Fiat Uno e rally: 40 anni di amore diventano leggenda
La Fiat Uno è un’automobile prodotta dalla Fiat Auto in Italia dal 1983 al 1995 e in molti altri paesi fino a tempi più recenti. Dopo 40 anni risulta l’ottava auto più venduta al mondo con quasi 9 milioni di esemplari commercializzati in due differenti modelli, quello dal 1983 al 1989 e la seconda versione dal 1989 al 1995. Importante anche la storia sportiva del modello, che vede la Fiat Uno protagonista nei trofei monomarca nati per scovare giovani talenti.
Nel 2023 uno dei più iconici modelli di auto Made in Italy e in Turin ha compiuto 40 anni. Le Fiat Uno, sia nelle versioni 45 e sia nelle versioni 55, 70 e poi Turbo i.e. sono state vetture amate, se non come le A112 poco ci manca, perché davano la possibilità a tanti di poter correre in prova speciale inseguendo i “big”, spendendo il giusto e sognando il salto di qualità grazie ai trofei di marca organizzati da Mamma Fiat, poi Campionato Fiat Uno, che servivano per scoprire talenti, formarli e lanciarli nel mondo delle corse automobilistiche, e non per spennare giovani che sognano di correre.
La Fiat Uno è stata una delle automobili più vendute e diffuse in Italia, e ha ottenuto un notevole successo anche all’estero. La definizione interna del progetto la identifica come “Tipo Uno”, per indicare la sua collocazione al di sotto della “Tipo Due”, quella successivamente nota come Fiat Tipo. Il numero del modello (o di progetto) è il 146.
Una cosa che in pochi sanno è che la Fiat Uno doveva inizialmente nascere con il marchio Lancia: nel 1979, infatti, Gian Mario Rossignolo, a quel tempo responsabile della Lancia, doveva pensare a una sostituta dell’Autobianchi A112 e pertanto incaricò Giorgetto Giugiaro di disegnare la nuova vettura. Rossignolo espose a Giugiaro l’idea di una piccola vettura di lusso, e questi gli presentò un’auto molto compatta caratterizzata dalla notevole abitabilità in relazione alle dimensioni esterne e una linea molto moderna per quegli anni.
Il progetto però col marchio Lancia non verrà mai prodotto; Rossignolo matura alcune divergenze con il nuovo responsabile del gruppo Fiat Cesare Romiti e alla fine del 1979 rassegna le dimissioni. Lascia a Umberto Agnelli il progetto di “Lancia Uno”, quest’ultimo gira il progetto a Ghidella che in quel periodo stava lavorando insieme a Giampaolo Boano all’erede della 127. La Fiat Uno nascerà praticamente identica al progetto pensato come erede dell’A112, sia negli esterni sia negli interni.
Così, succede che il 19 gennaio del 1983 avviene la presentazione in grande stile a Cape Canaveral, accompagnata da una campagna pubblicitaria innovativa e di successo. Alle sette versioni a benzina d’esordio si aggiunge, cinque mesi dopo, la diesel. Nel 1985 arrivano l’innovativo motore Fire con albero a camme in testa e la Turbo I.E. da 105 CV. L’offerta di modelli viene completata dalla Turbo D, mentre non si contano le versioni speciali. Giunge dal Brasile, con qualche variante, la CS. La prima serie della Uno resta in produzione fino al 1989.
Sostituì la Fiat 127, che in Italia continuava ancora a essere in testa alle vendite dopo dodici anni di carriera. Al contrario della progenitrice, per la quale la versione 5 porte era poco diffusa, il nuovo modello in conformazione berlina due volumi puntava molto sulla versione a 5 porte. La carrozzeria vettura permetteva un Cx pari a 0,332.
Le motorizzazioni al lancio erano un 903 cm³ di 45 CV (della 127), destinato alla Uno 45, un 1116 cm³ di 55 CV (lo stesso della Ritmo 60 seconda serie, a sua volta aggiornamento di quello della 128), destinato alla Uno 55, ed il 1301 cm³ di 68 CV ripreso dalla Ritmo 70 per la versione Uno 70 S, a cui, più tardi, si aggiunse la motorizzazione Diesel aspirata di 1301 cm³ che disponeva di 45 cavalli (33 kW) a 5.000 giri al minuto e 77 N·m a 3000 giri al minuto (lo stesso motore della precedente 127 D), col nome di Uno D. Gli allestimenti disponibili erano due, quello base e il più rifinito ed accessoriato S. La “70” era disponibile solo in allestimento S.
Dopo un investimento nella progettazione stimato in oltre 700 milioni di dollari, (pari a 1000 miliardi di lire tasso di cambio 1983) moltissimi chilometri effettuati quale test su strada e una campagna pubblicitaria innovativa che usò i disegni di Forattini e una serie di slogan con parole inventate tutte in “osa” (“Uno è comodosa”, “Uno è risparmiosa”, “Uno è scattosa”, “Uno è sciccosa”), ottenne subito un lusinghiero successo di pubblico e di critica, venendo anche proclamata Auto dell’anno per il 1984.
Tra le sue particolarità era la presenza in listino di un numero elevato di colorazioni, ben 15 di cui 5 metallizzate. Per consentire la produzione prevista subito per oltre 450.000 pezzi l’anno gli stabilimenti di Rivalta e Mirafiori vennero dotati di nuovi robot sia per l’impianto di verniciatura che di assemblaggio.
Nell’estate del 1983 oltre alla 1.3 a gasolio (3 porte Uno D e 5 porte Uno DS) entrò in listino la Uno ES (Energy Saving), versione speciale a bassi consumi della 45 S. Esternamente si distingueva per le coppe ruota aerodinamiche e i deflettori aerodinamici davanti alle ruote posteriori, ma le vere chicche erano sotto al cofano: il motore 903 cm³ venne dotato di pistoni speciali che alzano il rapporto di compressione, il carburatore incluse il “cut-off” elettronico e l’accensione a puntine venne sostituita dalla sofisticata Marelli Digiplex a mappatura digitale.
Il cambio a 5 marce divenne di serie con un rapporto della quinta più lungo di quello della 45S, oltre ad un rapporto finale anch’esso più lungo. Nell’abitacolo, la strumentazione venne integrata da un econometro indicante il consumo istantaneo: tarato in litri/100 km, includeva una spia che suggeriva al guidatore il momento giusto per cambiare marcia.
Questa vettura trovò immediato e diffuso impiego nei rally tra i tanti giovani che sognavano di correre ma che avevano un budget limitato. La Uno robusta e si poteva preparare anche per gare dure. Magari passando le notti in garage con gli amici, ma si poteva fare e rendeva i rally davvero affascinanti.
Nel maggio 1984 venne introdotta la “Uno SX”, versione speciale top di gamma. Era basata sulla precedente Uno 70S, dalla quale si differenziava per il paraurti anteriore diverso che integrava i fendinebbia, codolini e minigonne in plastica nera, terminale di scarico cromato e di forma ovale, e pneumatici maggiorati da 165/65 Pirelli P8. Gli interni sfoggiavano sedili più imbottiti con poggiatesta finestrato, tappezzeria in velluto specifico, volante a quattro razze, strumentazione con contagiri ed orologio digitale (erano optional sulla S) e faretto di lettura orientabile sulla plafoniera.
La Fiat Uno brasiliana
Sempre nel 1984 viene avviata la produzione in Brasile: sebbene esteticamente simile a quella europea si trattava invece di una vettura sostanzialmente diversa in quanto costruita su un pianale di derivazione Fiat 147, prima Fiat costruita nello Stato sudamericano e prossima al pensionamento, dalla quale riprendeva le sospensioni (MacPherson con molle disassate e barra stabilizzatrice all’anteriore, bracci trasversali inferiori uniti da una balestra al posteriore), i motori (inizialmente un 1.116 cm³ da 58 CV ottenuto maggiorando il 1050 cm³ brasiliano della 127, che negli anni venne proposto anche in versione da 994, 1301 e 1498 cm³) le trasmissioni, nonché una miriade di particolari e accessori. Con la 147 condivide anche diverse soluzioni volte a sollevare l’altezza da terra del sottoscocca per meglio affrontare i sentieri e le strade accidentate tipiche del Paese: oltre all’adozione della balestra al gruppo sospensione posteriore venne eliminato il vano ruota di scorta nel bagagliaio, ora sostituito da un pianale dritto sotto il quale trova posto un nuovo serbatoio dal profilo più basso e più capiente (48 litri contro i 42 della Uno originale), operazione che ha spostato il bocchettone di introduzione carburante sul lato sinistro dell’auto; la ruota di scorta è stata spostata nel vano motore, che si presenta notevolmente più ampio (grazie all’adozione di un nuovo cofano “a coperchio” e di conseguenza di nuovi parafanghi anteriori, nonché di nuovi duomi delle sospensioni situati più in basso) e che ricalca la disposizione dei componenti già vista sulla 147 (oltre alla ruota di scorta situata davanti al guidatore, troviamo ad esempio la batteria sul lato opposto e non più vicino al radiatore). Questa particolare Uno possiede una storia parallela a quella europea e venne prodotta fino al 2013 in diversi allestimenti, dalle denominazioni diverse rispetto a quelli delle Uno “nostrane”, alcuni dei quali importati in seguito anche in Italia.
Nuove motorizzazioni 1985
Nel 1985 ci fu un importante aggiornamento di gamma. La Uno 45 abbandonò il vecchio 903 cm³ e adottò la nuova famiglia di motori FIRE da 999 cm³ e 45 CV, che donò alla vettura brillantezza ed elasticità unite ad una riduzione dei consumi tale che la versione ES uscì di produzione. La Uno 55 diventò Uno 60 grazie al nuovo carburatore doppio corpo che fa guadagnare 3 CV al motore 1116 cm³ (ora sono 58).
Sempre nel 1985 venne anche superato il traguardo del primo milione di vetture prodotte, risultato doppiato verso la fine dell’anno successivo e triplicato nel 1988, anno caratterizzato dalla presentazione di versioni speciali e nuovi allestimenti base.
La seconda versione della Uno Turbo
Nel 1986 venne anche presentata al pubblico la nuova versione Uno Turbo ie, dotata di un motore 1301 cm³ dotato di accensione elettronica Magneti Marelli Microplex MED, alimentato ad iniezione elettronica multipoint Bosch LE-Jetronic e dotato di turbocompressore IHI VL-2 raffreddato ad acqua ed intercooler aria-aria: il risultato delle modifiche furono 105 CV ed una coppia max di oltre 16 kgm, sufficienti a lanciare la piccola Uno sul filo dei 200 orari e farla schizzare da 0 a 100 in poco più di 8 secondi. Il tutto era corredato da un impianto frenante a 4 dischi, assetto irrigidito e ruote in lega con pneumatici maggiorati da 175/60.
L’estetica era adeguata al carattere: paraurti anteriore con alettone e fendinebbia, portellone più leggero, costruito interamente in vetroresina con spoiler integrato, codolini e minigonne ripresi dalla SX. L’interno non era da meno: sedili e volante sportivi con cuciture rosse, quadro strumenti molto più arricchito che comprendeva contagiri, temperatura olio, pressione olio, temperatura acqua e manometro pressione turbo (era disponibile su richiesta anche una versione a quadro strumenti digitale, simile al quadro strumenti della SX). La colorazione del quadro strumenti era di colore verde. A partire dal 1988 unicamente per Uno Turbo ie era previsto l’allestimento Antiskid.
Molto simile all’allestimento normale, come modifiche prevedeva l’optional Antiskid, uno dei primi sistemi di antibloccaggio delle ruote in caso di frenata di emergenza. Altre modifiche furono il tessuto dei sedili e dei pannelli porta, le cinture di sicurezza di colore rosso, e adozione di cerchi in lega di forma uguale alla Turbo ie ma con colorazioni differenti. L’intento era quello di poter competere sul mercato con la Peugeot 205 GTI, la più apprezzata tra le piccole vetture sportive, e soprattutto con la Renault 5 GT Turbo.
Ad inizio 1986 fu introdotta anche la versione Diesel sovralimentata, la “Uno Turbo D”, equipaggiata con un 1367 cm³ dotato di turbocompressore Garrett T2, con intercooler, capace di 70 CV e 168 km/h, con una coppia di 12,8 kgm, consumando appena 4,9 l/100 km. Esteticamente molto simile alla Turbo benzina, aveva l’allestimento interno della “SL”. A differenza della benzina, era disponibile anche a 5 porte, che risultò anche la versione più venduta. Oltre ad essere la “Uno” con i consumi più bassi, era una delle diesel compatte più veloce sul mercato, e la sua concezione di motore fu poi la base del successivo “Multijet 1.3”. Anch’essa trovò impiego nei rally.
La Fiat Uno seconda serie
Nonostante si fossero superati i 3 milioni di esemplari venduti, al Salone dell’automobile di Francoforte del settembre 1989 la Fiat presentò la seconda serie della Fiat Uno. La realizzazione di questo restyling venne decisa a causa dei ritardi del progetto di una nuova vettura, basata sul progetto di pianale “trino” destinato a coprire i segmenti di vetture piccole, progetto che sarà abbandonato di lì a poco.
La sua carrozzeria venne resa simile a quella della Tipo (tant’è vero che, per distinguerla dalla serie precedente, gli automobilisti la definirono con il curioso nomignolo “Tipino”), in vendita da poco più di un anno, risultando così più lunga di 4,5 cm, e con un migliore coefficiente di aerodinamicità, ora pari a un Cx di 0,29. Il nuovo frontale era caratterizzato da una calandra più bassa e più stretta, simile a quella della Tipo, e gruppi ottici più sottili, in linea col nuovo family-feeling della Casa. Il paraurti anteriore aveva dimensioni più generose.
Lateralmente apparivano inedite modanature e nuove coppe ruota che si differenziavano secondo le versioni, ma era la coda ad aver ricevuto le maggiori attenzioni degli stilisti Fiat. Il portellone fu modificato e reso più massiccio, vicino a quello della Tipo; stesso trattamento subì il paraurti; il lunotto era più grande con un tergilunotto incernierato sul vetro; infine nei gruppi ottici posteriori gli indicatori di direzione e di retromarcia divennero bruniti.
Questa seconda serie era in vendita in 9 versioni di motore, 6 a benzina e 3 diesel e disponibile anche nella versione Selecta dotata di cambio automatico CVT a variazione continua. Caratteristica di questa serie fu l’abbandono dei motori 1.116/1.301 cm³ di derivazione Ritmo, sostituiti dai corrispondenti della Tipo: il nuovo 1.108 cm³ Fire a carburatore da 57 CV, ed il 1.372 cm³ che sulla Uno riceve l’iniezione elettronica single point (Uno 70 i.e.).
Per quanto concerne il Fire 999 cm³. venne reso compatibile all’utilizzo con benzine senza piombo a 95 R.O.N. tramite leggera diminuzione del rapporto di compressione (da 9,8 a 9,5) e una diversa taratura dell’anticipo di accensione: il motore divenne così meno brillante, meno elastico e meno gradevole da guidare.
Anche la versione Turbo i.e. cresce a 1.372 cm³ e può vantare 116 CV che scendono però a 111 nella versione catalizzata; la Uno Turbo i.e. seconda serie è riconoscibile esternamente per i cerchi in lega specifici, paraurti anteriore più pronunciato con presa d’aria per intercooler e radiatore olio, fari posteriori con trasparente a righe bianche/rosse, profilo rosso su paraurti e minigonne sottoporta con scritte Turbo i.e. mentre internamente si riconosce per i sedili più profilati, strumentazione molto completa e volante a tre razze rivestito in pelle. Ma quella della Uno seconda serie è un’altra storia e merita di essere raccontata a parte.
La Fiat Uno e i rally
Nei rally non ha avuto successo, se non grazie ai privati, in quanto il progetto di una Fiat Uno Gruppo A fu abbandonato, per il semplice motivo che i vertici di allora non ritenevano competitivo il progetto. Tuttavia qualche dato tecnico si è riuscito ad estrapolare. Le prestazioni erano degne di una rally car: 210 cavalli turbocompressi ad una pressione di 1,5 bar. Sicuramente ricordata nella celebre livrea Totip realizzata da PubbliMais.
Seppure la vettura inizia a correre praticamente subito, già nel 1983, il Trofeo Fiat Uno partirà solo nel 1985, dal Rally Costa Smeralda del 18 aprile. L’ultima gara disputata della serie riservata alle Uno sarà il Rallye Sanremo numero 34 disputato tra il l’11 e il 15 ottobre 1992.
Testata al parco naturale de La Mandria, la Fiat Uno Turbo i.e. Gruppo A ha lanciato piloti del calibro di Fiorio, Del Pozzo e Rayneri che l’hanno sviluppata per affrontare il Campionato del Mondo Rally del 1986 sfoggiando la livrea Totip. Preparata fianco a fianco delle Delta S4 (come l’ingegnere Sergio Limone testimonia), i 160 CV sovralimentati, il cambio a innesti frontali e gli 885 kg ne facevano una piccola bomba. Dei trofei riservati alla Fiat Uno ne abbiamo parlato in un apposito articolo.
Non solo Jolly Club, le Uno erano dappertutto, correvano anche con la Scuderia del Grifone con i colori Esso, ad esempio. Senza dubbio quelle del Jolly Club restano le più leggendarie. Ormai non se ne vedono più in gara, anche se va segnalato che nel 2016 una vecchia “Fiat Uno” elaborata è salita sul podio del Rally degli Eroi, manifestazione motoristica che si è disputata domenica al Ciocco sport village (Barga, in provincia di Lucca), conosciuto in tutto il mondo del rally italiano. L’impresa è stata realizzata dal team composto da Luca e Leonardo Valli, Fabio Gradassi, Matteo Ricci, Luca Casadei, Marco Fabbri e Andrea Bondi.
