Citroen Visa Chrono, 1000 Pistes, GT e GTI
Il 24 marzo 1982, vide la luce la Visa Chrono, una serie speciale di 1000 esemplari, limitata al solo mercato francese e caratterizzata dalla livrea sportiva bianca con decals longitudinali rosse e blu, e cerchi verniciati in bianco. Nel mese di ottobre 1983 fu la volta della Visa 1000 Pistes, una delle versioni più adorate dagli appassionati, caratterizzata da una livrea assai sportiva ed aggressiva, bianca con strisce adesive rosse e blu, cerchi e calandra verniciati anch’essi in bianco e nuovi gruppi ottici tondi e sdoppiati.
Tra la fine del 1979 e l’inizio del 1980 si cominciò a programmare il rientro della Citroën nelle competizioni, ed in particolare nei rally, e la Visa fu la vettura designata per rivestire tale compito. Sotto la guida del responsabile incaricato dell’attività agonistica, Guy Verrier (già pilota di rally con le Citroën DS ed SM), già il 20 maggio del 1980 venne approntata una Visa dotata di motore 1.1 da oltre 100 CV. Tale vettura, denominata Visa Super Rallye e pilotata da Francisco Romaozinho, esordì il 13 giugno e riuscì a piazzarsi ottava in classifica generale al termine del rally di San Miguel (Azzorre). Un risultato non di gran rilievo, ma significativo se si considera il fatto che la vettura era ancora in fase di messa a punto. Nel mese di novembre, la vettura si classificò al quarto posto in classifica generale e seconda nel Gruppo 2 dietro alla Datsun 160J di Mendes.
In seguito arrivarono anche delle Visa completamente stravolte meccanicamente ed anche nel corpo vettura. Un esempio fu la Visa Lotus, così chiamata perché basata nientemeno che sulla meccanica della Lotus Esprit Turbo. Il suo motore sovralimentato da 2.2 litri era sistemato in posizione centrale ed erogava fino a 210 CV di potenza massima. Il grosso problema di questa vettura fu però il suo peso eccessivo che le impedì di avere un seguito agonistico. Un nuovo tentativo si ebbe con l’inserimento di un motore da 2 litri mutuato dalla CX20 ed elaborato fino a raggiungere 200 CV. Tale vettura raggiunse il secondo posto nella prima prova del Rallye des Mille Pistes, nel luglio 1981, ma nella seconda prova ruppe un mozzo posteriore e dovette abbandonare.
Nel 1982, i nuovi regolamenti agonistici che sancirono di fatto la cancellazione dei gruppi dall’1 al 5 e che decretarono tra l’altro la nascita del Gruppo B, imposero alla Casa francese la realizzazione di una nuova Visa da competizione, denominata Visa Trophée. Tale vettura era equipaggiata con il motore 1.2 utilizzato anche per la Super X, ma che in questo caso venne spremuto fino ad arrivare a 100 CV a 6500 giri/min. Anche questa vettura riuscì ad ottenere dei discreti risultati, grazie al quinto posto nel Rally del Portogallo del 1982, ottenuto da Alain Coppier. Nello stesso periodo, fu varato un programma che consentisse ai piloti “in erba” di poter emergere nel mondo dei rally: molti furono gli esemplari di Visa impiegati a tale scopo.
L’ora della Citroen Visa Chrono
Il 24 marzo 1982, vide la luce la Visa Chrono, una serie speciale di 1000 esemplari, limitata al solo mercato francese e caratterizzata dalla livrea sportiva bianca con decals longitudinali rosse e blu, e cerchi verniciati in bianco. Il motore era lo stesso dell’altrettanto limitata 104 ZS2, vale a dire il 1.4 da 93 CV, ma stavolta accoppiato ad un più consono cambio a 5 marce. In quel periodo uscirono anche altre tre edizioni speciali della Visa, e cioè la West End, la Drapeau e la Platinum, queste ultime due previste solo per il mercato britannico. Nel luglio del 1982 venne introdotta la Visa GT, che andò a sostituire la Super X e che montava il 1.4 della Chrono, ma depotenziato ad 80 CV. Anche in questa versione il cambio era a 5 marce. Tale variante di trasmissione divenne optional nella Super E, rimasta invece in listino. Il 1982 vide anche la soppressione della Visa Special, sostituita da un modello denominato semplicemente Visa, senza alcuna sigla specifica.
Il mese di aprile del 1983, la Chrono venne riproposta, ma stavolta non solo per il mercato francese, bensì anche per i mercati di Germania, Italia, Austria, Belgio, Paesi Bassi e Svizzera. L’unica differenza stava nel motore, sempre da 1.4 litri, ma stavolta nella versione da 80 CV già utilizzata per la GT (tranne che le Chrono destinate alla Svizzera, dove la potenza fu ulteriormente depotenziata a 72 CV). Esternamente era caratterizzata da strisce adesive nel colore delle bandiere degli Stati a cui era destinata.
Nel luglio del 1983, la gamma fu sottoposta ad alcuni aggiornamenti. Un mese dopo, ad agosto, fu la volta altre due nuove serie speciali: da una parte, la GT Tonic, realizzata appunto sulla base della normale GT, ma con livrea esteriore e plancia simili a quella della Chrono. Nel mercato portoghese tale edizione prese il nome di Bi-Campeao, per celebrare i successi della vettura al rally del Portogallo. La seconda serie speciale di quel periodo fu la Platine, prevista in duemila esemplari e verniciata in tinta grigio metallizzata.
Nasce la Citroen Visa 1000 Pistes
La storia di Citroën con la trazione integrale non era una novità. Dopotutto, all’inizio degli anni ’80, erano passati più di tre decenni dal lancio della 2CV Sahara. Progettata per affrontare le dune del deserto algerino ancora colonizzato dalla Francia, questo curioso fuoristrada risolveva il problema della trazione integrale mettendo un motore su ciascun asse. Questa particolarità, negli anni, la fece diventare un mito per i collezionisti. La verità, però, raccontava che questo modello non era mai stato utilizzato per la competizione. Non fino a quel momento.
Nel mese di ottobre 1983 fu la volta della Visa 1000 Pistes, una delle versioni più adorate dagli appassionati, caratterizzata da una livrea assai sportiva ed aggressiva, bianca con strisce adesive rosse e blu, cerchi e calandra verniciati anch’essi in bianco e nuovi gruppi ottici tondi e sdoppiati. Tale serie speciale venne commercializzata in duecento esemplari, necessari per l’omologazione della vettura nel Gruppo B. La 1000 Pistes era spinta da un’unità da 1.4 litri derivata da quella delle altre versioni 1.4, ma che in questo caso venne elaborato fino a raggiungere la potenza massima di ben 112 CV a 6800 giri/minuto su appena 850 chili di peso. Un ingegno potenziato fino a 140CV grazie all’aumento di cilindrata in alcuni esemplari, che arrivavano fino a 1440cc. Ma la vera particolarità tecnica della 1000 Pistes stava nella trazione integrale: ciò fece della 1000 Pistes una versione realmente significativa dal punto di vista storico, versione molto ricercata, nonché molto rara.
Prodotta per soli due anni, la Citroën Visa 1000 Pistes si caratterizzava anche per la quadrupla carburazione. Una soluzione interessante per ottenere il massimo dal mezzo, le cui versioni sportive si susseguivano dal 1982, con la presenza della Trophée e della Chrono. In seguito, la Visa venne anche impiegata per la Parigi-Dakar, dove delle tre vetture schierate, solo una riuscì a raggiungere il traguardo, classificandosi all’ottavo posto di classe. Il pilota era Marc Lacaze. Nel 1984 vennero impiegate delle Visa derivate direttamente dalla 1000 Pistes stradale, la quale ha permesso l’omologazione delle vetture nel Gruppo B. Sfortunatamente non riuscirono ad ottenere grossi risultati. La 1000 Pistes da competizione ebbe modo di rifarsi due anni dopo, conquistando ben tre titoli nazionali di rally, grazie ai piloti Christian Dorche, Carole Vergnaud e Pascale Neyret. Fu l’ultimo acuto di un’intensa attività agonistica: a partire dal 1987, fu la AX ad essere impiegata nelle competizioni.
Questi modelli servirono ad ispirare la GT del 1984 e la GTI del 1985, con la quale Citroën entrò nella categoria sportiva urbana per poi proseguire con le versioni sportive dell’AX. Una linea nettamente divergente da quella segnata dalla 1000 Pistes, il cui schema 4×4 era rivolto direttamente alla competizione rallystica. Nel 1985 la GT venne tolta di produzione ed al suo posto fu lanciata la Visa GTI, spinta dal motore XU5 da 1580 cc, un’unità motrice in grado di erogare fino a 105 CV di potenza massima. Questa divenne la versione top di gamma, caratterizzata esteriormente dai cerchi in lega e dai fari tondi sdoppiati sulla falsariga di quelli già visti nella serie limitata 1000 Pistes. Poco tempo dopo fu introdotta la Visa 14 TRS, dotata dello stesso motore PSA XY della Visa GT, ma depotenziato a 60 CV in modo da privilegiare maggiormente la coppia motrice e consentire un utilizzo tranquillo. A partire dal 1986, la GTi vide la sua potenza salire da 105 a 115 CV, esattamente come la corrispondente versione della 205, della quale riprendeva il motore. Nella seconda metà dello stesso anno fu presentata la nuova AX, vettura destinata qualche tempo dopo a sostituire la Visa, almeno nelle sue versioni di gamma bassa e medio-bassa. L’uscita definitiva di produzione della Visa si ebbe nel luglio del 1988.
Storia della vettura francese
La genesi della Visa fu alquanto travagliata, sia per le indecisioni da parte del direttivo, sia per il momento storico, estremamente delicato per la Casa francese. Lanciata sul finire degli anni settanta, la Visa fu frutto di un progetto le cui origini vanno ricercate ben oltre dieci anni prima. Siamo nel 1967: la Citroën sta vivendo un momento particolare poiché si trova a dover far fronte ad un generale processo di svecchiamento della gamma, visto e considerato che il suo modello più recente, la Ami 6, era in listino ormai da sei anni. Proprio per quest’ultima si stava pensando di avviare il progetto relativo ad una sua sostituta.
Nacque così una joint-venture tra la Citroën e la Fiat, denominata Pardevi. La Casa italiana stava lavorando in quel periodo alla sua nuova utilitaria, la 127, ed aveva già predisposto un pianale che avrebbe fatto da piattaforma per la nuova vettura. In base agli accordi intercorsi tra le Case, la Citroën avrebbe potuto usufruire di tale pianale per l’erede della Ami 6. Ma ci si rese conto in realtà che troppo tempo avrebbe dovuto trascorrere prima del lancio della nuova vettura e la Ami 6, già molto discussa al lancio per via delle sue soluzioni stilistiche troppo ardite (ricordiamo il gruppo lunotto-montanti posteriori, rovesciato all’indietro), stava progressivamente perdendo terreno sul piano commerciale. Si dovette quindi procedere ad un aggiornamento nel design del corpo vettura, specialmente nella controversa parte posteriore, dove i montanti ed il lunotto riassunsero una forma più digeribile da una maggior fetta di potenziale clientela. Tali cambiamenti diedero i natali alla Ami 8: sarebbe stata questa, alla fine, la vettura da sostituire.
Tra le specifiche del progetto vi fu quella della massima abitabilità possibile: a questo scopo, il centro stile diretto da Robert Opron realizzò nel 1969 un prototipo (non su base 127) denominato EN101 (ma conosciuto anche con il nome di Shadok), una sorta di piccola, spigolosa monovolume dal disegno profilato che però non ebbe alcun seguito, pur proponendo alcuni principi ispiratori per i futuri prototipi.
Fu avviato a questo punto il progetto RA, che provò a far tesoro dei principali concetti del progetto EN101. Ma i prototipi che ne derivarono si rivelarono piuttosto mal equilibrati come linee. Dopo numerosi tentativi, ci si rese conto che il pianale della 127 non era adatto alle esigenze del progetto Citroën, pertanto nel 1973 fu sciolta la joint-venture con la Fiat e venne avviato il progetto Y che prevedeva la realizzazione di un pianale ad hoc per la vettura. Nel giro di alcuni mesi, Robert Opron, in collaborazione con Jean Giret, realizzò due modelli in scala reale: il primo, più corto e a due sole porte, ed il secondo, più lungo e con quattro porte. Venne scelto quest’ultimo, poiché le direttive imponevano quattro porte. Il progetto Y poté quindi andare avanti e si procedette alla progettazione delle sospensioni.
Ma nel 1974, il gruppo Michelin decise di disfarsi della Citroën, da alcuni anni in una grave crisi economica a causa di alcune sue scelte un po’ troppo azzardate come l’acquisizione della Maserati nel 1968 ed il flop commerciale della pur valida coupé SM (molto penalizzata dal rincaro dei carburanti dopo lo shock petrolifero del ’73). Fu la Peugeot a rilevare il pacchetto azionario della Casa del “double chevron”, ma allo stesso tempo impose che per la futura utilitaria Citroën venisse utilizzato un pianale Peugeot. Pertanto, con sconforto, anche il progetto Y venne accantonato. Verrà rispolverato qualche tempo dopo (tra il 1976 ed il 1977) per essere proposto al governo rumeno e dare inizio così alla storia della Axel.
Si dovette ricominciare un’altra volta da zero. Fu avviato il progetto VD, ma stavolta con qualche idea chiara in più: cambiò il pianale e quindi anche alcuni adattamenti in più si imponevano, ma l’impostazione generale della carrozzeria fu analoga a quanto già stabilito nel corso del precedente progetto Y. Qui però si presentò anche una difficoltà, data dalle dimissioni rassegnate da Robert Opron, in seguito a divergenze con il direttivo PSA. Sul piano tecnico, venne utilizzato il pianale della Peugeot 104 e vennero previsti in prevalenza motori Peugeot, ma vi fu spazio anche per il bicilindrico raffreddato ad aria di origine 2CV. Ciò comportò però il ridisegnamento delle sospensioni per quegli esemplari che avrebbero montato i motori Peugeot, poiché questi ultimi erano disposti trasversalmente e andavano a sottrarre spazio laddove, nel caso del motore bicilindrico, si trovavano gli organi dell’avantreno.
Si trattò a questo punto di tradurre in realtà quanto progettato e di procedere quindi all’industrializzazione del progetto VD: per la realizzazione in serie della nuova vettura fu scelto lo stabilimento di Rennes, dove negli anni sessanta fu assemblata la Ami 6 e successivamente la GS. Si dovette procedere ad un grandissimo lavoro di ampliamento delle strutture dello stabilimento, in modo tale da poter ospitare anche le linee di montaggio della Visa. Inoltre, un ulteriore stabilimento, quello della SCEMM di Levallois, fu incaricato di costruire il nuovo bicilindrico raffreddato ad aria. Si parla di nuovo motore perché anche se di derivazione di quello della 2CV, fu oggetto di alcune modifiche di una certa entità, tanto da alterarne la stessa cilindrata, da 602 a 652 cm³.
Una prima presentazione alla stampa si ebbe in Grecia durante un soggiorno organizzato a Kallithea dalla Casa madre per svariati membri della stampa europea. Furono ben 432 i giornalisti inviati da tutta Europa per assistere alla presentazione della nuova vettura. Tale soggiorno durò ben oltre un mese, fino al 1º ottobre, durante il quale i giornalisti ebbero modo di provare la Visa, trasportata in Grecia in vari esemplari e varie versioni. E finalmente si arrivò al debutto ufficiale della Visa, avvenuto il 5 ottobre del 1978 al Salone dell’automobile di Parigi.
