,

La confessione di David Lapworth: ”Avrei voluto progettare la 205 T16”

David Lapworth e Nani Roma

La fine di un capitolo segnò l’inizio di un altro, quando Lapworth fondò la sua azienda. Ma il destino aveva in serbo qualcosa di più grande: l’incontro con il signor Richards, un momento che avrebbe cambiato il corso della sua carriera. Lapworth unì le forze con Richards, fondando così la David Richards Autosport, che successivamente divenne Prodrive.

Quello di David Lapworth è uno dei nomi più influenti nell’ambito dell’ingegneria automobilistica e del motorsport. Nonostante il suo ruolo di spicco nella gestione del team, la sua anima è profondamente radicata nell’ingegneria, un percorso che lo ha portato a tracciare una storia di successo nel mondo delle corse automobilistiche.

La sua carriera prese forma fin dai primi giorni dei suoi studi presso l’Università di Leeds, seguiti da ulteriori approfondimenti presso l’Università di Coventry. Fu durante questo periodo che Lapworth intraprese il suo viaggio nell’industria automobilistica grazie al sostegno di Peugeot-Talbot, che lo introdusse all’azienda subito dopo la laurea nel 1980. Il suo ingresso nell’azienda coincise con un momento cruciale, poiché Peugeot-Talbot stava iniziando a muovere i primi passi verso il mondo delle corse, con particolare attenzione al programma Peugeot 205T16.

La sua passione per l’ingegneria lo portò a domandare un posto nel dipartimento corse di Talbot, sotto la guida di Des O’Dell. Lapworth si immerse completamente nel lavoro, contribuendo al successo della Talbot Sunbeam Lotus e collaborando con piloti del calibro di Guy Frequelin e Henri Toivonen. Nonostante il successo ottenuto, l’attenzione dell’azienda si spostò gradualmente verso altri progetti, portando alla fine del coinvolgimento di Talbot nelle corse e al licenziamento di Lapworth nel 1983.

Tuttavia, la fine di un capitolo segnò l’inizio di un altro, quando Lapworth fondò la sua azienda. Ma il destino aveva in serbo qualcosa di più grande: l’incontro con il signor Richards, un momento che avrebbe cambiato il corso della sua carriera. Lapworth unì le forze con Richards, fondando così la David Richards Autosport, che successivamente divenne Prodrive. Da qui iniziò una serie di successi che avrebbero fatto la storia del motorsport.

Uno dei progetti più significativi fu il Rothmans-Porsche 911, un tentativo di portare la Porsche 959 del Gruppo B nel mondo del WRC. Sebbene questo progetto non abbia raggiunto la fase di competizione, la svolta arrivò con il contratto con BMW per la BMW M3. La vettura si dimostrò eccezionale sia nelle prove su asfalto del WRC che nelle gare su circuito, consolidando la reputazione di Lapworth come un genio dell’ingegneria automobilistica.

Ma il vero punto di svolta arrivò con il contratto con Subaru, un accordo che si rivelò essere una mossa vincente per entrambe le parti. Lapworth assunse il ruolo di direttore tecnico di Prodrive e, nel corso degli anni, ha continuato a ricoprire diversi titoli all’interno dell’azienda mentre questa si espandeva oltre il mondo dei rally, abbracciando anche le competizioni automobilistiche e l’ingegneria per l’industria automobilistica.

Nonostante il suo ruolo di gestione, Lapworth non ha mai perso la sua passione per l’ingegneria, un’eredità che continua a vivere attraverso il lavoro di Prodrive. La sua visione e il suo impegno hanno contribuito a plasmare il volto del motorsport moderno e il suo lascito tecnico rimane una fonte di ispirazione per le generazioni future di ingegneri automobilistici. All’apice della sua carriera ha fatto una grande ammissione. Anche lui non è riuscito ad inventare qualcosa che avrebbe voluto inventare. Come è successo un po’ a tutti quelli che nella vita hanno avuto il coraggio di mettersi in gioco.

Quelle le due dita umane nel radiatore della 205 di KKK
Ari Vatanen e Juha Piironen con la Peugeot 205 T16 all’Acropoli 1986

Peugeot 205 T16 oggetto del desiderio

In un’intervista rilasciata alla storica rivista britannica Motor Sport Magazine, l’ingegnere Lapworth, custode dei più grandi segreti automobilistici, ha fatto un’interessante confessione. Ha ammesso che, nei suoi sogni più reconditi, avrebbe voluto essere lui il papà della favolosa Peugeot 205 T16, vettura del Gruppo B che, insieme alla Lancia Delta S4, ha scritto le più belle pagine dell’epopea dei rally nel World Rally Championship. Un’auto indimenticabile, tremendamente potente, in gradi azzannare l’asfalto e di mitragliare pietre sui fondi sterrati. Una vera campionessa nata tale, dalle mani di Peugeot Sport, un’armata più che una squadra.

Dunque, Peugeot 205 T16 capolavoro di tecnologia e ingegneria. Da fare, in senso buono, invidia.

Nel lontano 1983, la casa automobilistica francese Peugeot lanciava sul mercato un’autentica icona: la 205 Turbo 16. Questo modello, disponibile in due distintive varianti cromatiche – bianco perla e grigio scuro – sanciva l’inizio di una nuova era nell’universo delle competizioni rallystiche. Contemporaneamente al debutto commerciale di queste vetture, la casa francese lavorava intensamente allo sviluppo della versione evoluta, la EVO, destinata a sfidare le avversarie nei campionati mondiali di rally.

La 205 Turbo 16 rappresentava l’incarnazione dell’estremo nel mondo delle competizioni su strada. Pur essendo omologata per l’uso su strada, era evidente che questa vettura fosse stata progettata con un’unica ambizione: vincere sulle piste sterrate e tortuose dei rally. La sua configurazione tecnica era una dichiarazione di intenti: il motore centrale, simile a quello adottato sulla celebre Lancia Stratos e sulla 037, offriva una distribuzione dei pesi ottimale, mentre la trazione integrale, ispirata alla leggendaria Audi Quattro, garantiva una tenuta di strada senza compromessi.

Il cuore della 205 Turbo 16 era rappresentato dal suo motore: un 4 cilindri in linea da 1.779 cm³, dotato di distribuzione bialbero a 16 valvole e sovralimentato da un turbocompressore KKK, che sprigionava una potenza di 200 CV a 6.750 giri al minuto. Posizionato trasversalmente dietro il sedile del passeggero e inclinato di 20° verso l’indietro, il motore era abbinato a un intercooler collocato dietro il pilota, responsabile di raffreddare l’aria proveniente dal turbo e destinata ai collettori di aspirazione. Questa configurazione, seppur avanzata, generava una leggera tendenza al sovrasterzo nelle curve a sinistra, dovuta alla distribuzione asimmetrica dei pesi.

Il cambio, a 5 marce, era posizionato dietro il sedile del pilota, con una leva corta ed innesti ravvicinati, tipici delle vetture da competizione. Grazie a queste caratteristiche, la 205 Turbo 16 poteva raggiungere una velocità massima di 209 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in soli 6,0 secondi, garantendo prestazioni da urlo su qualsiasi terreno.

La trazione era gestita da un sistema 4×4, abbinato a tre differenziali autobloccanti, di cui uno centrale epicicloidale. Questo sistema consentiva una ripartizione della trazione del 34% all’avantreno e del 66% al retrotreno, assicurando un’aderenza ottimale in ogni situazione. Inoltre, Peugeot introdusse un’innovativa scatola Ferguson per il differenziale centrale, che consentiva uno slittamento progressivo tra gli assi in base alle condizioni di aderenza, garantendo una trazione omogenea su entrambi gli assi.

L’utilizzo di materiali compositi per il telaio e la carrozzeria conferiva alla vettura leggerezza ed agilità, qualità fondamentali per affrontare le prove speciali dei rally. Tuttavia, l’introduzione della versione evoluta, la EVO2, pose nuove sfide agli ingegneri francesi, che dovettero bilanciare la potenza del motore con le caratteristiche dinamiche della vettura.

L’ammissione di David Lapworth

Ma cosa ha detto David Lapworth? “La mia preferenza va alla Peugeot T16. È stata un’innovazione senza precedenti, realizzata con grande maestria. Rappresentò un’impressionante impresa e un significativo passo avanti per l’epoca. Mentre auto come la Lancia 037 e la Stratos erano progettate principalmente per il rally senza preoccuparsi troppo della strada, la T16 stabilì un nuovo standard per le vetture da rally appositamente concepite. Sebbene oggi i regolamenti di omologazione richiedano una derivazione dalle auto stradali, all’epoca, tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80, si cominciò a fare esattamente il contrario: partendo da un’auto da rally per poi adattarla a una stradale. Peugeot si pose la domanda: “Qual è l’auto da rally definitiva?” e il risultato fu il T16″.

“Utilizzando la sezione centrale della 205, il T16 presentava una struttura posteriore tubolare in acciaio e un motore turbo a quattro cilindri da 1775 cc montato trasversalmente. Personalmente, non sarei stato incline a questa disposizione, con il motore su un lato della linea centrale e il cambio sull’altro. Durante la fase di progettazione, lavoravo per la parte britannica di Peugeot-Talbot Sport e ci furono mostrate varie opzioni. Non scegliemmo questa configurazione come prima scelta, optando invece per una soluzione più convenzionale con il motore centrale in linea. Tuttavia, nonostante fosse una scelta radicale, si dimostrò efficace”, ha proseguito l’ingegnere di Prodrive, che ha articolato il suo ragionamento.

“Ciò che mi colpì dell’auto fu la sua semplicità nonostante fosse una vettura da rally senza compromessi. Era mantenuta in modo essenziale e pulito: sospensioni a bracci trasversali su tutto il perimetro e nessun sistema elettronico di distribuzione della coppia. Era un approccio radicale ma privo di tecnologia superflua. Ho avuto l’opportunità di visitare la collezione privata di Juha Kankkunen durante il Rally di Finlandia lo scorso anno e ho potuto ammirare una versione Evolution 2 della T16. Anche a distanza di 15 anni, rimaneva un pezzo straordinario di ingegneria. Nonostante la mancanza di elettronica sofisticata, l’auto era ancora impressionante per la qualità dell’ingegneria e la semplicità del design. Era avanti per il suo tempo”.

“Confrontandola con la Audi Quattro, che rappresentava un trionfo dello sviluppo più che del design, si evidenziavano le differenze. Mentre la Quattro era sovraffollata di tecnologia e potenza, il T16 manteneva una semplicità ed efficacia notevoli. Anche se i gusci avevano una somiglianza superficiale con la 205 stradale, l’omologazione richiedeva 200 versioni stradali, di cui presumibilmente solo una piccola parte era effettivamente basata sulla 205 standard, mentre la maggior parte era prodotta su misura. Successivamente, con le versioni Evolution, il legame con la 205 stradale si assottigliò sempre più fino a quasi scomparire”.

“All’epoca, la tendenza era quella di partire da un’auto da rally e tornare verso una versione stradale. Oggi, invece, abbiamo percorso molta strada in termini di sviluppo tecnologico e di legame tra le versioni da rally e quelle stradali. Le normative attuali rendono molto meno impegnativo entrare nel mondo del rally. Un produttore può prendere un modello di produzione e trasformarlo in una vettura da rally competitiva con una relativa facilità. Questo equilibrio sembra apprezzato dai costruttori e dal pubblico, mantenendo un legame credibile con le auto stradali. Tuttavia, all’epoca del T16, l’impegno richiesto per costruire le 200 versioni da rally era molto più oneroso. Oggi, la serie World Rally Car è basata su auto di serie, il che rende il passaggio tra rally e strada più fluido. Se avessi la possibilità di progettare il T16 del futuro, rimarrei su un’auto 4WD con motore anteriore, prendendo spunto dalle moderne soluzioni come l’Impreza. Sognare soluzioni radicali è affascinante, ma per un campionato bisogna puntare a un equilibrio perfetto, non a estremi”.