Prototipo Lancia Rally 037 in galleria del vento Pininfarina, 1980 – foto Lancia

Lancia Rally 037: sogno di intere generazioni

La struttura è mista: monoscocca e tubolare. Alla cella centrale dalla Beta Montecarlo di serie, dal parabrezza al parafiamma posteriore, sono ancorate due strutture tubolari. Quella anteriore regge le sospensioni a quadrilateri deformabili e i radiatori, quella posteriore il blocco motore in posizione centrale/posteriore, cambio e differenziale, con sospensioni anch’esse a quadrilateri deformabili con due ammortizzatori per parte e diversi attacchi dei braccetti per poter variare facilmente la geometria.

Fu il sogno di intere generazioni per un motivo molto semplice. Provate a chiudere gli occhi, trattenere il respiro per qualche secondo, riaprire gli occhi e trovarsi nel 1983. Anno di grazia. Hannu Mikkola vince il Mondiale rally al volante dell’Audi quattro. Nel frattempo, in casa Lancia si festeggia la vittoria del titolo costruttori, grazie alla Lancia 037, l’ultima trazione posteriore a vincere il Mondiale prima dell’avvento della rivoluzione della trazione integrale portata dall’Audi Sport Quattro.

La Lancia Rally 037 Stradale fu originariamente progettata dalla Abarth sulla base della Beta Montecarlo Turbo: montava un 4 cilindri in linea da quasi 2 litri, 16 valvole e sovralimentato da un compressore volumetrico che erogava 205 cv in grado di spingere la vettura a più di 220 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi. Rimane a tutti gli effetti un pezzo di storia automobilistica italiana. Questo è più che sufficiente al suo passaggio tra i miti e le leggende a quattro ruote. Di sicuro la “stradale” aveva molta presa perché, per i più, era irraggiungibile, con il suo astronomico prezzo di listino di 45.630.000 lire. Così come oggi è irraggiungibile il suo restmode, la Kimera Evo37.

Storia di una Lancia Rally 037 molto discussa tra gli esperti
Lancia Rally 037

La Lancia Rally 037 debutta a casa sua

I regolamenti dei rally sono in continua evoluzione e la Fiat 131 Abarth Rally, che ha già ottenuto i suoi ottimi risultati, necessita di essere sostituita. Il progetto SE037, sigla da cui deriva il nome con cui la vettura viene spesso identificata, ovvero “037”, nasce sulla base della Lancia Beta Montecarlo, da cui era già stata ricavata nel 1978 una versione da competizione per le gare di endurance nella categoria Silhouette. Esordisce così al Salone di Torino del 1982 la versione stradale della nuova Lancia Rally, di cui è stata necessaria la produzione in 200 esemplari per l’omologazione del modello da competizione nel Gruppo B.

La struttura è mista: monoscocca e tubolare. Alla cella centrale dalla Beta Montecarlo di serie, dal parabrezza al parafiamma posteriore, sono ancorate due strutture tubolari. Quella anteriore regge le sospensioni a quadrilateri deformabili e i radiatori, quella posteriore il blocco motore in posizione centrale/posteriore, cambio e differenziale, con sospensioni anch’esse a quadrilateri deformabili con due ammortizzatori per parte e diversi attacchi dei braccetti per poter variare facilmente la geometria. Freni Brembo a quattro pistoncini e, oltre agli imbattibili P7 Corse, Pirelli fornisce anche i due serbatoi di sicurezza da 35 litri ciascuno, montati lateralmente davanti alle ruote posteriori anche nelle versioni di serie.

La carrozzeria, disegnata e prodotta da Pininfarina, è in poliestere con rinforzi in vetroresina, cofano e baule si smontano totalmente con grande rapidità consentendo un facile accesso alle parti meccaniche. Il motore – sviluppato da Abarth – deriva dal “sedici valvole” due litri della Lancia Trevi e nella versione stradale l’alimentazione è affidata a un carburatore doppio corpo. Per la sovralimentazione l’Ing. Lampredi sceglie un compressore a lobi denominato “Volumex” messo a punto in Abarth, preferito alla soluzione turbo per la migliore prontezza ed erogazione sin dai bassi regimi malgrado fornisca una minore potenza assoluta. 205 cavalli per oltre 220 km/h di velocità massima con accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 7 secondi.

Lancia Rally 037, immagine Sotheby's
Lancia Rally 037 prototipo stradale

200 esemplari stradali per omologare

Prodotti i 262 esemplari necessari per l’omologazione nel Gruppo B, la Lancia Rally inizia a combattere nelle competizioni del Campionato del Mondo. Oltre alle 53 utilizzate negli anni dal Reparto Corse ufficiale, la maggior parte delle 037 viene impiegata da scuderie e privati nelle competizioni: è quindi particolarmente difficile poter ammirare una vettura conservata in versione stradale. La 037 da corsa, che al posto del carburatore doppio corpo monta un sistema d’iniezione, sviluppa da 255 a 280 cavalli; poi il motore cresce di cilindrata a 2111 cm3 e aumenta la pressione del compressore volumetrico da 0,6 – 0,9 bar a 1,0 bar (EVO II) raggiungendo i 310 cavalli.

L’esordio nelle competizioni avviene in Sardegna, al Rally della Costa Smeralda nell’aprile del 1982, ma è nell’entusiasmante stagione successiva che la Lancia, iniziando con Röhrl e Alén ai primi due posti del Rally di Montecarlo, conquista l’obiettivo di vincere il Campionato Mondiale Marche.

La vittoria è particolarmente significativa perché avviene mentre stanno emergendo le Audi a trazione integrale, ma la Lancia riesce a compensare le prestazioni di una vettura a sola trazione posteriore con l’affidabilità e la grande efficienza di tutta la Squadra Corse. Il progetto 037 si rivela vincente proprio nei dettagli che fanno la differenza nelle corse, come i soli 12 minuti necessari per sostituire l’intero cambio.

Il successo nel Mondiale Marche 1983 viene coronato dalla vittoria nei campionati Europeo e Italiano ottenuta da un giovane pilota di Bassano del Grappa al volante di una Lancia Rally 037: il venticinquenne Miki Biasion. Il bassanese entra nella scuderia “satellite” Jolly Club coi colori Totip, e domina vincendo 11 delle 12 gare dell’Europeo. È l’inizio per Miki della carriera sotto le insegne della Lancia, che lo vedrà presto passare alla scuderia ufficiale Lancia Martini: corre ancora qualche gara con la 037, poi arriva l’incredibile Delta S4 con la quale ottiene la prima vittoria nel Mondiale al rally d’Argentina del 1986, infine diventa uno tra i migliori interpreti delle Lancia Delta Gruppo A, insieme a Kankkunen e Alén. Biasion, infatti, contribuisce alle vittorie Lancia degli splendidi Mondiali Marche dal 1987 al 1991, conquistando quello Piloti nell’88 e nell’89.

Kimera Evo37 Martini
Kimera Evo37 Martini

La Kimera Evo37, fedele restmode

Bella e (quasi) impossibile. È così la EVO37 by Kimera Automobili, un raffinato omaggio a quella Rally 037 che fu una delle creazioni più straordinarie ed iconiche della Lancia. Ma non si tratta solo di un’operazione nostalgia: c’è tanta modernità nel progetto, la stessa che evolve la 037 ai livelli delle supercar più moderne, “portandola al massimo sviluppo prestazionale possibile, come se la vettura dell’epoca fosse stata concepita oggi, con la conoscenza e le tecnologie dei nostri giorni”, si legge in una nota ufficiale. Il design dell’auto è stato concepito da Luca Betti e rivisitato e sviluppato da un’équipe di stilisti.

Degno di nota il fatto che al progetto abbia preso parte il gruppo di lavoro che all’epoca diede vita alle vetture che hanno ispirato la EVO37: fra i nomi celebri spiccano quelli dell’Ing. Claudio Lombardi, che ha rivisto completamente il motore, dell’Ing. Sergio Limone, che ha visionato e approvato l’impostazione del telaio e della nuova vettura, e dell’Ing. Vittorio Roberti, che si è occupato del processo costruttivo e dei materiali (fra cui carbonio, kevlar, titanio, acciaio e alluminio lavorati dal pieno). Inoltre, è stato coinvolto anche il Campione del Mondo Miki Biasion. A loro si sono aggiunti altri nomi di spicco del panorama motoristico italiano ed è stato creato un vero e proprio team tecnico con le migliori aziende dell’hinterland torinese, specializzate nella produzione di automobili.

La base di partenza della EVO37, come all’epoca per la vettura originaria, è la cellula centrale del telaio della Lancia Beta Montecarlo di serie, alla quale sono ancorate due strutture tubolari, sull’anteriore e sul posteriore. La struttura tubolare è portante su se stessa, come per la Delta S4: significa che la cellula della Beta è solamente il “guscio” del telaio/roll-bar dell’abitacolo. Le sospensioni sono state riprogettate completamente, anche se mantengono lo stesso schema dell’epoca ma evoluto e utilizzano componenti ricavati dal pieno e ammortizzatori regolabili Öhlins. L’impianto frenante è marchiato Brembo e sono disponibili fasce frenanti tradizionali o carboceramiche. La EVO37 poggia su pneumatici Pirelli “maggiorati” da 18” all’anteriore e 19” al posteriore.

Il motore che Kimera Automobili ha montato sulla EVO37 ha lo stesso monoblocco quattro cilindri in linea dell’epoca, ma è stato riprogettato, re-ingegnerizzato da zero e costruito da Italtecnica, sotto la leadership dell’Ing. Claudio Lombardi: ha una cilindrata di 2150 cm3 ed eroga oltre 500 CV di potenza massima e ben 550 Nm di coppia motrice. Numeri raggiunti grazie a un sistema di sovralimentazione costituito dall’abbinamento di un turbocompressore centrifugo e un compressore volumetrico tipo Roots dotato di elettrofrizione gestita elettronicamente. La EVO37, realizzata in soli 37 esemplari di cui 11 già assegnati ad importanti collezionisti, sarà realizzata e consegnata agli acquirenti provenienti da paesi di tutto il mondo ad un prezzo base di 480mila Euro, tasse escluse.

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