Come nasce la Fiat 127 Gruppo 2 di Piero Lavazza
Uno dei motivi che induce gran parte dei motoristi della Casa torinese a dubitare fortemente del potenziale della Fiat 127 è dato da una più o meno lunga serie di insuccessi sportivi che la vettura ha raccolto in precedenza. Ultimo della serie proprio quello di Cavicchi-Rancati che, quindicesimi assoluti dopo quattro prove speciali, devono abbandonare anzitempo la competizione a causa della rottura di un giunto. I mancati risultati, i numerosi ritiri e le frequenti rotture lasciano intendere che le sue performance sono ancora lontane da quelle che si richiedono ad una vera vettura da rally. E questo sembra un limite invalicabile. Per fortuna chi inizialmente scommette contro la 127 ha torto.
Dalla Fiat 127 Alitalia alla Fiat 127 Lavazza la storia è breve, ma vale la pena ripercorrerla. E allora cominciamo dall’inizio. Il primo “Millino” Gruppo 2, questo era il suo soprannome, preparato dalla squadra corse Abarth è una vettura dotata solo di qualche rinforzo e di qualche cavallo in più rispetto a quella di serie.
La 127 per tutti i giorni erogava 50 cavalli, quella da rally arriva a 90. Il suo debutto avviene a settembre del 1978 in Quebec, Canada. Una gara, quella disputata dai giornalisti Carlo Cavicchi e Guido Rancati, che ha un solo scopo: verificare quali potenzialità possa esprimere quell’auto. Il sentore generale degli uomini dello Scorpione è che la 127, al massimo, possa essere destinata ai programmi delle squadre nazionali femminili. Nulla di più. Quasi nessuno crede nelle potenzialità della “piccola”. Quasi nessuno, appunto. Tranne Giorgio Pianta. Per lui è un divertimento individuare vetture nuove da trasformare in “mostri” da PS.
Uno dei motivi che induce gran parte dei motoristi della Casa torinese a dubitare fortemente del potenziale della 127 è dato da una più o meno lunga serie di insuccessi sportivi che la vettura ha raccolto in precedenza. Ultimo della serie proprio quello di Cavicchi-Rancati che, quindicesimi assoluti dopo quattro prove speciali, devono abbandonare anzitempo la competizione a causa della rottura di un giunto.
I mancati risultati, i numerosi ritiri e le frequenti rotture lasciano intendere che le sue performance sono ancora lontane da quelle che si richiedono ad una vera vettura da rally. E questo sembra un limite invalicabile. Per fortuna chi inizialmente scommette contro la 127 ha torto. La “piccola” è destinata ad avere un breve ma intenso periodo di successo tra i piloti privati, soprattutto grazie ad alcuni bravi preparatori che decidono di dotarla di tutto quello che le manca per divenire vincente: il “carattere”.
Idea fantastica: le 127 con l’iniettore
Tra Alessandria e Tortona c’erano due delle migliori 127 preparate nei primissimi anni ’80. Si tratta di due Gruppo 2 preparate da Piero Lavazza. Una viene acquistata nel dicembre del 1980 dal preparatore piemontese per fare correre Cesare Bracco nel Trofeo Rally Nazionali 1981. Si tratta di quella rossa. L’altra viene comprata nel gennaio 1981 da Vincenzo Vidori, all’epoca pilota. È quella bianca. “La mia era nuova di “pacca”. Aveva 16 chilometri e l’ho fatta preparare subito a Lavazza”, racconta il titolare dell’Autoren. Considerando che il preparatore di via Chanoux inizia a preparare il “Millino” nel 1977 – in vista del Giro Automobilistico d’Italia che disputerà con Duilio Truffo – i due esemplari scovati dalla “nostra” rivista sono tra i più evoluti. Infatti, entrambi sono dotati dell’iniezione al posto dei tradizionali carburatori a doppio corpo Weber 50 DCNF.
“Un aspetto tecnico importante di queste due Gruppo 2 dei primi anni ’80 è che, mentre quasi tutte le 127 erano dotate di carburatori a doppio corpo, la mia e quella affidata a Bracco erano ad iniezione. La differenza? Che, nonostante fossero spinte da un propulsore di soli 1050 centimetri cubici, arrivavano ad erogare una potenza pari a 120 cavalli. Con quella bianca – dice l’attuale proprietario mentre la indica – ho corso al 4 Regioni, al Ciocco, al Lana e ho partecipato anche a qualche gara di Coppa Italia in Piemonte. Quella di Bracco ha disputato e vinto la sua classe nel Trofeo Rally Nazionali del 1981″.
Altra differenza tra le due Lavazza e quella preparata direttamente da Abarth è estetica. Gli uomini dello Scorpione avevano optato per due fari supplementari anteriori Carello, così da non creare problemi di raffreddamento al motore, mentre il preparatore torinese aveva deciso di montarne quattro da 100 watt l’uno.
Rispetto alla 127 ufficiale che corse in Canada un paio di anni prima, su queste due Lavazza non c’è il grintoso spoilerino nero che contraddistingueva le versioni ufficiali, mentre si notano di più i passaruota anteriori e posteriori allargati e ottimamente raccordati con il resto della carrozzeria. Sul tetto c’è l’antenna della radio che, insieme ai tergicristallo a pantografo, lasciano intendere che nella preparazione di queste vetture nulla è stato lasciato al caso.
All’appello mancano le tradizionali protezioni sistemate sotto il pianale, simili a minigonne mobili, che dovevano impedire alle pietre scagliate dalle ruote anteriori di fare danni nella parte posteriore. Ma soprattutto, nelle Gruppo 2 uscite dall’officina di via Chanoux manca quel grosso foro sul portellone posteriore, che ricordava molto le 131 Abarth e che serviva a raggiungere direttamente il serbatoio di carburante, realizzato dalla Kleber, posto nel portabagagli.
Auto moderna, quasi, e mostro da assoluta
Quelle viste dalla nostra rivista sono due vetture quasi identiche tra loro, con alcune minime differenze tecniche da intendersi come evoluzioni delle evoluzioni. Trenta e passa anni fa, quando i preparatori erano davvero preparatori e non semplici “affittamacchine”, la seconda elaborazione veniva quasi sempre meglio della prima.
“Della 127 con cui correvo io – aggiunge Vidori – la meccanica è stata interamente rivista da Lavazza. La rossa e la bianca, dal punto di vista meccanico, sono praticamente identiche. Cambia solo la posizione della ghigliottina dell’iniezione. Su quella di Bracco, che è la prima versione, la ghigliottina è verticale. Sulla 127 bianca è inclinata verso il posteriore per consentirgli di prendere più aria. Una modifica che le permetteva di rendere meglio. Per il resto entrambe sono letteralmente identiche: cambio, ammortizzatori…”.
La prima conoscenza con i “mostri” di Lavazza è sonora: si sente il motore girare molto in alto, come se cercasse il punto migliore per saltare in aria. Il rombo è piacevole e pieno e Vidori conferma la nostra impressione: “Queste vetture girano che è una meraviglia. Tirano fino a 9000 giri e spingono bene già a partire dai 3000. Infatti, la scelta di dotare la 127 di un “cuore” super alleggerito non fu affatto casuale. Con le auto da corsa moderne, i preparatori si sono qualitativamente livellati. Non esiste la differenza che c’era una volta tra Monzeglio, Conrero, Lavazza… Piero, su queste due 127, per farci stare le valvole le ha “disossate”… Quando correvano le vetture di Lavazza erano quasi sempre nelle prime dieci posizioni assolute. E non è un caso che tra le storiche, al Riviera Ligure, primo e secondo posto assoluto lo abbiano di nuovo centrato due 127”.
V
All’interno, l’abitacolo di entrambe è protetto da un robusto rollbar a gabbia con traverse laterali. Il cruscotto offre la possibilità di avere in bella vista tutta la strumentazione che può servire in gara: dagli indicatori della temperatura e della pressione dell’olio ai manometri di acqua, benzina e batteria. La pedana del navigatore, che tra l’altro è regolabile, è presente solo sul modello bianco, quello con cui correva Vidori nella stagione 1981. Tutti e due gli sportelli ospitano due tasche laterali portadocumenti. I sedili sono Sparco e le cinture Sabelt. Nella parte posteriore, com’è giusto che sia, non c’è rimasto nulla di ciò che vi era stato sistemato in origine. Sono spariti i sedili e nel portabagagli è comparso l’alloggio della ruota di scorta. Prima di far ritorno a casa, nella factory di Vidori, la 127 bianca era stata “ceduta ad un amico appassionato. Era il 1986. Era scaduto il Gruppo 2. Facemmo cambio con la Lancia Y10 Turbo”.
Ma a questi “gioiellini”, ci riferiamo nello specifico alle due Gruppo 2 preparate da Lavazza, ci si affeziona molto facilmente, proprio per la loro unicità. E infatti, “nel 1990 l’ho ricomprata. Per fortuna non avevamo mai fatto il passaggio di proprietà, tant’è che mi arrivavano ancora i bolli da pagare. Quando me la sono riportata a casa notai subito che mancavano molti pezzi, ma in contemporanea scoprii, tramite alcune inserzioni, che era in vendita quella guidata da Bracco. Allora comprai anche quella, per prendermi alcuni pezzi, come bracci posteriori, pinze… Mi fermai in tempo. Era un peccato “spolpare” una per dare ad un’altra. Decisi di copiare i pezzi che mi servivano e li feci ricostruire, cosicché entrambe potessero continuare a vivere e a raccontare la loro bella storia. E vi assicuro che ne hanno parecchie di storie da raccontare…”.
Il Rally di Pico col numero 3 e i ricordi di Bracco
“La gara che ricordo con più piacere, con la 127, è la terza edizione del Rally di Pico. Ero settimo assoluto dietro le Lancia Stratos. Verso la fine abbiamo avuto un problema meccanico e ci siamo ritirati. C’era un mare di gente che ci chiedeva come fosse possibile che una 127 viaggiasse in quel modo. È stata una grande soddisfazione, in fondo anche io che la guidavo mi chiedevo come fosse possibile che quella vettura riuscisse a girare così. Si tratta di un’auto da corsa moderna: tutta su uniball, sia avanti sia dietro, ha freni a disco autoventilanti all’anteriore, freni a disco con due pinze al posteriore, una per il servizio di frenata un’altra per il freno a mano, doppia pompa dei freni, regolatore di frenata… Questo permetteva di avere la frenata ottimale rapportando al meglio la parte anteriore con quella posteriore. E quella ex Bracco non è diversa”.
Ricordi lucidi e soprattutto piacevoli che lo legano alla “sua” 127 Gruppo 2 li conserva ancora oggi anche Cesare Bracco. Il pilota torinese che fu scelto dal preparatore per vincere la classe nell’ambito del Trofeo Rally Nazionali 1981 ci ha raccontato che “quell’anno abbiamo vinto quasi dappertutto. Siamo arrivati secondi solo una volta, ad Asti. E quella piazza d’onore è arrivata solo perché abbiamo forato una gomma sulla PS di Canelli. In realtà la 127 la guidavo dall’anno prima: avevo debuttato a Pinerolo con quella di Duilio Truffo. Con la “mia”, invece, la prima presa di contatto era avvenuta al Rally di Aosta del 1980, ma era ancora a carburatori, non era stata ancora evoluta in una 127 ad iniezione. Era una vettura piccola, ma eccezionale. Rispondeva bene, tirava già prima dei 3000 giri, ma siccome non avevo il limitatore, ero costretto a cambiare tra gli 8400 e 8500. Piero mi pregava di tenere d’occhio il contagiri per non fargli esplodere il motore”.
Scheda tecnica Fiat 127 Gruppo 2 Lavazza
| Motore | anteriore trasversale, 4 cilindri in linea di 1.049 cc |
| Alesaggio e corsa | 76 x 57,8 mm |
| Potenza max | 120 CV a 8.400 giri |
| Coppia max | 151,9 Nm a 5.000 giri |
| Alimentazione | iniezione |
| Distribuzione | 2 valvole disossate per cilindro e albero a camme in testa, cinghia |
| Raffreddamento | ad acqua |
| Sospensioni | indipendenti sulle quattro ruote, anteriori tipo Lavazza su uniball con braccio a terra negativo, posteriori di tipo tropico con collegamento fra gli attacchi e boccole in gomma precaricate |
| Trasmissione | trazione anteriore. Cambio a 4 marce sincronizzato + RM |
| Freni | a disco sulle quattro ruote con ripartitore di frenata |
| Sterzo | cremagliera con diametro di sterzata pari a 9,60 m |
| Rollbar | a gabbia con attacchi alla carrozzeria e traversa vano porte |
| Pneumatici | cerchi in lega leggera scomponibili con pneumatici 175/50 R13. |
| Lunghezza | 3.645 mm |
| Larghezza | 1.527 mm |
| Passo | 2.225 mm |
| Altezza | 1.358 mm |
| Carreggiata | anteriore 1.280 mm, posteriore 1.295 mm |
| Peso | 720 kg (a vuoto) |
| Velocità massima | 125 km/h |
| Serbatoio | 30 litri |
