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Il Rally di Finlandia senza Neste come il RAC senza Lombard?

La Neste è accanto al Rally di Finlandia, da quando questi era ancora il leggendario Rally 1000 Laghi. Neste si è unita alla competizione finlandese quando ancora si parlava di Jyvaskylan Suurajot (il Gran Premio di Jyvaskyla) in un momento preoccupante per il rallysmo mondiale e ancor di più in quella che poteva essere configurata come la sua casa spirituale.

La Neste ha smesso di sponsorizzare il Rally di Finlandia dopo ventisei anni. Cos’è il Rally di Finlandia senza lo sponsor Neste? Assomiglia, come storia, al RAC senza Lombard. Ricordate?

Lombard fu sponsor del RAC per diciotto anni e fu fondata un’associazione che vive ancora oggi, a quasi trenta anni da quando finì la partnership. Molte persone ancora chiamano il Rally GB “Lombard RAC”. Quanto tempo ci vorrà prima che la gente smetta di chiamare il Rally di Finlandia “Rally Neste”?

Neste, tradotto, significa liquido. E il liquido – in termini di petrolio raffinato e diesel rinnovabile – è stato a lungo lo stock in trade di questa azienda con sede a Espoo. Ma il passaggio nell’ultimo decennio verso soluzioni rinnovabili, insieme ad una revisione della strategia del Marchio, ha portato alla separazione. La Neste non si sente più a suo agio nella prova finlandese del Campionato del Mondo Rally.

La Neste è accanto al Rally di Finlandia, da quando questi era ancora il leggendario Rally 1000 Laghi. Neste si è unita alla competizione finlandese quando ancora si parlava di Jyvaskylan Suurajot (il Gran Premio di Jyvaskyla) in un momento preoccupante per il rallysmo mondiale e ancor di più in quella che poteva essere configurata come la sua casa spirituale.

Prima del 1994, due delle quattro edizioni del più grande evento di sport motoristici della Finlandia erano state vinte dagli europei del sud. I finlandesi avevano fatto i conti con gli svedesi, ma ora Carlos Sainz e Didier Auriol erano arrivati per riscrivere la storia ed erano pronti a sfatare il mito con splendide vittorie, rispettivamente nel 1990 e nel 1992.

Quando la Neste ha messo il suo nome a fianco al rally, nel 1994, sembrerebbe essere stata di buon auspicio, con la prima delle cinque vittorie consecutive di Tommi Makinen. Markko Martin ha dovuto attraversare il Mar Baltico per rovinare la festa ai finlandesi. La stella estone di Ford ha interrotto quella che poi si sarebbe potuta trasformare in una serie di otto anni di vittorie di Marcus Gronholm. Invece, Gronholm si è dovuto accontentare di quattro vittorie prima del 2003 e altre tre dopo.

Negli ultimi anni, Jari-Matti Latvala è stato il finlandese di maggior successo a sostenere la causa della Neste sul gradino più alto del podio al Rally di Finlandia. In genere, ogni polta finlandese capisce poco dopo la nascita il significato della partenza al Neste Rally Finland.

“È la stessa cosa che è successa con Lombard per il RAC – ha commentato, un po’ malinconico Latvala -. Per me Neste non è separabile da rally. Anche prima di diventare il main sponsor, Neste era sempre presenti ai rally. Sono triste per questo. Molto triste. Non pensavo davvero che potesse accadere, ma è successo. Dobbiamo rispettare la loro decisione e capire il loro pensiero ed essere grati che continueranno a produrre il carburante di cui abbiamo bisogno per le nostre auto”.

“È strano però – prosegue Latvala -. Come pensi che chiameremo il rally adesso? Per la vecchia generazione, era sempre 1000 Laghi e poi per la mia generazione e per quelli dopo è sempre stato Neste Rally. Questo mostra il valore dell’associazione della Neste al rally di Finlandia: tutti usano la parola Neste per parlare del rally. Sono sicuro che gli organizzatori faranno un nuovo accordo con qualcuno: è un’ottima manifestazione con una buona organizzazione”.

Oltre alla settima vittoria di Gronholm (che fa pari con il record di Hannu Mikkola), ci sono stati molti altri momenti magici per ricordare questa associazione tra Neste e Rally di Finlandia, non ultima la vittoria di Kris Meeke nel 2016, che rimane la vittoria più veloce di sempre nel Campionato del Mondo Rally. La DS3 WRC del nordirlandese ha percorso ad una media di 126,591 chilometri orari per 333,48 chilometri cronometrati.

Guardando al futuro, cosa significa la partenza di Neste per il Rally di Finlandia? Naturalmente, c’è una significativa perdita di entrate collegata alla partnership legata alla prova del Campionato del Mondo Rally, ma c’è certezza del fatto che la Finlandia resta una delle gare economicamente più solide del WRC.

Il ceo della AKK Sports Rally, Markus Hakkinen ha detto che la notizia della separazione con la Neste ha suscitato sentimenti contrastanti. “Questa è la fine di un’era. Guardiamo indietro insieme con una sensazione di appagamento e anche con un po’ di nostalgia. Abbiamo lasciato segni indelebili sia nel panorama sportivo finlandese che nella memoria degli appassionati di tutto il mondo e, insieme, abbiamo aumentato il valore e il significato del Rally di Finlandia e migliorato lo stato dell’evento, sia a livello nazionale sia a livello internazionale.

Qualsiasi sostenitore per il Rally di Finlandia otterrebbe quest’anno tanti vantaggi dal sostenere che il 29 luglio 2021 celebra il suo settantesimo compleanno. Non succederà subito, ma in futuro gente come Latvala smetterà di chiamare “Neste” il 1000 Laghi. Proprio come decine di migliaia di persone hanno smesso di chiamare “Lombard” il RAC Rally. C’est la vie.

Rally in crisi d’identità: piove Governo ladro, sarà vero?

Non si nasce professionisti. Non nei rally. Lo si diventa partendo dalle cosiddette gare di parrocchia, come succede in Finlandia con le Toyota Starlet o con le Kadett GSI preparate secondo regole non FIA, in maniera semplice ed economica. Una macchina vecchia e divertente col motore di un’altra e si va a correre. Valore dell’investimento per la preparazione: cinquemila euro circa. Perché lo sport è divertimento e perché così si impara se si è giovani e si può continuare se si è in età avanzata.

Come si è arrivati a correre in rally che non sembrano più rally? Peggiore esempio della stagione 2020 le gare valide per il Campionato Italiano con soltanto 64 chilometri di prove speciali. Perché è successo? Perché la federazione ha ereditato, suo malgrado un rallysmo professionistico dopo l’uscita di scena del Gruppo Fiat dai rally (Fiat e Lancia) e lo ha disperso in meno di dieci anni (1991 ritiro Lancia, 2001 inizio della nascita di una miriade di campionati e serie di poco valore per soddisfare le esigenze di improvvisati organizzatori e pseudo affittamacchine)? Certamente, ma questo è il risultato finale. Quindi, vale la pena cominciare dall’inizio.

Con un editoriale provocatorio (che si può leggere qui), ma carico di passione abbiamo lanciato la domanda su Facebook e dato vita ad una tavola rotonda virtuale. La disamina che ne viene fuori è spietata, ma assolutamente lineare, razionale, pragmatica e coerente. Si è corso troppo dietro al concetto di format televisivo trasformando i rally in un ibrido tra cronoscalate con sei-otto manches e gymkane al sapor di slalom? Dal ritiro di Fiat, gli interessi inconsistenti di una politica sportiva miope e incompetente hanno fatto terra bruciata? E in tutto ciò cosa hanno fatto gli organizzatori e gli affittamacchine? Si sono coalizzati per trarre il massimo profitto con il minimo impegno?

Perché l’Italia non ha seguito le regole FIA degli ultimi dieci anni, che poi corrispondono proprio al periodo in cui è iniziata la sparizione dei piloti italiani dalle gare del WRC? Perché Aci Sport continua a copiare male dalla Francia, al posto di prendere il meglio da diversi Stati? Come mai in Italia i regolamenti contemplano un’infinità di incomprensibili classi, suddivisioni in Gruppi tra omologazioni scadute, commissari tecnici altamente incompetenti e super visori e addetti alla sicurezza che annullano prove speciali per una banale pioggia? Come si è arrivati ad avere responsabili di corse che non vogliono responsabilità e non sono capaci di dire ad uno o più piloti e team pilota: “Puoi sempre ritirati, la gara va avanti”?

La federazione italiana ha una grande colpa, che è quella di essere andata per anni dietro alle richieste di chi contava, che però erano professionisti veri, e poi tutto ad un tratto di essersi ritrovata nelle mani di noleggiatori senza scrupoli e di essersi preoccupata solo di fare i conti e alzare i costi a dismisura per farli quadrare, dimenticando e trascurando tutta la parte sportiva e passionale. Un ventennio di continui veti e proibizioni serviti a colpi di regolamenti, che alla fine hanno ingolfato tutto e ingessato la passione. Il risultato che ne viene fuori è la perfetta snaturalizzazione dei rally che si sono trasformati da uno sport per tutti dall’ambiente goliardico ad uno sport snob, in cui il fango può addirittura fare schifo a piloti, team, fotografi, cameraman e giornalisti.

Ci vorrebbe coraggio per esulare dagli interessi personali e tornare ad uno sport più “ruspante” più vero. Ci vorrebbe coraggio per smetterla di correre dietro ad una telegenicità impossibile, salvo voler inventare un altro sport. Però, in quest’ultimo caso, ci vorebbe il coraggio di cambiargli almeno il nome, così che i Costruttori la smettano di rivendersi trionfi pazzeschi in gare che di pazzesco sembrano avere solo le regole. Chi l’ha detto che una cosiddetta power-stage debba essere la sagra dei “tondi tamar style”? Dov’è scritto che una prova spettacolo non possa essere un bellissimo circuito cittadino e, invece, si debba correre tra gimkane in mezzo ai new-jersey?

Manca una serie davvero propedeutica, che faccia da cuscinetto tra la Coppa Rally di Zona (ex Coppa Italia) e quello che dovrebbe essere un Campionato Italiano trampolino verso il Mondiale per i nostri giovani, non solo per i ricchi brizzolati. Se non si ripensa il discorso di base, quello dell’entry-level, paradossalmente diventa perditempo parlare dei massimi sistemi, che in ogni caso non si corrispondono tra loro. E basti guardare l’attuale CIR che nulla ha di WRC, né le macchine e né i percorsi, neppure l’ombra. Peccato, perché nel rallysmo moderno c’è tanto di buono, ma ogni anno va sprecato. Ultimo in ordine di tempo il giovane Damiano De Tommaso, ma solo a titolo esemplificativo.

Non si nasce professionisti, lo si diventa partendo dalle cosiddette gare di parrocchia, come succede in Finlandia con le Toyota Starlet o con le Kadett GSI preparate secondo regole non FIA, in maniera semplice ed economica. Una macchina vecchia e divertente col motore di un’altra e si va a correre. Valore dell’investimento per la preparazione: cinquemila euro. Perché lo sport è divertimento e perché così si impara se si è giovani e si può continuare se si è in età avanzata. Uno sport in cui sei costretto a cambiare una vettura ogni tre anni, è uno sport in balia dei così detti avvoltoi da conto corrente. È un morto che cammina. Bisogna fare un passo indietro, ma non in termini di tecnologia e di prestazioni, tantomeno di sicurezza, visti i livelli raggiunti. Un passo indietro con le medie di velocità, ma a livello Mondiale. Così come bisogna fare un passo avanti nella qualità organizzativa delle gare, riportandole in mezzo alla gente, nelle città e pretendendo qualità da chi organizza. Perché lo sport è turismo, il turismo sono soldi, ma i rally non sono gymkane e piazzalate.

Nel 1992 si è inceppato un ingranaggio, quale?

Con Alessandro Alessandrini, insieme al genio del fratello Paolo uno degli artefici di quella meravigliosa storia scritta non solo nei rally dal team ART, per molti anni una delle squadre italiane più in mostra nel panorama mondiale (con Lancia Delta e Subaru Impreza) si è toccato l’argomento della dispersione di un patrimonio ereditato a causa dell’incompetenza e della miopia di chi ha governato questo sport dopo il ritiro della Lancia, avvenuto il 18 dicembre 1991. “La situazione attuale deriva da trent’anni di assenza del Gruppo Fiat dai rally. Abbiamo retto per tutti gli anni Novanta, grazie alle competenze di team e professionisti allevati in Abarth e grazie alle competenze di piloti cresciuti negli anni d’oro dei rally. Gli sponsor c’erano ancora, quelli veri. Poi è stato un declino inarrestabile”. Eppure loro con l’ART hanno dimostrato che dopo Lancia era possibile per una struttura indipendente partecipare per contare nei Campionati e fornire ottime auto. Hanno osato, hanno fatto cose che oggi sembrano inimmaginabili. Eppure le hanno fatte ieri. Alessandrini chiude sintetizzando il problema: “L’anomalia è proprio questa, che dipenda dall’assenza della Lancia. Non è che in Spagna ci sia la Seat. Vuol dire che qualcosa di strutturale non sta funzionando o forse non ha mai funzionato, ma Lancia sopperiva e nessuno si è preoccupato”.

Sferzante ironia che rende perfettamente l’idea la lancia Beppe Scazzola, storico e appassionato, firma editoriale di RallyEmotion: “Vogliamo ricostruire i rally in Italia o il concetto di rally nel mondo? Perché se vogliamo la seconda cosa, leggermente ambiziosa ma magari Matton ci ingaggia tutti, va bene auto di serie, gomme di serie, piloti che mangiano la fiorentina e bevono la pinta prima di partire ed altre divertenti provocazioni, tanto cambiamo tutto e finlandesi, estoni, inglesi e coreani si dovranno adattare, se vogliamo la prima dobbiamo inserirci nelle regole mondiali che ci sono e magari fare in modo che una gara italiana resti o entri nel mondiale e più piloti italiani possibile arrivino a competervi per vincere. Quindi ok correre con la Simca insieme alle WRC Plus, ma scordiamoci di abbassare le velocità, vanno alzate, e di costringere i meno abbienti a correre limitando le macchine performanti per farli sentire in grado di salire in classifica”. Sottile ironia ma utile nell’identificare uno dei più strani e incomprensibili problemi della federazione. Il mancato adeguamento (peraltro continuo) alle norme della FIA.

Chiara, condivisibile e senza fronzoli reverenziali l’analisi di Matteo Deriu, amministratore per l’Italia di e-WRC e firma di Rallyssimo.it, che sta a metà strada tra il ragionamento di Scazzola e quello di Alessandrini: “Penso che tutti abbiamo un po’ di colpa. Siamo ancora ancorati al 1991 ultimo anno della Lancia… Poi, tolti i picchi di Liatti e in minor parte di Gigi Galli in campo Mondiale siamo stati semplici comparse. Mentre gli altri acceleravano con riforme e cambiamenti, noi siamo rimasti fermi, ancorati ad un passato glorioso, ma che non potrà mai tornare… Anche se tutti, in fondo al cuore, ci speriamo, sapendo bene di sognare l’impossibile. Abbiamo investito malissimo sul vivaio negli ultimi vent’anni con progetti e programmi sballati, che non hanno portato nulla se non uno spreco di risorse economiche incredibili. Proviamo ad escludere la FFSA, in Spagna quattro anni fa la Federazione ha deciso di creare una sorta di Nazionale Rally. Pure lì cercavano il dopo Sainz e Sordo: progetto strutturato bene e con intelligenza è in pochi anni sono usciti due campioni, uno JWRC e uno ERC3. Idem in Estonia che sta lavorando al dopo Tanak con Torn in pole position. Dicasi la stessa cosa in Lettonia con Sesks. Purtroppo i progetti di crescita di un giovane vanno dati in mano a gente competente, non solo ad ex piloti e affini. Ma deve esserci dietro una struttura seria e solida, che segue il ragazzo dalle gare, alla comunicazione con i media, alla gestione psicologica delle competizioni, eccetera. Il campione non si costruisce con i selfie e le storie su Instagram. Dico colpa di tutti perché il modus operandi va bene a tutti. Dai piloti agli appassionati. Un cambiamento secco, fatto domani, a parole starebbe bene a tutti”.

Velocità, gomme e regole cervellotiche nei rally

Vittorio Caneva è senza dubbio uno che può fare scuola e, per fortuna, non ha perso la voglia di farla. Poche parole, mirate e in grado di infiammare gli animi in pena per i rally dell’“era Sticchi Damiani/Settimo”, non che quelli del periodo della governance Gelpi/Macaluso/Russo siano stati meglio. “I rally devono tornare a velocità più normali altrimenti la gestione sarà sempre più difficile”. Il concetto è perfetto, ma in questo contesto ha bisogno di una precisazione: Caneva si riferisce ai rally nel mondo. Quindi, più che pensare ad alzare le velocità in Italia, lavorare perché la FIA le abbassi in tutto il mondo. Anche per evitare che uno sport di durata e di regolarità diventi uno sport estremo, con tutti i rischi di morte annessi e connessi. Chapeu.

La frase di Vittorio Caneva – “I rally devono tornare a velocità più normali altrimenti la gestione sarà sempre più difficile” – piace all’organizzatore di Rallylegend, Vito Piarulli, che la prende al balzo per aggiungere il suo più che condivisibile pensiero: “I rally devono tornare a meno regole ridicole e cervellotiche, specie come quelle uscite dopo la pandemia, che ha insegnato a tutto il mondo come le cose possano cambiare in una frazione di secondo”. Se si pensa che nei rally odierni si è arrivati a regolamentare anche gli specchietti retrovisori delle vetture, di regole cervellotiche non ne mancano assolutamente.

Claudio Micci, oggi coach e inventore ed evolutore di Rallynote, ma ieri figura di primo piano nello sport che contava e che sfornava continuamente talenti per il Mondiale, per l’Europeo e per l’Italiano, quando ancora era un campionato difficile, prende il bisturi e viviseziona la questione velocità. Già perché poi il problema è: si vogliono i rally gare regolaristiche e lunghe o si vuol correre dietro alle scelte del WRC? “Le velocità, in sé, non sono il problema, semmai le velocità in curva – spiega Micci -. Ma finché nel Mondiale hanno queste regole, o combattiamo le regole del Mondiale, ma figurati se la Federazione si mette di traverso, oppure dobbiamo fare regole nazionali per fornire ai giovani un modo per mettersi in luce “negli standard mondiali”. Altrimenti, che sia bravo nelle strade con 85 km/h di media non è sportivamente, né commercialmente, interessante. A 85 km/h è uno sport diverso che pratichiamo solo in Italia. Poi possiamo stare qui a parlare per anni se sia intelligente correre a 200 km/h su strade che non presentano vie di fuga… Però non è che farlo con un Formula 3000 in salita lo sia di più…”. Velocità in curva, gomme e costi alle stelle. Ma non solo.

Nel CIR, le gare devono avere medie sopra i 100 km/h – prosegue Claudio Micci –. Poi bisogna che ci si metta d’accordo: se vogliamo gare lente allora vanno già bene così. Oppure bisogna fare “guerra” alla FIA, perché non ha senso inventarci uno sport che pratichiamo solo noi, e i risultati che otteniamo in campo internazionale lo dimostrano. Non mi risulta che le strade del Mondiale Rally siano prive di alberi o burroni o fiumi, visto che qualcuno ha anche rischiato di annegare a testa in giù. Come ho già detto, non capisco perché col Formula 3000 si possano fare delle gare di velocità in salita, con accelerazioni che non stanno né in cielo né in terra, e con un’auto da rally, con protezioni totalmente diverse, non lo si possa fare. Quindi prima togliamo le vetture da formula, i prototipi, le barchette… Dalle gare in salita e poi ragioniamo sulle macchine che corrono a velocità minori con misure di sicurezza maggiori. Anche il cosiddetto “basso livello”, non deve essere necessariamente lento. Cerchiamo di non fare un “frullato” tra “livello” e velocità. Personalmente farei la guerra alla FIA per riportare le vetture a dare spettacolo su tutte le PS e non solo tra i birilli, tornando a velocità in curva degne di uno sport e non di uno sport estremo, dove serve fare almeno 100 chilometri di test ogni settimana per mantenere gli automatismi. Non per un gusto mio personale ma perché il senso dei rally era quello di “gare di durata che mettessero sotto stress la meccanica del mezzo e il fisico dell’equipaggio”. Che relazione c’è, oggi, tra i rally e le sue origini? Il fatto stesso che si debbano fare le prove spettacolo tra i birilli significa che lo spettacolo non c’è più in gara. Il tutto per cosa? Per fornire in streaming qualcosa con velocità tali da intrattenere i giovani e vendere abbonamenti? La cosa che mi dà da pensare è che nessuno lo dica chiaro e tondo sui giornali. La FIA ha fatto tutto questo con la complicità degli italiani. È chiaro ora? Ma, ripeto, finché le regole sono queste abbiamo due opzioni: adeguarci per competere allo stesso, o quasi, livello oppure chiudere i rally, o come dice giustamente qualcuno non chiamarli più rally. La terza ipotesi, quella della guerra alla FIA, beh siamo italiani. È preferibile avere la vice-presidenza. Secondo me aver reso i rally delle gare sprint corse a velocità impensabili e pericolosissime è l’errore più grave che si siapotuto fare, ma a quanto pare piace così. Però poi non riesce più a correre nessuno”.

Micci precisa anche un altro aspetto importante: “Un conto sono le lunghezze delle singole PS, un conto è la lunghezza totale di una gara, un conto è la sicurezza, un conto sono i costi, un conto è qualsiasi altro venga in mente. Evitiamo di fare un “frullato” di tutto. La soluzione che risolva tutto insieme non c’è. Semplice. Ritengo l’articolo di Storie di Rally più interessante e stimolante di quanto si possa pensare, perchéinvita a riflettere su “come” si è arrivati sin qui, non qual è la soluzione. Se non si capisce prima qual è il problema, o quali sono i problemi, non si può trovare una soluzione. Nel mondiale corrono con le WRC Plus e non hanno problemi di sicurezza – personalmente penso che abbiano avuto semplicemente fortuna, ma atteniamoci ai fatti – con medie di 130 e oltre km/h. Nessuno solleva il problema lì, quindi non c’è. In Italia abbiamo medie tra gli 85 e i 95 km/h e corriamo con le R5. Non è un problema di velocità delle macchine. È un problema di competenza. La prova del nove? Basta portare un pilota italiano all’estero. La contro prova del nove? Basta portare un pilota estero in Italia: non prenderà mai i distacchi che prende un italiano all’estero. Il problema competenza si ripercuote sulla sicurezza. Perché le chicanes su strade che sono già naturalmente le più lente d’Europa? Perché si sa già che la competenza dei piloti rende la curva successiva pericolosa anche a bassa velocità. Anziché dire “Signori, questi sono i rally, se vi piacciono, così sono, altrimenti potete andare a casa”, ovviamente supportati da una normativa su misura che responsabilizzi i piloti, così com’è nel Mondiale, visto che abbiamo voluto seguire le linee guida della FIA, ci si è iniziati a piegare ed ora che si sono raggiunti i 90 gradi (oltre che i 90 chilometri a gara) la posizione diventa scomoda. Il motorsport è sempre stato uno sport per gente benestante e, ad alti livelli, per gente ricca, o splendidamente sponsorizzata. Quindi non sarà mai alla portata di tutti. Si è, però, dissipato il patrimonio di appassionati e, quindi, di competenza che avevano in casa. Bruno Bentivogli correva con la sua Escort Gruppo 1 con i pezzi che la squadra Ford ufficiale smontava preventivamente, in forma precauzionale, dalla macchina di Presotto, e lui ci faceva altre tre o quattro gare con quei pezzi. Ma quella Gruppo 1 di allora consentiva ai piloti privati di potersi mettere in luce. Presotto ci arrivò addirittura sesto assoluto al Rally di Sanremo valido per il Mondiale Rally e normalmente nei primi dieci nel CIR, in mezzo a tante vetture del Gruppi 2, Gruppo 3 e Gruppo 4. Questo alimentava nei piloti privati la voglia di provarci, di mettersi in gioco, di misurarsi con i grandi. Questa era cultura, che abbiamo buttato al vento. Esiste oggi una vettura del primo livello di accesso – Gruppo N – in grado di consentire questo? No. Ciò ha portato alla perdita di speranza di potersi far notare con una macchina di “fascia bassa”. Ergo, affitto l’R5 o il WRC dove possibile e, nella gara di casa, oltre a partire con i numeri bassi (altra cosa demenziale e oltremodo anti-meritocratica) che fa sempre figo specie per le foto, me la gioco e mi chiamano pure “talento locale”. Il pericolo è l’incompetenza, che sia su una R5, su una WRC, sul web o sulla carta stampata. A questo non c’è soluzione. Il Gruppo 1 era così interessante che addirittura le Case ci partecipavano in forma ufficiale, Opel in primis e poi arrivò anche Ford a fine anni Settanta. A quale Casa oggi verrebbe in mente di investire nel Gruppo N? Sento parlare di “quando c’era la Lancia”… Ma anche Opel e Conrero formarono tanti piloti: l’unico campione del mondo dopo il Drago, uscì proprio dal portellone della station wagon del “Mago”, sempre aperto e da dove la moglie sfamava i suoi piloti e anche gli avversari. Questi erano i rally, dove le Case investivano. C’è rimasto qualcosa?”.

La voce della passione competente da “bordo strada” la affidiamo a Cristiano Bonda, ex tester Lancia, grande appassionato e anche autore di diversi articoli interessanti su Storie di Rally: “Per chi ancora non lo avesse capito o non vuol vedere la fine, siamo all’epilogo finale. Spiace dirlo ma è cosi, il mondo va avanti, quando,ero ragazzino io il rally per noi durava quasi un mese. Ci si trovava nei quattro fine settimana che precedevano la gara sulle strade delle prove. Andavamo a vedere gli equipaggi che passavano per tirar giù le note. Non è un romanticismo, ma ci si divertiva eccome, anche a veder passare l’ultimo dei disperati con una torcia dentro l’abitacolo. Ecco, questa epopea è passata e non tornerà mai più. Aggiungo, purtroppo, che ci provano a far correre le auto storiche, ma lo spirito di allora non corre più”.

Quanto detto da Caneva, da Micci, da Deriu, da Alessandrini e da Sacazzola trova conferma nelle parole di piloti in attività, gentleman driver che vivono di passione. Giovanni Pianca dice: “Sono anni che non c’è più interesse da parte della federazione e degli organizzatori. Non si è fatto niente per rendere più “difficile” a livello agonistico, ma solo complicazioni regolamentari che non hanno niente a che fare con il vero senso del rally, e come qualcuno ha già detto non si tornerà indietro”.

Competenza ed evoluzione, dice Pianca e qui ci sta un racconto di Micci, che non sarebbe l’unico: “Paolo Andreucci, venuto a vedere il mio corso Rallynote, propose alla Federazione di coinvolgere il sottoscritto, quale persona competente sia per la parte mentale che per le note di navigazione, questo alla vigilia della presentazione del “Programma Giovani”. La Federazione mi chiese se ero disponibile a partecipare al programma e dopo aver confermato ciò che già avevo anticipato a Paolo, mi convocarono ufficialmente per la presentazione alla stampa il giorno XY di giugno di quell’anno. A pochi giorni dall’evento con un’altra e-mail mi dicevano che non era più possibile la collaborazione. Cordiali saluti”.

Il sogno delle TV nei rally, ma quali e a quali costi?

Andrea Carraro, grande appassionato piemontese, ottimo conoscitore della storia rallystica italiana, oltre che collaboratore di Rallyssimo.it, riflette sulla questione rally a misura di TV, un problema che esiste da anni e che fa parte di questo deterioramento della specialità: Credo si sia finiti così per correre dietro le TV. Si è cominciato con basta la notte, basta le prove lunghe, basta derivate vere dalla serie… Non si può fermare la tecnologia, allora facciamo delle scelte intelligenti e non dimentichiamo che le strade in cui si corrono le prove speciali non hanno evoluzioni, casomai peggioramenti”.

Parlando ancora di adattabilità del format dei rally alle esigenze limitate delle TV, il giornalista e storico Giandomenico Lorenzet, autore di molti libri e collezionabili di prestigio, oltre che firma di TuttoRally e Grace ricorda: La storia della TV mi ricorda quello che ha fatto la serie A di basket: alla ricerca dei soldi anni fa ha lasciato la Rai per Sky ma l’audience è crollata clamorosamente, con essa il seguito dei tifosi e di conseguenza gli investimenti degli sponsor impoverendo il sistema. Noi sulla Rai ci siamo. Ma collocati in orari marginali e su Rai Sport che non ha lo stesso seguito delle tre reti maggiori”. E chissà a quali costi. Ma questo non è Lorenzet che può dircelo.

Il problema delle vetture di serie e il Gruppo N

Si è parlato di Gruppo N e di vetture derivate dalla serie. Doveva essere quella la classe di accesso a costi contenuti. Chi l’ha affossata? Secondo Mauro Sias: “Si fece un gran danno con l’introduzione dei regolamenti Super N, con cui si autorizzava il montaggio di costosissimi cambi su vetture che, invece, dovevano restare di serie. Con quella regola hanno tagliato le gambe a chi preparava l’auto in garage, perché il solo cambio costava quasi quanto il resto della macchina”.

Cosa si poteva fare? Ma si poteva fare qualcosa?

Una domanda che infiamma il dibattito la pone Beppe Scazzola: Probabilmente ho la testa che funziona al contrario perché, individuati problemi non mi soddisfa dire “ah se avessimo lasciato tutto com’era” e nemmeno “basta, chiudiamo la baracca, smettano tutti così saranno costretti – ma chi? – a riportare le cose nel giusto modo”. A me viene da pensare: “cosa si poteva realmente fare ogni volta che abbiamo perso un pezzo?”. I cambiamenti regolamentari coi nuovi gruppi potevamo non recepirli? Il fatto che non vengano più prodotte auto adatte alla preparazione Gruppo 1 potevamo evitarlo? E quanto ai fattori interni, la proliferazione di campionati si poteva evitare dicendo in faccia a piloti ed organizzatori “se non hai le capacità o i mezzi di competere nel Campionato Italiano ti arrangi e arrivi dietro, se pilota, organizzi uno sprint o una caccia al tesoro, se organizzatore”, invece di inventare a ciascuno un campionato ad hoc? E via così…”. Per concludere Scazzola aggiunge: “Fondamentalmente dal ritiro Lancia in Italia ha “comandato” Peugeot inizialmente in condominio con Ford, che però dopo il connubio col Jolly Club è stata presente anche con successo ma diciamo non con la stessa mano ferma. Abarth tornata in grande stile, ma vittima delle faide torinesi a tutti i livelli: Lapo, De Meo.… Peugeot invece sempre sul pezzo fino a condizionare, bene o male, tutto: per il timore che lasciasse il CIR senza ufficiali e nella speranza che altri entrassero, cercando di ingolosire i nuovi senza infastidire il vecchio la Federazione si è incartata anche nella speranza della fantomatica “seconda auto per un giovane” che abbiamo visto essere poco più di un contentino oltretutto non a buon mercato. La presenza di almeno un team ed un pilota “invincibili” ha fatto sì che i piloti gentleman in grado di pagarsi la stagione ad alto livello non volessero farlo per il secondo, terzo o quarto posto. Quindi, per accontentarli, sono stati creati campionati alternativi senza terra, dando anche il contentino ad organizzatori “non da CIR” o non ancora. Della “rotazione” delle gare vogliamo parlare?”.

Riflessioni finale e suggerimenti da dibattere

I principali problemi dei rally e, soprattutto, le problematiche che ne hanno causato un’agonia lunga trent’anni sono venuti fuori. Insieme alla parte critica, in questa tavola rotonda virtuale, è emersa anche una parte propositiva. Attenzione: propositiva e non risolutiva, che significa che nessuno si sta arrogando il diritto di avere in tasca la ricetta migliore. Sono idee di persone decisamente competenti, ma sopratutto appassionate. Matteo Deriu ritiene che si debba “lavorare su diversi step. Innanzi tutto il prodotto deve essere appetibile per investitori potenziali e media, senza questo non si va da nessuna parte. Una volta fatto questo, bisogna lavorare sulle cerimonie di partenza e arrivo, svolte in luoghi di massimo afflusso coinvolgendo famiglie e chi dei rally non frega nulla, in Italia possiamo farlo tranquillamente… Una cerimonia di partenza da Roma, Palermo, Verona sarebbe vendibile. Bisogna far in modo che il prodotto possa essere vendibile e venduto anche al pubblico, tramite ticket d’ingresso a queste cerimonie. In poche parole far pagare una cifra equa, vendendo un prodotto a 360° che non sia solo il rally in sé, quindi incontri con i piloti, aree autografi, merchandising ed eventi collaterali. Tutte le tipologie di vetture al via, senza limitazioni di kit car, WRC e altro come già accade nel CIR e nel CIRT. Eliminazione delle gare in coda come CRZ e affini, questi partono con la gara madre e concludono la loro gara dopo il day 1. La divisione in più gare crea solo confusione e casini organizzativi, ritardi e prove annullate. Limitazione del service park ad inizio e fine giornata da 45′ minuti intervallati da un mini remote a metà giornata da 15′. Comunicazione media da parte di Aci e organizzatori con basi simili per tutte le gare con maggior utilizzo dei social. Praticamente copi quello che fanno le altre federazioni. Chilometraggio da 200 chilometri su asfalto e 180 su terra con 20% di prove in notturna e power stage finale. Calendario CIR di otto gare con terra e asfalto pari, eliminando tutti i mini campionati inutili. Il campione italiano deve essere solo uno, non cento. Poi lavorare sulla mentalità di Federazione, piloti, addetti ai lavori e appassionati, ma lì è missione impossibile per chiunque”.

Vito Piarulli suggerisce “il format di Rallylegend: “tutti insieme appassionatamente”, credo potrebbe funzionare, come ha funzionato per noi… Inutile scervellarsi quando quello che funziona è sotto gli occhi di tutti!”.

Giandomenico Lorenzet, infine, punta il dito, a ragione, sull’eccessivo numero di classi e su altre scelte poco comprensibili: “Snellire le classi. Che senso ha, parlo soprattutto per i semplici curiosi, avere una quindicina di classi diverse? Portare almeno partenza ed arrivo in un posto simbolico della città, anche fotografi e TV vogliono la loro parte, e far partire ed arrivare la gara in orari “appetibili” e all’ora piena, esempio 15.00 o 15.30 in modo che sia più facile andare a vedere le macchine anche per chi non ne capisce nulla. Creare un minimo di villaggio con sponsor ed enti vari, quelli del turismo ad esempio, sessioni di autografi e photo opportunity… E non tocco l‘aspetto più squisitamente tecnico, perché altrimenti non ne usciamo più.

Rally snaturati e non è colpa della benzina troppo cara

I rally non erano per tutti, ma non erano uno sport esclusivamente per ricchi. Come mai nomi come Munari, Ballestrieri, Patria, fino a Biasion, Cerrato e Cunico resteranno nomi di sportivi conosciuti bene anche al di fuori dei rally? Perché dei campioni di oggi possiamo celebrare solo gli undici titoli di Paolo Andreucci? Piuttosto che chiedervi come mai non c’è l’ombra di un italiano nel WRC, da dopo Gigi Galli, provate a chiedervi come mai nessuno è stato in grado di battere Ucci nel CIR…

Gli appassionati ad aprile 2020 urlavano “fermate tutto e ci rivediamo nel 2021 o i rally non torneranno più come prima”, ma la macchina delle corse non poteva essere fermata altrimenti sarebbe successo un disastro irrecuperabile. Il Covid-19 sembra essere diventato la scusa per mercanteggiare con gli organizzatori e stravolgere ulteriormente i rally: nel 2020 una gara di Campionato Italiano dovrebbe avere novanta chilometri di prove speciali, mentre una di Coppa Italia, o Coppa Rally di Zona che dir si voglia, può permettersi poco più di cinquanta chilometri di PS e fregiarsi dello status di rally…sprint. Poi succede che un Rally Targa Florio viene concluso dopo 64 chilometri di prove speciali e vale per la massima serie tricolore, mentre Don Vincenzo Florio si rivolta nella tomba.

E all’estero come vanno le cose? In Francia ad esempio si corre per trecento chilometri, meno gare e tanti partenti. E ma in Francia si corre con tutto, esclamerà qualcuno, dimenticando che la filosofia dei rally è proprio quella di correre con tutto e soprattutto di concludere le gare in qualunque condizione climatica e meteorologica. E già, perché i rally non sono mai stati uno sport per gente senza pelo sullo stomaco. Anzi. Senza soldi magari sì, ma senza coraggio di osare no. Infatti, i rallysti vecchia maniera (e non perché fossero più bravi, ma perché correvano i rally veri) venivano e vengono considerati eroi ancora oggi. Vero che i rally non erano per tutti, ma non erano uno sport esclusivamente per ricchi.

Chiedetevi come mai nomi come Munari, Ballestrieri, Patria, fino a Biasion, Cerrato e Cunico resteranno conosciuti bene anche al di fuori dei rally, mentre dei campioni italiani di oggi potremo celebrare gli undici titoli di Paolo Andreucci. Piuttosto che chiedervi come mai non c’è l’ombra di un italiano nel WRC, da dopo Gigi Galli, visto che è noto che in ogni rally in Francia corrono per il triplo dei chilometri, domandatevi come mai nessuno è stato in grado di battere Ucci nel CIR… Non lo sapete? Ma è semplicissimo. Andreucci è un rallysta vecchia scuola… Provate a chiedervi perché prima c’erano così tanti giovani, come mai c’era così tanto ricambio generazionale e oggi… Beh, si è allungata la gioventù, mentre i rally si accorciavano.

Quei rally che univano grazie a notti insonni passate a preparare l’auto nel garage vicino o sotto casa, dopo una giornata di lavoro e prima di un’altra giornata di lavoro, ora sono preconfezionati: fatti da vetture costosissime, che devono montare pneumatici ancor più cari, con motori che non devi neppure permetterti di presentarti per conoscerli. Che fine avessero fatto i rally, per la verità, se lo chiedevano sin dagli anni Settanta chi aveva potuto viverli negli anni Cinquanta e così via. Ma non era e non è una domanda senza fondamento, se si vuol considerare che si è passati dalle quasi ottanta prove speciali corse di giorno e di notte del Nuova Zelanda 1977, un rally con oltre duemila e duecento chilometri di tratti cronometrati tra terra e asfalto, al Nuova Zelanda 2012, che di chilometri di prove speciali su terra ne aveva poco più di quattrocento e dieci. Questo è accaduto nel Mondiale Rally, che conserva però un alto livello di spettacolarità.

In quella che è la massima serie nazionale, pur di consentire l’iscrizione al calendario gare di un maggior numero di rally possibile (così da incassare sempre di più), si sono inventati prima i rallysprint, poi i rally ronde, poi i rally due, poi i rally day, infine hanno deciso di sforbiciare tutto, nonostante l’epidemia di Covid-19 abbia visto passare a miglior vita circa la metà delle gare che erano state inserite nel calendario gare 2020, e rendere ronde i rally, dimenticandosi per comodità di celebrare il funerale della specialità che ha oggi un campionato tricolore che dura una giornata corta, se non piove. Sennò a casa dopo aver disputato il 70% della gara, per salvare la validità.

Che fine abbiano fatto i rally ce lo si chiede da sempre. Prima di noi se lo è domandato ad alta voce nei primi anni 2000, Daniele Ciocca, certamente un copilota che non ha bisogno di presentazioni e che al fianco di Nick Busseni ha scritto gran parte della sua bella carriera. Se lo è chiesto così ad alta voce che ancora echeggia il fantasma del suo ragionamento. In realtà, il copilota livornese, in un’analisi più attenta, notava come solo i rally siano lo sport che è stato soggetto a cambiamenti così radicali rispetto alla sua filosofia da potersi considerare snaturato a tutti gli effetti.

Quando nei rally iniziò a scomparire anche la notte, oltre ai chilometri di prove speciali (ormai i chilometri di trasferimento possono essere addirittura più di tre volte i tratti cronometrati), riferendosi ad un Sanremo di circa venti anni prima, Ciocca rifletteva: “Rovistando tra vecchi cimeli mi è cascato l’occhio sullo specchietto riepilogativo relativo al Rally di Sanremo 1981 e, smorzato un sorrisetto amaro spuntato pensando alla situazione attuale, ho riflettuto sul fatto che da venticinque anni a questa parte: le partite di calcio durano sempre novanta minuti. Quelle di basket le hanno divise in quattro tempi anziché in due ma il minutaggio è rimasto invariato. Nei set della pallavolo hanno eliminato il cambio-palla (tranne che nel quinto) ma anziché a 15 si arriva a 25. Del tennis non ne parliamo nemmeno… Lì, i punteggi sono cristallizzati da un secolo”.

“La Milano-Sanremo va sempre da Milano a Sanremo, idem per la Parigi-Roubaix – prosegue Ciocca –. La 24 Ore di Le Mans dura sempre ventiquattro ore, così come quella di Daytona. La 500 Miglia di Indianapolis è lunga sempre 500 miglia. I GP di Formula 1 sono lunghi più o meno uguale, lo stesso discorso mi pare valga per le moto. Nel motocross hanno mica accorciato le manches? Non credo. Alla Fastnet e alla Giraglia (stiamo parlando di vela) avranno tolto qualche miglio? In Coppa America? Per fare la maratona bisogna sempre correre i soliti quarantadue chilometri e spiccioli, la Marcialonga di sci è sempre quell’ammazzata lì. Nella discesa libera o in un gigante di sci (bombolette spray blu a parte) vedete la differenza nel tracciato? I campi di golf hanno sempre 18 buche, eccetera”.

“E allora scattano le domande: c’è secondo voi qualche altro sport che nella sua espressione al top ha visto un ridimensionamento così drastico nei parametri tempi/distanze richiesti alla prestazione come i rally del Mondiale? Quale altra disciplina ha subito un’involuzione tale, tanto da poter tranquillamente parlare di “snaturalizzazione” della specialità? E soprattutto perché è accaduto ciò? Sarà mica colpa della benzina troppo cara?”. Una sottile e amara ironia, quella di un copilota degli anni Ottanta, che racchiude un’amara verità, quella che riporta ai giorni nostri, al muro del pianto di un CIR che quaranta anni dopo è un Campionato Italiano Ronde. Un Campionato Italiano Rallypersbaglio. Al muro del pianto di un Mondiale Rally che non corre più di notte e in cui, ciò nonostante, non si riesce a fare arrivare neppure un pilota italiano. Perché? Sarà mica colpa della benzina troppo cara? Se potesse parlare bisognerebbe chiederlo a Don Vincenzo Florio, senza scomodare Adolfo Rava o gli altri inventori dei rally in Italia.