Derek Warwick, il velocista rapito dal RAC Rally

Nel 1991, l’anno dopo l’esperienza al RAC, Derek Warwick tornò nel Campionato del Mondo Sport Prototipi guidando la Jaguar XJR-14. Nel 1992 fu ingaggiato dalla Peugeot per guidare la 905; con tale vettura divenne campione del mondo assieme a Yannick Dalmas, vincendo anche la 24 Ore di Le Mans in squadra con Yannick Dalmas e Mark Blundell.

Prima di Kimi Raikkonen, bisogna andare indietro fino al 1990 per trovare l’ultima volta in cui un pilota di F1 ha corso in un evento del WRC. Derek Warwick – allora pilota Lotus F1 – partecipò al RAC Rally al volante di una Subaru Legacy. Uscì di strada nella PS25.

Derek Stanley Arthur Warwick nacque ad Alresford il 27 agosto 1954 e divenne campione del mondo sport prototipi nel 1992 e, nello stesso anno, vinse la 24 Ore di Le Mans. La sua carriera è legata in particolare al mondo della Formula 1, categoria in cui ha corso per undici campionati, ottenendo come miglior risultato due secondi posti. Nonostante gli venisse riconosciuto un grande talento da parte della stampa specializzata, non è mai riuscito a finalizzarlo in quanto spesso si è ritrovato a guidare vetture non all’altezza o ha compiuto scelte sportive errate. Nel suo palmares figura anche il titolo di F3 inglese, vinto nel 1978.

All’inizio degli anni ’80 Derek Warwick era la stella nascente della Gran Bretagna. Mentre era ancora alle prese con la non amata Toleman – un’auto variamente conosciuta come The Pig a causa della sua goffa manovrabilità, e come The Belgrano (dal nome della corazzata affondata della Guerra delle Falkland) perché perdeva olio ovunque – niente meno che una persona come Nigel Roebuck scrisse: “Warwick mostra più potenziale di qualsiasi altro pilota britannico dai tempi di Jackie Stewart. Senza dubbio è un futuro campione del mondo”.

Quella prima stagione, quella del 1975, fu una ripida curva di apprendimento. “Non sapevamo nulla. Non avevo mai dovuto cambiare marcia in una gara: in una stock car è tutta una marcia. Ma deve essere andato bene, ho vinto tre gare, perché per il 1976 Hawke ci ha dato un telaio DL15 e abbiamo ottenuto un motore gratis, ma abbiamo dovuto pagare per quello di scorta. Tutti pensano che il loro periodo in Formula Ford sia stato il periodo classico, ma il 1976 è stato davvero speciale: Derek Daly, David Kennedy, Bernard Devaney, Trevor van Rooyen, John Bright, Jim Walsh, 11 o 12 vetture che entravano tutte nell’ultima curva dell’ultima curva. giro insieme”.

Realizzando trailer dal lunedì al venerdì e preparando l’Hawke di notte, Derek ha corso ben 63 gare quell’anno. Ne ha vinte 31, con 28 pole e 27 giri più veloci. “Mi sono sforzato troppo. Volevo vincere tutto. C’erano sei diverse serie FF: a metà stagione ero in testa a tre di loro ed ero secondo in tre. Alla fine ho vinto l’Europeo, sono stato secondo nel Campionato Britannico e in altri due, terzo e quinto negli altri due. Quindi non sono riuscito a realizzare le mie aspirazioni”. Ma ha vinto un Grovewood Award, insieme agli eroi della F3 Tiff Needell e Rupert Keegan.

“Non c’era modo di passare alla serie superiore, la F3. Poi, a dicembre, abbiamo ricevuto una richiesta dall’Arabia Saudita per sei rimorchi a pianale. Zio Stan disse: “Non possiamo farlo, abbiamo già ricevuto troppi ordini”, ma papà pensava in altro modo: “Beh, dobbiamo”. Costruire quei rimorchi costa 700 sterline ciascuno. Quindi facemmo un preventivo pazzesco, 21.000 sterline per sei, e ricevemmo l’ordine. Tenemmo una riunione di famiglia e decidemmo di costruirli dopo l’orario di lavoro, di notte e nei fine settimana, e di utilizzare il profitto – qualcosa come 16.000 sterline – per arrivare alla F3. Se quell’ordine non fosse arrivato, la mia vita sarebbe stata diversa”.

Era il 1977. Nella sua prima stagione in F3 ottenne una serie di secondi posti ma nessuna vittoria, ma nel 1978 vinse cinque delle prime sei gare. Poi Robin Herd lo convinse a scambiare il suo telaio Ralt con una March. “I miei meccanici erano solo due amici, un falegname e un motorista diesel. Non sapevano nemmeno come cambiare i rapporti del cambio, quindi se il vento cambiava tra le prove e la gara dovevo smontare io stesso il cambio. Abbiamo perso slancio nel tentativo di sistemare la marcia e Nelson Piquet, che aveva alle spalle un’operazione professionale, iniziò a battermi”. Alla fine Warwick vinse il campionato Vandervell, con Piquet secondo, e Piquet vinse il BP, con Warwick secondo. “Quando vendemmo tutto e pagammo tutti i conti, quell’anno ci era costato 17.500 sterline. Penso che Nelson abbia speso 68.000 sterline”.

Nel 1979 Derek mise insieme un programma di Formula 2 sottofinanziato con la March di Jack Kallay. Toleman dominò la stagione 1980, con l’esperto Henton emergente campione di F2 e Derek al secondo posto. Warwick fece la sua apparizione ad alto livello in F1 nel 1981 con la poco competitiva Toleman, ma riuscì a qualificarsi solamente nell’ultima gara della stagione, il Gran Premio di Las Vegas, dove partì 22º, ma al 43º giro fu costretto al ritiro a causa di un problema al cambio. Nel 1982 l’inglese rimase alla Toleman; non andò oltre un decimo posto in Germania, ma fece segnare il giro più veloce in gara nel Gran Premio d’Olanda.

Finalmente nel 1983 Warwick conquistò buoni risultati (sempre in Toleman) con nove punti, ottenuti tutti nelle ultime quattro gare. Queste prestazioni gli valsero una chiamata per l’anno successivo dalla Renault. La stagione fu molto buona con la conquista del settimo posto in classifica finale, battendo il compagno di squadra Patrick Tambay, e ottenendo quattro podi. Il 1985 fu invece fortemente negativo, con soli cinque punti conquistati.

Con il ritiro della Renault, Warwick tentò di trovare posto alla Lotus, ma il suo ingaggio fu fortemente osteggiato dal primo pilota della scuderia inglese Ayrton Senna, tanto che alla fine gli fu preferito il meno titolato connazionale Johnny Dumfries. Nel 1986 Warwick passò alla Brabham, sostituendo lo sfortunato Elio De Angelis, deceduto durante una seduta di test in Francia. L’anno fu negativo, anche a causa di una vettura poco competitiva. Nel 1987 il pilota inglese cambiò ancora squadra passando alla Arrows, chiudendo la stagione con tre punti.

Rimase nella stessa scuderia anche l’anno successivo, nel quale conquistò la settima piazza finale e 17 punti, ottenuti grazie a vari piazzamenti. Rimasto alla Arrows anche nel 1989, Warwick conquistò sette punti, passando poi per la stagione seguente alla Lotus. Lo storico team inglese era però in netto declino e Warwick poté conquistare solamente tre punti; più che per i risultati conquistati, l’inglese si fece notare per uno spaventoso incidente a Monza, durante il primo giro.

Warwick, infatti, perse il controllo della vettura all’uscita della curva Parabolica ad oltre 250 km/h e andò a picchiare violentemente contro il guard-rail; dopo l’impatto, la macchina strisciò capovolta per parecchie decine di metri sull’asfalto, evitata per miracolo dalle vetture che seguivano, ma l’energia fu dissipata in modo graduale e il pilota inglese rimase totalmente incolume. Anzi, uscito da quel che restava della propria monoposto, si mise a correre nella pit-lane per salire sulla vettura di riserva, tra lo stupore generale, prendendo parte così alla ripartenza della corsa, interrotta subito dopo l’incidente.

Nel 1990 ebbe la divertente parentesi con i rally, al RAC Rally. Derek Warwick quel giorno era pensieroso, le sue prospettive in quel momento sembrano cupe quanto la foresta circostante. Una cosa era trovarsi in un soleggiato paddock di Formula 1 e accettare con disinvoltura la sfida di prendere parte al Lombard RAC Rally del 1990, un’altra cosa fu quando la realtà lo colpì nel segno in una mattina d’inverno nella foresta di Kielder.

Warwick stava per fare il suo primo giro sulla Subaru Legacy RS di Prodrive. Correzione: il suo primo rally da pilota. La giornata di Warwick era iniziata seduto accanto a Markku Alén, solo per vedere in che direzione andava la PS e per avere un’idea su come l’avrebbe affrontata il vincitore di 18 rally del campionato del mondo.

Derek Warwick non aveva imparato quasi nulla sul percorso, tanto era distratto dalle “buffonate” di un uomo al posto di guida che sembrava essere completamente fuori di testa. Il caos controllato di Alén era stata l’antitesi di tutto ciò che Warwick aveva imparato come pilota di circuito. Rimase in gara fino alla PS25, poi si ritirò.

Nel 1991, l’anno dopo l’esperienza al RAC, tornò nel Campionato del Mondo Sport Prototipi guidando la Jaguar XJR-14. Nel 1992 fu ingaggiato dalla Peugeot per guidare la 905; con tale vettura divenne campione del mondo assieme a Yannick Dalmas, vincendo anche la 24 Ore di Le Mans in squadra con Yannick Dalmas e Mark Blundell.

Nel 1993 tornò in F1 alla Arrows (ora divenuta Footwork); al termine della stagione, chiusa con quattro punti, si ritirò definitivamente dalla Formula 1. Warwick debuttò alla guida di vetture Sport Prototipo nel 1986, come pilota della Jaguar XJR-6.

Derek Warwick ha vinto titoli mondiali dopo una carriera iniziata da scolaretto e, in un modo o nell’altro, durata 30 anni. Incoronato in discipline molto diverse come le stock car e il Gruppo C, ma non in Formula 1. Ha dominato i Gran Premi, ma non ne ha mai vinto uno. I libri di storia lo inquadrano come un pilota di grande talento che semplicemente prendeva decisioni sbagliate in carriera e si trovava sempre nella macchina sbagliata al momento sbagliato.

Per 25 anni ha vissuto nel Jersey, presiedendo un impero commerciale che comprende case e uffici, imprese di costruzione e concessionarie di automobili. Su un’alta rupe affacciata sul mare ha costruito una magnifica casa high-tech per sé e per Rhonda, sua moglie. Vanta tanti bagni quante camere da letto, un’ampia scalinata in noce, una terrazza con piscina, un cinema, una sala biliardo, una palestra e una sauna. Nel suo studio le foto alle pareti non rappresentano le sue imprese automobilistiche, ma i suoi eroi sportivi: Federer, Calzaghe, Phil Taylor, Sugar Ray Leonard.

“La mia ambizione era diventare campione del mondo, non nella F1, non sapevo cosa fosse, ma nelle stock car – ha raccontato –. L’ho capito quando avevo 19 anni, l’ho vinto a Wimbledon nel 1973. Zio Stan stava facendo volare il suo aereo da Thruxton e disse: “Queste piccole auto da circuito sono fantastiche, ragazzo. Devi venire a dare un’occhiata”. Così ho fatto e sono rimasto senza parole. Piccole macchinine adorabili, sospensioni curate, piccolo cambio appeso al retro, rispetto a un’auto di serie, una Formula Ford sembrava una Ferrari. Ho pensato, devo mangiarne un boccone. Così io e lo zio Stan siamo andati al Racing Car Show e abbiamo parlato con David Lazenby di una Hawke. Sono andato a casa e l’ho detto a papà, ma lui non voleva averci niente a che fare e non potevamo comprare nulla senza l’approvazione di papà. Continuai a tormentarlo finché finalmente venne con noi ad Olimpia. Si lasciò convincere e andammo in Formula Ford”.