Lancia ECV2: la vera storia del ”mostro”

Con le Gruppo S si torna a progettare anche per i rally veri e propri prototipi, vetture uniche, lontane dalla auto convenzionali, nelle quali possono essere sperimentati materiali e soluzioni non utilizzabili nella produzione di serie a causa dei costi proibitivi. Diventano quindi un vero campo di prova per tecnologie che, in seguito e con i dovuti adattamenti, possono approdare alle vetture di serie, percorrendo il paradigma ”dalla pista alla strada” che da sempre caratterizza l’oneroso impegno sportivo dei costruttori di automobili di tutto il mondo.

Nel corso del Campionato del Mondo Rally 1986 gli ingegneri dell’Abarth sono al lavoro per realizzare la vettura che sostituirà la Lancia Delta S4. I tecnici allestiscono un prototipo avveniristico nel quale vengono largamente impiegati materiali compositi. Nasce così anche il nome ECV (Experimental Composite Vehicle), cioè vettura sperimentale realizzata con materiali compositi. Il prototipo dispone anche di un nuovo motore dotato di un rivoluzionario sistema di sovralimentazione, denominato Triflux.

Mentre le potenti vetture Gruppo B gareggiano per conquistare il Campionato del Mondo Rally del 1986, la Lancia ha già allo studio e in avanzato stadio di sperimentazione una vettura con le specifiche del nuovo Gruppo S, che avrebbe dovuto debuttare nelle stagioni successive. Il regolamento delle vetture Gruppo S da un lato pone più attenzione alla sicurezza, dall’altro permette una maggiore libertà perché richiede la costruzione di molti meno esemplari da omologare rispetto alle Gruppo B.

Con le Gruppo S si torna a progettare anche per i rally veri e propri prototipi, vetture uniche, lontane dalla auto convenzionali, nelle quali possono essere sperimentati materiali e soluzioni non utilizzabili nella produzione di serie a causa dei costi proibitivi. Diventano quindi un vero campo di prova per tecnologie che, in seguito e con i dovuti adattamenti, possono approdare alle vetture di serie, percorrendo il paradigma “dalla pista alla strada” che da sempre caratterizza l’oneroso impegno sportivo dei costruttori di automobili di tutto il mondo.

Per migliorare le prestazioni, la vettura che deve sostituire la Lancia Delta S4 Gruppo B deve raggiungere due obiettivi: l’innalzamento della potenza del motore e l’impiego di nuovi materiali per la costruzione del telaio, in grado di fornire una miglior rigidità torsionale ma anche una riduzione del peso complessivo. Sono queste le sfide che deve affrontare l’Abarth, in quegli anni diventata la Squadra Corse del Gruppo Fiat con il compito di preparare e seguire nelle competizioni le vetture dei Marchi Fiat e Lancia.

Il telaio è affidato alle cure dell’ingegner Sergio Limone, responsabile della progettazione e della sperimentazione nella Squadra Corse HF Lancia, che realizza una innovativa scocca in materiale composito utilizzando kevlar e fibra di carbonio. Una speciale “culla” avvolge il motore mentre una serie di pannelli compone il rigido abitacolo e il resto della carrozzeria. Soltanto l’avantreno, per poter essere riparato e sostituito più rapidamente, è realizzato coi convenzionali tubi d’acciaio. Per ottenere un ulteriore alleggerimento della vettura, i nuovi materiali compositi vengono impiegati anche per l’albero di trasmissione e i cerchi ruota. Complessivamente, pur fornendo una maggiore rigidità torsionale rispetto alla Delta S4, la vettura pesa circa il 20% in meno.

Il motore che l’ingegner Claudio Lombardi, Direttore tecnico dell’Abarth, progetta per la ECV ha la stessa cilindrata di quello della Delta S4 ma ha una diversa testata ed un differente sistema di sovralimentazione a due turbine. Nella mente dell’ingegnere questo innovativo motore avrebbe potuto già equipaggiare la Delta S4. Scelte conservative, ponderate nel 1982 in fase di progettazione, avevano convinto però Lombardi a dotare la Delta S4 di un motore convenzionale con compressore volumetrico, già ampiamente sperimentato sulla Lancia Rally 037.

Così, sulla Delta S4 Lombardi affianca al consolidato compressore volumetrico solamente una turbina per colmare il divario di potenza con la concorrenza.

Ora, finalmente, Lombardi può realizzare per la ECV il suo gioiello denominato Triflux: con testata “a flussi incrociati” e due turbocompressori. L’ingegnosa testata, con valvole di aspirazione e scarico disposte in modo incrociato, consente al motore di avere una sovralimentazione più efficace sin dai bassi regimi, ma anche di fornire una potenza maggiore agli alti. Sin dai primi test al banco i valori sono più che incoraggianti: si raggiungono i 600 CV, circa un centinaio di cavalli in più rispetto al motore della Delta S4.

I tragici incidenti avvenuti nel corso della stagione sportiva 1986 spingono la Federazione a non attuare il passaggio dal Gruppo B al Gruppo S. Invece, si decide di far correre già dalla stagione seguente vetture meno potenti e più vicine alla produzione di serie. 
Il progetto ECV viene quindi sospeso, ma il prototipo avrà comunque una vetrina d’eccezione e una significativa evoluzione.

Gli incidenti ai rally di Portogallo e Corsica del 1986 spingono la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) ad annullare il passaggio al Gruppo S e scegliere di far correre vetture di derivazione stradale limitando così la partecipazione ai soli Gruppi A e N. Entrambi ammettono vetture costruite in almeno 5.000 esemplari all’anno. Quelle omologate nel Gruppo N necessitano di tutte le apparecchiature di sicurezza, dai roll-bar ai sistemi di estinzione, con poche modifiche alla meccanica, mentre le vetture Gruppo A hanno una maggiore libertà di elaborazione degli organi meccanici.

È così che, da un giorno con l’altro, tutti gli sforzi dell’Abarth vengono concentrati sulla nuova vettura che dovrà rispettare le specifiche dei neonati Gruppi A e N: la Lancia Delta HF 4WD che costituirà l’inizio dell’era più densa di vittorie di tutta la storia sportiva della Lancia.

L’avveniristica Lancia ECV, con la sua innovativa scocca in materiali compositi ed il rivoluzionario motore Triflux, non viene però accantonata. La Lancia decide comunque di mettere in mostra quella che era stata concepita come l’evoluzione della Delta S4: così alla fine del 1986 la ECV, dotata di una inedita livrea Lancia-Martini rossa, viene esposta al Motor Show di Bologna, allora tra i più importanti saloni automobilistici d’Europa. La vettura sbalordisce pubblico e addetti ai lavori, lasciando in tutti il dispiacere di sapere che, purtroppo, non potrà competere nei rally.

Il prototipo non ha però terminato la sua evoluzione: la Direzione sportiva Lancia decide infatti continuare a sperimentare sulla ECV modificandone in modo sostanziale la carrozzeria. Il designer italiano Carlo Gaino si occupa della progettazione, realizzando nuove forme che si allontanano sensibilmente da quelle della progenitrice Delta S4. Sempre utilizzando materiali compositi Gaino riesce a ottenere un’ulteriore riduzione del peso: nasce così, nel 1988, la ECV2.

Tutte le modifiche sono indirizzate verso il perfezionamento dell’aerodinamica: la più rilevante riguarda la parte posteriore e in particolare lo spoiler. Mentre sulla Delta S4 e la ECV l’ala posteriore è collocata alla fine del tetto, nella ECV2, invece, i risultati ottenuti dalla galleria del vento suggeriscono di “staccarla” completamente dalla carrozzeria per posizionarla a metà altezza. La coda risulta così modificata e accorciata, con la trasparente copertura del motore che diventa avvolgente.

Le larghe prese d’aria sui montanti posteriori, che tanto caratterizzano la linea della Delta S4 e della ECV, spariscono e resta solo la feritoia alla fine del tetto per convogliare aria al vano motore. Completamente ridisegnato il cofano anteriore, caratterizzato dall’ampia doppia apertura che consente la fuoriuscita dell’aria che ha raffreddato i grandi radiatori. L’ampio spoiler anteriore si raccorda alla calandra che sfoggia una mascherina che richiama quella della Delta 4WD con il profilo rosso, mentre i fari sono carenati. Lungo tutta la fiancata le minigonne perfezionano l’aerodinamica laterale e sui cerchi ruota spiccano i dischi esterni, sempre in materiale composito, che contribuiscono al raffreddamento dei freni. Ulteriore elemento caratteristico della carrozzeria è il colore: un inedito Bianco Perla, ritmato dalla fascia azzurra,blu e rossa della livrea Martini Racing che corre lungo tutta la fiancata e la parte posteriore. Questa particolare tinta verrà in seguito utilizzata su una speciale serie limitata della Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, denominata appunto Bianco Perla.

L’eleganza futurista delle armoniose linee esterne si tramuta nella spartana essenzialità da vettura laboratorio degli interni, nei quali spicca, al centro della plancia, un enorme manometro che serve a controllare la pressione di sovralimentazione delle turbine.