La British Leyland sceglie la Metro 6R4 per il Gruppo B

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione embrionale e ha l’originalità di non essere turbo: per il costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus la posiziona accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), per assicurare la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

All’inizio degli anni Ottanta, la British Leyland è rappresentata nei rally dalla Triumph TR7 V8 (conosciuta come TR8), prima di perdere interesse per questa disciplina a favore del circuito. L’arrivo del Gruppo B ha ravvivato l’interesse dell’azienda e il risultato è una delle macchine più uniche di questa categoria: la Metro 6R4, forse il frutto più pazzo e improbabile di un fenomeno che pervadeva gli anni Ottanta, alimentato per aggiungere tocco esotico ai popolarissimi e spettacolari rally del Gruppo B, che all’epoca stavano facendo dei rally lo sport automobilistico più popolare del pianeta.

Chiamare Metro questo mostro, il cui motore V6 aspirato aveva elementi Cosworth DFV e Rover V8 infilati nel posteriore, era un po’ ipocrita. Era una perfetta mossa di marketing, destinato ad attrarre affettuosamente le masse britanniche a causa del suo nome. In realtà assomigliava solo vagamente alla economica Metro.

La Metro 6R4 è una delle auto da rally più corte nel Gruppo B e inserire la sua sofisticata meccanica in uno spazio così piccolo è stato un vero tour de force. Sotto la direzione di John Davenport, capo del reparto gare di Austin Rover, e con la collaborazione di Patrick Head al Williams Grand Prix, per il progetto Very High Performance Derivative (VHPD) viene prima preso in considerazione un V8 Rover nella parte anteriore. Ma la posizione centrale del motore è essenziale in fretta e, per limitare le dimensioni, il V8 diventa un V6 con la letterale ablazione di due cilindri.

Questo motore da 2,5 litri installato sul prototipo eroga 250 CV nella sua versione embrionale e ha l’originalità di non essere turbo: per il costruttore, questa formula non solo evita i tempi di risposta del turbo, ma pone meno problemi di raffreddamento. La trazione integrale è fondamentale per essere al livello della concorrenza e il giovane ingegnere Bernie Marcus la posiziona accanto al motore, dietro il sedile del copilota (a sinistra), per assicurare la distribuzione della potenza tra l’assale anteriore e quello posteriore.

Questa architettura dà il nome alla vettura: 6 cilindri Rally 4 ruote motrici (6R4). Il primo prototipo esce a febbraio 1983, anno interamente dedicato allo sviluppo. Nel 1984 la vettura viene presentata ufficialmente, poi iscritta a varie manifestazioni ma deve ancora essere omologata nel Gruppo B. Per questo ha bisogno di un motore suo: il “V64V”, un V6 quattro alberi da tre litri disegnato da David Wood (ex Cosworth), che eroga 250 CV sulla versione Clubman base e 380/410 CV nella versione “factory”.

Così, tra l’agosto e l’ottobre 1985, 200 esemplari di 6R4 lasciaro le officine e la vettura può essere iscritta al Campionato del Mondo Rally, con Tony Pond, Marc Duez e Malcolm Wilson come piloti. Durante la sua prima gara al RAC alla fine del 1985, la Metro ha ottenuto un buon terzo posto dietro a due Lancia Delta S4 (di cui è stata anche la prima prova!). Purtroppo questo risultato non sarà confermato e molti ritiri scandiranno la stagione 1986.

Il blocco inaspettato del Gruppo B impedirà alla squadra inglese di sfruttare tutto il potenziale della vettura. Tuttavia, la Metro 6R4 si distinguerà in altri rally e campionati, con ad esempio una vittoria internazionale al Rally d’Irlanda 1986 con David Llewellin e, in Francia, il titolo nel Campionato Francese Rally dello stesso anno, per mano di Didier Auriol.