Fiat 127: il capolavoro ”Made in Italy” dei rally

Le Gruppo 1 e le Gruppo 2 impazzano nei rally. Piacciono a tutti. A giovani e meno giovani. Dopo i numerosi successi con Duilio Truffo e la versione Gruppo 2, Piero Lavazza replica con una versione Gruppo A (che si differenzia dalla precedente Gruppo 2 per una diminuzione di prestazioni e relativi costi…). Le due versioni sono differenti ovviamente anche nella potenza, non più 130 cavalli, ma 98 cavalli su una cinquanta di chilogrammi in meno, l’assenza dei codolini e pneumatici più stretti. Ovviamente, non c’è solo Lavazza a preparare le 127 ma anche Albanese,

La Fiat 127 (codice di progetto interno alla X1/4) è una autovettura prodotta dalla Fiat dal 1971 al 1987. Venne messa in vendita nel 1971, come erede della Fiat 850, che risultava ormai improponibile per la sua obsolescenza. Nel 1970, infatti, furono prodotte in Italia 648.000 autovetture con cilindrata compresa tra i 1.000 e i 1.500 cc, 447.000 autovetture con cilindrata inferiore ai 500 cc e solamente 220.000 autovetture con cilindrata compresa tra i 500 e i 1.000 cc.

Rispetto alla vettura che l’ha preceduta, la 127 rappresenta un passo avanti notevole: il motore è anteriore trasversale (anziché posteriore), la trazione è sulle ruote anteriori (prima era posteriore), il pianale è completamente nuovo, le sospensioni seguono lo schema a 4 ruote indipendenti con sospensione anteriore McPherson e posteriori a balestra trasversale. Della 850 viene conservato il motore 100 4 cilindri con albero a camme laterale e distribuzione ad aste e bilancieri, montato nella versione da 903 cc della 850 Sport Coupé, ma depotenziato a 47 CV erogati a 6200 giri/min. e con una coppia max di 6,3 kgm. a 3500 giri/min.

Quando fu presentata, nel 1971, la Fiat 127 segnò un punto di rottura con il resto la produzione Fiat. Aveva infatti uno schema meccanico tutto avanti in un periodo in cui la trazione anteriore rappresentava ancora l’eccezione alla regola, e aveva forme squadrate, che rompevano con le linee morbide degli altri modelli prodotti a Torino, dalla piccola 500 a quella 850 che proprio la 127 aveva il compito di sostituire. Spaziosa e razionale, era semplice, quasi essenziale: non si impose per fascino o personalità, ma seppe conquistare fin da subito schiere di automobilisti che ne compresero i punti di forza e se ne servirono per gli usi più disparati.

Adatta alle famiglie per via del bagagliaio capiente e del buono spazio riservato ai passeggeri posteriori, sedusse anche i giovani, soprattutto quando, nel 1978, si presentò in versione Sport, dal look aggressivo e dal motore brillante. Nella seconda metà degli Anni ’70, poi, fu impiegata anche nelle competizioni. La 127 Gruppo 2, pur non riuscendo ad imporsi ai vertici, fece la gioia di numerosi privati, che potevano correre a prezzi contenuti con una vettura abbastanza robusta e affidabile.

Sia la prima serie sia la seconda hanno molto successo nei rally. In particolare nel nord Italia: le Gruppo 2 sono la maggior parte, manche la Gruppo A si dà da fare. La si vedrà addirittura in Canada, in un rally iridato, guidata da Carlo Cavicchi, direttore di Quattroruote. Le Gruppo 1 e le Gruppo 2 impazzano nei rally. Piacciono a tutti. A giovani e meno giovani. Lavazza e Albanese sono i preparatori più richiesti dell’epoca.

Il ”Millino” preparato in Abarth

Il primo “Millino” Gruppo 2, questo era il suo soprannome, preparato dalla squadra corse Abarth è una vettura dotata solo di qualche rinforzo e di qualche cavallo in più rispetto a quella di serie. La 127 per tutti i giorni erogava 50 cavalli, quella da rally arriva a poco più di 90. Il suo debutto avviene a settembre del 1978 in Quebec, Canada. Una gara, quella disputata dal giornalista Carlo Cavicchi, che ha un solo scopo: verificare quali potenzialità possa esprimere quell’auto.

Il sentore generale degli uomini dello Scorpione è che la 127, al massimo, possa essere destinata ai programmi delle squadre nazionali femminili. Nulla di più. Quasi nessuno crede nelle potenzialità della “piccola”. Quasi nessuno, appunto. Tranne Giorgio Pianta. Per lui è un divertimento individuare vetture nuove da trasformare in “mostri” da PS.

Uno dei motivi che induce gran parte dei motoristi della Casa torinese a dubitare fortemente del potenziale della 127 è dato da una più o meno lunga serie di insuccessi sportivi che la vettura ha raccolto in precedenza. Ultimo della serie proprio quello di Cavicchi che, quindicesimo assoluto dopo quattro prove speciali, deve abbandonare anzitempo la competizione a causa della rottura di un giunto.

I mancati risultati, i numerosi ritiri e le frequenti rotture lasciano intendere che le sue performance sono ancora lontane da quelle che si richiedono ad una vera vettura da rally. E questo sembra un limite invalicabile. Per fortuna chi inizialmente scommette contro la 127 ha torto. La “piccola” è destinata ad avere un breve ma intenso periodo di successo tra i piloti privati, soprattutto grazie ad alcuni bravi preparatori che decidono di dotarla di tutto quello che le manca per divenire vincente: il “carattere”.

Fiat 127 1050L Gruppo 2

Tra le elaborazioni più famose del noto preparatore piemontese Piero Lavazza è da ricordare la famosa 127 1050L Gruppo 2 preparata dalla Euromotor in collaborazione stretta con Piero Lavazza. Auto pilotata da Roberto Melotto, in 15 gare e 9 nove mesi, lui la giudica così su Fiat 127 Club: “In fatto di prestazioni è una vetturetta che può dare grosse soddisfazioni quasi ovunque. Il suo forte comunque è il misto-stretto…. L’assetto è a dir poco eccezionale: assolutamente neutro e ti permette di fare la curva come la imposti, senza sorpresa… Le origini pistaiole di Lavazza che l’ha studiata e di truffo che l’ha messa a punto, si fanno sentire… Abbiamo puntato tutto sull’asfalto. Per rendere richiede una guida pulita, senza fronzoli. Del motore si deve apprezzare la prontezza nel prendere i giri e la sua dolcezza. Ha sì una buona potenza in assoluto perché si parla di 100 cavalli/litro ma al limite potresti tranquillamente usarlo per andare a fare la spesa in città senza aver problemi di carburazione o di imbrattamento di candele… L’unico punto debole è la frizione che bisogna usare con molta attenzione e che abbiamo dovuto sostituire dopo ogni gara anche se si è bruciata solo a Ciocco… Poi sarebbe interessante provare ad adottare l’iniezione. Un motore di questo tipo è già quasi pronto e dovrebbe dare sui 120 cavalli con tutti i vantaggi del caso e magari con qualche svantaggio in fatto di facilità di guida…”.

Scheda tecnica Fiat 127 1050L Gruppo 2

• Motore: anteriore trasversale, 4 cilindri in linea di 1.049 cc
• Alesaggio e corsa: 76 x 57,8 mm
• Potenza max: 128 CV a 8.400 giri
• Coppia max: 151,9 Nm a 5.000 giri
• Alimentazione: iniezione
• Distribuzione: 2 valvole disossate per cilindro e albero a camme in testa, cinghia
• Raffreddamento: ad acqua
• Sospensioni: indipendenti sulle quattro ruote, anteriori tipo Lavazza su uniball con braccio a terra negativo, posteriori di tipo tropico con collegamento fra gli attacchi e boccole in gomma precaricate
• Trasmissione: trazione anteriore. Cambio a 4 marce sincronizzato + RM
• Freni a disco: sulle quattro ruote con ripartitore di frenata
• Sterzo: cremagliera con diametro di sterzata pari a 9,60 m
• Rollbar: a gabbia con attacchi alla carrozzeria e traversa vano porte
• Pneumatici: cerchi in lega leggera scomponibili con pneumatici 175/50 R13.
• Velocità massima: 125 km/h
• Serbatoio: 30 litri

Fiat 127 Gruppo A Lavazza

Dopo i numerosi successi con Duilio Truffo e la versione Gruppo 2, Piero Lavazza replica con una versione Gruppo A (che si differenzia dalla precedente Gruppo 2 per una diminuzione di prestazioni e relativi costi…). Le due versioni sono differenti ovviamente anche nella potenza, non più 130 cavalli, ma 98 cavalli su una cinquanta di chilogrammi in meno, l’assenza dei codolini e pneumatici più stretti.

Le limitazioni del regolamento portano Lavazza ad utilizzo di gran parte dei pezzi di serie. Il carburatore rimane il Weber 34 DMTR già montato di serie, ma Lavazza sostituisce i getti (consentito dal regolamento, poiché la portata di benzina è libera). Per quanto riguarda il propulsore, va detto che forse l’intervento più costoso e quello della sostituzione dei pistoni con altri del tipo stampato a cielo più alto con deflettore della Mondial.

Le bielle restano quelle di serie ma sono equilibrate e bilanciate, così come l’albero motore, che viene portato al peso minimo di “fiche”, e l’albero a cammes che vede la modifica dei profili (per migliorare coppia e arco d’utilizzo). Il volano e addirittura inferiore nel peso a quello indicato sulla tabella di omologazione e si ricorre a fori che vengono riempiti di piombo.

La testa non viene sostituita ma solo lavorata, abbassata di 2,5 mm, e raccordata con la camera di scoppio. Le valvole sono invece sostituite con altre dal profilo disegnato dallo stesso Lavazza, aspirazione con diametro da 36 mm e scarico da 29 mm. A tutto questo occorre poi aggiungere un cambio ravvicinato che mantiene comunque la scatola di serie e che va accoppiato con tre possibili soluzioni di coppie al ponte cilindriche. Non c’e autobloccante.

Niente costosi dischi autoventilanti ma solo impianto idraulico per il freno a mano e impianto frenante praticamente di serie ma con pastiglie adatte. L’assetto prevede attacchi delle sospensioni su snodi metallici (Uniball) e avantreno con braccio a terra negativo. Gli ammortizzatori vengono modificati nei punti di attacco alle sospensioni e ritarati con 175 kg di carico in estensione e 50 in compressione davanti e 70 kg – 30 kg dietro.

La scatola guida è quella di serie mentre lo scarico viene rifatto mantenendo anche in questo caso alcuni particolari di serie. Tutta la scocca subisce poi un lavoro di irrobustimento con una serie di “fazzoletti” in lamiera applicati nei punti maggiormente sollecitati. E’ costata dai 10 ai 15 milioni di lire.

Scheda tecnica Fiat 127 Gruppo A

• Motore: Anteriore con quattro cilindri linea di 1057 cc.
• Alesaggio x Corsa: 76,4 x 57,8 mm
• Trazione: Anteriore
• Rapporto di Compressione: 11,5 a 1
• Potenza massima: 97 CV a 8200 giri/min.
• Coppia massima: 10 kgm a 4000 giri/min.
• Alimentazione: un carburatore Weber 34 DMTR
• Distribuzione: un albero a cammes in testa azionato da una cinghia dentata
• Trasmissione: cambio ravvicinato con scatola di serie. Tre coppie cilindriche finali 11:63- 14:57 – 13:61
• Frizione: monodisco a pattini sinterizzati
• Pneumatici: Kleber 8-17-13 con mescole 86 e 87 CM rigato per il bagnato
• Cerchi: Canonica monolitic da 6 x 13
• Peso: 725 kg