Sei nel posto giusto per la ricerca che hai effettuato. Non perderti nessun editorally, opinioni del direttore o dei collaboratori specializzati. Entra subito e scopri tutte le novità di Storie di Rally.

2 maggio giorno di addii: in nome di Attilio, Henri e Sergio

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile.

In nome di Attilio, Henri e Sergio. Sono trascorsi decenni da quei due maledetti “2 maggio consecutivi”, giorni di tragedie e macabre combinazioni. Il 2 maggio 1985 va via sul colpo Attilio Bettega (35 anni nel 2020), lo stesso giorno di un anno dopo una sorte peggiore tocca ad Henri Toivonen e Sergio Cresto (34 anni nel 2020). Stesso numero sulle portiere (4), stessa gara (Tour de Corse), stessa categoria (Gruppo B), stesso marchio di vettura (Lancia), stesso team (Martini Racing), stesso direttore sportivo (Cesare Fiorio).

In ordine di tempo, l’incidente di Attilio Bettega è il primo a lanciare l’allarme sicurezza sui prototipi del Gruppo B e, purtroppo, vedendo come andrà a finire per Toivo e Cresto lascerà (anche a distanza di decenni) quell’amaro in bocca che lasciano tutte le tragedie che non sono riuscite ad insegnare quasi nulla (in questo caso nulla) perché la corsa al successo risulta molto più avidamente rumorosa. Attilio se ne va in silenzio, accompagnato dal lento e rispettoso vociare di migliaia di fans e delle loro lacrime.

Avrebbe potuto essere il primo italiano a vincere una gara del Mondiale Rally dopo il trionfo di Tony Fassina al Sanremo 1979, ma il destino non gliene ha lasciato il tempo. Aveva 32 anni Attilio Bettega quando ha terminato la sua esistenza terrena nei pressi di quel piccolo centro nel sud della Corsica. Un cammino iniziato il 19 febbraio 1953 a Molveno, paese trentino sotto le Dolomiti di Brenta e proseguito attraverso momenti memorabili che avevano fatto di Attilio un campione. Un campione ingaggiato come ufficiale in Lancia.

La lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l'incidente
La Lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l’incidente

Non aveva mai vinto nel Mondiale, Attilio, ma sentiva che quel momento era vicino. Avrebbe voluto farlo proprio in Corsica per gettarsi alle spalle il brutto incidente del 1984 e per questo era partito alla grande duellando con la Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti.

L’incidente mortale avviene al Tour de Corse, al primo chilometro della quarta prova speciale di Zerubia-Santa Giulia, poco dopo le 10.45. Il suo navigatore, Icio Perissinot esce illeso dalla macchina, che perde aderenza, finendo per sbattere dal lato del pilota contro il tronco di un albero che si trova a bordo strada, incuneandosi poi tra due alberi, che schiacciano il tetto dal lato del pilota. Per Attilio non c’è più nulla da fare.

In quella sua ultima stagione sportiva, Attilio aveva partecipato al Safari Rally, prima di andare in Corsica, ma in Africa si era ritirato per problemi al motore. Al Tour de Corse voleva rifarsi. Ci teneva particolarmente a fare bene nell’Isola Napoleonica, considerato che nel 1982, in quello stesso rally (sulla PS10, Ponte Rosso-Borgo di 42 chilometri), aveva avuto un pauroso incidente in cui aveva rischiato la vita.

E poi, un altro brutto incidente di nuovo nel 1984, quando se la “cava” con delle gravi fratture multiple alle gambe, rimanendo bloccato in macchina per oltre quaranta minuti. Prima che l’ambulanza possa soccorrerlo si deve attendere che tutti gli equipaggi finiscano la prova. Perché all’epoca più che mai, lo show doveva continuare. A qualunque costo.

Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO insieme ad altre immagini parlano di guasto meccanico
Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO: insieme ad altre immagini racconta del guasto meccanico

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma, semmai ce ne fosse stato bisogno, di una triste realtà: quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport.

Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La S4 numero 4 esplode tocca gli alberi ed esplode (questo ce lo documenta un video su YouTube). Henri e Sergio raggiungono Attilio immediatamente, morendo nel modo più drammatico, avvolti dalle fiamme e senza poter accennare una reazione. Attilio, Henri e Sergio, morti tutti e tre sui loro sedili senza neppure il tempo di provare a salvarsi la vita da una morte che non volevano incontrare e non immaginavano di trovare sul loro cammino. Non quel giorno. Non quel maledetto 2 maggio.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

Attilio, Henri, Sergio e la fine di un’epoca

Così, se l’incidente di Bettega del 1984 viene preso sottogamba, mentre la sua morte un anno dopo risulta un sacrificio quasi inutile, perché non vengono presi provvedimenti concreti in termini di sicurezza attiva (anzi…), le fiamme che divorano la S4 di Toivonen e Cresto sulle aspre montagne della Corsica per una tragedia (purtroppo) annunciata ed evitabile, servono a mettere fine all’epopea del Gruppo B, certamente bella e intramontabile, ma decisamente crudele e spietata. Figlia di modifiche che hanno snaturato tecnicamente la filosofia sportiva che lo ha ispirato e fatto nascere.

Attilio, Henri e Sergio diventano leggenda. Diventano il sinonimo del sacrificio umano sull’altare della velocità e del divertimento. Ma Attilio, Henri e Sergio avevano paura delle reazioni delle vetture che guidavano e avevano segnalato rispettivamente le problematiche della 037 e quelle peggiori della S4, che andavano dal brutto vizio di prendere fuoco all’ingestibilità della vettura e così via. E per la verità, in quel periodo, i nostri tre eroi insieme agli altri piloti del WRC segnalavano anche i rischi eccessivi a cui gli organizzatori dei vari rally li esponevano. Ma anche in questo caso, lo show doveva andare avanti. The show must go on.

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile. Un incidente evitabile, frutto di echi lunghi dodici mesi, che per egoismo si preferì ignorare.

Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo
Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo

Quel 1986 fu drammatico, più del 1985: con l’incidente di Marc Surer nel Rally di Hessen, Joaquim Santos in Portogallo con una strage tra il pubblico e, infine, la morte di Toivonen e Cresto in Corsica. Tragedie vere e tragedie sfiorate chiarirono ulteriormente al mondo intero che sarebbe stato del tutto inutile intervenire con palliativi per ridurre le potenze.

Tutti segnali che, letti a decenni di distanza, continuano a suonare come premonitori e inascoltati, nonostante vari tentativi (molti riusciti) di insabbiamenti, come quelli di evitare la pubblicazione di immagini “scomode”, che potevano far porre altri dubbi. Ma questa è un’altra storia, di cui si parla in maniera documentale sul libro TOIVO dedicato ad Henri.

Le 9 curiosità sconosciute sul campione Walter Rohrl

Walter Rohrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli ha consentito di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropoli. Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo. Agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare con una tecnica da sciatore. Ma ci sono tante curiosità intorno al due volte campione del mondo rally.

Su Walter Rohrl si sa tanto, ma mai troppo. E non tanto perché ci fosse poco da raccontare sul personaggio, bensì perché ha passato un’intera carriera ad evitare i giornalisti. Eppure sono tante le curiosità che aleggiano intorno a lui. Specialista su tutti i tipi di terreno, viene soprannominato Re di MonteCarlo dopo le sue quattro vittorie in quel rally.

Vince il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth. Mentre il secondo arriva due anni dopo su Opel Ascona. Si tratta del primo pilota che riesce ad aggiudicarsi due titoli iridati. Debutta a metà anni Settanta con la squadra Opel e vince il campionato europeo rally nel 1974 con una Opel Ascona e con la stessa vettura si aggiudica la prima gara internazionale, il Rally Acropoli del 1975. Ecco 9 curiosità per lo più sconosciute su Walter Rohrl.

1 Tecniche di guida. Walter Rorhl ha sempre sostenuto che, all’inizio della sua splendida carriera, utilizzava una tecnica di guida tipica degli sciatori, visto che lui stesso era stato sciatore professionista e anche insegnante di sci: spostava il corpo. Applicata alla guida sportiva questa teoria significa: “Con gli sci non si deve andare di traverso e scivolare, ma scorrere…”.

2 Ieri e oggi, differenze. “Quando correvo con le auto da rally come con quelle da pista pensavo solo alla messa a punto dell’auto e cercavo di evitare il più possibile la stampa. Oggi è l’esatto opposto: mi relaziono con i giornalisti per conto della Casa automobilistica che rappresento e poi testo nuovi modelli di vetture, su neve, ghiaccio e al Nurburgring”.

3 Piloti preferiti. Un personaggio come il campione tedesco che ha emozionato e letteralmente infiammato gli animi di centinaia di migliaia di fans in ogni curva del Mondiale Rally in cui è transitato, è una persona strutturalmente semplice come tutti gli esseri umani che non vivono di complicazioni. Inevitabilmente, anche Walter Rohr ha una preferenza, un idolo, un pilota sopra tutti. Chi è? “Ayrton Senna”.

4 Affrontare una curva. Ci sono tante curiosità che gravitano attorno ad un pilota campione del mondo rally, che nella guida non si è mai risparmiato dando il massimo e a volte anche più del massimo, visto che queste sfide sono gare contro i limiti personali. “Mi piace affrontare le curve con un approccio pulito su strade asciutte, in drifting su neve e ghiaccio. Perché è il modo più veloce se c’è grip, quello più emozionante se non c’è”.

Le 9 curiosità che nessuno conosce su Walter Rohrl
Le 9 curiosità che nessuno conosce su Walter Rohrl

5 Auto e sentimenti. Non provate neppure a pensare silenziosamente che un’auto è un pezzo di metallo incapace di comunicare emozioni. “Mi intriga del controllo di una vettura il fatto che l’auto sia in grado di creare un sentimento, reagendo come una parte del nostro corpo. Il drifting è l’università della guida di un’automobile. La più alta espressione nel controllo di un veicolo a quattro ruote”. E non è un caso che Rohrl sia presidente onorario del club italiano Solocurveditraverso.

6 Giovani di ieri e giovani di oggi. Le auto di oggi, poco importa che siano da gara derivate dalla produzione di serie o stradali, sono in tutti i sensi più sicure di quelle del passato. Ma da ciò che vediamo sulle strade i guidatori di oggi non sono assolutamente migliori di quelli di ieri, anzi. E i giovani? “Sono diversi: oggi i giovani si divertono davanti a un videogioco. È davvero sconsolante…”.

7 Auto e marketing. Il marketing attuale delle Case automobilistiche è aggressivo. Al limite dell’insopportabile. Poi ci sono troppi modelli di vetture. “Il problema vero è che iCostruttori di oggi cercano di vendere ai clienti più accessori possibili. E poi le vetture stradali odierne sono troppo pesanti. Una vettura deve avere potenza, accelerazione, freni e sound. Deve essere precisa ai comandi e infondere fiducia”.

8 Piloti, doti e qualità. Argomento molto delicato ma inevitabile da toccare è quello delle doti e delle qualità che dovrebbe avere un pilota per potersi considerare tale, almeno secondo il parere del campione teutonico. Un parere che pesa tantissimo per la lucidità della riflessione, oltre che per il curriculum di chi lo esprime. Un pilota, per poter sperare di continuare ad esserlo, deve avere “vista generale, previsione, sovranità e padronanza del mezzo”,

9 Psicodrammi futuri. Il vero dramma dell’evoluzione dell’automobile nel Terzo Millennio per Walter Rohrl è un futuro fatto di supercar e auto da corsa con motori elettrici. Senza rombo non ci sono emozioni. “Lo immagino. Ma senza piacere, quindi non lo sogno. Se mi dicessero che ho a disposizione gli ultimi 100 litri di benzina rimasti sulla terra, prenderei l’auto e andrei al Nurburgring”.

Il WRC che verrà: ibrido ma con i motori delle WRC Plus

Cosa cambia? Si rende il vertice del rallismo internazionale più accessibile a diversi altri Costruttori interessati. Le auto Rally1 2022 saranno le prime ad includere la tecnologia ibrida nel WRC, ma continueranno a somigliare in tutto a quelle attuali. Infatti, seppure ci sia in atto un importante cambio regolamentare, i propulsori resteranno quelli attuali delle WRC Plus.

E pensare che era stato persino preso in considerazione l’impiego di un motore basato sulle attuali R5 per spingere le nuove Rally1 del 2022 nel WRC che verrà. La soluzione scelta dalla FIA, invece, è quella di mantenere gli attuali motori come base, a cui verrà aggiunta la tecnologia ibrida. Una certezza l’abbiamo: lo spettacolo non mancherà. Però, sorge anche un dubbio: ma non si voleva contenere i costi visto che gli attuali motori sarebbero troppo costosi?

L’annuncio è stato fatto lunedì 31 marzo dalla FIA, dopo un’altra riunione del consiglio mondiale. In una dichiarazione, la FIA ha confermato che la società tedesca Compact Dynamics sarà il fornitore dei componenti ibridi dei nuovi motori, tra cui la batteria e il motore elettrico.

Anche la Williams Advanced Engineering è stata coinvolta e ha presentato una proposta insieme alla Bosch, lo stesso che stanno preparando per la Formula E. Un fornitore unico per i sistemi ibridi al WRC per il triennio 2022-2024 e per le nuove auto di classe Rally1.

Il Consiglio mondiale ha scelto la candidatura di Compact Dynamics come unico fornitore e le disposizioni tecniche per la regolamentazione del motore Rally1, che manterrà la stessa base di motori attuali, ma con misure aggiuntive per ridurre i costi e lo sviluppo.

Questa azienda ha molti anni di esperienza in Formula 1, WEC e Formula E. Nove anni fa, Compact Dynamics aveva già fornito i KERS per la Formula 1 e ora gli MGU. Il suo lavoro spazia dall’automobilismo all’aviazione, dalla mobilità elettrica a quella nautica e industriale.

Era noto che M-Sport e Hyundai erano più propensi a utilizzare il motore utilizzato con le R5 (Rally2), ma i dubbi sull’affidabilità e la durata dei componenti hanno portato ad abbandonare questa idea. Probabilmente, ciò che inizialmente era stato salvato nel motore sarebbe stato speso in seguito a causa del maggior numero prevedibile di guasti e rotture. Su questo fronte, è stata necessaria Toyota Gazoo Racing, da sempre sostenitrice degli attuali motori.

Come saranno le nuove auto Rally1

La prossima generazione di vetture Rally1 – quelle che attualmente chiamiamo WRC – continuerà a dare spettacolo nella stessa identica maniera del 2019 e si spera del 2020 e 2021. E non sarà poi così rivoluzionaria come si è pensato nei mesi scorsi, quando addirittura la FIA era arrivata a vagliare i motori delle vetture R5, inducendo i più creduloni a pensare che l’obbiettivo fosse realmente il contenimento dei costi.

Cosa cambia? Si rende il vertice del rallismo internazionale più accessibile a diversi altri Costruttori interessati. Le auto Rally1 2022 saranno le prime ad includere la tecnologia ibrida nel WRC, ma continueranno a somigliare in tutto a quelle attuali. Infatti, seppure ci sia in atto un importante cambio regolamentare, i propulsori resteranno quelli attuali delle WRC Plus.

Quando, la FIA ratificò le regole attualmente in vigore, con i primi grandi cambiamenti, era il 2017 e un messaggio chiaro fu lanciato: vetture che sembrino vetture. Anche in questo caso sarà così. Le auto manterranno il loro stile aggressivo e aerodinamico, seppure con delle rinunce posteriore.

Le nuove vetture Rally1 rimarranno a quattro ruote motrici, ma con un sistema di trasmissione semplificato, con cinque marce e senza differenziale centrale attivo. Sono consentite al massimo sei trasmissioni per auto all’anno. Le sospensioni saranno anche meno complesse e presenteranno una corsa delle ruote più breve e ammortizzatori, mozzi, supporti del mozzo e barre anti-rollio semplificate.

Il raffreddamento a liquido dei freni non sarà più consentito e il serbatoio del carburante sarà più piccolo. “L’accessibililità delle normative Rally1 consentirà rapidamente ai Costruttori di lottare per la vittoria, mentre la parità delle prestazioni contribuirà a garantire una forte concorrenza tra i migliori piloti del mondo”, spiega la FIA.

“Questi nuovi regolamenti sono il risultato di mesi di rigorose analisi e indagini da parte del team di esperti della FIA in stretta collaborazione con i Costruttori del WRC, con tutti i costi di progettazione necessari per dimostrare un vantaggio tangibile, senza perdere l’etica del mantenimento di prestazione di linea”. Sarà, ma non sembrerebbe, se la matematica non è un’opinione.

Ulteriori dettagli sulle normative sui motori, sulle specifiche della tecnologia ibrida e sui risultati delle gare d’appalto attualmente in corso per realizzare componenti omologabili con specifiche 2022 saranno discussi alla riunione della Commissione WRC di maggio, in vista della potenziale firma al WMSC di giugno in Tailandia.