Citroen BX 4TC Evolution e il sogno del WRC 1986

Dopo una lunga fase di test di sviluppo, la Citroën BX 4TC Evolution debuttò nel Mondiale Rally 1986 disputando l’appuntamento più prestigioso, a Monte Carlo. Al volante entrambi i piloti, i francesi Jean-Claude Andruet e Philippe Wambergue, furono costretti al ritiro: il primo per incidente, il secondo per problemi proprio alle sospensioni idro-pneumatiche.

Considerata da molti la Cenerentola del Gruppo B, a metà anni Ottanta apparve sul palcoscenico del Mondiale una vettura da corsa poco fortunata, la Citroën BX 4TC Evolution. Derivata dalla berlina di serie BX, la macchina da corsa – iscritta nel Gruppo B -, che si caratterizzava per le sospensioni idro-pneumatiche, disputò solo tre appuntamenti del Mondiale 1986. Il progetto, poi accantonato dai vertici della casa francese, rimane un capitolo di particolare interesse per gli appassionati di motorsport. Tanto che una Citroën BX 4TC Evolution è stata battuta all’asta alla cifra ragguardevole di 417.200 euro.

Perché pagare così tanto una macchina quotata tra i 250.000 e i 350.000 euro? Da un lato l’esigua produzione complessiva di questa Gruppo B (meno di 20 unità e quella oggetto della vendita del 24 ottobre 2021, numero di telaio 18, era perfettamente conservata), dall’altro la storia, singolare, di questa auto da competizione.

Il progetto della Citroën BX 4TC Evolution prese le mosse intorno alla metà degli anni Ottanta quando la casa francese – con il reparto corse ufficiale impegnato direttamente – decise di costruire una vettura da rally che potesse competere con le più forti squadre dell’epoca: Audi (con l’Audi quattro), Lancia (con la Delta S4) e Peugeot (205 Turbo).

Per provare a vincere quella scommessa in casa Citroën scelsero di partire dalla berlina stradale BX che, con modifiche sostanziali, avrebbe dato vita alla BX 4TC Evolution iscritta al Mondiale del 1986. Quest’ultima montava un motore anteriore turbo da 2,1 litri, quattro cilindri, in grado di erogare 380 CV (a 7.000 giri/minuto) con una coppia massima di 460 Nm. La trazione era integrale e il cambio meccanico a cinque rapporti. Gran parte delle novità, però, risiedevano nel sistema di sospensioni ideo-pneumatiche che – secondo i calcoli dei progettisti – avrebbero consentito alla Citroën da rally di ben figurare nelle massime competizioni iridate.

Dopo una lunga fase di test di sviluppo, la Citroën BX 4TC Evolution debuttò nel Mondiale Rally 1986 disputando l’appuntamento più prestigioso, a Monte Carlo. Al volante entrambi i piloti, i francesi Jean-Claude Andruet e Philippe Wambergue, furono costretti al ritiro: il primo per incidente, il secondo per problemi proprio alle sospensioni idro-pneumatiche.

La debuttante Citroën BX 4TC Evolution si ripresentò al successivo Rally di Svezia dove Andruet conquistò il sesto posto (che risulterà il miglior risultato in gara di sempre della berlina da rally), mentre Wambergue si ritirò nuovamente. Considerati gli scarsi risultati nelle prime due uscite, i tecnici del Double Chevron tornarono a sviluppare il progetto della vettura, che tornò in gara nello stesso 1986 al Rally dell’Acropoli in Grecia, con tre auto al via, delle quali due accusarono nuovamente problemi tecnici alle sospensioni. Fu così che terminò l’avventura della Citroën BX 4TC Evolution.

Il ricordo di Jean Claude Andruet

“Questa macchina era tenuta molto meglio di come l’avevo lasciata”, questo ci ha raccontato Jean-Claude Andruet quando abbiamo avuto il piacere di incontrarlo sul circuito di Lohéac per effettuare un test drive sulla vettura. “Quando il progetto BX a trazione integrale è decollato, Guy Verrier mi ha contattato e sono stato felice di essere coinvolto”. A quel tempo Guy Verrier era responsabile del reparto gare della Citroën, con la missione di sviluppare un’auto competitiva del Gruppo B.

“Ho trovato la macchina come lo ricordavo e questo è stato molto piacevole. La scatola del cambio era in ottime condizioni, quasi perfettamente tenuta, anche se l’automobile era rimasta nel museo per tanti questi anni. E questo è abbastanza sorprendente. Nel Rally di Svezia, conoscevamo solo una tappa su tre. Con la neve, le velocità a cui stavamo andando e i dossi, era una gara impossibile. Sono arrivato sesto, ma se avessimo avuto il tempo di fare una ricognizione adeguata per questo rally, come gli altri, non sarei arrivato sesto…”.

Il contesto storico della BX nei rally

Prima di parlare, sportivamente e tecnicamente, della BX 4TC Gruppo B è necessaria una premessa per meglio contestualizzare tutto. La vettura era firmata da Quai de Javel. Nel 1985 Citroen Competitions lancia la BX 4TC a quattro ruote motrici per dare l’assalto del Campionato del Mondo Rally. La missione è mettere le ruote per terra in gara, in vista del 1986, anno in cui le brame della casa del Double Chevron saranno nettamente più ambiziose. Lo schema di lavoro adottato da Guy Verrier corrisponde, punto per punto, a quello utilizzato nel 1984 da Jean Todt. Nello specifico: un anno di rodaggio per verificare la buona tenuta della macchina e del team prima dell’ultimo passo, quello che conduce al titolo iridato.

Per fare abbassare la “cresta” alle star dei rally, tra cui la Peugeot 205 Turbo 16, Guy Verrier sceglie per la BX 4TC alcune soluzioni tecniche che possono sembrare sorprendenti, in un’epoca in cui Roland Gumpert e Ferdinand Piech non hanno potuto evitare di rimettere in discussione un’idea nella quale credevano ciecamente: quella del motore anteriore. Ma Guy Verrier sembra essere assolutamente certo delle sue scelte: “Abbiamo definito il concepimento della nostra vettura con perfetta cognizione di causa. Per verificare la fondatezza della nostra decisione abbiamo effettuato delle prove in un sito per il quale eravamo già in possesso di punti di riferimento. Le indicazioni che abbiamo ottenuto dimostrano che siamo sulla buona strada…”, raccontava.

La versione rally la BX 4TC pesa all’incirca 960 kg ed eroga tra 380 e 400 CV. Philippe Wambergue, fedele collaudatore della Citroen Competitions dedica la prima parte della stagione 1985 ad intense prove dei prototipi su vari tipologie di terreni (neve, terra, asfalto). Il direttore di Citroen Competitions, nel 1985 spiega: “L’anno prossimo, alla guida della BX 4 TC ci saranno solamente top driver. Francesi o no, non esiterò ad andare a cercare quelli di cui abbiamo bisogno, ovunque si trovino…”.

Assente dal Campionato del Mondo, Citroen Competitions è presente, al contrario, nel Campionato Francese attraverso Sylvie Seignobeaux e Christine Driano, le due “laureate” al “Trophéminin 84”, alle quali vengono messe a disposizione due Visa 1000 Pistes ufficiali. Serre-Chevalier, Rally del Marocco e Rally dei Faraoni figurano ugualmente nel programma delle Visa 1000 Pistes di Citroen Competitions. Alla fine del 1985 il vincitore del Trofeo Rally su Terra Citroen-Total-Michelin riceve una vettura da competizione a quattro ruote motrici ed un budget operativo per il 1986.

La storia della Citroen Gruppo B da rally

Nel 1983 il reparto corse della casa francese, Citroën Competitions, decise di realizzare un modello da corsa che fosse capace di competere nel massimo livello del campionato del mondo rally, ovvero la classe B-12 del gruppo B. In quegli anni infatti Citroën gareggiava soltanto nelle classi 1300 cc e 1600 cc con le varie versioni da corsa della Citroën Visa.

Sotto la supervisione del progettista Guy Verrier, vennero realizzati in totale cinque prototipi della BX 4TC prima della versione definitiva che avrebbe debuttato nel 1986. Il primo montava un motore anteriore trasversale da 1996 cc, 16 valvole e 310 CV di potenza, con trazione anteriore e cambio Hewland. Il secondo, disegnato da Michel Mokricky, era spinto da un 2155 cc turbocompresso, quattro ruote motrici e sospensioni idropneumatiche. Il terzo fu un’evoluzione del primo e adottava la trazione integrale, con il propulsore portato a 2445 cc e 325 CV di potenza, telaio a struttura reticolare e sospensioni di tipo MacPherson.

Il quarto prototipo era costruito invece attorno a un telaio monoscocca, con motore anteriore longitudinale da 2140 cc, turbocompresso capace di erogare 405 CV (poi ridotti a 380 per questioni di affidabilità) e utilizzo delle sospensioni idropneumatiche. L’auto presentava un notevole sbalzo anteriore a dispetto di quello posteriore, estremamente ridotto, che faceva sembrare la vettura sbilanciata; per distribuire al meglio le masse, i progettisti posizionarono al retrotreno i radiatori dell’acqua e dell’olio. Il quinto non era altro che la versione stradale del quarto, depotenziata a 200 CV, da costruire in almeno 200 esemplari come dettava il regolamento vigente nel gruppo B.

Guy Verrier confermò il quarto prototipo come vettura ufficiale da schierare nel mondiale rally e costruì i 20 esemplari previsti dal regolamento nel quartier generale Citroën. L’auto, denominata anche BX 4TC Evolution, venne omologata ufficialmente il 1º gennaio 1986.

Il motore era un 2141 cc di derivazione Simca Type 180 N9TE, quattro cilindri in linea, disposto longitudinalmente all’anteriore, con alesaggio di 91,4 mm e corsa di 81,6 mm, distribuzione OHC a catena, 8 valvole, alimentazione a iniezione elettronica Bosch e dotato di turbocompressore di tipo KKK con intercooler. Esso erogava una potenza di 380 CV a 7000 giri/min e una coppia massima di 460 Nm a 5500 giri/min. I seguito il motore fu installato anche sulla concept car Citroën Zabrus.

La trasmissione era a trazione integrale con differenziali a slittamento limitato e autobloccante al posteriore, cambio meccanico Citroën SM-C35 a cinque rapporti e frizione a doppio disco a secco. Il telaio era di tipo monoscocca con roll-bar multisaldato e sospensioni idropneumatiche a doppio triangolo con barra antirollio mentre l’impianto frenante era dotato sia all’anteriore che al posteriore di dischi ventilati da 260 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini. L’auto montava cerchi da 15″.

In vista del mondiale 1986, la BX 4TC non ebbe certamente i favori del pronostico, partendo con notevole svantaggio tecnico al cospetto delle squadre rivali, soprattutto Peugeot, Audi e Lancia, che avevano a disposizione un budget elevato per sviluppare le proprie auto interpretando i regolamenti del gruppo B in modo estremo e creando auto performanti come la 205 Turbo 16 Evo2, la Sport quattro S1 e la Delta S4.

La vettura francese era infatti stata realizzata prendendo come modello la prima Audi quattro del 1983, da cui prese l’impostazione del motore anteriore e l’idea di spostare al retrotreno i radiatori, ed era penalizzata dall’utilizzo di un propulsore di vecchio stampo (veniva utilizzato negli anni 70), con blocco in acciaio, distribuzione monoalbero e soltanto 8 valvole; anche il cambio era datato, derivante da quello che equipaggiava modelli DS, e l’auto non era dotata di differenziale centrale. Il peso totale era di 1150 kg mentre quello minimo era di 960 da regolamento. D’altro canto le sospensioni pneumatiche sembrava potessero assicurare un convincente comportamento sulle superfici sconnesse.

Costruita con una moltitudine di componenti di fabbricazione PSA distribuiti in tutta la vettura, la BX 4TC denotò chiaramente lo spirito perseguito da Verrier nel suo progetto, votato all’attaccamento alla tradizione Citroën piuttosto che all’elaborazione estrema richiesta per primeggiare nel Gruppo B.

La stagione 1986 della ”piccola belva”

La BX 4TC esordì al Rally di Monte Carlo con due vetture, guidate dai francesi Jean-Claude Andruet e Philippe Wambergue, i quali dovettero ritirarsi rispettivamente per incidente e per problemi alle sospensioni. Nel successivo Rally di Svezia Andruet, pilota specialista nell’asfalto, sorprese tutti portando la vettura al sesto posto finale mentre Wambergue fu nuovamente costretto al ritiro per problemi al circuito di lubrificazione.

Dopo una pausa che si protrasse per tre appuntamenti iridati, in cui Citroën si dedicò allo sviluppo della vettura, la BX 4TC tornò in gara al Rally dell’Acropoli con tre vetture, la terza delle quali condotta da Maurice Chomat; Andruet si ritirò per incidente alla terza prova speciale, quando era secondo in classifica dietro allo svedese Kalle Grundel su Ford RS200 e davanti al futuro vincitore Juha Kankkunen su 205 Turbo 16; Wambergue accusò nuovamente noie alle sospensioni alla prima speciale e lo stesso destino toccò anche a Chomat. Dopo la delusione maturata nell’appuntamento greco, i vertici Citroën decisero di ritirare la vettura dal campionato, chiudendo con un bilancio di un sesto posto, sei ritiri e 10 punti conquistati in classifica costruttori.