Lancia Delta HF Gruppo A

Cerchi Turbofan nella storia del Mondiale Rally

Il concetto dell’utilizzo dei cerchi Turbofan era semplice: aggiungere una copertura sopra il cerchio che, sfruttando il movimento di rotazione della ruota, aiutasse ad estrarre meglio l’aria che esce dai dischi dei freni (lato alta pressione) e la convogliasse all’esterno (lato bassa pressione), attraverso i piccoli canali praticati sul retro della copertina. La velocità dell’aria subiva un’accelerazione grazie al movimento rotatorio e usciva dalla ruota attraverso gli orifizi esterni creati tra il cerchio e il coperchio.

Il raffreddamento dei freni è sempre stato un problema nei rally. La costante evoluzione dei materiali e del design è stata la chiave per il miglioramento delle prestazioni dei freni nel corso degli anni. Ma anche altre soluzioni innovative (aerodinamiche) si sono rivelate molto efficaci. Una di queste è rappresentata senza dubbio dai cerchi che gli anglosassoni chiamano Turbofan. I cerchi Turbofan hanno lasciato il segno e ancora oggi vengono ricordati da molti appassionati, nonostante abbiano cessato di essere utilizzati da quasi 30 anni.

L’origine dei cerchi Turbofan nelle competizioni risale agli anni Settanta, quando furono utilizzati per la prima volta sulla Porsche 935 che partecipava al Campionato del Mondo Endurance. Ma fino al Rallye Monte-Carlo 1983 non si erano mai visti su un’auto da rally nel Campionato del Mondo. Quell’anno, Audi adottò le ruote Turbofan progettate da BBS sulla Quattro.

Il concetto era semplice: aggiungere una copertura sopra il cerchio che, sfruttando il movimento di rotazione della ruota, aiutasse ad estrarre meglio l’aria che esce dai dischi dei freni (lato alta pressione) e la convogliasse all’esterno (lato bassa pressione), attraverso i piccoli canali praticati sul retro della copertina. La velocità dell’aria subiva un’accelerazione grazie al movimento rotatorio e usciva dalla ruota attraverso gli orifizi esterni creati tra il cerchio e il coperchio.

Cercate e guardate il video di Ken Block al SIMA 2013 è molto utile per capire come l’aria viene espulsa verso l’esterno del Turbofan. Quando la ruota gira e l’auto non è in movimento, l’aria rimane intorno alla parte esterna della ruota. Se l’auto fosse stata in movimento, l’aria sarebbe stata rapidamente espulsa dal flusso principale verso la parte posteriore. I Turbofan erano una saggia soluzione per estrarre l’aria calda dal vano ruota, con molti vantaggi per il raffreddamento e per l’aerodinamica:

  • Garantivano una la migliore capacità di raffreddamento dei freni. Poiché la circolazione dell’aria nel vano della ruota è facilitata dalla rimozione forzata della stessa, va da sé che ci sia un continuo apporto di aria fresca nel sistema di raffreddamento dei freni rispetto a una ruota normale.
  • Offrivano una maggiore capacità di generazione del carico aerodinamico, perché la rimozione dell’aria dal vano della ruota contribuiva a ridurre la pressione sotto l’auto, aumentando così la differenza di pressione tra sopra e sotto la vettura creava più carico aerodinamico.
  • Riducevano la resistenza della ruota. Poiché la copertura piatta esterna contribuiva a ridurre l’attrito dell’aria, si generava una minore resistenza.
Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B
Michèle Mouton con l’Audi quattro S1 Gruppo B

L’Audi ha continuato a utilizzare i Turbofan BBS anche nelle stagioni successive a quella del 1983, in cui li usò per svilupparli al meglio solo in eventi selezionati, anche con la Quattro Sport A2. Dopo l’Audi, è stata la Peugeot che ha iniziato a utilizzare i Turbofan sulla 205 Turbo 16. Era il 1985. La prima volta che Lancia utilizzò le ruote Turbofan fu a Sanremo 1985, sulla Rally 037.

I cerchi Turbofan furono montati sulla Delta S4 dal Rallye Monte-Carlo 1986 e Lancia ne estese l’uso fino agli anni Novanta. Nel 1985 e nel 1986, l’Audi continuò con l’uso delle turboventole sul modello Quattro Sport E2. Fino ad allora, era consuetudine installare le turboventole sulle quattro ruote. L’Audi è stata la prima squadra ad utilizzarle solo sulle ruote anteriori.

Allo stesso modo, MG ha introdotto Turbofan sulla Metro 6R4 in alcuni rally su asfalto, sempre nel 1986. Nonostante le vetture del Gruppo B fossero state bandite alla fine del 1986, l’uso dei Turbofan continuò nelle vetture del Gruppo A, con la Lancia in testa. Le prove su asfalto richiedevano un maggiore utilizzo dei freni. E infatti, i cerchi Turbofan venivano utilizzati principalmente nelle rally su asfalto. Ma occasionalmente venivano utilizzati anche in gare miste o su terra in cui l’impiego dei freni era stressante.

Anche Toyota ha introdotto i Turbofan sulla Celica Turbo 4WD ST165, utilizzando cerchi sviluppati da OZ Racing , un’azienda italiana che ha iniziato a fornire anche Lancia nel 1990. I Turbofan sono stati regolamentati solo nel 1990, attraverso l’ articolo 255 – Regolamento per le Vetture da Turismo (Gruppo A) inserito nell’Appendice J. Questo articolo definiva le dimensioni dei dispositivi aerodinamici posti sulle ruote.

Le nuove normative fissano un massimo di 40 mm per gli orifizi esterni, consentendo una maggiore capacità di rimozione dell’aria. Inoltre, è stato impostato un diametro massimo e deve essere inferiore al diametro interno del cerchio.

Lancia Delta S4
Lancia Delta S4

Ford ha iniziato a introdurre i Turbofan nel 1991 sulla Sierra RS Cosworth, utilizzando anche i modelli OZ, come Toyota e Lancia. L’uso dei Turbofan non era limitato ai team ufficiali, poiché molti li utilizzavano per migliorare l’efficienza dei freni in determinate circostanze. Nel 1992 Lancia e Ford continuarono a utilizzare i Turbofan, mentre Toyota pare averli abbandonati come soluzione per la Celica Turbo 4WD ST185.

L’edizione 1992 del Rally Catalunya è stata l’ultima di un rally del Campionato del Mondo in cui sono stati utilizzati i Turbofan. Nel 1993 vengono apportate importanti modifiche al regolamento delle vetture Gruppo A e scompare ogni accenno ai dispositivi aerodinamici al volante, che di fatto rappresentano la fine dei Turbofan.

Come mai? La risposta è semplice: molto probabilmente, l’elevata capacità di rimozione dell’aria degli ultimi modelli ha consentito non solo di estrarre l’aria dal sistema di raffreddamento, ma anche l’aria da sotto l’auto, contribuendo a generare carico aerodinamico e riducendo la pressione nella parte inferiore del veicolo. Il problema è che i Turbofan erano considerati parti mobili e le parti aerodinamiche mobili non sono mai state consentite dal regolamento nei rally, a causa dell’impatto imprevedibile sul comportamento della vettura in caso di perdita improvvisa di aderenza. Per questo motivo l’uso dei Turbofan è stato abbandonato. Altri modelli di cerchi hanno sostituito i Turbofan sulla base dello stesso principio, con grande sgomento dei fan di quegli anni.