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Rally amarcord: Sanremo, Toscana e Sardegna

Per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e ‘Jenks’ seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono i rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della loro Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo con la tappa in Toscana, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Due persone in un’auto da rally sulle strade di tutti i giorni. Normalità che diventa straordinarietà nel momento in cui queste vetture sono Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 o Peugeot 205 T16 e dentro ci sono piloti come Miki Biasion, Henri Toivonen sulle prove speciali in Toscana durante il Rally di Sanremo, una delle gare più affascinanti e romantiche, oltre che dure, di tutta la storia del Mondiale Rally.

Le cose su cui ci si concentrava in quelle selvagge e velocissime PS su terra erano i punti in cui si poteva rompere la macchina. Le prove toscane erano, infatti, molto sconnesse e ricche di avvallamenti. Prima ancora Denis Jenkinson leggeva le note a Sir Stirling Moss sulla Mercedes-Benz 300 SLR sfrecciando da Brescia a Roma in 10 ore 7 minuti e 48 secondi. Era il 1955. E anche in questo caso parliamo di normalità per il motorsport italiano, perché prima della Mille Miglia, dal 1906, in Sicilia si correva la Targa Florio.

Ma per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e “Jenks” seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono il rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della “loro” Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo, quello di Adolfo Rava, Sergio e Silvio Maiga, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Dal 1961, il principale rally in Italia era il Rally dei Fiori, così chiamato perché correva in primavera lungo la Riviera dei Fiori, quindi quando c’era la raccolta da parte dei coltivatori. Questa gara non fu l’inizio della storia del Rally di Sanremo, ma rappresentò la ripresa. Tecnicamente, è corretto ricordare che il rally matuziano iniziò nel 1928, ma durò solo due anni. Tornato nel 1961, questo rally con sede nella cittadina ligure di Sanremo fu la prova più formativa sia del Campionato Internazionale Costruttori del 1970 sia del successivo Campionato del Mondo Rally che lo sostituì tre anni dopo.

Per i successivi tre decenni, Sanremo (il rally e non la città) sarebbe diventato il punto focale del rallysmo mondiale in Italia. Per anni, il Rally di Sanremo si sviluppava in due macro zone, una nelle bellissime Alpi Liguri che si ergono maestosamente dietro il lungomare della Città dei Fiori e l’altro un paio d’ore di autostrada più ad est, in Toscana. Le prove intorno a Sanremo erano originariamente sporche, ma perché le strade di montagna attorno a villaggi come San Romolo non erano molto usate.

Adolfo Rava cercò altrove l’elemento terra. In Toscana. E da lì arrivano alcune delle immagini più suggestive e molti dei ricordi più caldi mai avuti nel WRC. Strade polverose sotto un sole che frusta, il tutto incorniciato tra alberi di cipresso verdeggianti e altissimi, con sullo sfondo città come Montalcino e San Gimignano. Opere d’arte uniche al mondo. Vedere per credere. Pensate cosa poteva fare un fotografo come Reinhard Klein vedendo arrivare una Lancia Rally 037 delle dimensioni di un francobollo, di solito posizionata nell’angolo basso dello scatto. Foto che aumentarono la magia e alimentarono la passione.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

Per anni il formato del Rally di Sanremo è stato sempre lo stesso: asfalto a Sanremo, ghiaia in Toscana e ritorno a nord-ovest per un altro giro lungo le dure PS di montagna. Poi tutti al Royal Hotel – dove la porta veniva aperta rigorosamente da un uomo con i guanti bianchi, un gilet e il petto tutto in fuori – a camminare su quel tappeto profondo e lussuoso, molto più di un qualsiasi Marriot o Hilton.

Nel 1997 la pressione esercitata sull’evento italiano fu notevole, con le squadre stufe di dover correre in tutta Italia e cambiare le sospensioni in autostrada. A quel punto, gli organizzatori dell’Ac Sanremo furono costretti a tagliare fuori dalla gara più bella del mondo la Toscana e confinare la loro competizione alla Liguria e in parte del Piemonte meridionale. Sei anni dopo Sanremo scomparve per sempre dal calendario del WRC, ma questo caso i problemi furono principalmente due: la Fia voleva una gara su terra, altrimenti avrebbe eliminato l’Italia dal Mondiale, e poi il pubblico. A Sanremo c’era troppo pubblico e spesso indisciplinato. In Toscana non sarebbe andata diversamente. Quindi, la federazione, dovendo scegliere sterrati validi e possibilmente lontani dai centri abitati, decise di andare in Sardegna.

Peugeot si precipitò con Harri Rovanpera al Rally Costa Smeralda 2003, prova del Campionato Italiano (Campionato Europeo Rally tra il 1978 e il 1994), come allenamento per assaggiare la terra sarda prima del 2004. Con base a Olbia, sul lato est dell’Isola, quasi per nasconderla alla vista dei sanremesi, le prove utilizzate erano quasi identiche a quelle della vicina Costa Smeralda. Così, l’Italia riuscì a salvare il Mondiale Rally con prove indimenticabili come Tula e Terranova. E poi Alghero e Monte Lerno.

Oggi, il Rally Italia-Sardegna, che nei suoi primi dieci anni si è rivelato gara dura, difficile e terribilmente affascinante, si sta conformizzando alle altre gare del Mondiale Rally, rinunciando decine e decine di chilometri di prove speciali impegnative. Il Mondiale Rally resterà in Italia? Rimarrà in Sardegna? Chissà. È difficile immaginare l’Italia senza una gara del Campionato del Mondo. Ed è difficile immaginare un rally iridato su terra fuori dai confini della Sardegna.

Quel che è certo è che l’Italia è il Paese che ha regalato al Mondiale Rally momenti unici e irripetibili: Michèle Mouton è diventata la prima donna a vincere una gara WRC nel 1981 con alle note la torinese Fabrizia Pons. L’Italia è il Paese delle manovre politiche sorprendenti che cambiarono il corso di una stagione: Peugeot esclusa, Lancia vincente, poi Lancia perdente e Peugeot vittoriosa. Nel 1986. Fu sentenziato tutto e il contrario di tutto in pochissimo tempo (tutt’ora accade). Insomma, la storia italiana ha arricchito di suspense il WRC, colorandolo. Ma il WRC è anche Italia.

Gruppo B, l’incubo torna ad essere sogno e il senno di poi

Cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva la categoria fu causa di stragi. Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto e che in questa inchiesta di Storie di Rally andiamo a sviscerare e analizzare nei dettagli attraverso le parole dei protagonisti dell’epoca e anche dei sopravvissuti all’incidente di Joaquim Santos?

Per molti, quella del Gruppo B è stata l’epoca d’oro del Mondiale Rally, ma ha avuto un costo elevato in termini di vite umane. Le auto da rally di oggi vanno molto più veloci di quanto non andassero quelle che hanno corso tra il 1983 e il 1986. Vero è che, nonostante la velocità, l’impegno di Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen e dei loro contemporanei era maggiore di quello dei vari Ott Tanak, Sebastien Ogier, Sebastien Loeb…

Si pensi di correre senza sospensioni adeguate e in grado di consentire alla vettura di stare dritta e in strada con tutte e quattro le ruote. Un’auto da strada moderna con 300 cavalli è bella, ma non è niente di particolarmente speciale. Le cose si fanno interessanti sopra i 400, ma una volta che si è a oltre metà dei 500 la mente di un pilota sta lavorando come non farà mai più nella vita. Si immagini di sparare così tanta potenza tra gli alberi senza servosterzo, senza differenziali, con freni che frenano poco e tecnologie antiquate applicate alle sospensioni.

“Si va giù sui rettilinei come all’inferno – ha ricordato Stig Blomqvist -. Ma nelle curve…”. Le auto del Gruppo B non erano state realizzate pensando alle curve e tantomeno ai tornanti. Sulle strade veloci e scorrevoli le Gruppo B andavano che era una meraviglia. L’aerodinamica di quelle vetture iniziava a lavorare già sopra i 60 chilometri all’ora. A condizione che non fosse necessario fermarle immediatamente o cambiare rapidamente direzione, le auto del Gruppo B erano incredibilmente veloci ed efficaci.

Sfortunatamente, i rally richiedono continui rallentamenti e una quantità notevole di cambi di direzione. Ecco, cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Insistere fu diabolico. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva quella categoria fu causa di morti e stragi.

Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto? La risposta è drammaticamente semplice, così tanto semplice che nessuno vuole pronunciarla: se Balestre avesse dato retta ai professionisti del volante, la storia del WRC 1986 sarebbe cambiata a partire dal Rally del Portogallo 1986 ed Henri e Sergio sarebbero ancora tra noi. Anche Walter Rohrl avrebbe corso più a lungo.

Non ha importanza farei nomi, ma sono solo tre persone sono state in grado di andare davvero veloci con un’auto da rally Gruppo B”, ha detto Walter Rohrl. Il pilota tedesco ritiene che il problema per un pilota in quell’epoca fosse la quantità di dati che il cervello era chiamato a calcolare in pochissimo tempo. Le curve arrivavano così in fretta che i navigatori venivano ascoltati a tratti. Spesso, i piloti si affidavano alla vista, soprattutto in luoghi come l’Italia e il Portogallo, dove gli spettatori si riversavano sulla strada, modificando significativamente le indicazioni dei copiloti.

I migliori avevano una capacità costante di regolazione, uno spiccato senso dell’orientamento abbinato alla capacità di prevedere il peggio. Perché, tra le altre cose, si guidava cercando di tenere lontane dal turbo le dita dei fan che cercavano di sfiorare la carrozzeria delle vetture e spesso si vedevano mozzare le mani dalla prese d’aria (come abbiamo avuto già modo di raccontare in questo articolo). Rohrl ebbe un grande vantaggio rispetto ai suoi rivali: “Avevo un’ottima memoria visiva, questo mi ha molto aiutato”. In questo articolo abbiamo raccontato un aneddoto sulla memoria visiva di Rohrl.

Le capacità di adattamento richieste ai piloti del Gruppo B ha creato eroi come mai prima del 1985 e neppure dopo, nei rally. La stessa specialità è entrata nell’immaginario collettivo come uno sport estremo, mentre invece è persino meno pericoloso dello sci. Prima dell’arrivo della Quattro di Audi, cosa erano i rally? Erano ormai già più rally che raduni, ma animati da Ford Escort, alcune Saab e Vauxhall Chevette. A parte la Alpine-Renault A110 e la Lancia Stratos, le altre auto erano più adatte per andare a fare la spesa, un viaggio, piuttosto che spostamenti di lavoro.

La MG 6R4, l'arma Austin Rover in Gruppo B
La MG 6R4, l’arma Austin Rover in Gruppo B

Stupisce che il mondo si sia innamorato del Gruppo B?

Spigolose, aggressive e oltraggiosamente veloci, le Gruppo B arrivarono negli anni Ottanta del Novecento. Le pareti della camera da letto di tanti fan erano quasi insufficienti a ospitare poster di Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e MG Metro 6R4. E da queste macchine uscirono vere leggende, miti destinati ad alimentarsi nel tempo. Allo stesso modo in cui noi comuni mortali non siamo riusciti a capire cosa potessero fare quelle vetture, non potevamo capire loro. Potevamo solo apprezzarli e ammirarli.

C’è da meravigliarsi se il mondo si è innamorato delle auto da rally del Gruppo B e del suo contorno goliardico? Le interviste si svolgevano dopo che le auto erano state testate. A volte alcuni istanti prima che il pilota si immergesse sotto il piumone per un paio di ore. Un microfono infilato sotto il naso mentre un assistente della videocamera accende un proiettore e lo punta dritto negli occhi. C’è da meravigliarsi se alcune delle risposte dei piloti fossero incomprensibili?

Due ore dopo quei ragazzi erano arzilli e agili, pompati a Pro Plus e spediti a correre di notte. Per quattro anni, milioni di fan hanno dormito in auto, ai bordi delle PS, con una sveglia a cinque cilindri distante che li svegliava giusto in tempo per vedere la prima auto passare. Lo spettacolo ha portato i rally più in alto che mai, vicini a competere con la Formula 1 in termini di popolarità. Ma li ha anche uccisi. Le persone non ne avevano mai abbastanza del Gruppo B. Non potevano avvicinarsi mai abbastanza, secondo loro.

Una volta, al MonteCarlo – dice Blomqvist – mi sono girato in un tornate sull’asfalto e ho colpito qualcuno. Nessuno è stato ferito gravemente, ma era dolorante in faccia perché era stato colpito dallo spoiler. Era felice di essere colpito da me”.

C’era un ragazzo a Sanremo… Walter ripartì e gli ruppe una gamba. Era felice da morire che la sua gamba fosse stata rotta da Rohrl. La gente voleva vedere le macchine da vicino e questo era un problema, soprattutto in Italia e in Portogallo, dove la folla è molto appassionata di sport motoristici. Penso che ragionassero come i toreri.Volevano toccare le macchine. È stupido provare a toccare un’auto che passa a 150 km/h”.

Agitavamo molto il pugno contro queste persone stupide che si avvicinavano troppo – ha continuato Blomqvist –. Al MonteCarlo mi sono imbattuto nella folla e molta gente mi è passata sul parabrezza. Quando succedono queste cose stai male, perché pensi di aver ucciso qualcuno. In realtà solo uno spettatore aveva una gamba fratturata. Ma è una sensazione terribile colpire le persone e vederle volare sopra la tua auto”.

Il controllo degli spettatori era davvero complicato in Italia, dove il pubblico non ne aveva davvero mai abbastanza della loro amata Lancia. Ma in Portogallo era ancora peggio, al limite dell’impossibile. “Ero arrabbiato con gli spettatori in Portogallo – ha raccontato Vatanen –. Come potevano essere così sciocchi? Erano in piedi sulla strada, nella zona di Sintra,una strada larga quanto un corridoio di una casa. E lungo questo corridoio con i guardrail umani vai a tutto gas”.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo
5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Rally del Portogallo, quello che non doveva succedere

Mercoledì 5 marzo 1986 è successo quello che non doveva succedere. In attesa della fine della prima tappa del Rally del Portogallo, quella di Salonen è stata la prima vettura ad attraversare il Lagoa Azul – la Laguna Blu – nella zona di Sintra. La Peugeot del finlandese è arrivata in fondo alla PS priva dell’alettone posteriore. Aveva colpito un cameraman. Livido e dolorante, il cameraman raccontava con entusiasmo la sua storia pazzesca. Pochi minuti dopo, tre persone sarebbero morte e più di 30 sarebbero rimaste ferite non lontano da quello stesso punto.

Joaquim Santos e Miguel Oliveira sono usciti di strada e si sono infilati in mezzo alla folla, tagliandola come fa un coltello con il pane. La Ford RS200 privata si fermò e la scena era quella di una carneficina. All’indomani dello schianto, ci furono polemiche sul fatto che a Santos sarebbero state consegnate le chiavi di un’auto da rally con la quale aveva poca esperienza. La realtà è che Santos era perfettamente in grado di guidare quell’auto. Non era in grado di gestirla, come non lo erano tutti gli altri piloti.

C’era prima lasezione più veloce dellaPS, poi si scalava e si arrivava in una curva a destra che era molto, molto veloce”, ha ricordato Oliveira. “Non c’era quasi nessuna curva. Viaggiavi di quinta quasi al massimo, con Joaquim eravamo a circa 200 chilometri orari. Poi rallentavi e trovavi una curva a sinistra. La strada era gremita di folla. C’erano persone, persone e persone. Un tappeto umano. Migliaia di fan. Quando Joaquim uscì a destra, un ragazzo entra sull’asfalto, lui cercò di correggere la macchina per evitarlo e quando ha controsterzato la parte posteriore della vettura è partita”.

Ho anni di esperienza come navigatore. Stavo guardando in basso. Sentii botte sulla schiena, sul sedere. Capii che la macchina andava da sola, ma pensai che l’avrebbe recuperata, quindi ho continuato a guardare il quaderno delle note e a leggere. A quel punto ho sentito urtare. Botte su botte. Non ho visto nessuno. Non ho visto nulla perché tutto era sul lato sinistro della macchina. Ho sentito solo rumori di toccate. La macchina colpiva persone. Quando uscii mi rimisero in macchina perché ero sotto shock”.

Anche Jaquim rimase inizialmente in macchina, perché era completamente sotto shock. Poi sceseerimase completamente in mezzo alla strada con gli occhi vitrei”. Nuno Sardinha era uno di quei fan colpiti dalla Ford di Joaquim Santos e testimonia: La folla applaudiva, applaudiva i piloti, dimostrando quanto fossero felici di vedere le macchine andare a tale velocità. Le macchine facevano un rumore spaventoso, erano spettacolari e la gente normalmente si spostava sul lato della strada. Non ho mai visto persone che toccavano le macchine. Non l’avevo mai visto. C’erano persone che applaudivano e agitavano le braccia, ma era impossibile toccare un’auto a quella velocità”.

Eravamo qualche metro sulla strada e, quando ho sentito il suono della macchina, sapevo per certo che aveva perso il controllo. Dalla parte posteriore ha iniziato a scivolare e sbandare. Ricordo di aver cercato di tornare indietro e scappare, andare in mezzo alla folla perfuggire. Ci ho provato aduscire dalla prova speciale, ma la macchina mi colpì. Caddi a terra e persi conoscenza. Quando mi sono svegliato, mi mancava la suola dello stivale. Era l’unica cosa che la macchina mi aveva strappato. Mi allontanai, grazie a Dio”.

Sardinha è fin troppo consapevole di quanto sia stato fortunato a salvarsi la vita, ma non da buon appassionato non dà la colpa a nessuno. Anche Helio Tomar era tra quella folla, ma vide morire il suo amico per le ferite riportate quel giorno. “Quando ho scelto il posto dove stare, l’ho scelto pensando ad un posto in cui le macchine non sarebbero uscite di strada. Non dalla mia parte. Era un buon posto per fare foto e non era pericoloso. Abbiamo visto le prime macchinepassare, fino all’incidente, di cui non ricordo nulla. C’erano molte persone incoscienti, molte persone urlavano. C’era confusione”.

Avrei potuto morire. Non avrei mai pensato che sarebbe diventata colpa mia. Il rally è fatto per essere guardato dalle persone. Se le persone vanno in un posto dove possono stare e se le stesse autorità ti dicono che si può stare lì e qualcuno esce di strada e ti centra non può essere colpa di quegli appassionati che si sono sentiti suggerire quel posto come sicuro. Se hai una casa vicino a una strada e un’auto esce dalla strada ed entra in casa tua, non è colpa della casa”.

Una preoccupazione immediata fu il tempo impiegato dagli organizzatori per mobilitare i servizi di emergenza. Marc Duez era il pilota successivo. Superò velocemente il posto della tragedia e portò la sua MG Metro 6R4 al traguardo il più rapidamente possibile, sapendo che ci sarebbe stato un contatto radio. Raccontò dell’incidente e dei feriti in mezzo alla strada. Non fu fatto nulla. Altre undici auto passarono prima che arrivassero le ambulanze. Quando finalmente giunsero i soccorsi sul luogo della disgrazia, c’erano una madre e suo figlio di undici anni morti a terra, insieme ad un altro bambino. Un’altra persona morì più tardi in ospedale per le ferite riportate.

I piloti e i copiloti ufficiali presero in mano la situazione e si riunirono all’Hotel Estoril nel corso della giornata. Ne avevano avuto abbastanza. Insieme, scrissero una dichiarazione a mano. Si ritiravano tutti dalla gara a causa della mancanza di sicurezza degli eccessi del pubblico per via dei loro comportamenti. La risposta degli organizzatori fu terribile. La manifestazione proseguì, con gli ufficiali di gara arrabbiati con i piloti ufficiali. Quello che accadde il giorno dopo fu peggio. Parlando a L’Equipe, il presidente della FISA Jean-Marie Balestre ammise di aver inviato un telegramma all’organizzatore dell’evento e al vicepresidente della FISA Cesar Torres, confermando che il Portogallo sarebbe stato nel calendario del Mondiale Rally 1987.

Balestre si congratulò con i piloti locali che continuarono a correre nel funesto Rally del Portogallo 1986, nonostante il ritiro dei piloti ufficiali. Due mesi dopo, Balestre aveva ancora da dire. Anche alla viglia della morte di Toivonen e Cresto riteneva di essere dalla parte della ragione, quasi come se i piloti ufficiali fossero delle femminucce che volevano trasformare i rally nella famosa casa di Barbie.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Il Tour de Corse e la fine dell’epoca d’oro dei rally

Il giorno dopo l’incidente del Tour de Corse, che ha causato la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, Balestre annunciò la fine del Gruppo B. Audi si ritirò con effetto immediato, una decisione che Rohrl appoggiò fino in fondo. “Dopo quella tragica gara, il resto dei team ufficiali ha continuato a correre per tutta la stagione 1986. Ma io su questo ero e sono in forte disaccordo. Se si arriva al punto di dire che è troppo pericoloso, e questo lo dicemmo ad aprile, non si può dire: però continueremo fino ad ottobre. Se è troppo pericoloso ci fermiamo ora, non tra sei mesi. Quella di Audi fu la decisione giusta”.

Già prima del Tour de Corse, Rohrl era cosciente del fatto che i piloti stavano correndo troppi rischi. “A volte con Markku Alen, dopo il fine gara,ci si fermava a parlare. Un giorno gli dissi: “Ascolta, non dovresti sorridere. Dovresti piangere”. È stato molto fortunato. Ma non si deve confidare nella fortuna quando si lavora. Voglio avere tutto sotto controllo. Sono responsabile della mia vita e se ho 500 cavalli invece di 100 CV sulla stessa piccola strada, sono io che accetto di correrci, oppure no. Non posso chiedere che si allarghi la strada perché ho bisogno di vie di fuga per gli errori che commetterò”.

Disilluso dai rally, Rohrl uscì dall’epopea del Gruppo B. Disputò tre rally del WRC su una 200 Quattro nel 1987. “Nel 1987 a MonteCarlo avevamo 230 cavalli – ha spiegato –. L’anno primasulla stessa strada correvo con 530 cavalli. Nel 1986 eravamo tre persone allo stesso livello. Ma l’anno dopo eravamoquindici persone a giocarci tutto, perché era diventato troppo facile. È questo il motivo per cui ho smesso di guidare nei rally, non era più una sfida per me”.

Non ero sicuro di voler lasciare questo sport fantastico, ma il Gruppo A ha reso la mia decisione molto più semplice”. In pratica, la semplicità delle Gruppo A gli ha fatto passare la voglia di correre. Peccato, perché già quattro anni dopo, quelle vetture del Gruppo A andavano davvero forte ed erano più veloci delle vetture del Gruppo B. I progressi sono arrivati grazie alle tecnologia attive su sospensioni e trasmissioni. Ma l’efficienza del Gruppo A non regalava le emozioni del Gruppo B. Quel Gruppo B diventato un incubo tra il 1985 e il 1986 e tornato ad essere un sogno subito dopo.

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Nel WRC non ci sono più piloti carismatici: ecco perché

‘I rally mancano davvero di piloti carismatici. Tuttavia, se si guarda questo aspetto dal punto di vista di una squadra, ed M-Sport è un buon esempio, bisogna dire che non potremmo più permetterci un giovane come Colin McRae nei nostri ranghi’. A dirlo è Malcolm Wilson e, le sue, sono parole che servono a riflettere su dove stia andando il Mondiale Rally.

Il Mondiale Rally, o WRC che dir si voglia, sta lottando ad armi impari contro l’assenza di visibilità. Ma per avere visibilità è necessario avere piloti carismatici e non semplicemente simpatici e social. Un dato di fatto ci conferma che attualmente nel WRC non ci sono piloti carismatici. Un altro dato di fatto, però, ci dice che oggi non ci sarebbe spazio per un pilota come Colin McRae o come Markku Alen. Sono cambiati i tempi, vero, e quindi ci si contra con nuove problematiche.

Il fatto che siano cambiati i tempi e che non ci sarebbe più spazio nell’attuale WRC per piloti carismatici, come McRae, lo dimostra la recente elezione di Carlos Sainz in un sondaggio effettuato sul sito ufficiale del WRC. Con soli due titoli mondiali, Sainz ha battuto gli stessi campioni Sebastien Loeb e Sebastien Ogier, e senza dubbio il carisma ha contato molto. Questa tesi viene confermata anche da Malcolm Wilson, che riconosce come gli attuali piloti del Mondiale Rally manchino di carisma. Però, aggiunge che non ci sono più neppure i budget per la “costruzione” di piloti carismatici.

“I rally mancano davvero di piloti carismatici. Tuttavia, se si guarda questo aspetto dal punto di vista di una squadra, ed M-Sport è un buon esempio, bisogna dire che non potremmo più permetterci un giovane come Colin McRae nei nostri ranghi”, ha detto Wilson. “Quando rappresentavamo un Costruttore era possibile, perché i costi non contavano molto. Oggi lavoriamo tutti con budget definiti. In questo contesto, gli incidenti sono molto costosi. Si veda ciò che è accaduto a Kris Meeke con Citroen. Arrivi ad un punto in cui non puoi più sostenere il pilota e dici basta”. Parole che servono a riflettere su dove stia andando il Mondiale Rally.