Sei nel posto giusto per la ricerca che hai effettuato. Non perderti nessun editorally, opinioni del direttore o dei collaboratori specializzati. Entra subito e scopri tutte le novità di Storie di Rally.

Hannu Mikkola è diventato un ”angelo”: rally in lutto

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla. Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Nonostante il ritiro all’inizio degli anni Novanta, le diciotto vittorie nel Campionato del Mondo Rally mantengono ancora oggi Hannu Mikkola tra i primi 10 piloti di rally di maggior successo nella storia del mondo. Ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1983 su un’Audi Quattro, ma anche tre volte è arrivato secondo e tre volte è arrivato terzo. E oggi, il rallysmo mondiale piange questo grande campione, perché nella tarda serata del 26 febbraio ha esalato l’ultimo respiro.

Sette dei suoi grandi trionfi sono arrivati ​​nel famoso e spaventoso Rally 1000 Laghi nella sua patria finlandese. Ma Hannu sapeva anche come gestire un’auto nei rally lunghi: il suo ultimo successo arrivò al Safari Rally del 1987 al volante di una delle auto da rally più improbabili, l’Audi 200 Quattro.

Sebbene, come molti grandi scandinavi, la sua carriera sia iniziata con una Volvo – una PV544 – negli anni Settanta era più strettamente associato a Ford, con cui si era aggiudicato l’East African Safari Rally del 1972 (non evento WRC) con una Escort RS.

La sua prima vittoria nel Campionato del Mondo arrivò ai 1000 Laghi nel 1974 con un’altra Escort, nel 1975 trionfò in Marocco – affiancato dall’attuale presidente della FIA Jean Todt – su una Peugeot 504, prima di vincere nuovamente i 1000 Laghi al volante di una Toyota Corolla.

Ha continuato con la sua squadra omonima correndo Toyota e Peugeot, fino a quando è stato ingaggiato come pilota ufficiale Ford nel 1978. “Armato” di una MkII Escort RS1800, ha vinto il Rally GB (allora chiamato RAC Rally) e ha centrato altri due podi per finire terzo, con Arne Hertz ormai stabile copilota.

Ci furono quattro vittorie nel 1979, ma non riuscì a battere Bjorn Waldegaard nella corsa al primo titolo WRC per Piloti. Ha avuto successo anche con un’altra improbabile macchina da rally – la Mercedes 450SLC – con cui ha fatto segnare un secondo posto nel Safari, e avrebbe usato questa macchina per salire su altri due podi nel 1980.

Aiutò Audi a sviluppare l’allora rivoluzionaria Audi Quattro, con cui ottenne quattro vittorie nel 1981 e nel 1982, ma sono state le quattro vittorie ottenute nel 1983 che gli hanno assicurato il titolo, nonostante quattro ritiri. L’anno successivo, una successo e altri sette podi si sono trasformati in un altro secondo posto nella corsa a punti.

L’arrivo di vetture del Gruppo B a trazione integrale più piccole e più agili aveva reso la vita dura ai pionieri dell’Audi AWD, e quando arrivò la Quattro passo corto Mikkola era ormai sulla quarantina, verso il viale del tramonto.

Dopo la scomparsa del Gruppo B a metà del 1986, Mikkola si ritrovò al volante della grande 200 quattro nel Gruppo A. Quella vittoria al Safari nel 1987 – seguita da un terzo posto all’Acropoli – avrebbe segnato la fine della sua carriera professionistica, anche se seguirono quattro deludenti stagioni con le Mazda 323. L’ultima uscita di Mikkola nel WRC, arrivò nel 1993 – il 1000 Laghi – guidando una Toyota Celica Turbo con cui concluse settimo assoluto, all’età di 51 anni.

I rally nei sogni di quei ragazzi degli anni ’60 e ’70

L’impresa di Arnaldo Cavallari e di Gianti Simoni durante il Rally San Martino di Castrozza del 1971 resta nella storia. Al via con una Lancia. Obiettivo: titolo italiano del Gran Turismo di serie. Non avevano fatto i conti con il filo dell’acceleratore, che avrebbe deciso di spezzarsi sulla PS Valstagna. La soluzione fu tanto folle, quanto geniale. Simoni seduto dentro al cofano fece da acceleratore umano, Cavallari, quasi alla cieca, arrivò al traguardo. Sogni, coraggio e imprudenza di molti ragazzi degli anni Sessanta e Settanta.

Lo spirito di una generazione, i sogni, il coraggio, a tratti l’imprudenza di quei ragazzi degli anni Sessanta e Settanta che tutto volevano, tranne rimanere alla finestra. Tra loro anche dei vicentini, come Zeffirino “Ceo” Filippi, pilota ufficiale della Lancia e dell’Alfa Romeo, Pino Ceccato, al via con la Fiat, o Antonillo Zordan, che nel Campagnolo del 1976 con una Porsche di serie si lasciò dietro una Lancia Stratos ufficiale.

Le Lancia, le Fiat – rivali dichiarate – ma anche le Porsche, le Abarth, le Mercedes. Macchine spesso usate per andare al lavoro, che durante le gare cambiavano volto. Un viaggio nel tempo. Non solo la scoperta dell’Italia, con gli storici appuntamenti del Rally dei Fiori, di San Martino di Castrozza o dell’Elba, ma anche le trasferte a MonteCarlo, in Portogallo, in Turchia, in Jugoslavia o in Grecia.

Fatica e sogni. Sterzate sbagliate, guasti fatali e destino hanno trasformato l’avventura in tragedia. È il caso del marchese Piero de’ Frescobaldi, morto sul colpo dopo un’uscita in una curva durante la 24 Ore di Spa Francorchamps, nel 1964. Come lui Franco Patria, Leo Cella, Luciano Lombardini. Lutti pesanti, che non hanno fermato la voglia di rally di quella generazione. Decise di riprovare, lasciare sarebbe stato da vigliacchi, pensò Mauro Pregliasco, salvatosi miracolosamente da un incidente costato però la vita al copilota e amico fraterno Angelo Garzoglio.

L’impresa di Arnaldo Cavallari e del giovane navigatore Gianti Simoni durante il Rally San Martino di Castrozza del 1971. Al via per il Jolly Club, con una Lancia. Obiettivo: titolo italiano del Gran Turismo di serie. Non avevano fatto i conti però con il filo dell’acceleratore, che avrebbe deciso di spezzarsi a Valstagna. La soluzione fu tanto folle, quanto geniale. Simoni seduto dentro al cofano fece da acceleratore umano, Cavallari, quasi alla cieca, arrivò al traguardo. Una fotografia che ha fatto storia.

Un’impresa che ha dell’incredibile, tanto da arrivare ad invocare “San Rally”. Quello che, probabilmente, salvò Roberto Bauce e Paolo Calore, miracolati nel corso del Rally dell’Elba nel 1973. Durante la prova speciale delle Miniere la loro Ascona uscì di strada, scivolò lungo il crinale e si fermò 40 metri più a valle, paurosamente in bilico. L’intervento di alcuni appassionati fu determinate, ma prima del loro arrivo, fu provvidenziale un passeggino abbandonato giù per la scarpata, che fermò incredibilmente il volo dell’auto.

I rally e il senso di comunità e di famiglia che si respirava nel mondo del rally. Avversari in PS, amici e compagni di festa fuori. In un clima in cui i soprannomi non mancavano. Così si ricordano The Fox (Sergio Barbasio), il Drago (Sandro Munari), Piombino (Lele Pinto), Il Baronetto (Alberto Smania), o la Sfinge (Maurizio Verini). A volte, più che un vezzo, trovare un nome alternativo era una necessità.

Kilroy scelto da Pietro Sodano, navigatore di Savona, con il “vizio” di tenersi sempre un foulard sul volto. Voglia di creare un alone di mistero? Molto più semplice: Per Piero i problemi erano con il capo ufficio, avesse saputo che chiedeva ferie per il rally sarebbero stati guai.

Anni in cui tutto sembrava possibile e le regole cambiavano. Anni in cui si cominciavano a vedere al volante anche delle donne, le “Dame” con tuta e casco. Anche per loro capitoli ricchi di emozione perché la “malattia” del rally è uguali per tutti. Si incontrano Dody e Gabry, la pilota Donatella Tominz e la navigatrice Gabriella Mamolo, prima con la Porsche, poi in Fiat. Avventure anche per Anna Cambiaghi e Fabrizia Pons. Lo spirito di una generazione, i sogni, il coraggio, a tratti l’imprudenza di quei ragazzi degli anni Sessanta e Settanta che tutto volevano, tranne rimanere alla finestra.

I rally piacciono agli sciatori di tutto il mondo

Quanti sono gli sciatori professionisti, anche vincitori di titoli mondiali e coppe prestigiose, che si sono cimentati nei rally, più che nell’automobilismo in circuito? Senza contare gli sciatori che si sono convertiti ai rally, come Paolo Andreucci, in seguito a incidenti, è corretto affermare che gli sciatori da rally sono tanti. E non è un caso.

È indubbio che tra sci ed automobilismo la connessione sia stretta. L’adrenalina di chi combatte il cronometro su un pendio bianco è molto simile, se non del tutto uguale, a quella di chi lotta contro le lancette stringendo tra le mani un volante. Sono diversi gli esempi di piloti bravi sugli sci (i primi nomi che vengono in mente sono quelli di Paolo Andreucci, Sebastien Ogier, Teo Fabi che vinse anche un Trofeo Topolino da ragazzo, Bob Wollek, Patrick Tambay, Riccardo Patrese ed Alex Fiorio) ma, sorprendentemente, sono ancora di più gli esempi di sportivi che, messi in cantina gli sci, si sono infilati in un abitacolo, pure con buoni risultati. Per comodità li ho divisi per nazionalità. Sicuramente non sono tutti ma… abbiate pazienza.

I talenti francesi a caccia di rally

Henri Oreiller, nato nel 1925, è stato un ottimo discesista subito dopo la guerra dove ha combattuto come partigiano contro i tedeschi. Alle Olimpiadi di Saint Moritz del 1948 vince la medaglia d’oro in discesa libera ed in combinata e la medaglia di bronzo nello slalom speciale. A metà degli anni ’50 lascia lo sci per l’automobilismo: vince il titolo nazionale Turismo nel 1959, conquista il Rallye Lyon-Charbonnières nel 1960 e nel 1961. Morirà il 7 ottobre 1962 sul circuito di Montlhéry al volante di una Ferrari 250 GTO durante la Coupe du Salon.

Ad Oreiller, assieme a Jean-Claude Killy, è intitolata la pista in Val d’Isere che ogni anno ospita la Coppa del Mondo di sci. Ed anche Killy dopo tre ori olimpici, sei ori mondiali e due Coppe del mondo assolute di sci è passato alle quattro ruote. Classe 1943, ha corso per lo più in pista tra il 1967 ed il 1970. Ha partecipato alla 24 Ore di Le Mans 1969 in coppia con Bob Wollek: erano in testa alla loro classe prima di ritirarsi a quattro ore dalla fine.

Con Bernard Cahier, Killy si è piazzato settimo assoluto e primo tra le GT con una Porsche 911 S alla Targa Florio 1967. Rimanendo in Francia non si può non citare Luc Alphand vincitore della Dakar nel 2006 e per due volte secondo oltre che settimo a Le Mans nel 2006. Sugli sci Alphand ha vinto una Coppa del mondo assoluta nel 1997.

Gli sciatori rallysti della svizzera

Nato nel 1952, Philippe Roux è stato un buon discesista conquistando sei podi in carriera, pur senza mai vincere una gara. Sul finire degli anni ’70 lascia i pendii innevati per i rally: vincerà due volte il Valais, una volta il Rallye du Vin.

Classe 1952, quindi di un anno più vecchio rispetto a Franz Klammer, è Werner Grissman vincitore di una discesa di Coppa del Mondo e bronzo ai Mondiali di Garmisch 1978. Tra il 1981 e il 1986 si dedicò ai rally piazzandosi quinto al Rally del Portogallo 1985 con un’Audi Quattro ed ottavo al Sanremo dello stesso anno.

Sciatori da rally in Italia

Nato nel 1967, il discesista lombardo Giorgio Piantanida (nell’ambiente dello sci, per il suo carattere, era chiamato Giorgio Piantagrane) dopo il ritiro a causa di un pauroso incidente in Val Gardena nel 1989 ha gareggiato per qualche stagione nei rally di Coppa Italia con un’Opel Kadett GSi con i colori della Vaemenia: migliori risultato un nono posto al Lana 1994 mentre in anni più recenti è tornato a correre con le storiche.

Qualche rally in Piemonte (miglior risultato il dodicesimo posto al Valli Ossolane 2009 con una Clio S1600) per l’ossolano Max Blardone nato nel 1979 e per sette volte vincitore in Coppa del Mondo.

Quella volta che la ”base” fece cambiare idea alla CSAI

La querelle con la CSAI andrà avanti per alcune settimane e le numerose cartoline arrivate in via Solferino, unitamente all’incalzare sul tema di Marcello Sabbatini, Carlo Cavicchi e Lino Ceccarelli, il presidente sarà costretto ad una clamorosa marcia indietro. Oggi come allora, il futuro è nelle nostre mani.

Sono le 16:45 del 12 novembre 1976 quando presso la sede di Milano della CSAI iniziano i lavori della Commissione Sportiva. Uno dei primi argomenti all’ordine del giorno riguarda proprio i Rally e con un atto di inattesa violenza politica, prendendo in contropiede la stessa Sotto Commissione Rally, l’ingegnere Alberto Rogano, presidente della CSAI, emana il suo diktat. Se si vuol correre nei Rally nel 1977, si devono rispettare le seguenti clausole.

  1. Percorsi solo sterrati per contenere la velocità media.
  2. Prove Speciali con guardrail su ogni curva esposta ed allestimento con i criteri delle cronoscalate.
  3. Commissari a vista.
  4. Estintori e Cassette di pronto soccorso ogni 5 chilometri.
  5. Collaudo percorso a cura della sottocommissione circuiti e sicurezza.

Di fatto, con queste regole, diventa impossibile organizzare un Rally.

Facciamo un passo indietro

Ora facciamo un passo indietro e tuffiamoci negli anni Settanta per inquadrare bene il contesto. Sebbene nel Motorsport siano stati fatti passi avanti enormi per quanto riguarda la sicurezza attiva e passiva, c’è ancora una parola che mette i brividi: Fuoco. Sono ancora ben impresse nella mente di tutti gli appassionati e non solo, le immagini del GP d’Olanda del 1973, quando David Purley, unico tra i piloti in gara, arresta la sua corsa per cercare di ribaltare la March di Roger Willamson mentre brucia con il pilota impossibilitato ad uscire dall’abitacolo.

Una tragedia che mostra l’importanza della tuta ignifuga indossata da David e non dai commissari che pertanto non riuscivano ad avvicinarsi a causa del calore. Una morte evitabile e che porterà la F.1 ed i costruttori a lavorare duramente per ridurre il rischio di fuoco.

Un rischio presente ancora oggi e che nel 1976, dopo gli episodi di Lauda al Nurburgring, Coggiola al Giro d’Italia e la morte del navigatore Angelo Garzoglio, uscito con le sue gambe dal rogo della Stratos condotta da Mauro Pregliasco, e deceduto qualche settimana dopo, il problema è molto sentito anche dall’opinione pubblica.

Ma perché questo accanimento contro i Rally? Non prendono fuoco anche le auto in pista o nelle cronoscalate? Perché allora non vietare tutte le competizioni Automobilistiche?

Si fa carico della risposta a questa domanda il direttore di Autosprint, Marcello Sabbatini che in un articolo a tre colonne, scritto senza peli sulla lingua e senza paura alcuna, individua le cause in una mancanza di voglia di risolvere problemi da parte della CSAI, per cui se una cosa presenta soluzioni difficili, meglio eliminare il problema alla radice.

È difficile risolvere questo problema nei Rally? Invece che imporre l’obbligo dei nuovi serbatoi di sicurezza anti fiamma,
si eliminano i Rally. A questo suo j’accuse fa seguito l’invito agli appassionati ed ai rallysti, a ritagliare, compilare e spedire una cartolina indirizzata ad Alberto Rogano presso la CSAI in cui c’è scritto “No al lincia Rally”.

La querelle andrà avanti per alcune settimane e grazie alle numerose cartoline arrivate in via Solferino, unitamente all’incalzare sul tema di Marcello Sabbatini, Carlo Cavicchi e Lino Ceccarelli, il presidente sarà costretto ad una clamorosa marcia indietro. Oggi come allora, il futuro è nelle nostre mani.

Storia di una Lancia Rally 037 molto discussa tra gli esperti

In vendita dal 5 febbraio con tutta la collezione Hommell-Quesnel, questa Lancia Rally 037 non dà certezze sulle gare realmente disputate. Fu acquistata dal preparatore Beppe Volta nel 1990 da Quesnel. Artcurial è a conoscenza del fatto che: ”Nelle grandi squadre era uso comune avere un permesso che veniva utilizzato per più auto, a seconda della disponibilità delle stesse vetture e dei vincoli temporali e geografici che si poneva davanti alla richiesta”. Ma non solo. Il dubbio è solo sulle gare che la vettura avrebbe disputato.

La Lancia Rally 037 della collezione Hommell-Quesnel, che fa parte della vendita La Parisienne, è in configurazione Evo 2, e viene messa in vendita da Artcurial ad una cifra compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. Questa vettura ha suscitato un vespaio di polemiche tra i collezionisti Lancia, che l’hanno bollata, definendola “dubbia”. Chi si occupa di vendere il pacchetto completo della collezione La Parisienne, che comprende sette vetture da rally (puoi leggere questo articolo), è a conoscenza dei dubbi che ci sono su questa 037. Che sono relativi alle gare effettivamente disputate.

Si tratta di un’auto riconosciuta a livello internazionale, che rispetta tutti gli standard di fabbrica delle Abarth Gruppo B del periodo compreso tra il 1983 e il 1986. Prima di tutto, abbiamo cercato di capire come ci sia finita una vettura che, oggi, solleva dubbi in una collezione prestigiosa esposta in un Museo.

Come ricorda Olivier Quesnel: “Quando abbiamo messo insieme la collezione, volevo che una Lancia Rally 037 ne facesse parte. Ho parlato con Bruno Saby, che ha risposto che ce n’era una da Beppe Volta, il preparatore italiano, e siamo riusciti a recuperarla solo nel 1990. Secondo me è un’auto che correva con i colori Lancia Martini, poi ha corso anche con la livrea Olio Fiat con Fabrizio Tabaton”. Secondo me, dice Quesnel.

Bisogna stare attenti all’attribuzione delle gare che questa auto da rally, con questo numero di telaio (ZLA151AR0 * 00000412), avrebbe disputato in quegli anni d’oro del rallysmo. “Nelle grandi squadre era uso comune avere permessi di utilizzo su più auto, a seconda della disponibilità delle stesse vetture e dei vincoli temporali e geografici che si ponevano davanti alla richiesta”, conferma Artcurial. Insomma, sembrerebbe di capire che dell’utilizzo di determinate vetture se ne capiva poco in quegli anni e figurarsi nel nuovo Millennio…

“Una registrazione può implicare diverse storie e auto. D’altronde, come abbiamo visto per altre 037 Evo 2, è evidente che sia stata tagliata e risaldata la zona su cui è impresso il numero di telaio, il che non consente di garantire con certezza il identità dell’auto”. Questa è la verità della Lancia Rally 037 della collezione Hommell-Quesnel, confermata da Artcurial, affermata casa d’aste internazionale, che l’ha inserita nella vendita La Parisienne.

Siamo certi che questa vettura proviene da un’altra epoca, nel senso che non si tratta di una replica, e che è stata acquistata da Beppe Volta nel 1990. Di rara è rara, specialmente con quella colorazione Martini che sembra un po’ grossolana. Custodita gelosamente al museo, si presenta in un incredibile stato di conservazione, con il suo 4 cilindri a iniezione e il compressore Abarth. Questa vettura è stata rifatta da Volta in livrea Martini.

Non abbiamo avuto il piacere di sentire i vocalizzi del motore, ma siamo certi che dovrà essere completamente rivisto prima di farle prendere la strada. È una rara occasione per potersi permettere uno dei mezzi pionieristici del Gruppo B, a condizione di non avere eccessive pretese sulla sua storia agonistica. La 037 brillava grazie ad una leggerezza e maneggevolezza straordinarie. Fu grazie a lei che Lancia riuscì a vincere il titolo nel Campionato del Mondo Rally 1983. In questo, nel nome, si unisce alle leggende più belle di questa mitica categoria.

Il Rally di Finlandia senza Neste come il RAC senza Lombard?

La Neste è accanto al Rally di Finlandia, da quando questi era ancora il leggendario Rally 1000 Laghi. Neste si è unita alla competizione finlandese quando ancora si parlava di Jyvaskylan Suurajot (il Gran Premio di Jyvaskyla) in un momento preoccupante per il rallysmo mondiale e ancor di più in quella che poteva essere configurata come la sua casa spirituale.

La Neste ha smesso di sponsorizzare il Rally di Finlandia dopo ventisei anni. Cos’è il Rally di Finlandia senza lo sponsor Neste? Assomiglia, come storia, al RAC senza Lombard. Ricordate?

Lombard fu sponsor del RAC per diciotto anni e fu fondata un’associazione che vive ancora oggi, a quasi trenta anni da quando finì la partnership. Molte persone ancora chiamano il Rally GB “Lombard RAC”. Quanto tempo ci vorrà prima che la gente smetta di chiamare il Rally di Finlandia “Rally Neste”?

Neste, tradotto, significa liquido. E il liquido – in termini di petrolio raffinato e diesel rinnovabile – è stato a lungo lo stock in trade di questa azienda con sede a Espoo. Ma il passaggio nell’ultimo decennio verso soluzioni rinnovabili, insieme ad una revisione della strategia del Marchio, ha portato alla separazione. La Neste non si sente più a suo agio nella prova finlandese del Campionato del Mondo Rally.

La Neste è accanto al Rally di Finlandia, da quando questi era ancora il leggendario Rally 1000 Laghi. Neste si è unita alla competizione finlandese quando ancora si parlava di Jyvaskylan Suurajot (il Gran Premio di Jyvaskyla) in un momento preoccupante per il rallysmo mondiale e ancor di più in quella che poteva essere configurata come la sua casa spirituale.

Prima del 1994, due delle quattro edizioni del più grande evento di sport motoristici della Finlandia erano state vinte dagli europei del sud. I finlandesi avevano fatto i conti con gli svedesi, ma ora Carlos Sainz e Didier Auriol erano arrivati per riscrivere la storia ed erano pronti a sfatare il mito con splendide vittorie, rispettivamente nel 1990 e nel 1992.

Quando la Neste ha messo il suo nome a fianco al rally, nel 1994, sembrerebbe essere stata di buon auspicio, con la prima delle cinque vittorie consecutive di Tommi Makinen. Markko Martin ha dovuto attraversare il Mar Baltico per rovinare la festa ai finlandesi. La stella estone di Ford ha interrotto quella che poi si sarebbe potuta trasformare in una serie di otto anni di vittorie di Marcus Gronholm. Invece, Gronholm si è dovuto accontentare di quattro vittorie prima del 2003 e altre tre dopo.

Negli ultimi anni, Jari-Matti Latvala è stato il finlandese di maggior successo a sostenere la causa della Neste sul gradino più alto del podio al Rally di Finlandia. In genere, ogni polta finlandese capisce poco dopo la nascita il significato della partenza al Neste Rally Finland.

“È la stessa cosa che è successa con Lombard per il RAC – ha commentato, un po’ malinconico Latvala -. Per me Neste non è separabile da rally. Anche prima di diventare il main sponsor, Neste era sempre presenti ai rally. Sono triste per questo. Molto triste. Non pensavo davvero che potesse accadere, ma è successo. Dobbiamo rispettare la loro decisione e capire il loro pensiero ed essere grati che continueranno a produrre il carburante di cui abbiamo bisogno per le nostre auto”.

“È strano però – prosegue Latvala -. Come pensi che chiameremo il rally adesso? Per la vecchia generazione, era sempre 1000 Laghi e poi per la mia generazione e per quelli dopo è sempre stato Neste Rally. Questo mostra il valore dell’associazione della Neste al rally di Finlandia: tutti usano la parola Neste per parlare del rally. Sono sicuro che gli organizzatori faranno un nuovo accordo con qualcuno: è un’ottima manifestazione con una buona organizzazione”.

Oltre alla settima vittoria di Gronholm (che fa pari con il record di Hannu Mikkola), ci sono stati molti altri momenti magici per ricordare questa associazione tra Neste e Rally di Finlandia, non ultima la vittoria di Kris Meeke nel 2016, che rimane la vittoria più veloce di sempre nel Campionato del Mondo Rally. La DS3 WRC del nordirlandese ha percorso ad una media di 126,591 chilometri orari per 333,48 chilometri cronometrati.

Guardando al futuro, cosa significa la partenza di Neste per il Rally di Finlandia? Naturalmente, c’è una significativa perdita di entrate collegata alla partnership legata alla prova del Campionato del Mondo Rally, ma c’è certezza del fatto che la Finlandia resta una delle gare economicamente più solide del WRC.

Il ceo della AKK Sports Rally, Markus Hakkinen ha detto che la notizia della separazione con la Neste ha suscitato sentimenti contrastanti. “Questa è la fine di un’era. Guardiamo indietro insieme con una sensazione di appagamento e anche con un po’ di nostalgia. Abbiamo lasciato segni indelebili sia nel panorama sportivo finlandese che nella memoria degli appassionati di tutto il mondo e, insieme, abbiamo aumentato il valore e il significato del Rally di Finlandia e migliorato lo stato dell’evento, sia a livello nazionale sia a livello internazionale.

Qualsiasi sostenitore per il Rally di Finlandia otterrebbe quest’anno tanti vantaggi dal sostenere che il 29 luglio 2021 celebra il suo settantesimo compleanno. Non succederà subito, ma in futuro gente come Latvala smetterà di chiamare “Neste” il 1000 Laghi. Proprio come decine di migliaia di persone hanno smesso di chiamare “Lombard” il RAC Rally. C’est la vie.

Rally in crisi d’identità: piove Governo ladro, sarà vero?

Non si nasce professionisti. Non nei rally. Lo si diventa partendo dalle cosiddette gare di parrocchia, come succede in Finlandia con le Toyota Starlet o con le Kadett GSI preparate secondo regole non FIA, in maniera semplice ed economica. Una macchina vecchia e divertente col motore di un’altra e si va a correre. Valore dell’investimento per la preparazione: cinquemila euro circa. Perché lo sport è divertimento e perché così si impara se si è giovani e si può continuare se si è in età avanzata.

Come si è arrivati a correre in rally che non sembrano più rally? Peggiore esempio della stagione 2020 le gare valide per il Campionato Italiano con soltanto 64 chilometri di prove speciali. Perché è successo? Perché la federazione ha ereditato, suo malgrado un rallysmo professionistico dopo l’uscita di scena del Gruppo Fiat dai rally (Fiat e Lancia) e lo ha disperso in meno di dieci anni (1991 ritiro Lancia, 2001 inizio della nascita di una miriade di campionati e serie di poco valore per soddisfare le esigenze di improvvisati organizzatori e pseudo affittamacchine)? Certamente, ma questo è il risultato finale. Quindi, vale la pena cominciare dall’inizio.

Con un editoriale provocatorio (che si può leggere qui), ma carico di passione abbiamo lanciato la domanda su Facebook e dato vita ad una tavola rotonda virtuale. La disamina che ne viene fuori è spietata, ma assolutamente lineare, razionale, pragmatica e coerente. Si è corso troppo dietro al concetto di format televisivo trasformando i rally in un ibrido tra cronoscalate con sei-otto manches e gymkane al sapor di slalom? Dal ritiro di Fiat, gli interessi inconsistenti di una politica sportiva miope e incompetente hanno fatto terra bruciata? E in tutto ciò cosa hanno fatto gli organizzatori e gli affittamacchine? Si sono coalizzati per trarre il massimo profitto con il minimo impegno?

Perché l’Italia non ha seguito le regole FIA degli ultimi dieci anni, che poi corrispondono proprio al periodo in cui è iniziata la sparizione dei piloti italiani dalle gare del WRC? Perché Aci Sport continua a copiare male dalla Francia, al posto di prendere il meglio da diversi Stati? Come mai in Italia i regolamenti contemplano un’infinità di incomprensibili classi, suddivisioni in Gruppi tra omologazioni scadute, commissari tecnici altamente incompetenti e super visori e addetti alla sicurezza che annullano prove speciali per una banale pioggia? Come si è arrivati ad avere responsabili di corse che non vogliono responsabilità e non sono capaci di dire ad uno o più piloti e team pilota: “Puoi sempre ritirati, la gara va avanti”?

La federazione italiana ha una grande colpa, che è quella di essere andata per anni dietro alle richieste di chi contava, che però erano professionisti veri, e poi tutto ad un tratto di essersi ritrovata nelle mani di noleggiatori senza scrupoli e di essersi preoccupata solo di fare i conti e alzare i costi a dismisura per farli quadrare, dimenticando e trascurando tutta la parte sportiva e passionale. Un ventennio di continui veti e proibizioni serviti a colpi di regolamenti, che alla fine hanno ingolfato tutto e ingessato la passione. Il risultato che ne viene fuori è la perfetta snaturalizzazione dei rally che si sono trasformati da uno sport per tutti dall’ambiente goliardico ad uno sport snob, in cui il fango può addirittura fare schifo a piloti, team, fotografi, cameraman e giornalisti.

Ci vorrebbe coraggio per esulare dagli interessi personali e tornare ad uno sport più “ruspante” più vero. Ci vorrebbe coraggio per smetterla di correre dietro ad una telegenicità impossibile, salvo voler inventare un altro sport. Però, in quest’ultimo caso, ci vorebbe il coraggio di cambiargli almeno il nome, così che i Costruttori la smettano di rivendersi trionfi pazzeschi in gare che di pazzesco sembrano avere solo le regole. Chi l’ha detto che una cosiddetta power-stage debba essere la sagra dei “tondi tamar style”? Dov’è scritto che una prova spettacolo non possa essere un bellissimo circuito cittadino e, invece, si debba correre tra gimkane in mezzo ai new-jersey?

Manca una serie davvero propedeutica, che faccia da cuscinetto tra la Coppa Rally di Zona (ex Coppa Italia) e quello che dovrebbe essere un Campionato Italiano trampolino verso il Mondiale per i nostri giovani, non solo per i ricchi brizzolati. Se non si ripensa il discorso di base, quello dell’entry-level, paradossalmente diventa perditempo parlare dei massimi sistemi, che in ogni caso non si corrispondono tra loro. E basti guardare l’attuale CIR che nulla ha di WRC, né le macchine e né i percorsi, neppure l’ombra. Peccato, perché nel rallysmo moderno c’è tanto di buono, ma ogni anno va sprecato. Ultimo in ordine di tempo il giovane Damiano De Tommaso, ma solo a titolo esemplificativo.

Non si nasce professionisti, lo si diventa partendo dalle cosiddette gare di parrocchia, come succede in Finlandia con le Toyota Starlet o con le Kadett GSI preparate secondo regole non FIA, in maniera semplice ed economica. Una macchina vecchia e divertente col motore di un’altra e si va a correre. Valore dell’investimento per la preparazione: cinquemila euro. Perché lo sport è divertimento e perché così si impara se si è giovani e si può continuare se si è in età avanzata. Uno sport in cui sei costretto a cambiare una vettura ogni tre anni, è uno sport in balia dei così detti avvoltoi da conto corrente. È un morto che cammina. Bisogna fare un passo indietro, ma non in termini di tecnologia e di prestazioni, tantomeno di sicurezza, visti i livelli raggiunti. Un passo indietro con le medie di velocità, ma a livello Mondiale. Così come bisogna fare un passo avanti nella qualità organizzativa delle gare, riportandole in mezzo alla gente, nelle città e pretendendo qualità da chi organizza. Perché lo sport è turismo, il turismo sono soldi, ma i rally non sono gymkane e piazzalate.

Nel 1992 si è inceppato un ingranaggio, quale?

Con Alessandro Alessandrini, insieme al genio del fratello Paolo uno degli artefici di quella meravigliosa storia scritta non solo nei rally dal team ART, per molti anni una delle squadre italiane più in mostra nel panorama mondiale (con Lancia Delta e Subaru Impreza) si è toccato l’argomento della dispersione di un patrimonio ereditato a causa dell’incompetenza e della miopia di chi ha governato questo sport dopo il ritiro della Lancia, avvenuto il 18 dicembre 1991. “La situazione attuale deriva da trent’anni di assenza del Gruppo Fiat dai rally. Abbiamo retto per tutti gli anni Novanta, grazie alle competenze di team e professionisti allevati in Abarth e grazie alle competenze di piloti cresciuti negli anni d’oro dei rally. Gli sponsor c’erano ancora, quelli veri. Poi è stato un declino inarrestabile”. Eppure loro con l’ART hanno dimostrato che dopo Lancia era possibile per una struttura indipendente partecipare per contare nei Campionati e fornire ottime auto. Hanno osato, hanno fatto cose che oggi sembrano inimmaginabili. Eppure le hanno fatte ieri. Alessandrini chiude sintetizzando il problema: “L’anomalia è proprio questa, che dipenda dall’assenza della Lancia. Non è che in Spagna ci sia la Seat. Vuol dire che qualcosa di strutturale non sta funzionando o forse non ha mai funzionato, ma Lancia sopperiva e nessuno si è preoccupato”.

Sferzante ironia che rende perfettamente l’idea la lancia Beppe Scazzola, storico e appassionato, firma editoriale di RallyEmotion: “Vogliamo ricostruire i rally in Italia o il concetto di rally nel mondo? Perché se vogliamo la seconda cosa, leggermente ambiziosa ma magari Matton ci ingaggia tutti, va bene auto di serie, gomme di serie, piloti che mangiano la fiorentina e bevono la pinta prima di partire ed altre divertenti provocazioni, tanto cambiamo tutto e finlandesi, estoni, inglesi e coreani si dovranno adattare, se vogliamo la prima dobbiamo inserirci nelle regole mondiali che ci sono e magari fare in modo che una gara italiana resti o entri nel mondiale e più piloti italiani possibile arrivino a competervi per vincere. Quindi ok correre con la Simca insieme alle WRC Plus, ma scordiamoci di abbassare le velocità, vanno alzate, e di costringere i meno abbienti a correre limitando le macchine performanti per farli sentire in grado di salire in classifica”. Sottile ironia ma utile nell’identificare uno dei più strani e incomprensibili problemi della federazione. Il mancato adeguamento (peraltro continuo) alle norme della FIA.

Chiara, condivisibile e senza fronzoli reverenziali l’analisi di Matteo Deriu, amministratore per l’Italia di e-WRC e firma di Rallyssimo.it, che sta a metà strada tra il ragionamento di Scazzola e quello di Alessandrini: “Penso che tutti abbiamo un po’ di colpa. Siamo ancora ancorati al 1991 ultimo anno della Lancia… Poi, tolti i picchi di Liatti e in minor parte di Gigi Galli in campo Mondiale siamo stati semplici comparse. Mentre gli altri acceleravano con riforme e cambiamenti, noi siamo rimasti fermi, ancorati ad un passato glorioso, ma che non potrà mai tornare… Anche se tutti, in fondo al cuore, ci speriamo, sapendo bene di sognare l’impossibile. Abbiamo investito malissimo sul vivaio negli ultimi vent’anni con progetti e programmi sballati, che non hanno portato nulla se non uno spreco di risorse economiche incredibili. Proviamo ad escludere la FFSA, in Spagna quattro anni fa la Federazione ha deciso di creare una sorta di Nazionale Rally. Pure lì cercavano il dopo Sainz e Sordo: progetto strutturato bene e con intelligenza è in pochi anni sono usciti due campioni, uno JWRC e uno ERC3. Idem in Estonia che sta lavorando al dopo Tanak con Torn in pole position. Dicasi la stessa cosa in Lettonia con Sesks. Purtroppo i progetti di crescita di un giovane vanno dati in mano a gente competente, non solo ad ex piloti e affini. Ma deve esserci dietro una struttura seria e solida, che segue il ragazzo dalle gare, alla comunicazione con i media, alla gestione psicologica delle competizioni, eccetera. Il campione non si costruisce con i selfie e le storie su Instagram. Dico colpa di tutti perché il modus operandi va bene a tutti. Dai piloti agli appassionati. Un cambiamento secco, fatto domani, a parole starebbe bene a tutti”.

Velocità, gomme e regole cervellotiche nei rally

Vittorio Caneva è senza dubbio uno che può fare scuola e, per fortuna, non ha perso la voglia di farla. Poche parole, mirate e in grado di infiammare gli animi in pena per i rally dell’“era Sticchi Damiani/Settimo”, non che quelli del periodo della governance Gelpi/Macaluso/Russo siano stati meglio. “I rally devono tornare a velocità più normali altrimenti la gestione sarà sempre più difficile”. Il concetto è perfetto, ma in questo contesto ha bisogno di una precisazione: Caneva si riferisce ai rally nel mondo. Quindi, più che pensare ad alzare le velocità in Italia, lavorare perché la FIA le abbassi in tutto il mondo. Anche per evitare che uno sport di durata e di regolarità diventi uno sport estremo, con tutti i rischi di morte annessi e connessi. Chapeu.

La frase di Vittorio Caneva – “I rally devono tornare a velocità più normali altrimenti la gestione sarà sempre più difficile” – piace all’organizzatore di Rallylegend, Vito Piarulli, che la prende al balzo per aggiungere il suo più che condivisibile pensiero: “I rally devono tornare a meno regole ridicole e cervellotiche, specie come quelle uscite dopo la pandemia, che ha insegnato a tutto il mondo come le cose possano cambiare in una frazione di secondo”. Se si pensa che nei rally odierni si è arrivati a regolamentare anche gli specchietti retrovisori delle vetture, di regole cervellotiche non ne mancano assolutamente.

Claudio Micci, oggi coach e inventore ed evolutore di Rallynote, ma ieri figura di primo piano nello sport che contava e che sfornava continuamente talenti per il Mondiale, per l’Europeo e per l’Italiano, quando ancora era un campionato difficile, prende il bisturi e viviseziona la questione velocità. Già perché poi il problema è: si vogliono i rally gare regolaristiche e lunghe o si vuol correre dietro alle scelte del WRC? “Le velocità, in sé, non sono il problema, semmai le velocità in curva – spiega Micci -. Ma finché nel Mondiale hanno queste regole, o combattiamo le regole del Mondiale, ma figurati se la Federazione si mette di traverso, oppure dobbiamo fare regole nazionali per fornire ai giovani un modo per mettersi in luce “negli standard mondiali”. Altrimenti, che sia bravo nelle strade con 85 km/h di media non è sportivamente, né commercialmente, interessante. A 85 km/h è uno sport diverso che pratichiamo solo in Italia. Poi possiamo stare qui a parlare per anni se sia intelligente correre a 200 km/h su strade che non presentano vie di fuga… Però non è che farlo con un Formula 3000 in salita lo sia di più…”. Velocità in curva, gomme e costi alle stelle. Ma non solo.

Nel CIR, le gare devono avere medie sopra i 100 km/h – prosegue Claudio Micci –. Poi bisogna che ci si metta d’accordo: se vogliamo gare lente allora vanno già bene così. Oppure bisogna fare “guerra” alla FIA, perché non ha senso inventarci uno sport che pratichiamo solo noi, e i risultati che otteniamo in campo internazionale lo dimostrano. Non mi risulta che le strade del Mondiale Rally siano prive di alberi o burroni o fiumi, visto che qualcuno ha anche rischiato di annegare a testa in giù. Come ho già detto, non capisco perché col Formula 3000 si possano fare delle gare di velocità in salita, con accelerazioni che non stanno né in cielo né in terra, e con un’auto da rally, con protezioni totalmente diverse, non lo si possa fare. Quindi prima togliamo le vetture da formula, i prototipi, le barchette… Dalle gare in salita e poi ragioniamo sulle macchine che corrono a velocità minori con misure di sicurezza maggiori. Anche il cosiddetto “basso livello”, non deve essere necessariamente lento. Cerchiamo di non fare un “frullato” tra “livello” e velocità. Personalmente farei la guerra alla FIA per riportare le vetture a dare spettacolo su tutte le PS e non solo tra i birilli, tornando a velocità in curva degne di uno sport e non di uno sport estremo, dove serve fare almeno 100 chilometri di test ogni settimana per mantenere gli automatismi. Non per un gusto mio personale ma perché il senso dei rally era quello di “gare di durata che mettessero sotto stress la meccanica del mezzo e il fisico dell’equipaggio”. Che relazione c’è, oggi, tra i rally e le sue origini? Il fatto stesso che si debbano fare le prove spettacolo tra i birilli significa che lo spettacolo non c’è più in gara. Il tutto per cosa? Per fornire in streaming qualcosa con velocità tali da intrattenere i giovani e vendere abbonamenti? La cosa che mi dà da pensare è che nessuno lo dica chiaro e tondo sui giornali. La FIA ha fatto tutto questo con la complicità degli italiani. È chiaro ora? Ma, ripeto, finché le regole sono queste abbiamo due opzioni: adeguarci per competere allo stesso, o quasi, livello oppure chiudere i rally, o come dice giustamente qualcuno non chiamarli più rally. La terza ipotesi, quella della guerra alla FIA, beh siamo italiani. È preferibile avere la vice-presidenza. Secondo me aver reso i rally delle gare sprint corse a velocità impensabili e pericolosissime è l’errore più grave che si siapotuto fare, ma a quanto pare piace così. Però poi non riesce più a correre nessuno”.

Micci precisa anche un altro aspetto importante: “Un conto sono le lunghezze delle singole PS, un conto è la lunghezza totale di una gara, un conto è la sicurezza, un conto sono i costi, un conto è qualsiasi altro venga in mente. Evitiamo di fare un “frullato” di tutto. La soluzione che risolva tutto insieme non c’è. Semplice. Ritengo l’articolo di Storie di Rally più interessante e stimolante di quanto si possa pensare, perchéinvita a riflettere su “come” si è arrivati sin qui, non qual è la soluzione. Se non si capisce prima qual è il problema, o quali sono i problemi, non si può trovare una soluzione. Nel mondiale corrono con le WRC Plus e non hanno problemi di sicurezza – personalmente penso che abbiano avuto semplicemente fortuna, ma atteniamoci ai fatti – con medie di 130 e oltre km/h. Nessuno solleva il problema lì, quindi non c’è. In Italia abbiamo medie tra gli 85 e i 95 km/h e corriamo con le R5. Non è un problema di velocità delle macchine. È un problema di competenza. La prova del nove? Basta portare un pilota italiano all’estero. La contro prova del nove? Basta portare un pilota estero in Italia: non prenderà mai i distacchi che prende un italiano all’estero. Il problema competenza si ripercuote sulla sicurezza. Perché le chicanes su strade che sono già naturalmente le più lente d’Europa? Perché si sa già che la competenza dei piloti rende la curva successiva pericolosa anche a bassa velocità. Anziché dire “Signori, questi sono i rally, se vi piacciono, così sono, altrimenti potete andare a casa”, ovviamente supportati da una normativa su misura che responsabilizzi i piloti, così com’è nel Mondiale, visto che abbiamo voluto seguire le linee guida della FIA, ci si è iniziati a piegare ed ora che si sono raggiunti i 90 gradi (oltre che i 90 chilometri a gara) la posizione diventa scomoda. Il motorsport è sempre stato uno sport per gente benestante e, ad alti livelli, per gente ricca, o splendidamente sponsorizzata. Quindi non sarà mai alla portata di tutti. Si è, però, dissipato il patrimonio di appassionati e, quindi, di competenza che avevano in casa. Bruno Bentivogli correva con la sua Escort Gruppo 1 con i pezzi che la squadra Ford ufficiale smontava preventivamente, in forma precauzionale, dalla macchina di Presotto, e lui ci faceva altre tre o quattro gare con quei pezzi. Ma quella Gruppo 1 di allora consentiva ai piloti privati di potersi mettere in luce. Presotto ci arrivò addirittura sesto assoluto al Rally di Sanremo valido per il Mondiale Rally e normalmente nei primi dieci nel CIR, in mezzo a tante vetture del Gruppi 2, Gruppo 3 e Gruppo 4. Questo alimentava nei piloti privati la voglia di provarci, di mettersi in gioco, di misurarsi con i grandi. Questa era cultura, che abbiamo buttato al vento. Esiste oggi una vettura del primo livello di accesso – Gruppo N – in grado di consentire questo? No. Ciò ha portato alla perdita di speranza di potersi far notare con una macchina di “fascia bassa”. Ergo, affitto l’R5 o il WRC dove possibile e, nella gara di casa, oltre a partire con i numeri bassi (altra cosa demenziale e oltremodo anti-meritocratica) che fa sempre figo specie per le foto, me la gioco e mi chiamano pure “talento locale”. Il pericolo è l’incompetenza, che sia su una R5, su una WRC, sul web o sulla carta stampata. A questo non c’è soluzione. Il Gruppo 1 era così interessante che addirittura le Case ci partecipavano in forma ufficiale, Opel in primis e poi arrivò anche Ford a fine anni Settanta. A quale Casa oggi verrebbe in mente di investire nel Gruppo N? Sento parlare di “quando c’era la Lancia”… Ma anche Opel e Conrero formarono tanti piloti: l’unico campione del mondo dopo il Drago, uscì proprio dal portellone della station wagon del “Mago”, sempre aperto e da dove la moglie sfamava i suoi piloti e anche gli avversari. Questi erano i rally, dove le Case investivano. C’è rimasto qualcosa?”.

La voce della passione competente da “bordo strada” la affidiamo a Cristiano Bonda, ex tester Lancia, grande appassionato e anche autore di diversi articoli interessanti su Storie di Rally: “Per chi ancora non lo avesse capito o non vuol vedere la fine, siamo all’epilogo finale. Spiace dirlo ma è cosi, il mondo va avanti, quando,ero ragazzino io il rally per noi durava quasi un mese. Ci si trovava nei quattro fine settimana che precedevano la gara sulle strade delle prove. Andavamo a vedere gli equipaggi che passavano per tirar giù le note. Non è un romanticismo, ma ci si divertiva eccome, anche a veder passare l’ultimo dei disperati con una torcia dentro l’abitacolo. Ecco, questa epopea è passata e non tornerà mai più. Aggiungo, purtroppo, che ci provano a far correre le auto storiche, ma lo spirito di allora non corre più”.

Quanto detto da Caneva, da Micci, da Deriu, da Alessandrini e da Sacazzola trova conferma nelle parole di piloti in attività, gentleman driver che vivono di passione. Giovanni Pianca dice: “Sono anni che non c’è più interesse da parte della federazione e degli organizzatori. Non si è fatto niente per rendere più “difficile” a livello agonistico, ma solo complicazioni regolamentari che non hanno niente a che fare con il vero senso del rally, e come qualcuno ha già detto non si tornerà indietro”.

Competenza ed evoluzione, dice Pianca e qui ci sta un racconto di Micci, che non sarebbe l’unico: “Paolo Andreucci, venuto a vedere il mio corso Rallynote, propose alla Federazione di coinvolgere il sottoscritto, quale persona competente sia per la parte mentale che per le note di navigazione, questo alla vigilia della presentazione del “Programma Giovani”. La Federazione mi chiese se ero disponibile a partecipare al programma e dopo aver confermato ciò che già avevo anticipato a Paolo, mi convocarono ufficialmente per la presentazione alla stampa il giorno XY di giugno di quell’anno. A pochi giorni dall’evento con un’altra e-mail mi dicevano che non era più possibile la collaborazione. Cordiali saluti”.

Il sogno delle TV nei rally, ma quali e a quali costi?

Andrea Carraro, grande appassionato piemontese, ottimo conoscitore della storia rallystica italiana, oltre che collaboratore di Rallyssimo.it, riflette sulla questione rally a misura di TV, un problema che esiste da anni e che fa parte di questo deterioramento della specialità: Credo si sia finiti così per correre dietro le TV. Si è cominciato con basta la notte, basta le prove lunghe, basta derivate vere dalla serie… Non si può fermare la tecnologia, allora facciamo delle scelte intelligenti e non dimentichiamo che le strade in cui si corrono le prove speciali non hanno evoluzioni, casomai peggioramenti”.

Parlando ancora di adattabilità del format dei rally alle esigenze limitate delle TV, il giornalista e storico Giandomenico Lorenzet, autore di molti libri e collezionabili di prestigio, oltre che firma di TuttoRally e Grace ricorda: La storia della TV mi ricorda quello che ha fatto la serie A di basket: alla ricerca dei soldi anni fa ha lasciato la Rai per Sky ma l’audience è crollata clamorosamente, con essa il seguito dei tifosi e di conseguenza gli investimenti degli sponsor impoverendo il sistema. Noi sulla Rai ci siamo. Ma collocati in orari marginali e su Rai Sport che non ha lo stesso seguito delle tre reti maggiori”. E chissà a quali costi. Ma questo non è Lorenzet che può dircelo.

Il problema delle vetture di serie e il Gruppo N

Si è parlato di Gruppo N e di vetture derivate dalla serie. Doveva essere quella la classe di accesso a costi contenuti. Chi l’ha affossata? Secondo Mauro Sias: “Si fece un gran danno con l’introduzione dei regolamenti Super N, con cui si autorizzava il montaggio di costosissimi cambi su vetture che, invece, dovevano restare di serie. Con quella regola hanno tagliato le gambe a chi preparava l’auto in garage, perché il solo cambio costava quasi quanto il resto della macchina”.

Cosa si poteva fare? Ma si poteva fare qualcosa?

Una domanda che infiamma il dibattito la pone Beppe Scazzola: Probabilmente ho la testa che funziona al contrario perché, individuati problemi non mi soddisfa dire “ah se avessimo lasciato tutto com’era” e nemmeno “basta, chiudiamo la baracca, smettano tutti così saranno costretti – ma chi? – a riportare le cose nel giusto modo”. A me viene da pensare: “cosa si poteva realmente fare ogni volta che abbiamo perso un pezzo?”. I cambiamenti regolamentari coi nuovi gruppi potevamo non recepirli? Il fatto che non vengano più prodotte auto adatte alla preparazione Gruppo 1 potevamo evitarlo? E quanto ai fattori interni, la proliferazione di campionati si poteva evitare dicendo in faccia a piloti ed organizzatori “se non hai le capacità o i mezzi di competere nel Campionato Italiano ti arrangi e arrivi dietro, se pilota, organizzi uno sprint o una caccia al tesoro, se organizzatore”, invece di inventare a ciascuno un campionato ad hoc? E via così…”. Per concludere Scazzola aggiunge: “Fondamentalmente dal ritiro Lancia in Italia ha “comandato” Peugeot inizialmente in condominio con Ford, che però dopo il connubio col Jolly Club è stata presente anche con successo ma diciamo non con la stessa mano ferma. Abarth tornata in grande stile, ma vittima delle faide torinesi a tutti i livelli: Lapo, De Meo.… Peugeot invece sempre sul pezzo fino a condizionare, bene o male, tutto: per il timore che lasciasse il CIR senza ufficiali e nella speranza che altri entrassero, cercando di ingolosire i nuovi senza infastidire il vecchio la Federazione si è incartata anche nella speranza della fantomatica “seconda auto per un giovane” che abbiamo visto essere poco più di un contentino oltretutto non a buon mercato. La presenza di almeno un team ed un pilota “invincibili” ha fatto sì che i piloti gentleman in grado di pagarsi la stagione ad alto livello non volessero farlo per il secondo, terzo o quarto posto. Quindi, per accontentarli, sono stati creati campionati alternativi senza terra, dando anche il contentino ad organizzatori “non da CIR” o non ancora. Della “rotazione” delle gare vogliamo parlare?”.

Riflessioni finale e suggerimenti da dibattere

I principali problemi dei rally e, soprattutto, le problematiche che ne hanno causato un’agonia lunga trent’anni sono venuti fuori. Insieme alla parte critica, in questa tavola rotonda virtuale, è emersa anche una parte propositiva. Attenzione: propositiva e non risolutiva, che significa che nessuno si sta arrogando il diritto di avere in tasca la ricetta migliore. Sono idee di persone decisamente competenti, ma sopratutto appassionate. Matteo Deriu ritiene che si debba “lavorare su diversi step. Innanzi tutto il prodotto deve essere appetibile per investitori potenziali e media, senza questo non si va da nessuna parte. Una volta fatto questo, bisogna lavorare sulle cerimonie di partenza e arrivo, svolte in luoghi di massimo afflusso coinvolgendo famiglie e chi dei rally non frega nulla, in Italia possiamo farlo tranquillamente… Una cerimonia di partenza da Roma, Palermo, Verona sarebbe vendibile. Bisogna far in modo che il prodotto possa essere vendibile e venduto anche al pubblico, tramite ticket d’ingresso a queste cerimonie. In poche parole far pagare una cifra equa, vendendo un prodotto a 360° che non sia solo il rally in sé, quindi incontri con i piloti, aree autografi, merchandising ed eventi collaterali. Tutte le tipologie di vetture al via, senza limitazioni di kit car, WRC e altro come già accade nel CIR e nel CIRT. Eliminazione delle gare in coda come CRZ e affini, questi partono con la gara madre e concludono la loro gara dopo il day 1. La divisione in più gare crea solo confusione e casini organizzativi, ritardi e prove annullate. Limitazione del service park ad inizio e fine giornata da 45′ minuti intervallati da un mini remote a metà giornata da 15′. Comunicazione media da parte di Aci e organizzatori con basi simili per tutte le gare con maggior utilizzo dei social. Praticamente copi quello che fanno le altre federazioni. Chilometraggio da 200 chilometri su asfalto e 180 su terra con 20% di prove in notturna e power stage finale. Calendario CIR di otto gare con terra e asfalto pari, eliminando tutti i mini campionati inutili. Il campione italiano deve essere solo uno, non cento. Poi lavorare sulla mentalità di Federazione, piloti, addetti ai lavori e appassionati, ma lì è missione impossibile per chiunque”.

Vito Piarulli suggerisce “il format di Rallylegend: “tutti insieme appassionatamente”, credo potrebbe funzionare, come ha funzionato per noi… Inutile scervellarsi quando quello che funziona è sotto gli occhi di tutti!”.

Giandomenico Lorenzet, infine, punta il dito, a ragione, sull’eccessivo numero di classi e su altre scelte poco comprensibili: “Snellire le classi. Che senso ha, parlo soprattutto per i semplici curiosi, avere una quindicina di classi diverse? Portare almeno partenza ed arrivo in un posto simbolico della città, anche fotografi e TV vogliono la loro parte, e far partire ed arrivare la gara in orari “appetibili” e all’ora piena, esempio 15.00 o 15.30 in modo che sia più facile andare a vedere le macchine anche per chi non ne capisce nulla. Creare un minimo di villaggio con sponsor ed enti vari, quelli del turismo ad esempio, sessioni di autografi e photo opportunity… E non tocco l‘aspetto più squisitamente tecnico, perché altrimenti non ne usciamo più.

Rally snaturati e non è colpa della benzina troppo cara

I rally non erano per tutti, ma non erano uno sport esclusivamente per ricchi. Come mai nomi come Munari, Ballestrieri, Patria, fino a Biasion, Cerrato e Cunico resteranno nomi di sportivi conosciuti bene anche al di fuori dei rally? Perché dei campioni di oggi possiamo celebrare solo gli undici titoli di Paolo Andreucci? Piuttosto che chiedervi come mai non c’è l’ombra di un italiano nel WRC, da dopo Gigi Galli, provate a chiedervi come mai nessuno è stato in grado di battere Ucci nel CIR…

Gli appassionati ad aprile 2020 urlavano “fermate tutto e ci rivediamo nel 2021 o i rally non torneranno più come prima”, ma la macchina delle corse non poteva essere fermata altrimenti sarebbe successo un disastro irrecuperabile. Il Covid-19 sembra essere diventato la scusa per mercanteggiare con gli organizzatori e stravolgere ulteriormente i rally: nel 2020 una gara di Campionato Italiano dovrebbe avere novanta chilometri di prove speciali, mentre una di Coppa Italia, o Coppa Rally di Zona che dir si voglia, può permettersi poco più di cinquanta chilometri di PS e fregiarsi dello status di rally…sprint. Poi succede che un Rally Targa Florio viene concluso dopo 64 chilometri di prove speciali e vale per la massima serie tricolore, mentre Don Vincenzo Florio si rivolta nella tomba.

E all’estero come vanno le cose? In Francia ad esempio si corre per trecento chilometri, meno gare e tanti partenti. E ma in Francia si corre con tutto, esclamerà qualcuno, dimenticando che la filosofia dei rally è proprio quella di correre con tutto e soprattutto di concludere le gare in qualunque condizione climatica e meteorologica. E già, perché i rally non sono mai stati uno sport per gente senza pelo sullo stomaco. Anzi. Senza soldi magari sì, ma senza coraggio di osare no. Infatti, i rallysti vecchia maniera (e non perché fossero più bravi, ma perché correvano i rally veri) venivano e vengono considerati eroi ancora oggi. Vero che i rally non erano per tutti, ma non erano uno sport esclusivamente per ricchi.

Chiedetevi come mai nomi come Munari, Ballestrieri, Patria, fino a Biasion, Cerrato e Cunico resteranno conosciuti bene anche al di fuori dei rally, mentre dei campioni italiani di oggi potremo celebrare gli undici titoli di Paolo Andreucci. Piuttosto che chiedervi come mai non c’è l’ombra di un italiano nel WRC, da dopo Gigi Galli, visto che è noto che in ogni rally in Francia corrono per il triplo dei chilometri, domandatevi come mai nessuno è stato in grado di battere Ucci nel CIR… Non lo sapete? Ma è semplicissimo. Andreucci è un rallysta vecchia scuola… Provate a chiedervi perché prima c’erano così tanti giovani, come mai c’era così tanto ricambio generazionale e oggi… Beh, si è allungata la gioventù, mentre i rally si accorciavano.

Quei rally che univano grazie a notti insonni passate a preparare l’auto nel garage vicino o sotto casa, dopo una giornata di lavoro e prima di un’altra giornata di lavoro, ora sono preconfezionati: fatti da vetture costosissime, che devono montare pneumatici ancor più cari, con motori che non devi neppure permetterti di presentarti per conoscerli. Che fine avessero fatto i rally, per la verità, se lo chiedevano sin dagli anni Settanta chi aveva potuto viverli negli anni Cinquanta e così via. Ma non era e non è una domanda senza fondamento, se si vuol considerare che si è passati dalle quasi ottanta prove speciali corse di giorno e di notte del Nuova Zelanda 1977, un rally con oltre duemila e duecento chilometri di tratti cronometrati tra terra e asfalto, al Nuova Zelanda 2012, che di chilometri di prove speciali su terra ne aveva poco più di quattrocento e dieci. Questo è accaduto nel Mondiale Rally, che conserva però un alto livello di spettacolarità.

In quella che è la massima serie nazionale, pur di consentire l’iscrizione al calendario gare di un maggior numero di rally possibile (così da incassare sempre di più), si sono inventati prima i rallysprint, poi i rally ronde, poi i rally due, poi i rally day, infine hanno deciso di sforbiciare tutto, nonostante l’epidemia di Covid-19 abbia visto passare a miglior vita circa la metà delle gare che erano state inserite nel calendario gare 2020, e rendere ronde i rally, dimenticandosi per comodità di celebrare il funerale della specialità che ha oggi un campionato tricolore che dura una giornata corta, se non piove. Sennò a casa dopo aver disputato il 70% della gara, per salvare la validità.

Che fine abbiano fatto i rally ce lo si chiede da sempre. Prima di noi se lo è domandato ad alta voce nei primi anni 2000, Daniele Ciocca, certamente un copilota che non ha bisogno di presentazioni e che al fianco di Nick Busseni ha scritto gran parte della sua bella carriera. Se lo è chiesto così ad alta voce che ancora echeggia il fantasma del suo ragionamento. In realtà, il copilota livornese, in un’analisi più attenta, notava come solo i rally siano lo sport che è stato soggetto a cambiamenti così radicali rispetto alla sua filosofia da potersi considerare snaturato a tutti gli effetti.

Quando nei rally iniziò a scomparire anche la notte, oltre ai chilometri di prove speciali (ormai i chilometri di trasferimento possono essere addirittura più di tre volte i tratti cronometrati), riferendosi ad un Sanremo di circa venti anni prima, Ciocca rifletteva: “Rovistando tra vecchi cimeli mi è cascato l’occhio sullo specchietto riepilogativo relativo al Rally di Sanremo 1981 e, smorzato un sorrisetto amaro spuntato pensando alla situazione attuale, ho riflettuto sul fatto che da venticinque anni a questa parte: le partite di calcio durano sempre novanta minuti. Quelle di basket le hanno divise in quattro tempi anziché in due ma il minutaggio è rimasto invariato. Nei set della pallavolo hanno eliminato il cambio-palla (tranne che nel quinto) ma anziché a 15 si arriva a 25. Del tennis non ne parliamo nemmeno… Lì, i punteggi sono cristallizzati da un secolo”.

“La Milano-Sanremo va sempre da Milano a Sanremo, idem per la Parigi-Roubaix – prosegue Ciocca –. La 24 Ore di Le Mans dura sempre ventiquattro ore, così come quella di Daytona. La 500 Miglia di Indianapolis è lunga sempre 500 miglia. I GP di Formula 1 sono lunghi più o meno uguale, lo stesso discorso mi pare valga per le moto. Nel motocross hanno mica accorciato le manches? Non credo. Alla Fastnet e alla Giraglia (stiamo parlando di vela) avranno tolto qualche miglio? In Coppa America? Per fare la maratona bisogna sempre correre i soliti quarantadue chilometri e spiccioli, la Marcialonga di sci è sempre quell’ammazzata lì. Nella discesa libera o in un gigante di sci (bombolette spray blu a parte) vedete la differenza nel tracciato? I campi di golf hanno sempre 18 buche, eccetera”.

“E allora scattano le domande: c’è secondo voi qualche altro sport che nella sua espressione al top ha visto un ridimensionamento così drastico nei parametri tempi/distanze richiesti alla prestazione come i rally del Mondiale? Quale altra disciplina ha subito un’involuzione tale, tanto da poter tranquillamente parlare di “snaturalizzazione” della specialità? E soprattutto perché è accaduto ciò? Sarà mica colpa della benzina troppo cara?”. Una sottile e amara ironia, quella di un copilota degli anni Ottanta, che racchiude un’amara verità, quella che riporta ai giorni nostri, al muro del pianto di un CIR che quaranta anni dopo è un Campionato Italiano Ronde. Un Campionato Italiano Rallypersbaglio. Al muro del pianto di un Mondiale Rally che non corre più di notte e in cui, ciò nonostante, non si riesce a fare arrivare neppure un pilota italiano. Perché? Sarà mica colpa della benzina troppo cara? Se potesse parlare bisognerebbe chiederlo a Don Vincenzo Florio, senza scomodare Adolfo Rava o gli altri inventori dei rally in Italia.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva, nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica e molto altro ancora…

Lo slogan WRC Plus vs Gruppo B torna in auge dopo che Elfyn Evans e il suo copilota Scott Martin sono usciti praticamente illesi dopo l’incidente occorso in una gara di preparazione alla ripartenza del Campionato del Mondo Rally 2020 nell’Estonia meridionale. L’incidente, come al solito, ha suscitato clamore perché era in un rally. L’informazione ha fatto il giro del mondo velocissimamente grazie alle condivisioni social e al web che – con Google News, Yahoo News e Microsoft News – ormai raggiunge un livello di copertura globale e multilingue.

Clamore per un click: “Incidente pazzesco”, “Tremendo incidente”, “Spaventoso incidente”. Questi sono i titoli più comuni di chi ha dedicato qualche riga per sparare la foto della vettura distrutta con la parte centrale della scocca perfettamente integra. I giornalisti d’antan, quelli che avevano le redazioni sovraffollate di colleghi con cui spesso finivano per odiarsi, avrebbero parlato invece di San Rally che, però, una logica avrebbe avuto, almeno negli anni in cui lavoravano loro: Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3, Gruppo 4, Gruppo B. Macchine bellissime e spettacolari, spesso auto-preparate che non avrebbero potuto permettersi di gareggiare in un rally con gli standard di sicurezza attuali.

Per uscire vivo da un incidente frontale in velocità con una Gruppo 2 piuttosto che una Gruppo B ci voleva davvero San Rally, sinonimo di fortuna, revisione tutta al maschile di “Dea Bendata”. Nell’era delle WRC Plus, la fortuna non serve a molto. Ed è qui che entra in gioco l’evoluzione tecnologica, i budget a volte smisurati che alcune Costruttori investono nei test e nella sicurezza attiva (ad esempio Fiat, dopo l’abbandono dei rally, abbandonò quasi del tutto gli investimenti su questo fronte), nella realizzazione di scocche sempre più resistenti, di schiume che riempiono i sedili e che sono in grado di assorbire l’energia cinetica che si scarica sul pilota che a quel sedile è legato (il corpo umano è un ottimo conduttore di energia per via dei liquidi che contiene) durante un violento impatto frontale, nella realizzazione di roll-bar sempre più efficienti ed efficaci.

Non un titolo di lode alla tecnologia e alla ricerca o, per dirla con parole comuni, non una riga che ribadisse quanto sono diventati sicuri i rally nel Terzo Millennio, seppure ormai quasi un vero sport di velocità piuttosto che di regolarità. Evans era quarto al momento dell’incidente con la sua Yaris WRC Plus, dietro al compagno di squadra Sebastien Ogier quando è uscito in una curva da sesta marcia, dopo aver colpito un ceppo d’albero in un taglio. In quel momento si disputava la quinta prova speciale di otto della prima tappa della gara ed era da poco passata la prima metà della giornata.

WRC Plus vs Gruppo B e tutti i miti da sfatare
La parte posteriore della Toyota Yaris WRc Plus di Evans dopo l’incidente estone

L’auto di Evans ha subito danni gravi all’anteriore e al posteriore dopo essere uscita di strada, ma pilota e copilota sono rimasti illesi. Nell’assistenza di mezzogiorno Evans aveva appena detto al team che quelle strade del sud dell’Estonia erano “probabilmente le più veloci che abbia mai percorso con questa macchina”. E già questo dovrebbe indurre una riflessione di come organizzatori e Costruttori, sempre più spesso, siano alla ricerca di percorsi sicuri, ma troppo veloci veloci per rendere spettacolare uno sport che continua a trasformarsi avvitandosi su se stesso. Macchine più sicure, più veloci e più potenti. Non basta, percorsi veloci. Non più lenti e guidati.

Elfyn Evans ha confermato che l’incidente è stato causato dall’uscita di una ruota dalla sede stradale. Tradotto: ha tagliato, ha pensato se correggere o no e non si sa se ci ha provato o meno, perché sulla sua strada ha trovato un ceppo di un albero ben nascosto nell’erba. E si sa, i ceppi non solo non si spostano, ma sono anche molto duri. Forse, chi ispeziona i percorsi dovrebbe verificarli meglio per la sicurezza generale. Ed è inutile scaricare la responsabilità sui copiloti e sulle note. Oramai le ricognizioni sono ridotte a lumicino e vengono fatte sempre con tanta fretta. Anche se è vero che l’unico ad uscire è stato il pilota britannico.

“Ho anticipato, forse troppo, la curva – spiega Elfyn Evans parlando della dinamica dell’incidente -. Ho visto l’erba alta alla mia destra, ma ho percepito la traiettoria visiva e ho pensato che si poteva andare. Forse ero un po’ troppo fuori con la ruota e c’era un ceppo di un albero nascosto lì. Quando vai a una velocità così elevata, non c’è davvero molto che tu possa fare al riguardo. Quindi, ho completamente perso il controllo e siamo rotolati tra gli alberi in quinta o sesta marcia. Non ricordo se era quinto o sesta, ma ero davvero stato veloce”. Quinta o sesta: 160/180 chilometri orari? Di più? Un filino meno? Certo è che Evans è stato uno dei pochi ad elogiare la resistenza della Toyota. E lui sa bene perché…

“Sapevamo che queste auto sono sicure – ragiona Evans – ma un incidente come questo ci dà ulteriori conferme. Il danno all’auto è più che altro esteriore. Il guscio è danneggiato, ha colpito un albero, però la struttura dell’auto ha tenuto alla perfezione”. Sapevano che queste auto sono sicure. Certo, lo avevamo già visto e scritto anche noi in uno dei primissimi editoriali della nostra avventura come Storie di Rally. Lo sapevano loro e lo sapevamo noi che già avevamo avuto modo di vedere e studiare l’incidente (ben più grave) che causò il licenziamento in tronco di Kris Meeke da Citroen. Il 20 maggio 2018, in Portogallo, la C3 WRC Plus numero 10 si è schiantata contro un albero in sesta piena.

La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.
La C3 di Kris Meeke ridotta a rottame.

Nell’incidente al Rally del Portogallo, Meeke e Paul Nagle Paul Nagle sono finiti fuori strada dopo un errore del pilota al chilometro 31,1 della PS12. In quell’occasione però il motore è andato distrutto e parte della cellula di sicurezza ha ceduto, causando il piegamento del roll-bar. Anche in quell’occasione, entrambi sono usciti dall’abitacolo della vettura, ridotta a un vero e proprio rottame, sulle loro gambe. Kris e Paul sono finiti larghi in uscita da una curva sinistrorsa, andando oltre la sede stradale. L’impatto con gli alberi vicini al tracciato è stato violento, tanto che la C3 numero 10 non si è fermata ai primi contatti, ma dopo diversi metri e con la capotta schiacciata contro uno dei tronchi.

A dirla tutta, che le WRC Plus sono sicure e che non sono in alcun modo paragonabili alle Gruppo B, tranne che per filosofia sportiva (cioè per la finalità che devono raggiungere tra gli appassionati), se n’erano accorti tutti il 24 gennaio 2020, al Rally di MonteCarlo, dove Ott Tanak, è stato protagonista di una clamorosa uscita di strada durante la seconda speciale di giornata. Il campione del mondo in carica ha perso il controllo della sua vettura in un tratto ad alta velocità, finendo per uscire di strada a oltre 180 all’ora. La sua i20 ha fatto una carambola spaventosa documentata anche da un video: più volte cappottata tra le piante fino ad abbattere un pino.

Ma anche in quell’occasione, il poco mediatico Tanak e il suo copilota Martin Jarveoja non hanno riportato conseguenze fisiche. Possibile che San Rally invecchiando sia diventato più attento e non si assenti mai? A queste favole ormai non credono più neppure i bambini. L’energia cinetica che si scarica addosso in questi impatti è enorme ed è in grado di frullare gli organi di chi è nel veicolo, così da causare una morte per emorragia interna, dove non interviene prima la frattura del rachide cervicale. Fosse vivo, Loris Roggia potrebbe spiegarlo meglio di chiunque altro. Nel concetto di sicurezza, adesso l’energia cinetica si scarica e si smaltisce in maniera più graduale e questo è uno dei fattori salvavita. Solo uno di molti.

Ott Tanak incidente
La vettura di Ott Tanak distrutta dopo l’incidente al “Monte” 2020

Dunque, tre incidenti apparentemente gravissimi nel Mondiale Rally del ritorno ai prototipi hanno confermato che si può uscire dalla propria auto vivi e con le proprie gambe. Cosa che, al contrario, non succede con lo sci, con l’escursionismo, con il parapendio e con tanti altri sport che detengono un vero e proprio primato da record tra morti e invalidi permanenti. Addirittura, a guardare i dati statistici ci si ferisce di più nel golf che nei rally. Questi concetti, però, sfuggono a molti ex-piloti che già subito dopo l’incidente monegasco di Tanak gridavano all’abolizione delle WRC Plus, additandole come le nuove Gruppo B. Ma questi piloti l’anno mai vista la differenza che c’è anche solo tra una portiera di una WRC Plus rispetto ad una Gruppo B? Vien da pensare di no…

Cosa è cambiato dal 1986 ultimo anno delle Gruppo B al 2017 primo anno delle WRC Plus? Prima la FIA demandava agli organizzatori dell’evento la sicurezza, negli anni 2000 questa viene controllata insieme a Michele Mouton e ad altri collaboratori, che possono decidere di annullare la prova speciale o, addirittura, estromettere l’evento dal calendario iridato. Nel frattempo le tecnologie si sono evolute incredibilmente e, questo fattore, ci consegna vetture da gara estremamente sicure. Le attuali velocità di percorrenza in curva, ad esempio, sono nettamente imparagonabili a quelle di metà anni Ottanta. A tutto ciò si aggiungano anche le prestazioni degli pneumatici che vanno a braccetto con l’evoluzione generale di un’auto da rally.

Una delle domande più frequenti che ci vengono poste è: ma se le WRC Plus erogano tra i 380 e i 400 cavalli, come si può dire che non sono pericolose come le Gruppo B? Perché, seppure “Motorsport is dangerous”, la pericolosità di una vettura non si misura con i cavalli e perché comunque diversi studi hanno dimostrato che la velocità di pensiero e di riflesso di un pilota va in crisi sopra i 450 cavalli circa. Ma anche questo non basta a definire pericolosa o meno una macchina.

Una WRC Plus, a grandi linee, è fatta così: trazione integrale anche se nei modelli di serie non è prevista, cambio sequenziale con un numero di rapporti a scelta del Costruttore, generalmente sei, vistose appendici aerodinamiche situate anteriormente, lateralmente e posteriormente per aumentante il carico aerodinamico al fine di favorire la guidabilità in curva ed elevare le performance dell’auto.

Le WRC Plus non sembrano più veloci, sono davvero più veloci. Sembrano più pericolose, ma non lo sono. La velocità viene data dalle nuove dimensioni della flangia del turbo, passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 del 2017, e da una maggiore libertà nelle regole sui motori, che hanno consentito di sfiorare potenze dichiarate da Gruppo B. All’aumento di potenza si affianca una diminuzione di 25 chili del peso totale consentito, rispetto al limite in vigore nel Mondiale Rally 2016. Il diffusore posteriore sporge dal retro dell’auto fino a 50 millimetri. E più in generale agli ingegneri è stata concessa più libertà nel progettare le macchine, discostandosi dagli standard dei modelli di serie, tra cui la sicurezza rielaborata secondo i più evoluti standard.

Prima dell’introduzione dei “nuovi mostri” la Federazione Internazionale dell’Automobile in collaborazione con l’Istituto Globale della Sicurezza del Motorsport aveva ridisegnato tutti i nuovi standard di sicurezza del Mondiale Rally, come ad esempio il gruppo sospensioni-ammortizzatori. Lo spazio per la gommapiuma incaricata di assorbire l’energia prodotta sulla vettura in caso di urti è stato espanso, passando dai 200 millimetri del 2016 ai 240 del 2017. Gommapiuma posizionata più in prossimità dell’abitacolo ed estesa anche nel retrotreno. E per concludere solo con le principali modifiche, i posti per pilota e navigatore sono stati spostati verso il centro dell’auto, quindi più lontano da possibili punti di impatto (ecco perché Meeke è sopravvissuto al cedimento della cellula di sicurezza).

Gli altri miglioramenti hanno riguardato il rinforzo dell’avantreno, per aumentare la prevenzione nei confronti di oggetti che potrebbero penetrare nell’abitacolo, sono state aggiunte imbottiture supplementari anche nei sedili, per limitare il movimento del capo del pilota e del copilota in caso di impatto violento. Quindi, anche se le WRC Plus hanno evidenziato una maggiore potenza e velocità, essendo più larghe delle vetture che le hanno precedute (WRC 1.6 4×4 Turbo), hanno confermato grande resistenza, studiata e testata di pari passo alle altre evoluzioni che venivano man mano apportate. E nei rally c’è una sola certezza: prima o poi un bel botto lo farai.

5 motivi che rendono i finlandesi più bravi nei rally

Dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Non dirmi che non ti sei mai posto la seguente domanda: ma cos’è che rende i finlandesi così bravi nei rally? Chissà quante volte te lo sarai chiesto… Come dici? Potrebbe dipendere dal fatto che per loro guidare nel nord ghiacciato è una prassi e un po’ un piacere? Può darsi.

Qualche volta ho pensato, però, che per essere primo devi essere finlandese… In ogni caso, c’è di più rispetto a questo. Ci sono almeno 5 motivi che rendono i finlandesi i più bravi nei rally. Ho iniziato a capirlo quando con l’amico Antonio Savini sono andato ad Helsinki per provare insieme a Kristain Solberg la Ford Fiesta Gruppo N.

Era il 2003. La Finlandia causa, come l’Africa, astinenza. Per cui, dopo che ci vai, devi tornarci. E così, un po’ Helsinki, un po’ Jyvaskyla iniziano a svelarti piccoli segreti per volta. È così e non potrebbe essere diversamente.

1 Innanzitutto: hai presente le strade finlandesi? Se prendi tutte le strade della Finlandia sommi 454 mila chilometri. Di questi, circa 350 mila chilometri non sono asfaltati, spesso sono strade private: questa è una delle più alte proporzioni tra terra e asfalto in Europa occidentale. Ed è per questo che i finlandesi sono così bravi a guidare sulla terra. È per questo che Fiat e lancia testavano sempre in Finlandia. Restando alle strade: molti piloti provengono da famiglie di agricoltori, il che significa che hanno accesso più o meno illimitato a quelle che sono essenzialmente prove speciali. Quindi, hanno sempre un ‘parco giochi’ a pochi metri di distanza dal lavoro. Attualmente, l’84,4% della popolazione finlandese vive in aree urbane. Ciò significa che il resto degli abitanti del Paese sono liberi di fare rally in mezzo all’erba.

2 I finlandesi potrebbero non avere le ali, ma sicuramente hanno dei grandi portafogli. La Finlandia ha una struttura di gestione ben consolidata, che investe in giovani talenti sin dalla tenera età per aiutarli nella loro carriera, sperando di raccogliere i frutti in seguito. Questo è tipico della mentalità dei finlandesi. Forse il più famoso ‘super manager’ è il leggendario Timo Joukhi: l’uomo che ha individuato e finanziato piloti come Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Jari-Matti Latvala. E per la verità lo sta ancora facendo ora. ‘Questo non è il tipo di lavoro che ti rende un uomo ricco’, sottolinea Joukhi, che aggiunge: ‘Sì, ottieni qualcosa in cambio se il tuo pilota ha successo, ma passi anche tanto tempo a pagare per incidenti!’. I manager dei rally finlandesi hanno davvero l’intera ‘speculazione per accumulare’ cosa, che non trovi in ​​nessun altro posto.

3 L’età di approccio allo sport è fondamentale. Due esempi su tutti. Kalle Rovanpera, un altro giovane pilota che si è recentemente unito alla scuderia Timo Joukhi, aveva appena 16 anni, ma aveva già vinto il Campionato Lettone Rally e due gare del Campionato Finlandese Rally. Poi, ha fatto il suo debutto nel WRC al Rally GB. Kalle ha guidato per la prima volta un’auto da rally a otto anni, ma a quel punto era già abbastanza bravo perché guidava le auto da quando aveva sei anni.

4 La volontà nel conseguire gli obbiettivi fa parte della filosofia di vita di ogni finlandese. Cosa voglio dire? Seguimi: Jari-Matti Latvala è stato strappato dalla Finlandia per andare a vivere in Galles quando aveva solo diciassette anni, perché a quell’età è possibile conseguire la patente di guida nel Regno Unito e competere nei rally. Cosa dimostra questo? Nulla, ma ricorda che i tre più giovani vincitori di rally validi per il WRC – Jari-Matti Latvala, Henri Toivonen e Markku Alen – provenivano tutti dalla Finlandia.

5 Si chiama ‘sisu in vanga’. È la cosa più difficile da tradurre o spiegare, ma è probabilmente la cosa più importante che rende i piloti finlandesi così grandi nei rally. ‘Sisu’, sia in finlandese sia in estone, indica il coraggio implacabile di fronte alle avversità. Una determinazione stoica essenzialmente finlandese, geneticamente vikinga, per fare del tuo meglio in ogni circostanza, per quanto insormontabili possano apparire gli ostacoli.

Per concludere, una riflessione: dato che iniziano così giovani e sono generalmente abbastanza ben finanziati, i finlandesi tendono a macinare migliaia di chilometri per i rally sin dalla giovane età, il che è anche dovuto all’etica del lavoro simile al ‘sisu’. Fondamentalmente, non puoi tenerli fuori dalle loro macchine.

Questo si estende anche ai copiloti. Infatti, Miikka Anttila, copilota di Jari-Matti Latvala, a marzo del 2019 ha festeggiato 209° rally WRC in Finlandia come copilota, che è un nuovo record. E Latvala stesso, nonostante la sua apparenza giovanile, ha in realtà disputato più rally di Sébastien Loeb.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due.

La realtà delle cose ci dice che la filosofia sportiva del Gruppo S fu solo congelata dal 1986 al 1997. Poi si concretizzò con le WRC, per evolversi ulteriormente con le WRC Plus. Non è un’esagerazione e neppure un’ipotesi campata in aria. A conferma di quanto affermato, un’analisi ad alcune delle (disperate) proposte arrivate alla FISA da parte dei Costruttori, successivamente ai fatti della Corsica, è più che sufficiente a comprendere.

Il passaggio dalle auto da rally del Gruppo B a quelle del Gruppo S avrebbe dovuto concretizzarsi a partire dalla stagione 1988, con il 1987 che sarebbe stato comunque interessato dal debutto nelle gare iridate dei primi modelli, già quasi pronti a metà del 1986, ma fuori classifica. Però, il 2 maggio, al Tour de Corse, il tragico incidente di Henri Toivonen e Sergio Cresto, costrinse i team e la FISA a riscrivere le norme tecniche e di sicurezza dei rally.

È, perciò, necessario premettere un dato di fatto: l’abolizione delle due categorie ha comportato, negli anni immediatamente successivi, la scelta da parte dei Costruttori di riutilizzare una parte del materiale già lavorati per creare quei prototipi, che in quanto tali hanno avuto il privilegio di fare uso di alcune tecnologie e, nel contempo, attirare quanto più possibile il pubblico in prova speciale. E non di rappresentare quella che avrebbe dovuto essere la realtà delle competizioni su strada.

Il Gruppo S, il Gruppo A, il classico brodino e le WRC
La Audi RS 002, l’arma di Audi per il Mondiale Rally a “marchio” Gruppo S

Per intenderci: la Lancia ECV 2 è un prototipo da salone, fatto modellare volutamente da un designer. La realtà dei fatti è che è alquanto difficile stabilire se la Lancia avrebbe dato realmente quella forma ad un’auto da rally. Al contrario, la ECV 1 è decisamente più attendibile sulle forme che avrebbe potuto avere la Gruppo S torinese: una S4 più muscolosa con un propulsore ancor più rivoluzionario e potente, oltre ad un telaio in fibra polimerici e non più tubolare metallico. Come la Ford RS200, del resto…

E infatti, l’incompresa Ford RS200, a sentire i tecnici della Ford, non sarebbe affatto scomparsa, visto che le sue forme, si adattavano quasi perfettamente al Gruppo S. Non è un caso se la Peugeot Quasar era stata progettata prendendo ad esempio la Ford Gruppo B, destinata ad essere una delle vetture a cui sarebbero state apportate il minor numero di modifiche strutturali nel processo di nuova omologazione in Gruppo S.

Il proliferare di questi spettacolari prototipi convinse molti, e anche in breve tempo, che tra le due categorie ci sarebbero state enormi differenze, nonostante si dicesse esattamente il contrario. Di auto veramente nuove, almeno per i primi due anni di Gruppo S, ne erano attese solamente due: l’Audi a motore centrale, che però tardava a ad essere deliberata a causa di alcuni dubbi della dirigenza, e la Toyota MR222, che invece era praticamente certa.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Rally amarcord: Sanremo, Toscana e Sardegna

Per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e ‘Jenks’ seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono i rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della loro Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo con la tappa in Toscana, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Due persone in un’auto da rally sulle strade di tutti i giorni. Normalità che diventa straordinarietà nel momento in cui queste vetture sono Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 o Peugeot 205 T16 e dentro ci sono piloti come Miki Biasion, Henri Toivonen sulle prove speciali in Toscana durante il Rally di Sanremo, una delle gare più affascinanti e romantiche, oltre che dure, di tutta la storia del Mondiale Rally.

Le cose su cui ci si concentrava in quelle selvagge e velocissime PS su terra erano i punti in cui si poteva rompere la macchina. Le prove toscane erano, infatti, molto sconnesse e ricche di avvallamenti. Prima ancora Denis Jenkinson leggeva le note a Sir Stirling Moss sulla Mercedes-Benz 300 SLR sfrecciando da Brescia a Roma in 10 ore 7 minuti e 48 secondi. Era il 1955. E anche in questo caso parliamo di normalità per il motorsport italiano, perché prima della Mille Miglia, dal 1906, in Sicilia si correva la Targa Florio.

Ma per quanto si possa amare l’immagine di Sir Stirling e “Jenks” seduti in macchina a oltre 200 all’ora sulla strada per Verona, furono il rally ad infiammare gli animi degli italiani, tutti innamorati pazzi della “loro” Lancia. E il rally più amato d’Italia fu quello di Sanremo, quello di Adolfo Rava, Sergio e Silvio Maiga, l’unica gara del Mondiale Rally che aveva un seguito enorme con un pubblico difficile da gestire, come in Portogallo.

Dal 1961, il principale rally in Italia era il Rally dei Fiori, così chiamato perché correva in primavera lungo la Riviera dei Fiori, quindi quando c’era la raccolta da parte dei coltivatori. Questa gara non fu l’inizio della storia del Rally di Sanremo, ma rappresentò la ripresa. Tecnicamente, è corretto ricordare che il rally matuziano iniziò nel 1928, ma durò solo due anni. Tornato nel 1961, questo rally con sede nella cittadina ligure di Sanremo fu la prova più formativa sia del Campionato Internazionale Costruttori del 1970 sia del successivo Campionato del Mondo Rally che lo sostituì tre anni dopo.

Per i successivi tre decenni, Sanremo (il rally e non la città) sarebbe diventato il punto focale del rallysmo mondiale in Italia. Per anni, il Rally di Sanremo si sviluppava in due macro zone, una nelle bellissime Alpi Liguri che si ergono maestosamente dietro il lungomare della Città dei Fiori e l’altro un paio d’ore di autostrada più ad est, in Toscana. Le prove intorno a Sanremo erano originariamente sporche, ma perché le strade di montagna attorno a villaggi come San Romolo non erano molto usate.

Adolfo Rava cercò altrove l’elemento terra. In Toscana. E da lì arrivano alcune delle immagini più suggestive e molti dei ricordi più caldi mai avuti nel WRC. Strade polverose sotto un sole che frusta, il tutto incorniciato tra alberi di cipresso verdeggianti e altissimi, con sullo sfondo città come Montalcino e San Gimignano. Opere d’arte uniche al mondo. Vedere per credere. Pensate cosa poteva fare un fotografo come Reinhard Klein vedendo arrivare una Lancia Rally 037 delle dimensioni di un francobollo, di solito posizionata nell’angolo basso dello scatto. Foto che aumentarono la magia e alimentarono la passione.

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all'edizione 1981 del Sanremo
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la storica vittoria all’edizione 1981 del Sanremo

Per anni il formato del Rally di Sanremo è stato sempre lo stesso: asfalto a Sanremo, ghiaia in Toscana e ritorno a nord-ovest per un altro giro lungo le dure PS di montagna. Poi tutti al Royal Hotel – dove la porta veniva aperta rigorosamente da un uomo con i guanti bianchi, un gilet e il petto tutto in fuori – a camminare su quel tappeto profondo e lussuoso, molto più di un qualsiasi Marriot o Hilton.

Nel 1997 la pressione esercitata sull’evento italiano fu notevole, con le squadre stufe di dover correre in tutta Italia e cambiare le sospensioni in autostrada. A quel punto, gli organizzatori dell’Ac Sanremo furono costretti a tagliare fuori dalla gara più bella del mondo la Toscana e confinare la loro competizione alla Liguria e in parte del Piemonte meridionale. Sei anni dopo Sanremo scomparve per sempre dal calendario del WRC, ma questo caso i problemi furono principalmente due: la Fia voleva una gara su terra, altrimenti avrebbe eliminato l’Italia dal Mondiale, e poi il pubblico. A Sanremo c’era troppo pubblico e spesso indisciplinato. In Toscana non sarebbe andata diversamente. Quindi, la federazione, dovendo scegliere sterrati validi e possibilmente lontani dai centri abitati, decise di andare in Sardegna.

Peugeot si precipitò con Harri Rovanpera al Rally Costa Smeralda 2003, prova del Campionato Italiano (Campionato Europeo Rally tra il 1978 e il 1994), come allenamento per assaggiare la terra sarda prima del 2004. Con base a Olbia, sul lato est dell’Isola, quasi per nasconderla alla vista dei sanremesi, le prove utilizzate erano quasi identiche a quelle della vicina Costa Smeralda. Così, l’Italia riuscì a salvare il Mondiale Rally con prove indimenticabili come Tula e Terranova. E poi Alghero e Monte Lerno.

Oggi, il Rally Italia-Sardegna, che nei suoi primi dieci anni si è rivelato gara dura, difficile e terribilmente affascinante, si sta conformizzando alle altre gare del Mondiale Rally, rinunciando decine e decine di chilometri di prove speciali impegnative. Il Mondiale Rally resterà in Italia? Rimarrà in Sardegna? Chissà. È difficile immaginare l’Italia senza una gara del Campionato del Mondo. Ed è difficile immaginare un rally iridato su terra fuori dai confini della Sardegna.

Quel che è certo è che l’Italia è il Paese che ha regalato al Mondiale Rally momenti unici e irripetibili: Michèle Mouton è diventata la prima donna a vincere una gara WRC nel 1981 con alle note la torinese Fabrizia Pons. L’Italia è il Paese delle manovre politiche sorprendenti che cambiarono il corso di una stagione: Peugeot esclusa, Lancia vincente, poi Lancia perdente e Peugeot vittoriosa. Nel 1986. Fu sentenziato tutto e il contrario di tutto in pochissimo tempo (tutt’ora accade). Insomma, la storia italiana ha arricchito di suspense il WRC, colorandolo. Ma il WRC è anche Italia.

Gruppo B, l’incubo torna ad essere sogno e il senno di poi

Cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva la categoria fu causa di stragi. Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto e che in questa inchiesta di Storie di Rally andiamo a sviscerare e analizzare nei dettagli attraverso le parole dei protagonisti dell’epoca e anche dei sopravvissuti all’incidente di Joaquim Santos?

Per molti, quella del Gruppo B è stata l’epoca d’oro del Mondiale Rally, ma ha avuto un costo elevato in termini di vite umane. Le auto da rally di oggi vanno molto più veloci di quanto non andassero quelle che hanno corso tra il 1983 e il 1986. Vero è che, nonostante la velocità, l’impegno di Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen e dei loro contemporanei era maggiore di quello dei vari Ott Tanak, Sebastien Ogier, Sebastien Loeb…

Si pensi di correre senza sospensioni adeguate e in grado di consentire alla vettura di stare dritta e in strada con tutte e quattro le ruote. Un’auto da strada moderna con 300 cavalli è bella, ma non è niente di particolarmente speciale. Le cose si fanno interessanti sopra i 400, ma una volta che si è a oltre metà dei 500 la mente di un pilota sta lavorando come non farà mai più nella vita. Si immagini di sparare così tanta potenza tra gli alberi senza servosterzo, senza differenziali, con freni che frenano poco e tecnologie antiquate applicate alle sospensioni.

“Si va giù sui rettilinei come all’inferno – ha ricordato Stig Blomqvist -. Ma nelle curve…”. Le auto del Gruppo B non erano state realizzate pensando alle curve e tantomeno ai tornanti. Sulle strade veloci e scorrevoli le Gruppo B andavano che era una meraviglia. L’aerodinamica di quelle vetture iniziava a lavorare già sopra i 60 chilometri all’ora. A condizione che non fosse necessario fermarle immediatamente o cambiare rapidamente direzione, le auto del Gruppo B erano incredibilmente veloci ed efficaci.

5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo
5 marzo 1986 il giorno più nero del Rally del Portogallo

Sfortunatamente, i rally richiedono continui rallentamenti e una quantità notevole di cambi di direzione. Ecco, cercare di fare andare d’accordo quei 550 cavalli e le curve fu il motivo essenziale che tagliò le gambe al Gruppo B. Insistere fu diabolico. Snaturare la filosofia sportiva con cui nasceva quella categoria fu causa di morti e stragi.

Jean-Marie Balestre poteva evitare tutto quello che è accaduto? La risposta è drammaticamente semplice, così tanto semplice che nessuno vuole pronunciarla: se Balestre avesse dato retta ai professionisti del volante, la storia del WRC 1986 sarebbe cambiata a partire dal Rally del Portogallo 1986 ed Henri e Sergio sarebbero ancora tra noi. Anche Walter Rohrl avrebbe corso più a lungo.

Non ha importanza farei nomi, ma sono solo tre persone sono state in grado di andare davvero veloci con un’auto da rally Gruppo B”, ha detto Walter Rohrl. Il pilota tedesco ritiene che il problema per un pilota in quell’epoca fosse la quantità di dati che il cervello era chiamato a calcolare in pochissimo tempo. Le curve arrivavano così in fretta che i navigatori venivano ascoltati a tratti. Spesso, i piloti si affidavano alla vista, soprattutto in luoghi come l’Italia e il Portogallo, dove gli spettatori si riversavano sulla strada, modificando significativamente le indicazioni dei copiloti.

I migliori avevano una capacità costante di regolazione, uno spiccato senso dell’orientamento abbinato alla capacità di prevedere il peggio. Perché, tra le altre cose, si guidava cercando di tenere lontane dal turbo le dita dei fan che cercavano di sfiorare la carrozzeria delle vetture e spesso si vedevano mozzare le mani dalla prese d’aria (come abbiamo avuto già modo di raccontare in questo articolo). Rohrl ebbe un grande vantaggio rispetto ai suoi rivali: “Avevo un’ottima memoria visiva, questo mi ha molto aiutato”. In questo articolo abbiamo raccontato un aneddoto sulla memoria visiva di Rohrl.

Le capacità di adattamento richieste ai piloti del Gruppo B ha creato eroi come mai prima del 1985 e neppure dopo, nei rally. La stessa specialità è entrata nell’immaginario collettivo come uno sport estremo, mentre invece è persino meno pericoloso dello sci. Prima dell’arrivo della Quattro di Audi, cosa erano i rally? Erano ormai già più rally che raduni, ma animati da Ford Escort, alcune Saab e Vauxhall Chevette. A parte la Alpine-Renault A110 e la Lancia Stratos, le altre auto erano più adatte per andare a fare la spesa, un viaggio, piuttosto che spostamenti di lavoro.

Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto
Ciò che rimase della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto

Stupisce che il mondo si sia innamorato del Gruppo B?

Spigolose, aggressive e oltraggiosamente veloci, le Gruppo B arrivarono negli anni Ottanta del Novecento. Le pareti della camera da letto di tanti fan erano quasi insufficienti a ospitare poster di Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e MG Metro 6R4. E da queste macchine uscirono vere leggende, miti destinati ad alimentarsi nel tempo. Allo stesso modo in cui noi comuni mortali non siamo riusciti a capire cosa potessero fare quelle vetture, non potevamo capire loro. Potevamo solo apprezzarli e ammirarli.

C’è da meravigliarsi se il mondo si è innamorato delle auto da rally del Gruppo B e del suo contorno goliardico? Le interviste si svolgevano dopo che le auto erano state testate. A volte alcuni istanti prima che il pilota si immergesse sotto il piumone per un paio di ore. Un microfono infilato sotto il naso mentre un assistente della videocamera accende un proiettore e lo punta dritto negli occhi. C’è da meravigliarsi se alcune delle risposte dei piloti fossero incomprensibili?

Due ore dopo quei ragazzi erano arzilli e agili, pompati a Pro Plus e spediti a correre di notte. Per quattro anni, milioni di fan hanno dormito in auto, ai bordi delle PS, con una sveglia a cinque cilindri distante che li svegliava giusto in tempo per vedere la prima auto passare. Lo spettacolo ha portato i rally più in alto che mai, vicini a competere con la Formula 1 in termini di popolarità. Ma li ha anche uccisi. Le persone non ne avevano mai abbastanza del Gruppo B. Non potevano avvicinarsi mai abbastanza, secondo loro.

Una volta, al MonteCarlo – dice Blomqvist – mi sono girato in un tornate sull’asfalto e ho colpito qualcuno. Nessuno è stato ferito gravemente, ma era dolorante in faccia perché era stato colpito dallo spoiler. Era felice di essere colpito da me”.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Nel WRC non ci sono più piloti carismatici: ecco perché

‘I rally mancano davvero di piloti carismatici. Tuttavia, se si guarda questo aspetto dal punto di vista di una squadra, ed M-Sport è un buon esempio, bisogna dire che non potremmo più permetterci un giovane come Colin McRae nei nostri ranghi’. A dirlo è Malcolm Wilson e, le sue, sono parole che servono a riflettere su dove stia andando il Mondiale Rally.

Il Mondiale Rally, o WRC che dir si voglia, sta lottando ad armi impari contro l’assenza di visibilità. Ma per avere visibilità è necessario avere piloti carismatici e non semplicemente simpatici e social. Un dato di fatto ci conferma che attualmente nel WRC non ci sono piloti carismatici. Un altro dato di fatto, però, ci dice che oggi non ci sarebbe spazio per un pilota come Colin McRae o come Markku Alen. Sono cambiati i tempi, vero, e quindi ci si contra con nuove problematiche.

Il fatto che siano cambiati i tempi e che non ci sarebbe più spazio nell’attuale WRC per piloti carismatici, come McRae, lo dimostra la recente elezione di Carlos Sainz in un sondaggio effettuato sul sito ufficiale del WRC. Con soli due titoli mondiali, Sainz ha battuto gli stessi campioni Sebastien Loeb e Sebastien Ogier, e senza dubbio il carisma ha contato molto. Questa tesi viene confermata anche da Malcolm Wilson, che riconosce come gli attuali piloti del Mondiale Rally manchino di carisma. Però, aggiunge che non ci sono più neppure i budget per la “costruzione” di piloti carismatici.

“I rally mancano davvero di piloti carismatici. Tuttavia, se si guarda questo aspetto dal punto di vista di una squadra, ed M-Sport è un buon esempio, bisogna dire che non potremmo più permetterci un giovane come Colin McRae nei nostri ranghi”, ha detto Wilson. “Quando rappresentavamo un Costruttore era possibile, perché i costi non contavano molto. Oggi lavoriamo tutti con budget definiti. In questo contesto, gli incidenti sono molto costosi. Si veda ciò che è accaduto a Kris Meeke con Citroen. Arrivi ad un punto in cui non puoi più sostenere il pilota e dici basta”. Parole che servono a riflettere su dove stia andando il Mondiale Rally.

2 maggio giorno di addii: in nome di Attilio, Henri e Sergio

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile.

In nome di Attilio, Henri e Sergio. Sono trascorsi decenni da quei due maledetti “2 maggio consecutivi”, giorni di tragedie e macabre combinazioni. Il 2 maggio 1985 va via sul colpo Attilio Bettega (35 anni nel 2020), lo stesso giorno di un anno dopo una sorte peggiore tocca ad Henri Toivonen e Sergio Cresto (34 anni nel 2020). Stesso numero sulle portiere (4), stessa gara (Tour de Corse), stessa categoria (Gruppo B), stesso marchio di vettura (Lancia), stesso team (Martini Racing), stesso direttore sportivo (Cesare Fiorio).

In ordine di tempo, l’incidente di Attilio Bettega è il primo a lanciare l’allarme sicurezza sui prototipi del Gruppo B e, purtroppo, vedendo come andrà a finire per Toivo e Cresto lascerà (anche a distanza di decenni) quell’amaro in bocca che lasciano tutte le tragedie che non sono riuscite ad insegnare quasi nulla (in questo caso nulla) perché la corsa al successo risulta molto più avidamente rumorosa. Attilio se ne va in silenzio, accompagnato dal lento e rispettoso vociare di migliaia di fans e delle loro lacrime.

Avrebbe potuto essere il primo italiano a vincere una gara del Mondiale Rally dopo il trionfo di Tony Fassina al Sanremo 1979, ma il destino non gliene ha lasciato il tempo. Aveva 32 anni Attilio Bettega quando ha terminato la sua esistenza terrena nei pressi di quel piccolo centro nel sud della Corsica. Un cammino iniziato il 19 febbraio 1953 a Molveno, paese trentino sotto le Dolomiti di Brenta e proseguito attraverso momenti memorabili che avevano fatto di Attilio un campione. Un campione ingaggiato come ufficiale in Lancia.

La lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l'incidente
La Lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l’incidente

Non aveva mai vinto nel Mondiale, Attilio, ma sentiva che quel momento era vicino. Avrebbe voluto farlo proprio in Corsica per gettarsi alle spalle il brutto incidente del 1984 e per questo era partito alla grande duellando con la Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti.

L’incidente mortale avviene al Tour de Corse, al primo chilometro della quarta prova speciale di Zerubia-Santa Giulia, poco dopo le 10.45. Il suo navigatore, Icio Perissinot esce illeso dalla macchina, che perde aderenza, finendo per sbattere dal lato del pilota contro il tronco di un albero che si trova a bordo strada, incuneandosi poi tra due alberi, che schiacciano il tetto dal lato del pilota. Per Attilio non c’è più nulla da fare.

In quella sua ultima stagione sportiva, Attilio aveva partecipato al Safari Rally, prima di andare in Corsica, ma in Africa si era ritirato per problemi al motore. Al Tour de Corse voleva rifarsi. Ci teneva particolarmente a fare bene nell’Isola Napoleonica, considerato che nel 1982, in quello stesso rally (sulla PS10, Ponte Rosso-Borgo di 42 chilometri), aveva avuto un pauroso incidente in cui aveva rischiato la vita.

E poi, un altro brutto incidente di nuovo nel 1984, quando se la “cava” con delle gravi fratture multiple alle gambe, rimanendo bloccato in macchina per oltre quaranta minuti. Prima che l’ambulanza possa soccorrerlo si deve attendere che tutti gli equipaggi finiscano la prova. Perché all’epoca più che mai, lo show doveva continuare. A qualunque costo.

Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO insieme ad altre immagini parlano di guasto meccanico
Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO: insieme ad altre immagini racconta del guasto meccanico

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma, semmai ce ne fosse stato bisogno, di una triste realtà: quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport.

Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La S4 numero 4 esplode tocca gli alberi ed esplode (questo ce lo documenta un video su YouTube). Henri e Sergio raggiungono Attilio immediatamente, morendo nel modo più drammatico, avvolti dalle fiamme e senza poter accennare una reazione. Attilio, Henri e Sergio, morti tutti e tre sui loro sedili senza neppure il tempo di provare a salvarsi la vita da una morte che non volevano incontrare e non immaginavano di trovare sul loro cammino. Non quel giorno. Non quel maledetto 2 maggio.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

Attilio, Henri, Sergio e la fine di un’epoca

Così, se l’incidente di Bettega del 1984 viene preso sottogamba, mentre la sua morte un anno dopo risulta un sacrificio quasi inutile, perché non vengono presi provvedimenti concreti in termini di sicurezza attiva (anzi…), le fiamme che divorano la S4 di Toivonen e Cresto sulle aspre montagne della Corsica per una tragedia (purtroppo) annunciata ed evitabile, servono a mettere fine all’epopea del Gruppo B, certamente bella e intramontabile, ma decisamente crudele e spietata. Figlia di modifiche che hanno snaturato tecnicamente la filosofia sportiva che lo ha ispirato e fatto nascere.

Attilio, Henri e Sergio diventano leggenda. Diventano il sinonimo del sacrificio umano sull’altare della velocità e del divertimento. Ma Attilio, Henri e Sergio avevano paura delle reazioni delle vetture che guidavano e avevano segnalato rispettivamente le problematiche della 037 e quelle peggiori della S4, che andavano dal brutto vizio di prendere fuoco all’ingestibilità della vettura e così via. E per la verità, in quel periodo, i nostri tre eroi insieme agli altri piloti del WRC segnalavano anche i rischi eccessivi a cui gli organizzatori dei vari rally li esponevano. Ma anche in questo caso, lo show doveva andare avanti. The show must go on.

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile. Un incidente evitabile, frutto di echi lunghi dodici mesi, che per egoismo si preferì ignorare.

Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo
Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo

Quel 1986 fu drammatico, più del 1985: con l’incidente di Marc Surer nel Rally di Hessen, Joaquim Santos in Portogallo con una strage tra il pubblico e, infine, la morte di Toivonen e Cresto in Corsica. Tragedie vere e tragedie sfiorate chiarirono ulteriormente al mondo intero che sarebbe stato del tutto inutile intervenire con palliativi per ridurre le potenze.

Tutti segnali che, letti a decenni di distanza, continuano a suonare come premonitori e inascoltati, nonostante vari tentativi (molti riusciti) di insabbiamenti, come quelli di evitare la pubblicazione di immagini “scomode”, che potevano far porre altri dubbi. Ma questa è un’altra storia, di cui si parla in maniera documentale sul libro TOIVO dedicato ad Henri.