La squalifica Toyota del 1995: storie di flange
Sul web le informazioni sulla squalifica di Toyota dal WRC 1995 a causa di una modifica che permetteva di bypassare le restrizioni alle flange diventano sommarie. C’è chi dice che Bernard Occelli avesse spifferato tutto. Chi sostiene che sia stato un meccanico. Chi ancora giura che Ove Anderson (all’epoca numero di Toyota Team Europe) era all’oscuro di tutto. Insomma, informazioni imprecise e contrariate, che sicuramente alimentano la leggenda tra i fan sempre assetati di verità. Quanta responsabilità aveva l’intero team? L’organizzazione del bluff sembrava ingenua. I piloti ne erano probabilmente all’oscuro. In ogni caso, la FIA emise una squalifica per un’intera stagione, tutto il 1996, e l’annullamento dei punti del 1995.
Il 1995 è un anno davvero avvincente. Mitsubishi, Toyota e Subaru combattono su tutti i fronti Mondiali, c’è anche Ford in una stagione orribile. Subaru e Toyota in particolare sembrano le candidate principali alla conquista della corona. Quell’anno vengono introdotte delle restrizioni alle flange del turbo, per limitarne la potenza.
Già in Australia le Celica sembravano essere un po’ troppo veloci in accelerazione. Il fatto che KKK, non certo un asfaltista, avesse messo in difficoltà le Subaru nella prima parte del successivo Rally di Spagna aveva cominciato ad insospettire e non poco. Insomma, la FIA “spiava” le Celica e così scoprì che qualcuno stava barando.
Sul web le informazioni diventano spesso sommarie. C’è chi dice che Bernard Occelli avesse spifferato tutto. Chi sostiene che sia stato un meccanico. Chi ancora giura che Ove Anderson (all’epoca numero di Toyota Team Europe) era all’oscuro di tutto. Insomma, informazioni imprecise e contrariate, che sicuramente alimentano la leggenda tra i fan sempre assetati di verità. Quanta responsabilità aveva l’intero team? L’organizzazione del bluff sembrava ingenua. I piloti ne erano probabilmente all’oscuro. In ogni caso, la FIA emise una squalifica per un’intera stagione, tutto il 1996, e l’annullamento dei punti del 1995.
La punizione, come logico e giusto, fu direttamente proporzionale alla gravità del fatto… Nella lunga storia dei rally ci sono qua e là episodi “sospetti” (mai sanzionati) o violazioni del regolamento che portarono a delle singole squalifiche. Celebre esempio è la sostituzione della vettura di Michèle Mouton durante il Bandama 1985, che non determinò penalizzazioni unicamente perché la francese non arrivò al traguardo.
Oppure il fatto che Jodinger Singh abbia disputato svariate sezioni del Safari 1976 senza navigatore al suo fianco, lasciato ad occuparsi di alcune persone investite dallo stesso pilota indo-keniota. Ma nessuno in Kenya, nel 1976, avrebbe mai avuto il coraggio di mettersi contro un esponente della famiglia Singh… Oltre a questioni di benzina, gomme, quant’altro, è abbastanza nota l’esclusione delle Datsun al Nuova Zelanda del 1979, quando per ragioni quasi inesplicabili i nipponici si rifiutarono di far verificare i motori a fine gara.
Non si riuscì mai a comprendere se il rifiutò arrivò per un’incomprensione tra organizzatori e casa madre o se realmente, come si vociferava durante il rally, le 160 J montassero un propulsore diverso da quello omologato. Il punto è che si è sempre trattato di fatti isolati, singoli episodi. La Toyota venne sorpresa a violare in modo sistematico e palese le regole, pertanto si scelse una punizione esemplare.
Il “trucco” era di una banalità incredibile: un forellino, una sorta di bypass in grado di aggirare la limitazione imposta dalla flangia. Da escludere che qualcuno al vertice fosse all’oscuro di questa magagna: si era capito sin dal debutto che la ST205 sarebbe stata presa a petto duro da Subaru e Mitsubishi. E finì peggio.
L’imbroglio della flangia delle Toyota
Nel 1995 a contendersi il titolo sono Colin McRae, Carlos Sainz, il campione del mondo in carica Didier Auriol e Juha Kakkunen. Le auto sono la nuovissima Impreza, che ha sostituito la obsoleta Legacy 4WD Turbo, e la nuova evoluzione della Celica 4WD, la ST205, che dovrebbe essere la vettura da battere in questo Mondiale Rally.
Sin da inizio stagione la Impreza e il suo sofisticato sistema di trazione integrale la fanno da padroni, con il team Subaru che primeggia in 3 gare su 6 e finendo quasi sempre a podio nelle altre. Nonostante questo non c’è un pilota Subaru in testa al Mondiale, ma Juha Kankkunen al volante della sua Celica ST205, premiato dalla costanza di rendimento. Ha 7 punti di vantaggio su Colin McRae, che tenta di recuperare i punti persi a causa dei due ritiri di inizio stagione.
Come già visto al Tour De Corse, le Toyota volano sull’asfalto. I distacchi sono pazzeschi e Auriol e Kankkunen vincono dodici dei primi quindici tratti cronometrati. Solo Carlos Sainz, che gioca in casa, riesce a tenere il passo delle due Celica. Dalla sedicesima speciale in poi accade il disastro, prima Kankkunen mette sul tetto la sua Celica per colpa di una nota sbagliata, poi anche Armin Schwarz sbatte forte ed è costretto a ritirarsi. Rimane in gara solo Auriol col cambio mezzo spaccato, che però non si sa come riesce a stabilizzarsi in terza posizione dietro alle due Subaru di McRae e Sainz.
L’ingegner Berger era lì pronto, per conto della FIA, a rovinare la festa. Tiene d’occhio le tre Celica da un po’ di tempo e gli pare di notare delle nette differenze tra le Toyota e le altre Gruppo A. Sin dalla gara precedente, in Australia, le Celica erano molto più allegre in accelerazione e lui voleva far luce. Kankkunen non è uno specialista dell’asfalto ma infligge distacchi monstre agli avversari. Dopo i due incidenti di Kankkunen e Schwarz, però, l’unica Celica superstite è quella di Auriol, che viene fermato e sottoposto a un controllo tecnico a sorpresa a metà dell’ultima tappa.
Quando i commissari aprono il cofano scoprono il trucchetto che in Toyota stava utilizzando (da quando?). Una flangia scorrevole contenente un bypass che permetteva un maggiore afflusso d’aria al turbo e permetteva di aumentare la potenza del motore fino a sfiorare i 380 cavalli. Un sistema tanto ingegnoso quanto “ingenuo” consentiva alla flangia del turbo di spostarsi di 5 millimetri nella sua sede, permettendo un maggiore afflusso d’aria alla turbina, il tutto perfettamente camuffato all’interno della flangia stessa. Da smontata, infatti, la flangia era apparentemente normale. Il lavoretto poteva essere fatto solo dopo che era stata montata e con l’ausilio di un attrezzo costruito appositamente.
Lo stesso Max Mosley ebbe parole di ammirazione per questo marchingegno progettato, evidentemente, dagli ingegneri Toyota e non da un meccanico. “L’interno è stato realizzato magnificamente. Le molle all’interno del tubo erano state lucidate e lavorate in modo da non impedire l’afflusso dell’aria. Forzare la flangia aperta senza l’attrezzo speciale richiederebbe una forza considerevole. È il dispositivo più sofisticato e ingegnoso che io o gli esperti tecnici della FIA abbiamo visto da lungo tempo”.
Questo stratagemma fu scoperto anche sulla Celica di Kankkunen, durante altre verifiche tecniche, e così in presenza di prove schiaccianti, fu deciso per una condanna esemplare nei confronti di Toyota. Squalifica immediata dal Campionato del Mondo Rally per la squadra, i suoi piloti si vedono privati dei punti raccolti fino a quel momento, figuraccia internazionale con gravi ripercussioni di immagine e pesantissime restrizioni sulla potenza per la stagione successiva.
Un brutto periodo durato praticamente due anni, al termine dei quali la Toyota decide di tornare nella competizione mondiale: nel 1998, apre la stagione vincendo il Rally di MonteCarlo, grazie alla Corolla WRC guidata da Sainz. L’ultimo acuto nel 1999, con la conquista del titolo Costruttori e la decisione di ritirarsi dal Mondiale, per concentrarsi sull’ingresso in Formula 1. Ma, quella, è un’altra storia.
La dimostrazione di Max Mosley, ex presidente della FIA, è visionabile in questo video, tenete bene d’occhio dal minuto 3:30.
