Lancia Rally 037: la prova su strada di Walter Rohrl

Nata per correre, monta un due litri quattro cilindri al centro che sprigiona 205 cavalli e supera i 220 km/h. Alla sua guida, nel test di Quattroruote del 1983, un collaudatore d’eccezione, Walter Röhrl, che ne sottolinea le prestazioni super. Insomma, un solo difetto, se difetto può essere definito: Lo spazio interno insufficiente è un inconveniente comune a quasi tutte le sportive a motore centrale: c’è pertanto posto per due sole persone. Pur comprendendo lo spirito spartano della Rally, c’è da rilevare la mancanza di piccole nicchie o tasche rigide sulle portiere, che consentirebbero, se non altro, di riporre alcuni oggetti necessari alla vita di bordo.

In questo articolo riproponiamo la Prova su strada della Lancia Rally sia in versione “stradale” sia in quella “corsa” pubblicata su Quattroruote del febbraio 1983. Alla guida un collaudatore d’eccezione, Walter Röhrl, due volte vincitore del Mondiale Rally nel 1980 e nel 1982 e pilota Lancia proprio nella stagione 1983, quando vinse il Montecarlo, l’Acropoli e il Rally della Nuova Zelanda terminando il campionato al secondo posto alle spalle dell’Audi di Hannu Mikkola.

Presentata al Salone di Torino dell’82, la Lancia Rally è una granturismo, potente e leggera, studiata in collaborazione dal reparto corse della Lancia e dalla Pininfarina. Progettata per un impiego ad alto livello nei rally, è stata realizzata in una serie di 200 esemplari in base al regolamento del gruppo B che limita in modo severo le elaborazioni della versione “corsa” rispetto a quella “stradale”. La costruisce Pininfarina, che ha curato l’intera industrializzazione del progetto. Ma la sua “meccanizzazione” avviene invece alla Lancia. La Rally, che adotta già all’origine soluzioni tipicamente “corsaiole”, monta longitudinalmente, al centro, un due litri quattro cilindri, bialbero, da 205 CV, con compressore volumetrico Abarth. Disponibile solo di colore rosso, supera i 220 km/h e costa, chiavi in mano, 45.630.000 lire. A provarla è il super-collaudatore Walter Röhrl, che nell’82 ha vinto per la seconda volta il Mondiale Rally.

Il primo contatto con la Rally 037

“Mi sono seduto per la prima volta al volante della Rally”, dice Röhrl, “un pomeriggio d’autunno dello scorso anno per fare qualche giro di prova sulla pista della Mandria, vicino a Torino”. La mattina dello stesso giorno, nell’ufficio del dottor Cesare Fiorio, il pilota aveva firmato il contratto che lo legava alla Lancia per il 1983. “Indubbiamente”, sottolinea Röhrl, “la Pininfarina è riuscita, pur con molte limitazioni imposte, a costruire una vettura tutto sommato piacevole, il che non è facile. Giudicandola, bisogna comunque considerare il particolare impiego per cui è stata progettata; avendo il motore centrale e dovendo essere il più compatta possibile, offre, ad esempio, abitabilità per due sole persone senza bagaglio”. L’impostazione di guida, secondo il pilota, è corretta, i comandi sono tutti facilmente raggiungibili e ben posizionati, anche quelli guida, tranne la pedaliera che è leggermente disassata. “Completa la strumentazione. Ottima la visibilità in avanti, scarsa, anzi insufficiente, quella posteriore per il lunotto spiovente”.

Accelerazione Super

“La potenza per un 2 litri, sia pure sovralimentato con un compressore volumetrico, è notevole a ogni regime: comincia a entrare in coppia a 3.500 giri/minuto, ma dà il meglio a 5.000. La rumorosità è elevata, dato il motore adatto all’uso sportivo e praticamente dentro l’abitacolo”, fa notare il campione tedesco, che aggiunge: “Ottime le prestazioni: supera agevolmente i 220 km/h e possiede buone doti di scatto. L’accelerazione è eccellente, rabbiosa; poche altre granturismo della stessa classe possono fare meglio nei vari test”.

Grande elasticità

Secondo il pilota, la caratteristica fondamentale è la notevole elasticità: “Anche in quinta si riesce a marciare con una certa facilità ai bassi regimi grazie alle buone qualità del motore”. Tipicamente “corsaiole” anche le altre componenti meccaniche. “Il cambio, con innesti pressoché perfetti, esige però una certa pratica per trovare subito la giusta posizione di marcia desiderata; lo sterzo è diretto, molto preciso e leggero in ogni situazione; i freni a quattro dischi autoventilanti, adeguati alle notevoli prestazioni, consentono una frenata ben bilanciata senza accenni di bloccaggio”.

Non cercate il comfort

Per quanto riguarda il confort bisogna tener presente che si tratta di una vettura da corsa adattata all’uso normale, “per cui richiede qualche concessione rispetto ad altre super granturismo come BMW o Porsche. Le sospensioni sono piuttosto rigide, la rumorosità notevole, però il confort è tutto sommato accettabile per un’auto con caratteristiche cosi sportive”.

Facile da controllare

Su strada non presenta particolari difficoltà di guida: “Si inserisce bene in curva; inesistente il rollio del corpo vettura: il comportamento è completamente neutro anche a velocità elevate”. Guidata al limite, “è leggermente sottosterzante all’entrata delle curve strette, poi, sotto accelerata, manifesta un gradevole sovrasterzo di potenza che peraltro il pilota può controllare e correggere con facilità grazie alla prontezza e precisione dello sterzo. Buona la guidabilità sullo sconnesso: le sospensioni, a grande escursione, assorbono bene buche e avvallamenti e consentono una notevole trazione permettendo un comportamento sicuro e privo di reazioni violente”, conclude Röhrl.

Linea sportiva e passo notevole

La fase di “industrializzazione” è stata la più complessa, poiché si sono dovute rispettare le esigenze di rapidità produttiva e l’economicità dell’intero progetto, tenendo presente la produzione di soli 200 esemplari e assicurando al tempo stesso un aspetto “decoroso” ai modelli in vendita. La Pininfarina è riuscita nell’intento utilizzando quasi integralmente la cellula centrale della scocca della Montecarlo (in versione convertibile, che è più rigida); ciò ha evitato di dovere riprogettare gli interni o di attrezzare una nuova linea di stampaggio e saldatura. La linea non può definirsi né bella né armoniosa, poiché deriva da una vettura nata per altri scopi, ma è aggressiva. Poco convincente lo scompenso volumetrico tra il frontale e la coda, forse a causa del notevole passo (2,44 m.). E una coupé decisamente compatta (è lunga meno di 4 metri e larga 1,8) come si addice a vetture di questa categoria. Molto bassa (1,24 m.) ha, come elementi caratteristici, l’ampio cofano anteriore, le prese d’aria e gli spoiler aerodinamici, le due “gobbe” sul tetto (per aumentare lo spazio interno in altezza) e il grande lunotto con la particolarità del motore in vista.

Abitabilità: due posti secchi

Lo spazio interno insufficiente è un inconveniente comune a quasi tutte le sportive a motore centrale: c’è pertanto posto per due sole persone. Pur comprendendo lo spirito spartano della Rally, c’è da rilevare la mancanza di piccole nicchie o tasche rigide sulle portiere, che consentirebbero, se non altro, di riporre alcuni oggetti necessari alla vita di bordo. Poco agevole l’accessibilità per la limitata altezza della vettura e la traversa laterale del roll-bar.

I consumi della Lancia Rally 037

Il due litri con compressore volumetrico ha un consumo proporzionato alla potenza: ciò significa che è accettabile solo alle basse e medie velocità. Se si sfruttano le brillanti prestazioni del motore, il consumo aumenta notevolmente e si percorrono al massimo 7-8 km/litro