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Pericoli, debolezze e punti di forza delle WRC Plus

Per salvarsi nell’incidente occorso alla Citroen C3 WRC Plus al Rally del Portogallo, Kris Meeke non ha attirato a sé solo tutta la fortuna disponibile. Dietro l’esito dell’incidente di Meeke, c’è tanta tecnologia e altrettanta sicurezza che i rally sono riusciti a raggiungere in questi ultimi anni, a differenza di ciò che era avvenuto con le Gruppo B. Una riflessione a cuore aperto su pericoli, debolezze e punti di forza delle WRC Plus

Non chiamatelo San Rally e se la immaginate donna non chiamatela Dea bendata. Il 20 maggio 2018, per non scalfirsi nella Citroen C3 WRC Plus numero 10 in gara al Rally del Portogallo, prova del Campionato del Mondo, c’è voluta tantissima fortuna. Ma al di là della fortuna, a salvare Kris Meeke, è stato il livello di sicurezza attiva raggiunto dalle nuove WRC, che a tutto sono paragonabili (dai missili alle astronavi) fuorché alle Gruppo B.

La vettura guidata da Kris Meeke, con alle note Paul Nagle, ha urtato ripetutamente gli alberi (non uno solo) col tetto, per cui non deve risultare fattore allarmante il cedimento totale del roll-bar in quella parte anteriore, come le foto diffuse dalla pagina ufficiale di WRC su Facebook confermano, che resta la parte più debole dell’abitacolo. Va analizzata tutta la dinamica dell’incidente e per come è avvenuto l’urto, la vettura ha tenuto. Infatti, l’equipaggio è uscito illeso.

Non si tratta di togliere ansie e paure e neppure di smentire le cassandre che fanno terrorismo mediatico. Questa tipologia di problema si è verificato in altre rare (per fortuna) occasioni. Colin McRae era un campione nel distruggere le vetture. Petter Solberg non era da meno con le Subaru Impreza WRC.

Paolo Andreucci, alcuni anni fa, durante un test in Sardegna ebbe un incidente simile, in cui rischiò la vita, con la Peugeot 208 T16 R5. Nel primo caso parliamo di vecchie WRC, nel secondo di una vettura di Gruppo R. Cioè, parliamo di vetture concepite con standard differenti (meno evoluti) da quelli attuali.

Al contrario di ciò che può sembrare dalle immagini, il telaio della C3 WRC Plus non è solido come una mozzarella. Telaio e roll-bar hanno lavorato bene, in quest’occasione, e questo ha salvato la vita a Meeke e al suo copilota. Ci accontentiamo? Festeggiamo con la consapevolezza che esiste un pericolo grave e certamente risolvibile come la velocità di percorrenza in curva? Assolutamente no…

La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.
La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame

Usare il buon senso, ma tecnici e finti sordi…

Sbagliato sostenere che le WRC Plus non siano sicure, o meglio solide, robuste e resistenti. Così non fosse, ci staremmo preparando per i funerali dell’equipaggio ufficiale Citroen Racing. Altra cosa è affermare che queste nuove World Rally Car sono troppo veloci, costano tanto e hanno un potenziale incontrollabile. Restiamo al concetto del “troppo veloci”: una vettura troppo veloce, con delle gomma ultra performanti, risulta troppo veloce anche in curva e, come è noto, i rally non sono gare che si corrono in autodromo, dove ad ogni curva corrisponde una grande via di fuga.

I rally si corrono su strade pubbliche aperte in genere alla pubblica circolazione e dove gli ostacoli vengono spesso collocati per essere evitati ad una velocità variabile in base ai limiti: da 30 chilometri orari a 90 (visto che in autostrada non si corre). Gli alberi sono lì da sempre e, si sa, non si spostano. Però si ha paura di ammetterlo. Il cedimento del telaio è reale ma non preoccupante, perché calcolato. Quello che, invece, è più allarmante è il fatto che nessuno si renda conto di quanto vanno forte queste macchine: sotto al tetto il roll-bar fa una croce e non ce n’è traccia e la parte anteriore del roll-bar sopra al parabrezza è volata via.

Quando esci di strada a certe velocità non c’è roll-bar che tenga se picchi duro e male. Cioè se ti trovi nel posto sbagliato al momento sbagliato. E gli alberi, si sa, non si spostano. Certo, in un’auto normale sarebbero morti e loro, per fortuna, possono raccontarcelo. Ma credo che la Federazione Internazionale abbia un obbligo inderogabile in tema di sicurezza del pubblico e degli equipaggi. La soluzione non può essere quella di irrigidire le vetture, altrimenti si rischia che l’energia cinetica faccia danni irreparabili sui corpi legati ai sedili all’interno della vettura, frullando loro gli organi vitali. Loris Roggia, ma non solo, docet.

Cosa si fa? Semplice, si dovrebbe optare per il buon senso. Nell’ottica del ridurre i costi, si potrebbe lavorare sulle gomme e dare più peso alle capacità di guida dei piloti. Oggi gli appassionati vanno a vedere le auto, vero, ma i piloti non saranno mai secondari. Gli spettatori si mettono nei tornanti e nelle inversioni, perché sono più interessati ad una loro spazzolata. Ai rallisti questo interessa.

Che cosa è successo al Rally del Portogallo a Kris Meeke?

Sulla prova speciale numero 12, l’equipaggio di punta di Citroen Sport, Meeke-Nagle, finisce fuori strada dopo un errore del pilota. Siamo al Rally del Portogallo, al chilometro 31,1, su un totale di 37,6 chilometri della PS Amarante. La vettura francese schizza via velocissima, ad una velocità che gli addetti ai lavori stimano tra i 140 e i 170 chilometri orari.

Esce di strada e urta ripetutamente contro i tronchi degli alberi. Sbatte con il tetto. Con la parte anteriore del tetto. Proprio la zona in cui siede l’equipaggio. Per fortuna Kris e Paul escono da soli e illesi. Vengono trasportati in ospedale, più o meno contemporaneamente alle dimissioni di Hayden Paddon, anche lui portato d’urgenza nel nosocomio di Porto per accertamenti e anche lui vittima di un incidente nella stessa gara.

Nel caso di Meeke è stato un miracolo. Vedere uscire entrambi dall’abitacolo della vettura – ridotta a poco meno di un rottame -, è stato un vero miracolo. Che suggerisce di non sfidare troppo la buona sorte e prendere atto che con l’evoluzione tecnologica delle WRC+ si è fatto qualche passo troppo in avanti.

Meeke ha commesso un errore. È finito largo in uscita da una curva larga e veloce a sinistra ed è scivolato via. L’urto con gli alberi vicini al tracciato è stato violentissimo. La C3 WRC+ numero 10 non si è fermata ai primi tronchi, ma ha urtato più piante, più volte. Finché non si è fermata contro uno dei tronchi che gli ha dato il colpo di grazia schiacciando il tetto.

“Ho sbagliato io, si è trattato di un mio errore. Ho sbagliato la traiettoria della curva, ho messo le ruote sul fondo ghiaioso e sono scivolato via – spiega Meeke –. Sono dispiaciuto per il team, che meritava di meglio. Ma sono davvero grato a Citroen per aver costruito una vettura solida”.

Inevitabile che la dichiarazione ufficiale, rilasciata a poche ore dal fuoco incrociato sulla sicurezza, fosse cauta e pesata. L’errore umano ci sta, ma ormai un precedente si è creato. Se non si intervenisse sarebbe diabolico. Come diabolico fu con Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Sulla C3 ha tenuto solo parte della gabbia di protezione, mentre, come si vede dalle immagini, i roll-bar laterali sono letteralmente collassati dopo i ripetuti urti. Per questo non si tratta di un miracolo, bensì di alta ingegneria, il fatto che Meeke e Nagle non abbiano riportato ferite di grave entità, a parte varie contusioni alla schiena e al collo.

La parte anteriore della C3 WRC Plus è distrutta, ma la cellula vitale è in realtà integra. Motore e telaio in frantumi, i due montanti anteriori dell’abitacolo e parte del tetto polverizzati. Sarà una casualità, ma quel pomeriggio, sulla prova speciale numero 7, anche Hayden Paddon ha avuto un brutto incidente dovuto alla velocità. Magari, può davvero valere la pena rivedere gli pneumatici, piuttosto che continuare a preparare brodini a colpi di flange. Ripensare i rally come manifestazioni spettacolari, veloci sugli allunghi, ma un po’ più lenti in curva.

Ingaggi d’oro nel WRC per i due Sebastien: Loeb e Ogier

Sebastien Loeb era il pilota più pagato, forse meglio dire strapagato, del circus del World Rally Championship. Di questo ne siamo certi tutti. E tutti pensiamo che qualunque cifra guadagni, la meriti tutta. 

È il campione dei campioni, Sebastien Loeb. il più grande Cannibale di titoli di tutti i tempi. È l’unico della storia del WRC ad aver mai percepito un ingaggio tanto elevato. Il pilota francese è stato confermato in Citroën per altri due anni durante i quali, secondo quanto pubblicato da Sportune.fr, un media online molto informato sugli ingaggi degli sportivi, porterà a casa complessivamente 20 milioni di euro, 10 milioni a stagione, esclusi i bonus ovviamente. Mica bruscolini.

Per farci un’idea anche dell’accresciuto valore economico di Loeb tra il 2004 ed il 2011 facciamo un paragone con due personaggi universalmente riconosciuti come leggende viventi nei rispettivi sport: Michael Schumacher e Valentino Rossi. Entrambi hanno vinto il Campionato del Mondo, Formula 1 e Motomondiale, per sette volte. Loeb otto. Il Campionato del Mondo Rally 2011, con il copilota Daniel Elena, è stato il sigillo del record per il pilota francese, nonostante il ritiro all’ultima gara.

L’alsaziano era salito per la prima volta sul gradino più alto del podio nel 2004, a bordo della Citroen Xsara WRC. Questa vettura lo accompagna fino al 2007, quando la sostituisce con la C4 WRC con identico risultato. Nel 2011 è passato alla DS3 WRC, conquistando l’ottavo titolo. Oltre alle otto vittorie, Loeb, classe 1974, ha ottenuto tutta una serie di record imbattuti, perlomeno nei rally. Tra questi: 67 vittorie iridate, 11 successi in un solo anno, nel 2008; 6 vittorie consecutive stagionali, nel 2005; 5 vittorie al Montecarlo; 8 volte primo al Deutschland.

Quello del plurititolato – le cifre rivelate da Sportune sono quantomeno verosimili – è un ingaggio unico nella storia dei rally, una disciplina che è sicuramente meno blasonata e meno ricca della Formula 1, e dove non ci si aspetterebbe contratti così importanti. Il suo ex compagno di squadra, Sebastien Ogier, che ha firmato con Volkswagen un contratto di tre anni per lo sviluppo e per il debutto della Polo R WRC, ha un ingaggio complessivo di 10 milioni di euro: 4 milioni nel 2012, 3 milioni nel 2013 e altri 3 nel 2014 (in Citroen il suo ingaggio era stimato tra i 700 mila euro e il milione). Anche in questo caso non stiamo parlando di patate.

Mikko Hirvonen che, invece, dal 2012 diventa il nuovo compagno di squadra del Cannibale, è riuscito a strappare un ingaggio addirittura due volte superiore a quello che aveva in casa Ford, che era pari a 1,5 milioni di euro. Dall’1 gennaio 2012 il finlandese, grazie a Citroën, cambia stipendio: 3 milioni di euro a stagione. Altri piloti della storia rallystica mondiale che potevano vantare ingaggi milionari, ovviamente rapportati ai periodi in cui hanno corso e vinto, sono Colin McRae, che nel 2003 venne ingaggiato da Citroën per la cifra di 6 milioni di euro, e Marcus Gronholm, che per la stessa cifra corse per i colori Ford nel WRC del 2006 e del 2007.