I 5 più grandi Costruttori della storia del WRC

Sébastien Loeb, Sébastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Mäkinen e Colin McRae sono diventati tutti campioni del WRC. Altri piloti che sono diventati famosi principalmente attraverso la loro carriera nel WRC includono Michèle Mouton, Henri Toivonen, Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen. I rally che sono apparsi frequentemente nel campionato hanno incluso il Rally di Monte Carlo, il Tour de Corse, Sanremo, l’ Acropoli, il Rally Safari e i rally nazionali della Gran Bretagna, Finlandia, Nuova Zelanda, Australia e Argentina. E in Costruttori e le auto?

Il Campionato del mondo di rally (abbreviato in WRC) è il più alto livello di competizione mondiale nella disciplina del rally, organizzato dalla FIA. Ci sono campionati separati per piloti, copiloti, costruttori e team. La serie è attualmente composta da 12 rally di tre o quattro giorni guidati su superfici che vanno dalla terra e dall’asfalto alla neve e al ghiaccio. Ogni rally è solitamente suddiviso in 15-25 prove speciali che si corrono contro il tempo su un massimo di 350 chilometri di strade chiuse. Nel 2022 il Mondiale Rally compie 50 anni e vale la pena tirare due somme per vedere chi sono i Costruttori di auto di maggiore successo in questo sport.

Sébastien Loeb, Sébastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Mäkinen e Colin McRae sono diventati tutti campioni del WRC. Altri piloti che sono diventati famosi principalmente attraverso la loro carriera nel WRC includono Michèle Mouton, Henri Toivonen, Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen. I rally che sono apparsi frequentemente nel campionato hanno incluso il Rally di MonteCarlo, il Tour de Corse, Sanremo, l’Acropoli, il Safari e i rally nazionali della Gran Bretagna, Finlandia, Nuova Zelanda, Australia e Argentina. E in Costruttori e le auto?

Nessun Costruttore può vantare la storia di Ford nel Campionato del Mondo Rally. Obiettivamente, tra le auto da rally Lancia non ce n’è stata una brutta e non competitiva. E tutte, tranne la Beta, hanno vinto ai massimi livelli. E poi c’è Peugeot. Il suo periodo nel Campionato del Mondo Rally può essere ragionevolmente diviso in due epoche: il periodo della Peugeot 205 T16 e l’epoca della 206 WRC. Mentre i “compagni di scuderia” (PSA Peugeot-Citroen) potrebbero essere in grado di vantare una storia di maggior successo nel Gruppo B dei rally, Citroen è davvero tutto incentrato nel rallismo moderno. L’arrivo di Subaru nel World Rally Championship non è stato un successo immediato. La Legacy RS arrivò nel 1990, ma ci vollero altri tre anni prima che vincesse per la prima e unica volta, alla vigilia della pensione.

Ford

Nessun Costruttore può vantare la storia di Ford nel Campionato del Mondo Rally. Ed è per questo che è stato possibile un sorpasso di Ford su i record della Lancia come la Casa di maggior successo in questo sport. Nonostante i migliori sforzi dell’ingombrante Ford Falcon, fu la Cortina GT e la successiva Mark 1 Lotus Cortina a rendere davvero possibile il futuro rallistico della Ford. Insieme alla GT arrivò una nuova base in un aeroporto nell’Essex. Quell’aeroporto si chiamava Boreham. E Boreham sarebbe diventato sinonimo dello sviluppo delle future Ford nel Campionato del Mondo Rally.

La Cortina andò in pensione nel 1967, sostituita dalla prima delle Escort, la Mark 1 Twin Cam. Il nome Escort è leggendario nel mondo dei rally. Ha iniziato a vincere nel 1968, quando Hannu Mikkola si è aggiudicato il 1000 Laghi e ha ottenuto la sua ultima vittoria quasi 30 anni dopo, quando la Escort WRC di Carlos Sainz ha concluso davanti a tutti al Rally d’Indonesia del 1997. L’originale TC Escort fu presto oscurata dall’arrivo del motore BDA e del cambio ZF (che in realtà era presente nelle ultime versioni della TC). Dal 1970 in poi, la Escort è stata una vera potenza da non sottovalutare. Era leggera, straordinariamente ben bilanciata e potente, con oltre 200 CV provenienti dal motore da 1800 cc a 16 valvole. Ha vinto i classici eventi europei (RAC e 1000 laghi) e le maratone come il Safari. E se Ford pensava di aver assaporato il successo con quell’auto, non era nulla in confronto a ciò che le due Escort sarebbero riuscite ad offrire.

La RS1800 rimane il modello Ford di maggior successo nella storia del WRC e la prima di queste 17 vittorie è arrivata per Timo Makinen al RAC Rally del 1975. Ormai, il motore stava sfornando 245 CV destinati a crescere in tempo per la stagione 1979 con l’inizio dell’iniezione di carburante. Quando Bjorn Waldegaard iniziò quello che sarebbe stato il suo anno più importante e quello di Ford, aveva 272 cavalli con cui giocare. Era la testimonianza della macchina originale che poco era cambiato rispetto alla RS1800 privata di Ari Vatanen che vinse il titolo Mondiale due anni dopo.

Poi è arrivato il Gruppo B e Ford è stato trovata carente. La RS1700T è stato interrotta nel 1983 e solo due anni dopo è arrivata l’RS200. Kalle Grundel è stato terzo al debutto dell’auto nel Rally di Svezia del 1986, ma è stato il massimo. L’auto era un po’ pesante e forse, anche con 450 CV, un tocco sottodimensionata per essere un’auto del Gruppo B. Rispetto al 205 T16 E2 o Metro 6R4, era sicuramente a corto di aerodinamica. La RS200 si è comportata in modo favoloso, ma non è riuscita a decollare e non è stata in grado di competere davvero prima che il Gruppo B fosse cancellato 11 mesi dopo il suo arrivo.

Quando iniziò l’era del Gruppo A nel 1987, Ford lavorò al meglio la sua Sierra Cosworth. La potenza erogata per la nuova classificazione era di 300 CV, ma la Cosworth li superava regolarmente. L’unica vittoria dell’auto nel WRC è arrivata con Didier Auriol al Tour de Corse del 1988. L’arrivo di un differenziale anteriore nella Sierra Cosworth 4×4 avrebbe dovuto, sulla carta, fare della Ford la vincitrice del titolo. Non andò così. Il momento clou dell’auto è stato probabilmente al MonteCarlo del 1991, con Francois Delecour arrivato a un pollice dalla vittoria alla sua prima uscita, non solo su Ford, ma su qualsiasi auto a quattro ruote motrici. Un paio di anni dopo, Delecour stava vincendo con una Escort Cosworth, ma a metà degli anni ’90 c’era più insoddisfazione che potenziale.

Il grande cambiamento e il grande passo verso la realizzazione di quel potenziale inespresso è arrivato, ironia della sorte, con l’allontanamento da Boreham. Alla fine del 1996, l’azienda M-Sport di Malcolm Wilson con sede in Cumbria ha rilevato lo sviluppo della Escort e le successive Focus WRC. La Focus ha avuto un successo iniziale con Colin McRae che ha ottenuto nove vittorie alla guida delle prime versioni dell’auto. La Focus del 2003 è stata un punto di svolta per l’auto – la prima Ford progettata da Christian Loriaux – e la RS WRC05 è stata la svolta successiva, a cui poi è seguita la WRC Plus e la Puma Rally1 Hybrid. Ed è stata l’ultima versione della Focus che ha posto fine ai 27 anni di attesa della Ford per il dominio Mondiale, quando Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen hanno conquistato il titolo nel 2006. I finlandesi hanno ripetuto lo sforzo 12 mesi dopo. Gronholm è stato il pilota Ford di maggior successo di sempre, ottenendo 12 vittorie nei suoi due anni con il team.

Lancia

Obiettivamente, tra le auto da rally Lancia non ce n’è stata una brutta e non competitiva. E tutte, tranne la Beta, hanno vinto ai massimi livelli. La storia nel WRC deve iniziare con la Fulvia (mentre quella nei rally è ben più datata e inizia con l’Aurelia), che ha dominato i rally italiani tra la metà e la fine degli anni ’60, arrivando a vincere in quelli che sarebbero stati conosciuti presto come gli eventi WRC di Sanremo, Portogallo Tour de Corse.

Nonostante la vittoria al Monte nel 1972 di Sandro Munari su una Fulvia, c’era un nuovo pensiero radicale in corso nello stabilimento Lancia sotto l’occhio vigile del leggendario capo squadra Cesare Fiorio. Quel pensiero radicalmente nuovo è venuto sotto forma di un bellissimo “fermaporta”. Un “fermaporta” con il motore di una Ferrari Dino nella parte posteriore. Questa era la Stratos, una delle auto da rally più attraenti ed efficaci mai nate.

Il motore da 270 CV è stato installato appena davanti alle ruote posteriori e sopra il cambio, offrendo una manovrabilità neutra come ci si potrebbe aspettare da qualcosa con così tanta potenza che passa attraverso le ruote posteriori. L’auto vinse come prototipo dal 1973 e poi omologata nel Gruppo 4 dall’anno successivo in poi. Ed era ancora vincente – nelle mani di Bernard Darniche – al Tour de Corse del 1981. Nel frattempo, aveva vinto tre titoli Costruttori 1974-1975-1976.

Venduta come auto da rally a trazione posteriore, la Rally 037 è stata una sorpresa per gli italiani. Non c’erano molte somiglianze tra la Stratos e la 037, ma l’aggiunta di un compressore a un motore ora longitudinale ha aiutato la potenza, la risposta e la manovrabilità. Quella era l’iniziale epoca del turbo e il turbo lag era terribile. Markku Alen e Walter Rohrl si unirono alla squadra per consegnare un altro titolo Marche nel 1983. Ma, a questo punto, la rivoluzione delle quattro ruote motrici era davvero in corso, già mentre la 037 vinceva nel 1984.

La risposta di Lancia alla necessità di più ruote motrici era tipicamente sgargiante. La Delta S4 arrivò in tempo per il RAC Rally del 1985. Risplendente di rigonfiamenti, ali e condotti qui, là e ovunque, il motore centrale aveva un vantaggio principale rispetto ai suoi contemporanei: era turbo e sovralimentato. Con una risposta immediata dell’acceleratore e una potenza apparentemente infinita, la S4 ha attraversato le foreste britanniche finendo prima e seconda con Henri Toivonen e Alen.

Toivonen ha ripetuto quella vittoria per la prima volta a MonteCarlo nella stagione successiva, ma lui e il copilota Sergio Cresto sono successivamente morti in un tragico incidente al Tour de Corse. Lancia ha continuato con la sua stagione e ha vinto un Campionato del Mondo con Alen. Sfortunatamente, il finlandese avrebbe dovuto cedere quel titolo a Juha Kankkunen della Peugeot quando i risultati del Rally di Sanremo – evento in cui Kankkunen era stato escluso e che Alen aveva vinto – furono annullati.

Con la sua Delta HF 4WD stradale, Lancia era in pole position per sfruttare al meglio i regolamenti del Gruppo A, più basati sulla produzione, imposti dall’inizio del 1987. Con una già ricca storia di rally, Lancia era appena entrata nella sua nuova galassia. La Delta iniziò a vincere titoli Costruttori nel 1987 e non si fermò fino alla fine del 1992 (quando la Lancia si era ufficialmente ritirata dal WRC e le vetture erano guidate dal Jolly Club). E in quei sei gloriosi anni, Lancia conquistò due titoli Piloti a testa con Miki Biasion e Juha Kankkunen.

Dopo aver stroncato l’opposizione nel 1987, il secondo Delta Gruppo A – HF Integrale – ha fatto sembrare la S4 quasi mediocre. Nel 1988, l’auto completa di turbo più grande e archi più larghi fu battuta solo una volta. E, a eterna gloria della gerarchia Lancia, questa è stata l’auto che ha finalmente consegnato all’albo d’oro del WRC un campione del mondo rally italiano, Miki Biasion.

Le varie incarnazioni del Gruppo A Delta ottennero 45 vittorie tra il 1987 e il 1992, ma fu la versione finale, la Super Delta HF Integrale o la Deltona come era conosciuta, a lasciare il segno. Nel corso degli anni, la Delta si è evoluta dall’essere una familiare piuttosto monotona in una macchina dall’aspetto profondamente incomprensibile, dolce e arrogante, bella e aggressiva, lunatica. Rimane piuttosto un mistero come Didier Auriol abbia perso il titolo del 1992, avendo portato quella che sembrava una Lancia quasi imbattibile a sei vittorie nella stagione. Ma l’ha fatto. Andrea Aghini ha l’onore di essere il vincitore del 74° e ultimo evento WRC della Lancia a Sanremo, 1992.

Peugeot

Il periodo di Peugeot nel Campionato del Mondo Rally può essere ragionevolmente diviso in due epoche: il periodo della Peugeot 205 T16 e l’epoca della 206 WRC. Le radici dell’azienda francese nei rally Mondiali possono, ovviamente, essere fatte risalire molto più indietro rispetto alle Gruppo B, con la 404 al Safari Rally, vincitori già a metà degli anni ’60. La 504 ha continuato quella tradizione votata al successo negli eventi marathon, ma è stata la 205 T16 che ha davvero colpito nel segno. Il primo prototipo della 205 viene fuori dalla fabbrica di Velizy nel 1982, ma ci sarebbero voluti 18 mesi di solido sviluppo e test prima che l’auto fosse privata dell’orribile ritardo del turbo e dei problemi di manovrabilità che la affliggevano nei primi giorni, ed essere pronta il WRC. Ma quando era pronta, era pronta per vincere.

L’auto ha fatto un debutto nazionalistico al Tour de Corse del 1984 e, con il finlandese Ari Vatanen al volante, ha guidato l’evento. Ha fatto lo stesso al Rally dell’Acropoli e poi ha vinto il Rally dei 1000 laghi 1984. Una volta che Vatanen ha iniziato a vincere con il T16, semplicemente non si è quasi più fermato. L’unica persona che poteva contrastarlo era Timo Salonen al Rally del Portogallo dell’anno successivo, ma a quel punto Salonen guidava anche una 205 T16. Se l’Audi aveva inventato la rivoluzione delle quattro ruote motrici nei rally, Peugeot l’ha perfezionata (e Lancia ne avrebbe successivamente fatto una forma d’arte…). La 205 a motore centrale era tutto ciò che la Quattro di Audi non era. Era corta, pulita, equilibrata e bella.

Le speranze di Vatanen, di ripetere il titolo Piloti nel 1981, svanirono con il terribile incidente al Rally Argentina nel 1985. Ma Salonen si era già lanciato – e avrebbe continuato – verso il titolo Piloti, mentre Peugeot celebrava la sua prima corona Costruttori.

I lavori sulla 205 T16 Evo 2 erano a buon punto anche prima che Vatanen aprisse il cofano della T16 in Finlandia, nel 1984. Quindi non è stata una sorpresa che l’E2 abbia mantenuto lo slancio vincente della E1. La nuova vettura presentava un raffreddamento migliorato per i freni e un’aerodinamica migliorata, grazie all’enorme alettone posteriore. Il motore da 1775 cc aveva ricevuto qualche modifica e un cambio di fornitore del turbo per migliorare la potenza fino a quasi 500 CV. Non c’è da stupirsi che la Peugeot abbia celebrato un secondo titolo Mondiale nel 1996 e Juha Kankkunen abbia collezionato la sua prima corona con la E2, l’auto considerata la macchina del Gruppo B più completa mai realizzata.

Quindici anni dopo che la 205 T16 è esplosa sulla scena in Corsica, la 206 WRC ha fatto lo stesso lavoro, con Francois Delecour che ha guidato brevemente il rally nel 1999. Ma, ancora una volta, sarebbe stato un finlandese a regalare l’alloro all’azienda francese. Questa volta era Marcus Gronholm. Marcus ha ottenuto la prima vittoria con la 206 in Svezia, nel 2000. Sebbene la 206 fosse stata costruita appositamente, con scarsa considerazione per il modello stradale su cui era basata, la 206 era stata soggetta a regole rigide. Se Peugeot non avesse costruito 2.500 vetture stradali 206 GT – complete di paraurti più lunghi per raggiungere la lunghezza minima – l’auto non sarebbe mai scesa in prova speciale.

Ma lo fece e Gronholm vinse il titolo Mondiale due volte in tre anni con l’auto. Le evoluzioni del 2001 e del 2002 della 206 WRC sono arrivate con l’intento di renderla l’auto da rally di maggior successo di Peugeot. E quelle vittorie non sono arrivate tutte da Gronholm. Proprio come dominava la macchina sulla terra, così Gilles Panizzi lo faceva sull’asfalto, ottenendo sette vittorie.

Citroen

Mentre i “compagni di scuderia” (PSA Peugeot-Citroen) potrebbero essere in grado di vantare una storia di maggior successo nel Gruppo B dei rally, il team di Versailles è davvero tutto incentrato nel rallismo moderno. Questo non vuol dire denigrare Citroen come la DS 21, che, ovviamente, Pauli Toivonen utilizzò per vincere il Rally di MonteCarlo del 1996 sulla scia dell’esclusione delle Mini britanniche era un altro concetto di auto da corsa. Quel successo fu controbilanciato dal suo sforzo nel Gruppo B con la BX 4TC, che fu una sorpresa per un’auto da rally che gareggiava ai massimi livelli.

La prima vittoria di Citroen ai massimi livelli nell’era moderna è arrivata, però, un po’ dopo, con la straordinaria Xsara Coupé. Le due vittorie del 1999 ottenute da Philippe Bugalski furono la punta dell’iceberg per la Xsara. Le vittorie di Bugalski sono arrivate con l’auto aspirata a trazione anteriore. Questa vettura forniva lo stesso tipo di potenza delle sue connazionali World Rally Car, ma pesava 270 chili in meno. Sull’asfalto asciutto, la mancanza di trazione posteriore non li ha ostacolati mentre frenavano e superavano i loro rivali a quattro ruote motrici.

Il vero colpaccio arrivò in Spagna due anni dopo. Conosciuta durante il suo sviluppo come T4, la Xsara WRC è stata successivamente chiamata proprio così. Fondamentalmente, questa vettura era in parte opera di Jean-Claude Vaucard, il cervello dietro la 205 T16. L’auto ha dominato per le prime 14 PS al debutto, Rally di Catalunya del mese di marzo 2001, ma il team avrebbe dovuto aspettare sette mesi per la sua prima vittoria con l’auto da rally a quattro ruote motrici. E questa è arrivata al Tour de Corse, dove Jesus Puras ha guidato per tutte le tappe tranne una.

Se la storia ricorda la prima vittoria di Puras, gli appassionati di rally non dimenticheranno mai l’impegno di un certo Sebastien Loeb quindici giorni prima a Sanremo. Nonostante fosse solo il terzo rally in assoluto con una World Rally Car, Loeb infastidì Gilles Panizzi lungo le strade italiane e perse solo per 11 secondi. Fu uno sforzo sorprendente da parte dell’allora sconosciuto giovane francese. Fu l’inizio di una bellissima storia.

Loeb ha vinto il Rally di Monte Carlo tre mesi dopo, ma è stato privato della vittoria ed è sceso al secondo posto quando la squadra è stata dichiarata colpevole di irregolarità nel cambio delle gomme. Ciò ha semplicemente rimandato l’inevitabile, che è arrivato al Rallye Deutschland a metà anno quando Loeb ha ottenuto il suo primo successo nel WRC.

Citroen aveva un super-team per la sua prima stagione completa nel WRC Xsara nel 2003, con Colin McRae e Carlos Sainz che si erano uniti a Loeb. Ma è stato Loeb a brillare, chiudendo l’anno a un punto dal titolo. Da allora, non ha perso più un Campionato. La Xsara si basava sull’essere semplice, efficace e veloce e l’uso di un cambio trasversale ne era un esempio concreto. C’erano preoccupazioni sulla capacità delle auto di guidare su ghiaia veloce nel 2003, ma sono state risolte nell’esempio dell’auto del 2004.

Citroen non ha mai intrapreso un processo rivoluzionario con lo sviluppo in corso della Xsara, non era necessario. Anche quando Citroen si ritirò momentaneamente dal WRC nel 2006, Loeb vinse comunque il titolo con il team privato Kronos alla guida dell’auto. Il ritorno di Citroen, nel 2007, è stato con la C4 WRC, una vettura che sembrava essere ancora più a suo agio sulle PS. La C4 non aveva alcuna somiglianza la Xsara, era terribilmente veloce come la vettura che l’aveva preceduta.

La C4 era più lunga e più larga della Xsara, ma non aveva lo stesso livello di tecnologia elettronica e di trasmissione, entrambe ulteriormente regolamentate dalla FIA. Inoltre, la C4 era stata costruita pensando a un compromesso maggiore rispetto alla Xsara. Come la Xsara, non ci sono stati cambiamenti radicali nella C4 dalla sua introduzione nello sport.

Subaru

L’arrivo di Subaru nel World Rally Championship non è stato un successo immediato. La Legacy RS arrivò nel 1990, ma ci vollero altri tre anni prima che vincesse per la prima e unica volta, alla vigilia della pensione. Questo non vuol dire che la Legacy non avesse ritmo – Markku Alen era in testa al debutto della vettura nel WRC in Grecia – il problema era la mancanza di raffreddamento del motore a quattro cilindri. Una volta che Prodrive iniziò ad occuparsi del motore e di tutto il resto, l’auto ha davvero iniziato a fare passi da gigante e la vittoria di Colin McRae al Rally di Nuova Zelanda del 1993 non avrebbe potuto essere più tempestiva: l’Impreza 555 lo stava già aspettando.

Se la Legacy aveva avuto bisogno di tempo per portare a termine il successo, l’Impreza era già pronta. Ari Vatanen è arrivato ad un passo dalla vittoria per la prima volta al 1.000 Laghi 1993. Fu stato il nuovo ragazzo del team, Carlos Sainz, ad ottenere la prima vittoria con la 555, il nome omologato dell’auto a seguito di un accordo con il marchio di sigarette 555. Sainz ha vinto sia il Rally dell’Acropoli che il Rally di Argentina nel 1994, ma è stata la vittoria di Colin McRae al RAC Rally alla fine dell’anno che ha davvero acceso l’immaginazione e ha reso cara ai fan sia l’auto che il pilota.

Alla fine della sua vita, la Legacy era diventata un’ottima auto da rally – e tutti i migliori attributi furono presi e inseriti nella Impreza. Era la migliore Impreza, più corta, con meno sporgenze alle due estremità. Era più manovrabile e più veloce. E Colin McRae la domava. McRae ha vinto il titolo piloti con la 555 nel 1995 e Subaru ha vinto titoli Costruttori sempre nel 1995 e nel 1996. Quando nel 1997 arrivarono le regole del World Rally Car, Subaru continuò a dominare, collezionando un terzo titolo Costruttori con la Impreza WRC97.

Il successivo e significativo passo avanti per Subaru è stata la WRC del 2000, che è stata rifatta per l’80% rispetto alla precedente generazione di World Rally Cars costruite da Banbury. L’auto del 2000 è stata progettata dal direttore tecnico della Ford, Christian Loriaux, durante il suo soggiorno alla Prodrive. Questa è stata la prima vettura da rally a porre l’accento sull’abbassamento del baricentro per migliorare la maneggevolezza. E ha funzionato a meraviglia. Richard Burns ha dato all’auto una vittoria al debutto in Portogallo, 2000 e avrebbe continuato a vincere fino al titolo Piloti nel 2001 con un’auto derivata dalla WRC 2000. In effetti, c’erano ancora grandi elementi di quell’auto presenti due anni dopo, quando Petter Solberg raccolse il suo titolo Mondiale.