Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.
La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.
Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.
È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.
Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…
E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.
Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.
Poi c’erano una serie di modelli il cui sviluppo procedeva nella continua incertezza, tra queste la Kadett 4×4, la Starion e l’Ibiza Marathon. La Lancia era intenzionata ad evolvere direttamente la S4 e la Peugeot, almeno per un paio di anni, avrebbero usato la T16, presumibilmente sperimentando il motore biturbo sviluppato sul prototipo Quasar e le quattro ruote sterzanti.
L’obiettivo del Gruppo S non era rivolto ad aumentare ulteriormente le già ottime prestazioni velocistiche delle vetture Gruppo B, quanto piuttosto ad abbattere in modo definitivo tutti quei vincoli regolamentari che ostacolavano l’arrivo di nuovi Costruttori nel Mondiale Rally. Se già il dover realizzare appena duecento esemplari era stato di aiuto, pur imponendo alle Case interessate la necessità di approntare per almeno una volta una linea di costruzione (o delegare l’assemblaggio a produttori minori esterni, come aveva fatto la Ford con la TWR), ottenere l’omologazione con sole venti auto avrebbe spalancato, potenzialmente, le porte a tutti.
Non è da escludere che perfino un buon team privato, come la nascente Prodrive, tanto per fare un esempio, avrebbe avuto modo di costruirsi in proprio una vettura. In effetti, se si fosse arrivati al Gruppo S, ogni Casa avrebbe potuto progettare e realizzare una vettura con cui correre nel Campionato del Mondo Rally.
Sul fronte tecnico sarebbero stati innalzati i pesi minimi, sarebbero stati resi obbligatori valori di resistenza più stringenti sui telai (ecco spiegato il passaggio dai tubolari alle scocche in fibra, più leggere a parità di resistenza), si sarebbe applicato un differente coefficiente moltiplicativo per i motori turbo (per ridurre il gap nei confronti degli aspirati) e la potenza sarebbe stata limitata con una flangia. Il valore di riferimento era un ritorno ai 300 CV. Però, su questo fronte, nei primi mesi del 1986 diversi Costruttori e qualche pilota insistevano su potenze comprese tra i 400 e i 450 CV.
Tra le idee al vaglio c’erano la flangia della turbina, la limitazione della potenza a 300 CV, la limitazione d’uso di materiali eccessivamente leggeri (e soprattutto facilmente infiammabili) ed un progressivo passaggio dai telai tubolari in leghe di metallo o polimeriche a delle scocche vere e proprie. Non si vuole né peccare di presunzione e né banalizzare, ma se si fa la somma si ottiene né più e né meno che una di quelle WRC viste tra il 1997 e il 2017.
I Costruttori erano propensi ad accettare quasi tutte le limitazioni volute dalla Federazione Internazionale e in cambio chiedevano unicamente che continuasse ad essere garantita la possibilità per tutti di poter realizzare una auto da rally competitiva partendo da una base qualsiasi, senza il vincolo della produzione di serie di un modello identico. Il perchè la FISA scelse di andare diritta per la sua strada è incomprensibile…
Verosimile che non fu la Lancia ad interferire, anche perché la Delta HF 4WD non era nemmeno lontanamente pronta e nessuno poteva avere il minimo sospetto di cosa avrebbe fatto la Gruppo A italiana negli anni a seguire. L’unica certezza era che la squadra diretta da Cesare Fiorio era capace di rendere vincente anche un ferro da stiro, se dotato di quattro ruote. C’era un solo Costruttore che desiderava ardentemente – e proprio nel mese di maggio del 1986 – il passaggio dal Gruppo B al Gruppo A: Mazda. Infatti, almeno fino al MonteCarlo 1987, nessuno si sarebbe sognato di pensare che la 323 fosse l’auto di riferimento della ”nuova” categoria regina.
Piuttosto, la FISA fu irremovibile per tre ragioni: la volontà di dare un segno forte e tangibile in tema di sicurezza ai rally, strizzando l’occhio ad una parte consistente dell’opinione pubblica, senza scendere a compromessi che l’avrebbero fatta apparire debole, e la volontà (soprattutto di Jean-Marie Balestre) di ridimensionare il crescente potere delle Case nelle stanze dei bottoni.
Tra il 1985 ed il 1986 ci furono attriti tra i rappresentanti delle Case automobilistiche, che spingevano per avere sempre maggiori libertà di azione e di sviluppo, e i delegati della FISA, desiderosi di mantenere il potere assoluto sulle competizioni. Si pensi al Rally di MonteCarlo 1985: per questioni economiche e politiche, Balestre (in rotta con l’Automobile Club Monaco) ne aveva decretato l’esclusione dal WRC, salvo doverci ripensare dopo che Todt, Fiorio e Gumpert gli avevano ribadito che, nonostante la minaccia di sanzioni, loro al ”Monte” avrebbero corso ugualmente.
Fu una netta vittoria quella del fronte dei Costruttori che Jean-Marie Balestre ritenne indigesta al punto di troncare i rapporti con Todt: i due si detestavano apertamente. Da qui, il rinsaldarsi del fronte Balestre-Ecclestone: Bernie avrebbe chiesto al presidente di intervenire per rendere il prodotto rallistico meno interessante, preoccupato dalla crescita esponenziale degli appassionati a fronte di una F1 già in calo di popolarità e di ascolti televisivi.
Tornando alla Lancia, quello che venne contestato dalla Peugeot non fu tanto l’aver spinto per il passaggio al Gruppo A, quanto piuttosto il rapido adeguamento alle nuove direttive: come se a Torino avessero già la vettura pronta. Infatti, si accusava la Casa italiana di aver detto sin da subito ”sì” a Balestre. Era convinzione di tutti gli altri direttori sportivi che, se il fronte dei Costruttori fosse rimasto compatto e avesse fatto proposte costruttive, sarebbe stato possibile convincere la Federazione Internazionale a tornare sui suoi passi ed accettare il Gruppo S ”riveduto e corretto”.
Soprattutto Todt fu molto critico e chiaro nel ribadire che la decisione, presa sull’onda emotiva di una tragedia, avrebbe dovuto essere ponderata meglio a bocce ferme. Ed in effetti è innegabile che avesse ragione, dato che passato un decennio si è arrivati ad un concetto di vettura da rally del tutto analogo come filosofia a quello che allora era stato proposto da molti.
Un concetto che se fosse stato applicato fin da subito probabilmente avrebbe allungato di molto l’epopea d’oro dei rally. Il Gruppo A è stato sicuramente interessante, ma dopo i primi anni si è progressivamente avviluppato su se stesso a colpi di limitazioni e ”brodini”, soprattutto per la progressiva diminuzione di Costruttori interessati a costruire e omologare auto valide. Fino all’avvento delle World Rally Car e delle successive WRC Plus, che hanno di nuovo offerto ai rally una visibilità meritata e indispensabile per la sopravvivenza.
