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Il debutto di Repsol nel Mondiale Rally 1989

Fu solo nel 1989 che Repsol e il WRC si incontrarono di nuovo. Quell’anno, la Toyota offrì un posto nella loro squadra a un pilota spagnolo che aveva iniziato a farsi un nome durante la stagione precedente. All’epoca, Carlos Sainz era relativamente sconosciuto, ma era già riuscito a impressionare Ove Andersson, il direttore del Toyota Team Europe , nel Rally dei 1000 Laghi con una Ford Sierra RS Cosworth. Come disse lo stesso Ove.

Il primo rally di Repsol fu il Rally della Costa Brava nel 1969 . Tre vetture sfoggiavano la R dell’azienda: due Lancia Fulvia HF 1300 e una Lancia Zagato GT. Allora, il Campionato del Mondo Rally non esisteva. Il WRC fu inaugurato nel 1973, anno in cui Repsol decise di ritirarsi dalle competizioni.

Fu solo nel 1989 che Repsol e il WRC si incontrarono di nuovo. Quell’anno, la Toyota offrì un posto nella loro squadra a un pilota spagnolo che aveva iniziato a farsi un nome durante la stagione precedente. All’epoca, Carlos Sainz era relativamente sconosciuto, ma era già riuscito a impressionare Ove Andersson, il direttore del Toyota Team Europe , nel Rally dei 1000 Laghi con una Ford Sierra RS Cosworth. Come disse lo stesso Ove.

“Avevo già sentito il suo nome, ma è stato prima che iniziassi davvero a prenderne atto. La personalità di Carlos ha giocato un ruolo importante. La prima volta che ci siamo incontrati e abbiamo fatto due chiacchiere, non avevo idea di cosa gli riservasse il futuro! Sono partito con una buona impressione, e lo volevo nella mia squadra, non solo perché volevo un pilota specializzato in asfalto, ma perché avevo un buon feeling con lui che ancora non riesco a spiegare a questa data.Quando gli ho parlato, sono rimasto molto colpito e ho pensato tra me e me, ecco un giovane che ha davvero le carte in regola per diventare una star”.

L’accordo siglato tra Toyota Team Europe e Repsol è avvenuto in gran parte grazie al pilota di Madrid in quanto Repsol aveva già sponsorizzato Carlos in precedenza. Tornare al mondo dei rally mi è sembrata un’opzione allettante, soprattutto perché si trattava di un Mondiale . Detto questo, la strada da percorrere sembrava tutt’altro che facile visto che Lancia dominava le competizioni in quel momento con la sua Delta Integrale.

Oltre a Carlos Sainz e al suo inseparabile co-pilota, Luis Moya, la squadra comprendeva altri concorrenti degni di nota come il campione del mondo Juha Kankkunen e l’eccezionale pilota Bjorn Waldegaard . Aveva una nuova vettura, la Celica GT-Four, il primo modello a trazione integrale prodotto dalla casa giapponese . Repsol stava quindi supportando una squadra promettente con un potenziale illimitato per salire sul podio e ottenere vittorie.

Prima gara dell’anno

Il primo rally del Team nel 1989 fu il rally di Montecarlo. I piloti Toyota hanno fatto un buon lavoro e Carlos ha dimostrato di poter tenere il passo con i migliori , ma anche se la sua tecnica era buona, il terreno irregolare e le gomme inadeguate hanno finito per spingerlo fuori pista. Un problema al motore ha anche costretto Bjorn al ritiro prima della fine. Solo Kankkunen è arrivato al traguardo, arrivando in una quinta posizione piuttosto impressionante che ha segnato un futuro promettente per la Toyota Celica.

Rally del Portogallo

Il Rally de Portugal è iniziato particolarmente bene per Sainz, che ha dominato le prime tappe su asfalto, riuscendo anche a raggiungere la posizione di testa. Tuttavia, dopo una foratura e cercando di recuperare il terreno perduto, ha subito un incidente nella sezione 16 che gli ha costretto a dire addio alla gara. I suoi compagni di squadra non se la sono cavata molto meglio: il motore di Kankkunen ha ceduto e Bjorn ha avuto problemi con la trasmissione in quella che si sarebbe rivelata la sua ultima gara dell’anno. Sfortunatamente, la Toyota è uscita dal Rally del Portogallo con 0 punti, ma con una forte determinazione a migliorare l’affidabilità della Celica.

Tour de Corse

Toyota ha apportato nuove e importanti migliorie alle sospensioni della Celica, oltre a importanti aggiornamenti meccanici, a seguito dei test per il Tour de Corse in Corsica. Queste modifiche hanno sicuramente avuto un impatto poiché i piloti ora si stavano avvicinando alla metà superiore della classifica, sezione dopo sezione, e sono persino riusciti a raggiungere la vetta in alcune fasi. Sainz non ha però tradotto in punti le sue grandi doti, in quanto la sua vettura ha subito una strana rottura al motore. Kankkunen, invece, è salito per la prima volta sul podio in rappresentanza del team Toyota, arrivando terzo nel Rally.

Rally dell’Acropoli

Toyota ha aggiunto Kenneth Eriksson al suo team di piloti. Eriksson aveva precedenti esperienze sul terreno greco. Dopo la prima tappa, i risultati sono stati promettenti con tutti e tre i piloti nelle prime cinque posizioni. Il primo ostacolo è arrivato quando il motore di Eriksson ha preso fuoco inaspettatamente, impedendogli di proseguire la gara. Dopo la seconda tappa, Sainz era in quarta posizione e Kankkunen in settima, ma il Rally si stava rivelando davvero duro per le vetture.

Durante la quarta fase, i telai incrinati hanno finalmente deciso di chiudere dopo i loro strenui sforzi per rimanere nella lotta per il titolo. Le Toyota hanno dovuto ritirarsi ancora una volta, nonostante le saldature e i supporti, ma se ne sono andati dopo aver imparato una o due lezioni preziose.

Rally 1000 Laghi

Questo Rally di Finlandia è il luogo in cui Carlos ha mostrato la sua velocità nella stagione precedente ed è riuscito a catturare l’attenzione di Ove Andersson. Quell’evento annunciava una nuova era in cui le cose finalmente iniziarono a migliorare. Sin dall’inizio Sainz ha impostato un ritmo veloce, riuscendo a rimanere in prima posizione nonostante qualche problema con la trasmissione della vettura . Kankkunen, che stava anche girando a un ritmo costante, ha visto la sua auto prendere fuoco, costringendolo a ritirarsi dalla gara. Alla fine, Erikkson ha scalato alcune posizioni e ha raggiunto il quarto posto nella classifica generale. Carlos ha continuato a raggiungere il traguardo, regalando al Team la sua seconda vittoria sul podio quando è riuscito a classificarsi terzo nel rally.

Rally d’Australia

Questa gara si è rivelata un successo strepitoso per la squadra, anche se Sainz non ha partecipato. I risultati della squadra sono stati eccezionali e l’hanno aiutata a fare finalmente quel passo avanti, che molti avevano previsto dopo la Finlandia. L’auto ha risposto come previsto sulle piste veloci di terra e ghiaia. Juha Kankkunen è riuscito a strappare una vittoria tanto attesa in queste circostanze, mentre anche Eriksson è salito sul podio, regalando alla squadra il doppio podio che ha inviato un messaggio molto chiaro agli altri team: Repsol Toyota era una forza da non sottovalutare.

Rally Sanremo

Nella penultima gara della squadra, Sainz e Kankkunen sono saliti nell’arena per difendere i colori della squadra. È stato un rally misto con tappe sia su asfalto che su ghiaia, e le prime posizioni sono state molto combattute con i vincitori che si cambiavano dopo ogni tappa. Carlos è riuscito a rimanere nelle prime 5 posizioni ogni giorno e, quando ha terminato, la sua terza posizione è stata di soli 25 secondi più lenta rispetto al tempo del vincitore – solo 25 secondi di differenza dopo 7 ore di tempo totale di gara! Kankkunen è arrivato quinto, regalando punti preziosi alla squadra.

Rally RAC

L’ultima gara dell’anno ha visto uno dei percorsi più difficili: 55 tratti in 5 tappe, per un totale di 603 chilometri cronometrati. Il team aveva i suoi tre piloti pronti a dare il massimo ea chiudere l’anno con una nota felice . Come è tradizione in Gran Bretagna, la pioggia e la nebbia hanno fatto la loro comparsa nelle prime fasi, ma alla fine della prima giornata il tempo si era rasserenato e Kankkunen era in testa al gruppo, seguito da Eriksson e Sainz in quarta posizione.

Durante la seconda tappa, la nebbia ha deciso di tornare e le difficili piste gallesi hanno fatto fatica a pochi partecipanti. Alla fine della giornata, Kankkunen era ancora al primo posto; nel frattempo, Sainz era risalito in seconda posizione a soli 19 secondi dal compagno di squadra. Eriksson li ha seguiti da vicino in terza posizione, 29 secondi dietro al leader della corsa.

Il terzo giorno Sainz è balzato in testa al gruppo ed è riuscito a mantenere la prima posizione fino al quarto giorno, anche se la lotta per le prime posizioni si stava facendo sempre più accanita. Alla fine, l’ultimo giorno, e nonostante i suoi sforzi, il veicolo di Sainz ha ceduto quando il differenziale principale della sua Toyota si è rotto, privandolo di fatto della sua vittoria. Il pilota Repsol è arrivato secondo, mentre Kankkunen lo ha seguito in terza posizione (completando il podio), ed Eriksson in quarto .

Nonostante il loro inizio difficile, le Toyota hanno guadagnato stabilità per tutta la stagione, piazzandosi su alcuni podi. Juha Kankkunen è arrivato terzo nella classifica generale con 60 punti. Kenneth Eriksson ha ottenuto la sesta posizione con 47 punti e Sainz è arrivato ottavo con un totale di 39. La Toyota ha collezionato 101 punti nel sottocampionato IMC. Il primo passo verso il Mondiale era stato fatto e la vittoria non era da meno.

La storia di Prodrive: dalla Porsche alle Subaru

Originariamente si tratta di una società di consulenza per gli sport motoristici per Rothmans e altri marchi, che si evolve in una squadra di rally nel 1984 e viene ribattezzata come Prodrive nel 1985. L’azienda sarebbe diventata una delle più grandi attrici nel motorsport, gestendo il team BAR F1, Aston Martin LMP e I programmi GT, il programma BMW/Mini WRC e forse il più famoso è il Subaru World Rally Team.

All’inizio della sua carriera David Richards era il copilota di Ari Vatanen. Insieme vinsero il Campionato del Mondo Rally 1981 per il Rothmans Rally Team semi ufficiale, gestito da David Sutton Cars. Dopo questo successo Richards decise di appendere il casco al chiodo e fondò la David Richards Autosport insieme all’esperto di marketing sportivo Ian Perry. Originariamente si tratta di una società di consulenza per gli sport motoristici per Rothmans e altri importanti marchi, che si evolve in una squadra di rally nel 1984 e viene ribattezzata come Prodrive nel 1985. L’azienda sarebbe diventata una delle più grandi attrici nel motorsport, gestendo il team BAR F1, Aston Martin LMP e I programmi GT, il programma BMW/Mini WRC e forse il più famoso è il Subaru World Rally Team.

Grazie ai suoi stretti legami con Rothmans, Richards riuscì a convincerli ad entrare come title sponsor per la sua nuova squadra di rally nel 1984. Con un buon budget dalle sigarette e un po’ di sostegno da Porsche, Prodrive stava gestendo il Rothmans Porsche Rally Team in due campionati, Europeo Rally (ERC) e il neonato Middle East Rally Championship (MERC). L’obiettivo originale era quello di far correre la Porsche 959 all’interno del Gruppo B, ma erano ancora agli inizi per la 959, quindi la Porsche 911 SC/RS è stata concepita come un ripiego. A rigor di termini, la 911 SC/RS non era una vera auto del Gruppo B, ma una 911 SC Gruppo 4 riomologata. Poiché i regolamenti del Gruppo B consentivano un lotto di 20 modelli di evoluzione per omologazione, Porsche ha costruito 20 modelli “evoluzione” 911 SC/RS basati sul finto Gruppo B 911 SC per Prodrive.

Nell’ERC Henri Toivonen e Ian Grindrod, come raccontato nel libro TOIVO, sono arrivati ​​secondi nel 1984 dopo aver vinto tre rally, mentre Saeed Al-Hajri e John Spiller hanno gareggiato nel MERC inaugurale e hanno vinto anche loro tre rally ma hanno anche portato a casa il titolo. Il motivo per cui Toivonen non poté vincere un campionato che poteva perdere solo lui è ben spiegato nel libro e si incrocia con una strategia di Cesare Fiorio.

Nel 1985 Prodrive ha vinto di nuovo il MERC sotto la bandiera Rothmans con Al-Hajri e Spiller. Fino al 1986 la squadra ha partecipato ad alcuni eventi WRC, il momento clou di queste voci è stato un terzo posto per Bernard Béguin e Jean-Jacques Lenne al Tour de Corse (TdC) del 1985. Alla fine, il programma WRC pianificato con la 959 non è mai stato realizzato e l’impegno di Porsche non è andato oltre la fornitura a Prodrive di sei 911 SC/RS.

Tuttavia Prodrive ha impiegato la 959 molto raramente: nel 1985 Al-Hajri e Spiller ha vinto il Rallye des Pharaons cross country rally con la 959. È interessante notare che Al-Hajri è stato l’unico pilota a “gareggiare” con la 959 contro le auto del Gruppo B quando ha partecipato al Memorial Bettega del 1986 tenutosi in ricordo del defunto pilota di rally Attilio Bettega. Nel 1986 Prodrive si trasferì da Silverstone agli stabilimenti di Banbury, dove l’azienda si trova tutt’oggi.

Dopo che il team fa debuttare una MG Metro 6R4 con Jimmy McRae e Grindrod nel British Rally Championship del 1986, Richards stringe legami più stretti con le case automobilistiche. Dopo il divieto delle auto del Gruppo B, Prodrive ha utilizzato la BMW M3 e ha avuto una speciale omologazione per auto turismo da rally e ha vinto il TdC 1987 con Béguin-Lenne. Contemporaneamente la società ha iniziato a partecipare alle corse in circuito tramite il BTCC, dove Fank Sytner è riuscito a vincere il titolo nel 1988 con una BMW costruita da Prodrive. In questo periodo l’azienda sviluppò una stretta relazione con BMW e ottenne successi con la RWD M3 nei campionati rally belga e francese incentrati sull’asfalto fino al 1990. Patrick Snijers e Dany Colebunders vinsero il campionato belga nel 1988 così come Marc Duez e Alain Lopes nel 1989, mentre François Chatriot e Michel Perin si aggiudicarono sia il Campionato di Francia 1989 che quello del 1990. Ma a livello WRC la M3 non raggiungeva le stesse vette, in quanto vettura aspirata e a due ruote motrici non poteva sperare di competere con vetture come la Lancia Delta o la Toyota Celica.

Quando l’allora presidente di Subaru Tecnica International, Ryuichiro Kuze ha contattato Prodrive nel 1989 per chiedere informazioni su un potenziale programma di corse o rally, si è rivelata l’opportunità giusta al momento giusto. Le due entità trovarono rapidamente un accordo e Prodrive gestì il Subaru World Rally Team ufficiale dal 1990 in poi. Nel corso degli anni Prodrive e Subaru hanno sperimentato sia il successo che il fallimento, ma questa è una storia molto bel raccontata nel libro Subaru Rally.

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Lancia e rally: oltre un secolo di storia e di successi

La storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti. Noi ci concentriamo sul lungo e glorioso periodo che ha unito Lancia e i rally. Un periodo intramontabile che, ancora oggi, emana una luce forte e scalda i cuori di tanti appassionati.

Il marchio Lancia in un secolo di competizioni, dall’epoca pionieristica alla Formula 1, dalle grandi corse su strada al Mondiale Rally. E sì, il tempo passa e mentre noi ci proiettiamo verso il futuro, un bel giorno, ci accorgeremo che il presente è diventato storia. Ero ragazzino e sognavo le Gruppo B. Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta crescevo all’ombra dei successi della Lancia.

In realtà la storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore torinese comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli costruttori: un Campionato Internazionale e dieci Mondiali, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato

Gli albori delle competizioni Lancia abbracciano un arco temporale di oltre cento anni. Infatti, lo stesso fondatore Vincenzo Lancia aveva un passato come collaudatore e pilota, quindi il legame con il motorsport fu inevitabile e indissolubile fin dall’inizio. Dalle partecipazioni alla Mille Miglia con la Lancia Aurelia B20 GT, al debutto nella Formula Uno degli anni Cinquanta con la Lancia D50 pilotata da Alberto Ascari, la storia sportiva di Lancia è costellata di sfide e successi.

L'Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell'Acropoli del 1958
L’Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell’Acropoli del 1958

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli Piloti: una Coppa Fia e quattro Mondiali. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: cento e novantaré podi conquistati e settantaquattro vittorie. Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion.

La vettura più titolata è stata la Delta: quarantasei successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e sei vittorie nella classifica costruttori. Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Fulvia-Munari, coppia vincente e convincente nel mondo

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte-Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, ancora con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna. Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clienti.

La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF. Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Mondiale per la specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso Rac Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il Coppa Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte-Carlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

L’anno dopo, quando l’Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Marche, Lancia ottenne il peggior risultato da vent’anni anni a quella parte, arrivando tredicesima. Ma era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally.

E non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il Campionato del Mondo Rally del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet. Scavalcò la “cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

La Lancia Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos, guidata ancora da Munari, da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alén, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del Montecarlo, nel 1975, 1976 e 1977: sempre per merito del “Drago” Munari. Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il Rac e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la “bête à gagner” o “l’ammazzarally”.

L’epopea della Stratos s’interruppe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977, quando il Gruppo Fiat optò per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipava al campionato, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di Monte-Carlo e la prima Coppa Fia, in poche parole il Mondiale Piloti, mentre l’iride per le marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nei Piloti, con il finlandese Markku Alén alla guida della 131.

Tuttavia, lo stesso Alén vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del WRC e in molte prove dell’Europeo.

Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Röhrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton. Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto cinque titoli consecutivi, ridusse l’impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare. Così il Mondiale Rally verrà vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla stessa Fiat.

Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trovò comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell’importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e in Corsica, e poi con la vettura privata di Tony Fassina, trionfatore a Sanremo davanti a una muta di 131 ufficiali. Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo marche e quello piloti con Walter Rohrl.

L’anno dopo, con il successo inatteso di un’auto del Gruppo 2 (la Talbot Sunbeam Lotus) e l’esordio della prima auto di una nuova generazione (l’Audi quattro a trazione integrale), il gruppo torinese decise progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. Siamo agli albori del Gruppo B. A sorpresa però, dopo che in Portogallo Alén portò per l’ultima volta al successo la Fiat, fu ancora Bernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l’ultimo successo della sua sostituta.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Gli anni del Gruppo B e i successi Lancia

Dal 1982, quando ormai il disimpegno del marchio FIAT dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all’esordio nel Tour de Corse di quell’anno. La 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l’anno successivo con l’introduzione del nuovo ed estremamente performante Gruppo B.

Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l’epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando a Monte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all’Audi come in Nuova Zelanda e all’Acropoli, e infine sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Röhrl e Markku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.

Nel bennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l’impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all’Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L’ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell’84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.

Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio subito vincente, al RAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico “Volumex”).

La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l’incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei “mostri” da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén, Dario Cerrato e Biasion).

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

La meravigliosa stirpe della Lancia Delta

Con l’epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case (come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena), si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria — in cui molti rivali commisero l’errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4×4 e Mazda 323 4WD).

Il campionato dell’87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l’italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.

Proprio il biennio ’88-’89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso “8v” —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel ’90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.

Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Monte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una sedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.

Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la HF Integrale “Evoluzione”. Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club — in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi — diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, nonché il supporto dell’Abarth per lo sviluppo, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia; perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.

Il tramonto di un mito e l’ombra di strani interessi

Dal 1992 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, concentrandosi sull’Alfa Romeo (nel frattempo acquisita nel 1986) che, con la 155 GTA prima e con la 155 V6 TI poi, a metà degli anni 1990 vide la casa milanese partecipare e trionfare in vari campionati turismo in giro per l’Europa, come il Superturismo italiano, il DTM tedesco, il BTCC britannico e il CET spagnolo. A livello meccanico, in primis per le quattro ruote motrici, i prototipi da pista della 155 furono derivati proprio dalla Delta HF Integrale “Evoluzione” che ancora nel ’92 dominava nei rally, rimarcando la bontà di una tecnologia Lancia capace di eccellere sia su terra sia su asfalto.

Fatto sta che tali decisioni, per quanto concerne il mondiale rally, ebbero come risultato che nella stagione 1993 la Delta campione marche in carica, non più aggiornata dal reparto corse della casa madre, venne gestita privatamente e portata in gara dalla squadra satellite Jolly Club sotto le insegne del nuovo sponsor Repsol, subentrato a Martini nel frattempo disimpegnatosi; l’azienda iberica portò in dote la grande novità dell’anno, l’ingaggio del campione del mondo in carica Sainz, transfuga da una Toyota ove approdarono proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol. Il programma di partecipazione al mondiale fu tuttavia ridotto: il Jolly Club riuscì a schierare per tutto il campionato unicamente la vettura di Sainz, affiancandogli solo occasionalmente le presenze di Andrea Aghini e Alex Fiorio, e ottenendo globalmente risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti in una difficile stagione priva di vittorie.

Si trattò dell’ultimo anno in cui furono iscritte delle Lancia al via del mondiale: la Delta, priva di sviluppo, era divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le berlinette torinesi continuarono a correre, affidate a privati, in giro per il mondo; gli ultimi successi mondiali di Lancia (in gare valide per il campionato due litri, a due ruote motrici) furono quelli conquistati nel 1995 da Aris Vovos e Jorge Recalde, rispettivamente all’Acropoli e in Argentina, mentre alle soglie del XXI secolo le affermazioni alla Mitropa Rally Cup, nel 1999 con Ezio Soppa, e al Rally del Libano, nel 2000 con Roger Feghali, furono gli ultimi colpi di coda di una ormai vetusta Delta.

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Abarth e le corse: storia completa dalle origini ai rally

Terminata la vicenda umana di Carlo Abarth e quella societaria della Abarth & C., il marchio sopravvive e viene di nuovo utilizzato per connotare le versioni più spinte di alcuni modelli Fiat. È una circostanza non inconsueta (si pensi alle attuali Mini Cooper, per le quali è probabile che al di fuori della Gran Bretagna solo una minuscola parte dei loro clienti potenziali sappia dire il perché del nome Cooper), e vale la pena di tentare di spiegare come mai il marchio Abarth abbia ancora un valore commerciale. Un primo motivo è il numero relativamente alto di vetture prodotte fino al 1971 con il marchio. Per inciso, quelle prodotte in seguito sono enormemente più numerose, ma la fama si era costruita prima, negli anni in cui Carlo Abarth guidava l’azienda; poi, si è vissuti sul patrimonio di notorietà e prestigio che lui aveva costruito.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 90: “Abarth: l’uomo e le sue auto“. L’intervento è di Lorenzo Boscarelli, presidente dell’associazione culturale e studioso di storia dell’automobile.

di Lorenzo Boscarelli

Le vetture Abarth nascono dalle Cisitalia, dal punto di vista tecnico e organizzativo-industriale. Carlo Abarth, assunto come Direttore Sportivo in Cisitalia nel 1947, ben presto dimostrò il suo talento tecnico promuovendo profonde modifiche della Cisitalia spider MM (detta “Spider Nuvolari”). Nella primavera del 1948, la vettura fu dotata di un telaio a longheroni e crociera centrale, che sostituì quello originario in traliccio di tubi, e di sospensione anteriore a bracci longitudinali oscillanti e barre di torsione anziché a balestra trasversale e braccio inferiore oscillante.

La monoposto Cisitalia D46 fu pure modificata nella carrozzeria, resa più aerodinamica, e potenziata nel motore, portato da 1.100 a 1.200 cc, per iniziativa di Carlo Abarth. La vicenda Cisitalia declinò molto rapidamente tra la fine del 1948 e la primavera del 1949, per gravi problemi finanziari, e Carlo Abarth costituì nel marzo 1949, insieme all’amico e pilota Guido Scagliarini, la società Abarth e C., acquisendo in conto liquidazione dalla Cisitalia due vetture del tipo 204 Spider biposto corsa e altre tre in corso di allestimento (tutte vennero ridenominate Abarth 204 A, dove A sta per Abarth), una monoposto D46 modificata e ricambi vari.

Con questo materiale Abarth iniziò la propria attività di costruttore di automobili, così come quella sportiva della “Squadra Carlo Abarth”, che nel 1949 poté avvalersi di piloti di primissimo piano, come Tazio Nuvolari, Felice Bonetto, Franco Cortese, Piero Taruffi, oltre a Guido Scagliarini e altri, che colsero buone affermazioni. Scagliarini fu quinto assoluto e secondo della classe 1.100 Sport alla Mille Miglia, al volante di una 204, nonché Campione Italiano 1949 per la classe 1.100 Sport, e Piero Taruffi vinse il Campionato Italiano per le monoposto di Formula 2.

Nel 1949, Carlo Abarth ebbe l’idea di mettere in commercio degli accessori per incrementare le prestazioni di vetture di serie; in particolare, marmitte di scarico e collettori di aspirazione a più carburatori. L’iniziativa ebbe un rapido successo e resse per diversi anni le sorti economiche dell’azienda. Nel 1950, continuò l’attività sportiva con le vetture esistenti, alle quali si aggiunse la nuova berlinetta 205 A(1), carrozzata magistralmente da Vignale su disegno di Giovanni Michelotti. Il telaio era in lamiera scatolata e le sospensioni ripetevano lo schema della 204.

La 204A debuttò il 28 marzo a Monza, nella Coppa Intereuropa, vincendo la classe 1100 Sport, pilotata da Guido Scagliarini. Il 10 aprile, Tazio Nuvolari colse l’ultima vittoria della sua carriera vincendo la classe 1100 Sport nella gara in salita Palermo-Monte Pellegrino, al volante della spider 204 A. Nelle Mille Miglia 1950, Abarth schierò due berlinette Vignale 204A, una delle quali dotata di estensioni del frontale e della coda per migliorare la penetrazione aerodinamica; questa vettura dovette ritirarsi, mentre l’altra si classificò 31ª assoluta, un risultato molto inferiore a quello del 1949.

L’onere della partecipazione alle competizioni indusse l’Abarth a sospendere la propria attività ufficiale alla fine del 1950, orientandosi verso la produzione di esemplari unici o di piccolissime serie di vetture sportive oltre che di marmitte e accessori per potenziare i motori, attività cui arrideva un sempre maggiore successo in tutta Italia. Da ricordare sono la 205 A berlinetta Vignale presentata nel 1951, che era una 204 A con finiture più lussuose; la Abarth “1500” berlinetta Bertone, del 1952, su meccanica Fiat 1400 rielaborata e dotata di una aggressiva carrozzeria disegnata da Franco Scaglione; la coupé Ghia su meccanica Fiat 1100-103, del 1953; la Abarth “2000”, con organi meccanici della Alfa Romeo 1900 Super, come sempre rielaborati, con una carrozzeria berlinetta Ghia e telaio in lamiera scatolata, presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1954. Tutte vetture di pregio, che riscossero grande interesse, ma pensate forse più come veicoli pubblicitari per sostenere le vendite di marmitte e accessori che come iniziative industriali.

Nel 1955, Abarth presentò la 207 A, ancora una volta con telaio scatolato in lamiera e meccanica Fiat 1100. Di questa vettura furono costruiti una dozzina di esemplari, tutti dotati di una bella carrozzeria biposto corsa di Boano.

Sulla stessa meccanica e con linee molto simili alla 207 A furono realizzati uno spider stradale (denominato 208 A) e una berlinetta stradale (209 A). Quasi tutti gli esemplari furono esportati negli Usa; non ottennero grandi risultati sportivi, in quanto il loro motore ad aste e bilancieri non era competitivo rispetto ai bialbero delle concorrenti, in particolare le Osca, mentre le Lotus 9 e 11 di pari cilindrata disponevano di telai e sospensioni molto più efficienti.

Il 1955 fu un anno di svolta per l’Abarth. In quell’anno si ebbe la prima partecipazione di vetture Abarth a una gara di Campionato Mondiale Marche: il 23 gennaio 1955, due Abarth 204 A disputarono la 1.000 km. de la Ciudad de Buenos Aires. Erano vetture ormai superate, ma una delle due (iscritta come Cisitalia) conquistò il 3° posto nella classe Sport fino a 1.500 cc.

La grande novità del 1955 fu comunque l’apparizione della Fiat 600. La Fiat, per favorire il lancio del nuovo modello, affidò a molti carrozzieri alcuni dei primi autotelai, tanto che già al Salone di Ginevra, dove la 600 debuttò, la berlinetta Fiat era accompagnata da diverse versioni fuori serie.

Un autotelaio fu assegnato anche all’Abarth, che al Salone di Torino presentò la 210 A, una spider con linee corsaiole, realizzata da Boano, e con motore preparato dall’Abarth, mantenendo la cilindrata originaria, di 633 cc. Sembrava il tipico esercizio di stile, e in effetti lo era; non ci si poteva aspettare che un motore ad aste e bilanceri, anche portato a 750 cc, e pur installato su un moderno telaio, rendesse la vettura competitiva contro le vetture Sport dell’epoca.

Però, lo schema a motore posteriore fornì ad Abarth una base eccellente per derivare dalla Fiat 600 di serie una quantità di versioni che fecero conoscere il nome della Casa dello Scorpione in tutto il mondo, tramite innumerevoli vittorie sportive.

Abarth, la sede di Corso Marche
Abarth, la sede di Corso Marche

Dalle Fiat-Abarth alle Abarth Simca

Nel 1955, Zagato allestì tre berlinette su base Fiat 600, che colsero qualche affermazione in gara. Carlo Abarth comprese l’opportunità e nel 1956 presentò la Abarth 750 Zagato, una berlinetta che nella prima versione aveva forme quasi identiche a quelle delle Fiat 600 Zagato dell’anno prima, ma era dotata di un motore preparato da Abarth, con cilindrata portata a 750 cc. Inoltre, Abarth iniziò a vendere Fiat 600 di serie modificate con i componenti meccanici adottati sulle berlinette Zagato, e a vendere le “cassette” con tutte le parti necessarie alla modifica.

Fu l’inizio di una nuova storia, per l’Abarth e per i tanti piloti che nel decennio successivo portarono in gara le piccole vetture torinesi. Le Mille Miglia del 1956 furono la prima gara di rilievo per l’Abarth 750. Presero il via una decina di esemplari, nelle versioni con carrozzeria Fiat di serie e berlinetta Zagato; secondo della classe Turismo di Serie Speciale fu Alfonso Thiele, giunto a Brescia in poco più di 15 ore, distaccato di 31 minuti dal vincitore di classe, il francese Maurice Michy, al volante di una Alpine Renault A106.

Thiele precedette di oltre 35 minuti il vincitore della categoria 750 Sport, Ovidio Capelli, che aveva una Osca 750 Sport. Le vetture chiuse in quelle Mille Miglia furono molto avvantaggiate dalle pessime condizioni meteorologiche lungo tutto il percorso, ma ormai una pagina era stata voltata: una vettura derivata dalla serie e in vendita a 1.460.000 lire (Abarth 750 berlinetta Zagato) aveva battuto una Sport costruita solo per correre e in vendita a 4.500.000 lire!

Negli anni successivi, furono costruite centinaia di Abarth 750 Zagato, nelle varie versioni, e solo poche decine di vetture 750 Sport, di differenti marche. La conquista di record di velocità fu il nuovo terreno che l’Abarth affrontò con le vetture a base Fiat 600. Carlo Abarth, alla fine del 1955, chiese alla Bertone di allestire una carrozzeria per vettura da record e ne risultò una monoposto estremamente filante, che nel mese di giugno 1956 sulla pista sopraelevata di Monza stabilì un nuovo record del mondo sulle 24 ore, alla media di quasi 156 km/h. Altri record furono stabiliti sulle lunghe distanze nei mesi successivi, con motori di cilindrate differenti, da 500 a 800 cc e sempre utilizzando la vettura carrozzata da Bertone.

Numerose furono nel 1956 le vittorie in gare di velocità. Enrico Carini si laureò Campione Italiano e vinse anche il Trofeo della Montagna nella classe 750 GT. Le Mille Miglia del 1957 segnarono un’importante affermazione per le Abarth 750 Zagato: Alfonso Thiele vinse la categoria 750 Gran Turismo, alla media di quasi 118 km/h, giungendo a Brescia con meno di 3 minuti di distacco dalla Osca 750 Sport ufficiale di Giancarlo Rigamonti. Una conferma dell’estrema competitività della vetturetta torinese.

Nel 1957, furono conseguiti nuovi record di velocità, questa volta con una vettura realizzata dalla Pininfarina e dotata di motori derivati dalla Fiat 600 e dall’Alfa Romeo Giulietta (con cilindrata ridotta a 1.100 cc). Il motore dell’Alfa Romeo Giulietta fu utilizzato da Abarth anche come base per realizzare una berlinetta di 1.000 cc (mantenendo invariato l’alesaggio del motore d’origine e portando la corsa a 58 mm.), l’Alfa Abarth 1000. La vettura, dotata di telaio in traliccio di tubi d’acciaio e di carrozzeria Bertone, disegnata da Franco Scaglione, fu presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1958. Rimase allo stato di prototipo e fu l’ultima di quella serie di esemplari unici che aveva caratterizzato la produzione di Abarth per buona parte degli anni Cinquanta. In seguito, altre Abarth furono esemplari unici, ma non furono concepiti come tali.

Nel 1957, apparve sul mercato un’altra vettura Fiat destinata ad essere la base di tante future Abarth, la Nuova 500. Subito, Carlo Abarth ne elaborò il motore, dimostrando che avrebbe potuto fornire potenze ben superiori a quella di serie, la cui modestia ne stava ostacolando la diffusione. Anche in questo caso, Abarth perseguì la strada dei record: nel febbraio del 1958 una 500 dotata di carrozzeria Fiat e di un motore preparato, corse ininterrottamente per 7 giorni e 7 notti sulla pista sopraelevata di Monza, concludendo la sua maratona a una media di oltre 108 km/h (la velocità massima della Fiat 500 di serie era allora di 85 km/h).

L’exploit fu notato dal professor Vittorio Valletta, presidente della Fiat, che, insoddisfatto dell’andamento delle vendite della Nuova 500, comprese che associare il nome della Fiat a quello dell’Abarth avrebbe potuto favorire le vendite di tutta la produzione Fiat. A Carlo Abarth la Fiat propose un contratto per il quale Abarth avrebbe ricevuto un compenso in denaro per ogni vittoria conseguita da una vettura recante il marchio Fiat Abarth. Fu l’inizio di un periodo fortunatissimo per l’Abarth, che sviluppò un modello da competizione dopo l’altro, quasi tutti di grande successo, ottenendo così un sostegno economico determinante per il proprio sviluppo.

Sulla base della Fiat Nuova 500, fu realizzata la Fiat Abarth 500 Zagato, costruita in poche decine di esemplari e che colse buoni successi nella propria categoria, contrastata solo dalle inglesi Berkeley di pari cilindrata. I notevoli successi in gara convinsero Carlo Abarth che il potenziale del motore 750 cc non era ancora stato sfruttato a fondo. Affidò a Gioachino Colombo, bravissimo tecnico che aveva alle spalle più di vent’anni di lavoro come progettista di auto da competizione, il progetto di una versione bialbero a camme in testa del motore 750 cc mantenendo basamento e monoblocco del motore Fiat di serie.

Il nuovo motore debuttò nell’autunno 1957 su di una vettura da record e fu montato, a partire dal 1958, su un nuovo modello di gran turismo, denominato “Fiat Abarth 750 Record Monza”, sempre carrozzato da Zagato. Il debutto in gara della vettura avvenne alla 12 Ore di Sebring, il 22 marzo 1959; 4 vetture vennero iscritte dal Roosevelt Team, importatore di Abarth in USA, e conquistarono i primi quattro posti della classe 750 GT, un trionfo che ebbe larga eco e favorì un ampio successo di vendite sul mercato americano.

La 750 Record Monza dominò la propria categoria per tutto il 1959, in Europa e in USA. Tra l’altro, alla Targa Florio non solo vinse la propria classe, ma fu più veloce della Osca vittoriosa nella classe 750 Sport, dimostrazione evidente che il suo schema costruttivo la favoriva, in particolare sui circuiti tortuosi, rispetto a quello convenzionale motore anteriore-trazione posteriore, nonostante il suo peso fosse superiore a quello delle Sport e la potenza inferiore.

Sviluppate a fondo, con il modello bialbero, le potenzialità del motore 750 cc, non restava che aumentarne la cilindrata, il che avvenne nello stesso 1959, portandolo a 850 cc. Questa versione fu condotta al debutto da Mario Poltronieri, che il 5 aprile vinse la categoria 1.000 cc. nella 100 Miglia di Daytona Beach, in USA, conquistando anche il 9° posto assoluto.

La fama delle vetture Abarth indusse la Porsche a chiedere la collaborazione di Carlo Abarth per realizzare una versione alleggerita della Carrera 1600 GT, che fu denominata GTL (L sta per leicht, leggera). Dotata di una carrozzeria con Cx, sezione frontale e peso inferiori a quelli della vettura di serie, la Carrera 1600 GTL colse ottime affermazioni nel 1960, ma la Porsche giudicò inadeguato il livello di finitura e dopo 21 esemplari la commessa fu terminata.

Nel 1960 entrarono in vigore nuove classi di cilindrata, per le competizioni: la 700 cc prese il posto della 750 e la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) istituì la Coppa FIA per vetture Gran Turismo, per le classi 500, 700, 1.000, 1.300, 2.000 e oltre 2.000 cc. L’Abarth aveva creato il modello “700 bialbero”, che colse molti successi, così come le “Record Monza” 750 cc e 850 cc, che in molte occasioni si imposero nella classe 1.000 cc. In particolare, nelle 4 Ore di Sebring, disputata il 25 marzo 1960, una “850 Record Monza” batté la Austin Healey Sprite (di 948 cc) condotta niente meno che da Stirling Moss.

Nel 1960, per la prima volta, l’Abarth prese parte alle 24 Ore di Le Mans: la Casa iscrisse due vetture con motore di 850 cc e una con cilindrata di 705 cc (a Le Mans non erano ammesse vetture di cilindrata inferiore a 700 cc). Tutte e tre si ritirarono, ma prima di cedere, alla 17ª ora, la “Record Monza” 850 cc di Paul Condriller e Jean Guichet si mantenne in testa alla propria categoria e fece segnare la velocità di 192 km/h sul rettilineo di Les Hunaudières.

Alla fine del 1960, nacque la Fiat Abarth “1000 bialbero”, che avrebbe avuto negli anni a venire una brillante carriera sportiva e un ottimo successo di mercato; ne furono costruiti, fino alla metà degli anni Sessanta, circa 200 esemplari, un numero ragguardevole per una vettura da competizione. Come era accaduto per il 750 cc bialbero, fu una vettura da record a montare per prima il nuovo motore, conquistando una messe di primati, sempre sulla pista sopraelevata di Monza. La “1000 bialbero” aveva lo stesso schema costruttivo delle sue progenitrici, ma era dotata di freni a disco sulle ruote anteriori e la carrozzeria non era più prodotta da Zagato, ma da diversi artigiani torinesi.

Nel 1961, la Simca presentò il modello 1000, progettato da un gruppo di tecnici di origine Fiat, ma costruito ovviamente in Francia. I successi delle Fiat Abarth indussero Enrico Pigozzi, presidente di Simca, a chiedere alla Abarth di sviluppare in via sperimentale delle versioni potenziate della Simca 1000 (da cui sarebbero nate, negli anni seguenti, le Simca Abarth 1150, che ebbero scarso successo). Carlo Abarth colse invece l’opportunità di creare una nuova serie di vetture da competizione, basate sul pianale, modificato, della Simca 1000. Nacque così, all’inizio del 1962, la Abarth Simca 1300 GT, dotata di motore bialbero a camme in testa di 1.288 cc completamente progettato dall’Abarth, ma che oltre al pianale, utilizzava trasmissione, sterzo e sospensioni, opportunamente adattati, dell’utilitaria francese.

È da notare che su questo modello il nome Abarth precede Simca, perché giustamente Carlo Abarth, non avendo con la Casa francese un accordo analogo a quello sottoscritto nel 1958 con Fiat, volle mettere in risalto chi aveva dato il contributo essenziale allo sviluppo della vettura, cioè l’Abarth stessa. La Abarth Simca 1300 GT fu omologata nella categoria Gran Turismo nell’ottobre del 1962: per tutta quella stagione corse tra le Sport, ottenendo successi notevoli su tutti i circuiti.

Nel 1962, la FIA trasformò la Coppa FIA Gran Turismo in Campionato Mondiale Costruttori Gran Turismo, articolato in numerose classi, da 700 cc a oltre 3.000 cc. La Fiat Abarth 1000 bialbero vinse la 3 Ore di Sebring, prima gara di Campionato, battendo ancora una volta la Austin-Healey Sprite condotta da Stirling Moss, che disputò con la consueta valentia una delle sue ultime gare, prima dell’incidente che ne troncò la carriera. L’1 maggio, Lodovico Scarfiotti vinse con una 1000 bialbero il 12° Circuito del Garda, seconda prova del Campionato Mondiale Costruttori, battendo di pochi metri, dopo una contesa durata tutta la gara, il britannico Innes Ireland, allora valido pilota di Formula 1.

Come si è visto in precedenza, i piloti impegnati nel Campionato Mondiale di Formula 1 di frequente disputavano gare al volante di vetture Gran Turismo e Turismo, anche di piccola cilindrata; erano professionisti, ma il professionismo non impediva di competere in tante categorie. Davvero era un’altra epoca, in cui anche i migliori piloti correvano per divertirsi, per realizzare la propria passione, anziché per arricchirsi con una professione.

La superiorità delle Fiat Abarth 1.000 bialbero si confermò nelle gare successive: vinse tutte e cinque le gare del Campionato, che si concluse il 2 settembre con la 1.000 Km. del Nürburgring. Nel 1960, la Fiat aveva presentato la 600 D, evoluzione della 600, con motore portato a 767 cc e irrobustito in diversi componenti (albero motore, bielle ecc.). Carlo Abarth ne derivò una versione potenziata, la Fiat Abarth 850 TC, che fu presentata nel febbraio del 1961 e alla quale arrise un grande successo commerciale, diventando la vettura su cui una generazione di piloti mosse i primi passi agonistici.

La 850 TC differiva dalla 600 D non solo nel motore, aumentato di cilindrata e molto potenziato, ma aveva anche i freni a disco anteriori, molle delle sospensioni diverse, un radiatore supplementare. La base era Fiat, ma la quantità di modifiche apportate dimostrava la serietà dell’approccio tecnico dell’Abarth, tanto da farne una vettura veramente diversa da quella di origine. Con la 850 TC, nelle sue diverse versioni, e, in seguito, con la 1000 berlina, presentata nel 1962, l’Abarth acquisì una diffusione di mercato che mai più nel seguito avrebbe uguagliato.

Il 1961 fu ricco di successi in competizione. La prima grande vittoria della “1000 bialbero” fu ottenuta nelle 4 Ore di Sebring, in Florida, dove ancora le Fiat Abarth batterono le Austin-Healey Sprite, nella speciale versione da corsa denominata “Sebring”, nonostante queste fossero condotte da piloti di primissimo piano (come Walt Hansgen, Bruce McLaren, Stirling Moss). Di particolare prestigio fu la vittoria di classe, e il quattordicesimo posto assoluto, conquistato dalla “850 Record Monza” nelle 24 Ore di Le Mans, per merito dell’equipaggio Hyslop-Hulme, ed estremamente significativo il successo ottenuto nella Coppa Intereuropa, disputata il 10 settembre a Monza.

Alfonso Thiele, con una 1000 bialbero, vinse la gara, della durata di 3 ore, precedendo la Giulietta SZ “semiufficiale” di Elio Zagato e Consalvo Sanesi. Fu una vittoria “epocale”, che dimostrava la competitività della 1000 bialbero, capace di sconfiggere una vettura di 1300 cc. su un circuito molto veloce, che avrebbe dovuto favorirla. Una settimana prima, la 850 TC aveva colto il suo primo successo in un’importate gara internazionale, la 500 km. del Nürburgring.

Le vittorie conseguite nel 1961 consentirono all’Abarth di vincere la Coppa FIA GT (una sorta di Campionato Mondiale per vetture Gran Turismo) per la Divisione II (fino a 700 cc) e III (fino a 1.000 cc). Un risultato di grande prestigio, ottenuto con vetture che con il modello di serie da cui in origine erano state derivate, la Fiat 600, avevano ben poco in comune.

Le capacità tecniche dell’Abarth avevano portato lo schema costruttivo di partenza a uno sviluppo inimmaginabile pochi anni prima, traendo da un’utilitaria una vera macchina da corsa. In questo sta la grandezza dell’Abarth e, come si sarebbe visto alcuni anni dopo, anche il suo limite. La 1000 bialbero rappresentò lo sviluppo ultimo. L’Abarth conquistò la vittoria non solo nella 1a Divisione (fino a 1.000 cc), ma fu prima anche nelle sub-Divisioni fino a 700 cc e fino a 850 cc.

Sempre nel 1962, fu presentata la Fiat Abarth 1000 berlina, evoluzione della 850 TC, cui per molti anni, in versioni via via potenziate, arrise un grandissimo successo sportivo nella categoria Turismo. La Abarth Simca 1300 GT debuttò a metà aprile, in una gara in salita francese, cogliendo il primo posto assoluto, guidata da Gianni Balzarini. In seguito vinse, nella categoria Sport, diverse gare importanti, tra le quali il Circuito d’Auvergne, in Francia, e la 1.000 km di Parigi (disputata sul circuito di Monthléry) e fu prima nella categoria Sport fino a 1.300 cc alle 24 Ore di Le Mans.

Occorre comunque ricordare che la vettura che vinse la categoria GT fino a 1.300 cc nelle 24 Ore di quell’anno, una Lotus Elite, percorse oltre 200 km. più della Simca Abarth. Nell’ottobre del 1962, al Circuito di Innsbruck debuttò la Abarth Spider Sport 1450, con motore in posizione centrale, ovviamente bialbero, e telaio tubolare progettato da Mario Colucci, come tutte le Abarth da corsa di quegli anni.

Il 1962 fu anno di grandi risultati anche industriali; i dipendenti dell’azienda giunsero a quasi 400 unità e la produzione si mantenne sempre al di sopra delle 100 vetture al mese. Un grande sviluppo, rispetto a pochi anni prima, cioè al periodo precedente la comparsa dei modelli derivati dalla Fiat 600, quando Abarth era essenzialmente un produttore di marmitte di scarico e di altri componenti per aumentare le prestazioni di vetture di serie, ma costruiva ancora pochissime vetture complete.

All’inizio del 1963, la Fiat Abarth 1000 berlina venne omologata nella categoria Turismo, il che aprì la strada alle innumerevoli vittorie di questa vettura. Essa fu, in seguito, oggetto di radicali evoluzioni tecniche e di continui incrementi di prestazioni, che la mantennero competitiva fino ai primi anni Settanta.

Lo sviluppo di soluzioni sempre più complesse, imposte dall’esigenza di rimanere vincente, ebbe due conseguenze importanti: il continuo aumento del prezzo di vendita (nel 1961, la Fiat Abarth 850 TC costava di listino 850.000 lire, nel 1963 1.269.900 lire, a fine 1965, nella versione “corsa”, 2.340.000 lire e ai primi del 1969, preparata da gara, oltre 5 milioni!) e la progressiva specializzazione sia della 850 sia della 1000 berlina come pure automobili da corsa, con il conseguente calo dei volumi di vendita.

In altre parole, se nel 1962 o nel 1963 era possibile acquistare una Fiat Abarth 850 o 1000 berlina per andare a spasso con una vettura molto briosa (per l’epoca), senza l’intenzione di correre, tre anni dopo l’acquirente di una di quelle macchine, nella quasi totalità dei casi, l’avrebbe usata in gara e, d’altra parte, la vettura aveva assunto caratteristiche che la rendevano poco compatibile con l’uso turistico.

In questo, come si vedrà negli anni successivi, sta il dilemma dello sviluppo dell’Abarth, non sappiamo quanto chiaramente percepito dallo stesso Carlo Abarth: tentare di essere un costruttore di vetture da turismo e gran turismo, con volumi consistenti, affiancando a questa produzione quella di macchine da corsa (lo potremmo chiamare il “modello Porsche”), oppure diventare essenzialmente un costruttore di vetture da competizione, con una piccola produzione di vetture stradali (è il “modello Maserati” dal 1946 all’avvento della 3500 GT).

Di fatto, l’Abarth imboccò questa seconda direzione, con esiti alterni, che la portarono a creare ottime vetture da corsa, ma fatalmente a scontrarsi con avversari dotati di risorse tecniche ed economiche ben superiori alle sue, con le conseguenze del caso. Torniamo comunque al 1963, un anno fulgido per l’Abarth, che disponeva di cinque modelli eccellenti: le Fiat Abarth 850 e 1000 berlina, le 700 e 1000 bialbero e la Abarth Simca 1300 GT. Esse vinsero moltissime gare, data la loro superiorità sui concorrenti e la qualità dei loro piloti; come sempre, una vettura molto competitiva attira i migliori piloti!

L’Abarth vinse le tre sottoclassi (700 cc, 850 cc, 1.000 cc) del Campionato Mondiale Gran Turismo 1a Divisione e fu seconda nella sottoclasse 1.300 cc della 2a Divisione (vinta dall‘Alfa Romeo, con la Giulietta SZ). Questo risultato non brillante della Abarth Simca 1300 GT, di fronte alla Giulietta SZ, più anziana in termini anagrafici e tecnici, si spiega con alcune assenze in gare di Campionato e con una relativa maggiore fragilità della vettura torinese.

Nel 1963, l’Abarth preparò una Fiat 2300 S coupé per conquistare dei record di velocità su lunga distanza, il che avvenne in una sessione sulla pista sopraelevata di Monza, dall’1 al 5 aprile. Furono conseguiti il record sulle 72 ore, a 178,198 km/h, e quelli intermedi, a partire dai 5.000 km. La stessa vettura disputò poi con successo alcune gare internazionali nella categoria Turismo. Il 1963 vide anche l’apparizione dell’Abarth 2000 Sport Spider, con telaio tubolare e motore centrale bialbero su cinque supporti di banco (di nuova concezione).

Guidata da Hans Hermann si dimostrò competitiva con la Porsche 718 RS in alcune corse in salita valide per il Campionato Mondiale Costruttori. Vennero presentati tre ulteriori modelli: la Fiat Abarth 595, derivata dalla Fiat Nuova 500, della quale manteneva la carrozzeria, ma era dotata di un motore di 595 cc., potenziato con i consueti interventi mirati ad incrementare le prestazioni, della Simca Abarth 1150 berlina (che manteneva la scocca della Simca 1000, con cui Abarth tentò un’operazione simile a quella effettuata con le Fiat Abarth 850 e 1000, ma alla quale non arrise il successo) e della Abarth Simca 2000 GT, una berlinetta da competizione che avrebbe raccolto molti allori negli anni successivi.

La 2000 GT rappresentò una svolta nella presenza delle Abarth nelle corse. Fino ad allora, le loro avversarie erano state vetture i cui componenti meccanici derivavano da automobili di serie: per esempio, Alpine A 106, Giulietta SZ, Austin Healey Sprite, modificate per renderli adatte alle competizioni, oppure delle Gran Turismo con vocazione corsaiola, come le Lotus Elite. Contro di loro le Abarth avevano spesso avuto la meglio, perché più o altrettanto potenti e leggere e con uno schema costruttivo, il motore posteriore, che le favoriva.

L’avversaria della Abarth Simca 2000 GT fu invece una vera automobile da corsa, la Porsche 904 Carrera GTS, presentata nell’autunno del 1963, concepita per le competizioni e dotata di conseguenza di una meccanica priva di “compromessi”. La contesa tra la 2000 GT e la 904 si annunciò subito molto avvincente; nell’inverno 1963-64 il giornalista francese Bernard Cahier provò entrambe le vetture, per la rivista transalpina L’Automobile. Cahier rilevò prestazioni molto simili (per la Porsche 904, velocità massima di 257 km/h, 400 m. da fermo in 13,5 secondi, Km. da fermo in 24,5 secondi; per l’Abarth Simca 2000 GT, velocità massima di 262 km/h, 400 m.

Da fermo in 14, 2 secondi, km. da fermo in 24,8 secondi). Cahier concluse le sue prove affermando che le prestazioni delle due vetture erano equivalenti e che solo la loro robustezza nelle gare di lunga durata avrebbe decretato la superiorità dell’una sull’altra. Il verdetto delle gare di Campionato Mondiale Costruttori 1964 fu molto chiaro: la Porsche 904 trionfò nella Divisione II (fino a 2.000 cc), conquistando 160,1 punti, l’Alfa Romeo (con la Giulia TZ) fu seconda con 33,9 punti, e l’Abarth solo terza con 27,2 punti. Ciò detto, l’Abarth Simca 2000 GT fu una vettura di successo, adatta a gare in salita e su percorsi sinuosi, dove si oppose validamente alle Porsche 904, non di rado avendo la meglio.

Tutto ciò fu ben illustrato dai risultati delle gare del 1964. In nessuna competizione in circuito valevole per il Campionato Mondiale Costruttori, II Divisione (fino a 2.000 cc) l’Abarth Simca 2000 GT batté la Porsche 904, che prevalse sempre nettamente, mentre nelle gare in salita spesso accadde il contrario.

Sono in particolare da ricordare le vittorie di categoria nella Freiburg–Schauinsland e nella Sierre-Montana-Crans, valevoli per il Campionato Mondiale Costruttori, oltre che per il Campionato europeo della Montagna, nelle quali la Abarth Simca 2000 GT, guidata dal ventunenne astro nascente Franco Patria, batté le Porsche 904, così come in diverse altre gare in salita, ancora per merito di Patria e di Herbert Demetz. Se il cammino della 2000 GT si rivelò spesso arduo, quello delle Abarth Simca 1300 GT e delle Fiat Abarth 1000 bialbero, 700 bialbero, 850 TC e 1000 berlina fu invece quasi sempre trionfale, essendo queste vetture di norma nettamente superiori ai concorrenti. L’Abarth con le vittorie conquistate dalla 1300 GT si aggiudicò il Campionato Mondiale Costruttori I Divisione (che, nel 1964, fu riservato alle vetture fino a 1.300 cc).

Numerosi furono pure i successi conquistati dalle Abarth in campionati di velocità nazionali, in numerosi Paesi; in quell’anno, la Casa in totale conseguì 741 vittorie, di classe e assolute. Vi contribuirono anche i rari successi delle monoposto, che nel 1964 per la prima volta l’Abarth costruì. Si trattò della Formula 2 con telaio tubolare progettato da Mario Colucci e dotata di motore di 1.000 cc derivato da quello della 1300 GT, che si rivelò assai poco affidabile, compromettendo le possibilità di affermazione della vettura, e della Formula 3, che sullo stesso telaio montava un motore ad aste e bilancieri derivato da quello della Fiat Abarth 1000 berlina. La Formula 3 colse qualche vittoria di classe in gare in salita, ad esempio nella Trento-Bondone, guidata dallo svizzero Tommy Spychiger.

La gamma Abarth nel 1964 si arricchì della versione SS della 595 e della 695 e 695 SS, sempre basate su meccanica e su carrozzeria della Fiat Nuova 500. La Fiat presento quell’anno la 850 e Abarth fu svelto a derivarne delle versioni modificate, che però, al contrario delle vetture basate sulla Fiat 600, non avevano ambizioni corsaiole.

Così non fu per la Fiat Abarth OT 1600 che, sotto la carrozzeria della Fiat 850, disponeva di un motore 1.600 cc bialbero e di sospensioni completamente diverse da quelle dell’utilitaria d’origine. La OT 1600 rimase però un prototipo. Nel 1964, l’Abarth presentò anche un prototipo a motore centrale e telaio tubolare, che montava il motore della Abarth Simca 1300 GT. Denominato Lufthansa, dal nome della scuderia che lo avrebbe portato in gara, non ottenne risultati di rilievo.

Il 1964 si chiuse per l’Abarth con due eventi negativi: uno tragico, la morte di Franco Patria a Monthléry, durante la 1.000 km. di Parigi, quando la sua vettura, mentre ripartiva dai boxes, fu investita da una Jaguar E che era sfuggita al controllo del pilota. L’altro, grave dal punto di vista industriale, fu la decisione della Simca di non rinnovare l’accordo di collaborazione con Abarth, che scadeva a fine 1964.

La scomparsa di Enrico Pigozzi, presidente della Simca, che aveva stipulato l’accordo con Carlo Abarth, e il fatto che la Simca era passata sotto il controllo della Chrysler, poco interessata alle gare automobilistiche, spiegano l’evento, altrimenti scarsamente comprensibile, dati i successi conseguiti dalle Abarth Simca in competizione.

All’inizio del 1965, l’Abarth adottò sulle berline 850 TC e 1000 una sospensione anteriore a molle elicoidali, mentre la balestra inferiore fu mantenuta con la funzione di braccio trasversale. Con la nuova sospensione divenne consueto l’utilizzo di pneumatici “racing” (allora, sempre Dunlop), con un netto miglioramento dell’aderenza.

Apparvero sul mercato le Fiat 850 coupé e 850 spider e Abarth ne derivò delle versioni potenziate, mantenendo carrozzerie e gran parte degli organi meccanici d’origine. La 850 coupé servì da base per la Fiat Abarth OTR 1000 coupé, dove OTR stava per Omologata Turismo Radiale; la vettura era dotata di un nuovo motore ad aste e bilancieri, denominato “radiale” dalla forma della camera di scoppio, ottenuta dall’intersezione di due segmenti sferici, che creavano una camera quasi emisferica. Questo motore, negli anni seguenti, avrebbe consentito di mantenere competitive le berline 850 TC e 1000.

Nuovi successi e inedite ambizioni

Per la stagione agonistica 1965, l’Abarth sviluppò due nuove vetture sport, la Fiat Abarth OT 1600 Sport Spider e la Fiat Abarth OT 2000 Sport Spider, dotate di motore posteriore a sbalzo e di telaio in lamiera scatolata, che ancora faceva uso di diversi componenti di derivazione Simca. Il richiamo del nome Fiat era formale, in quanto solo alcuni componenti delle sospensioni erano di origine Fiat. Queste vetture, dotate di una carrozzeria molto filante disegnata in Abarth e costruita in vetroresina da Sibona e Basano, a Torino, si dimostrarono competitive fino dal debutto, che si ebbe alla Targa Florio, dove la OT 1600 guidata da Hans Hermann e Leo Cella fu sesta assoluta e prima di classe.

Nei mesi seguenti, le vetture ottennero diversi successi in corse in salita; Hans Hermann al volante della OT 2000 fu 1° assoluto alla Bolzano-Mendola, valevole per il Campionato Mondiale Costruttori, e 3° assoluto nel Campionato Europeo della Montagna, avendo vinto al Mont Ventoux ed ottenuto il 2° posto alla TrentoBondone ed il 3° alla Cesana-Sestrière. Nella categoria Gran Turismo dell’Europeo della Montagna, vinta da Herbert Müller con la Porsche 904, Herbert Demetz fu 4° con l’Abarth Simca 2000 GT.

L’Abarth nel 1965 presentò un altro modello che avrebbe avuto un’ottima carriera agonistica: la Fiat Abarth OT 1300, un coupé che adottava la struttura costruttiva delle Sport OT 1600 e OT 2000, ma era dotata di una carrozzeria chiusa che fino alla linea di cintura era assai simile a quella delle due Sport. Il 1965 si concluse per l’Abarth con una nuova sessione di record sulla pista di Monza, con vetture monoposto e derivate dalle Sport OT; in questo caso si trattò di record di accelerazione, sui 400 m., 500 m. E km. con partenza da fermo.

All’inizio del 1966, l’Abarth presentò la Sport 1000 SP, con telaio a traliccio tubolare e motore centrale, che fu costruita fino al 1968 in 50 esemplari (i primi 25 consentirono di omologare la vettura nella categoria Sport). La vettura aveva il motore bialbero di lontana derivazione Fiat 600 D, dotato però di una nuova testata, con condotti di alimentazione non più verticali, tra i due alberi a camme, come sempre era stato dal 1959 quando aveva debuttato la 750 Record Monza, bensì laterali, su cui erano montati due carburatori doppio corpo orizzontali. Originale nella 1000 SP era la posizione dei due radiatori dell’acqua, collocati di lato, davanti alle ruote posteriori.

Il gusto di Carlo Abarth per le vetture fuori dell’ordinario, forse soprattutto la sua attenzione a “fare notizia”, si manifestò con la Fiat Abarth OT 2000, che, sotto la carrozzeria della Fiat 850 coupé ospitava niente meno che il motore bialbero di 2.000 cc, che conferiva alla vettura altissime prestazioni (viene da chiedersi, quanto gestibili).

Questa vettura rimase allo stadio di prototipo, così come era accaduto alla berlina OT 1600 presentata alla fine del 1964. Dalla OT 1300 coupé fu invece derivata la OT 1600 Prototipo, che differiva dalla OT 1300 soprattutto per il motore di maggiore cilindrata. Altra vettura derivata dalla OT 1300 coupé fu la OT 2000 coupé, che differiva dalla precedente per il motore 4 cilindri bialbero di 1.946 cc.

Nel 1966, l’Abarth presentò il primo suo motore con frazionamento superiore a 4 cilindri, un 8V di 2 litri di cilindrata, con 4 alberi a camme in testa, alimentato da 4 carburatori doppio corpo verticali, con condotti di alimentazione posti tra i due alberi a camme di ciascuna testata e scarichi centrali. Questo motore innovativo non trovò un utilizzo immediato nelle competizioni. Nel 1966, l’Abarth conquistò ancora una volta il Campionato Mondiale Sport I Divisione (riservato alle vetture con cilindrata fino a 1.300 cc, costruite in almeno 50 esemplari), con la OT 1300, e il Challenge Europeo Turismo I Divisione, vinto da Giancarlo Baghetti con la 1000 berlina, oltre alla solita messe di campionati nazionali.

Le vittorie di classe e assolute furono 904, il valore annuo più alto mai ottenuto dall’Abarth. Va però notato che nelle gare di campionato mondiale l’Abarth incontrò spesso una opposizione consistente da parte delle Alpine Renault M 65, A 110 e A 210, che furono prime di classe alla 12 Ore di Sebring e alla Targa Florio. Inoltre, le Abarth di cilindrata superiore a 1.300 cc disputarono pochissime gare di Campionato Mondiale in circuito e non presero parte al Campionato Europeo della Montagna.

Al Salone dell’Automobile di Torino del 1966, Abarth presentò la OT 1300/124, che su pianale e scocca della Fiat 850 coupé montava un motore derivato da quello della Fiat 124, portato a 1.280 cc e con potenza aumentata a 75 CV. La vettura non ebbe seguito commerciale, ma servì da base per un futuro modello, la berlinetta “Scorpione”, di cui si dirà in seguito. Il 1966 fu per l’Abarth un anno positivo nelle corse, pur con i limiti detti, e lo fu anche dal punto di vista commerciale. In Italia, l’Abarth vendette 686 vetture, meno che in anni precedenti, ma il “mix” di vendita includeva prodotti di maggior contenuto tecnico e valore economico, per il progressivo spostamento verso una produzione sempre più specializzata e “corsaiola”, nella quale diminuiva l’incidenza delle vetture per uso turistico.

La vicenda di Carlo Abarth appariva allora brillante. Egli aveva, negli ultimi dieci anni, raggiunto grandi risultati, nelle corse e nel riconoscimento che tanti piloti privati gli riservavano acquistando le sue vetture e portandole con successo in gara. La “svolta”, nella storia sua personale e dell’azienda, era venuta con l’avvio della produzione delle piccole vetture basate sugli organi meccanici della Fiat 600, che Abarth aveva saputo far evolvere con determinazione e abilità, fino a divenire costruttore di vetture di cilindrata molto superiore, in grado di contrastare e non di rado battere avversarie tra le più blasonate, come le Porsche e le Alfa Romeo.

Da produttore di “accessori” per potenziare automobili di serie (marmitte, collettori ecc.) Abarth era divenuto un costruttore di vetture che, pur avendo nel nome, per ragioni commerciali, quello di grandi aziende (Fiat e Simca) erano frutto in larghissima parte delle capacità progettuali e realizzative dell’Abarth stessa. Carlo Abarth nutriva comunque ambizioni ancora maggiori, come sarebbe apparso con chiarezza nel 1967. Quell’anno, vennero aggiornati, come di consueto, i molti modelli della gamma destinata alle corse (potenziamento dei motori, modifiche alle sospensioni ecc.), che li mantennero competitivi, cosicché di nuovo conquistarono il Campionato Mondiale Sport I Divisione (con la Fiat Abarth OT 1300) e il Challenge Europeo Turismo I Divisione (vinto da Wilhibert Kauhsen con la Fiat Abarth 1000 berlina).

Gli eventi tecnici più rilevanti dell’anno in Abarth furono però collegati ad altre vetture e progetti. Venne presentata la Fiat Abarth 2000 Sport Spider, dotata del noto motore 4 cilindri, di telaio tubolare e di una carrozzeria che riprendeva le linee della 1000 SP. Di quella vettura vennero realizzate versioni con motore sia centrale, sia a sbalzo, cioè posto dietro l’asse delle ruote posteriori. Un dilemma che sarebbe continuato negli anni seguenti in altri modelli, via via assecondando le preferenze di Carlo Abarth (che propendeva per lo schema con motore a sbalzo, così come alcuni piloti) o dei tecnici e di altri piloti, che invece preferivano il motore centrale.

Gli eventi tecnici e i progetti più rilevanti, e sorprendenti, del 1967 furono tuttavia altri. Il primo fu una vettura di 6 litri di cilindrata (identificata con il numero di progetto T 140), con motore 12 cilindri a V di 120°, un albero a camme in testa per bancata di cilindri, alimentata a carburatori, destinata a competere nel Campionato Mondiale Costruttori, categoria Prototipi. Lo sviluppo di questa vettura fu iniziato a metà 1966, all’incirca nel periodo in cui alle 24 Ore di Le Mans le Ferrari 330 P3 subirono una durissima sconfitta dalle Ford Mk II, che si piazzarono ai primi tre posti e a fine stagione vinsero il Campionato Mondiale Costruttori.

All’inizio del 1967, il motore della Abarth T 140 girò al banco e della vettura fu costruito il mascherone della carrozzeria, ma nel giugno di quell’anno la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) pose un limite di 3.000 cc alle vetture Prototipo per il 1968, rendendo immediatamente obsoleta la T 140, che mai vide la luce. Carlo Abarth espresse tutto il proprio rammarico, criticando la decisione della FIA, che a suo dire (non senza ragione) mutava i regolamenti con anticipo insufficiente, ma i giochi erano fatti.

All’inizio del 1968, Carlo Abarth annunciò lo sviluppo di una Formula 1, che era iniziato mesi prima, promettendo che la vettura, dotata di un motore 8V, avrebbe iniziato i collaudi nel mese di maggio seguente. A spiegazione di questo progetto, Carlo Abarth addusse la maggiore stabilità dei regolamenti della Formula 1, rispetto a quelli delle categorie per vetture Sport o Prototipo, nonché una critica a Enzo Ferrari, accusato di fare polemiche anziché risultati concreti (mentre lui, Carlo Abarth, faceva il contrario). Anche la Abarth Formula 1 non vide mai la luce.

È opportuno riflettere su quei due progetti senza seguito, poco coerenti con le esperienze e le possibilità dell’Abarth. Come abbiamo visto, le Abarth non furono mai competitive, nelle gare di durata, se non nella classe 1.300 cc (nella quale, però, diverse corse erano più brevi di quelle per le classi superiori), mentre nella classe 2.000 cc furono dominate dalle Porsche 904 Carrera GTS nelle poche occasioni in cui gareggiarono assieme.

L’Abarth non disponeva né del materiale né dell’esperienza sufficiente per gestire un Campionato Mondiale Costruttori nelle classi oltre 1.300 cc e, tanto meno, nella classe massima, dove ormai dominava la Ford e perfino la Ferrari era sulla difensiva. La stessa Porsche, che di lì a poco sarebbe divenuta dominatrice con la 917, aveva seguito un percorso di graduale crescita e maturazione durato un ventennio (pur disponendo di risorse tecniche di gran lunga superiori a quelle dell’Abarth).

L’ambizione di entrare in Formula 1 era ancora più irrealistica: Abarth aveva costruito solo monoposto di Formula 2 e di Formula 3, nel 1964, ottenendo risultati assai modesti; con queste limitate esperienze come era pensabile affacciarsi alla Formula 1, allora dominata da Lotus, Brabham, McLaren, Ferrari? Queste ambizioni appaiono ancor più velleitarie considerando i risultati commerciali di Abarth nel 1967, assai deludenti, con un calo di quasi il 50% delle vendite di vetture in Italia (da 686 nel 1966 a 369 nel 1967), nonostante una gamma rinnovata l’anno prima con la presentazione dei modelli derivati dalle Fiat 850 coupé e spider.

Forse Carlo Abarth, protetto economicamente dall’accordo con Fiat, che gli garantiva ottimi introiti per le vittorie delle vetture con marchio Fiat Abarth, si lasciò portare dall’entusiasmo e non considerò che quel flusso di cassa avrebbe potuto un giorno scomparire.

Gli anni delle Sport e Sport Prototipo

Il 1968 vide diverse novità importanti. La 1000 SP (la piccola biposto a motore centrale e telaio tubolare) venne omologata nella categoria Prototipi, essendo stato raggiunto il traguardo delle 50 unità prodotte, e continuò la sua ottima carriera sportiva. La 1000 berlina fu ancora potenziata (nella versione Gruppo 5 il motore “radiale” ad aste e bilancieri giunse a sviluppare 110 CV) e dotata di una sospensione posteriore con bracci oscillanti in tubi, il che le consentì di rimanere competitiva.

Fu presentata la Fiat Abarth 2000 Sport Spider, una biposto corsa a motore posteriore a sbalzo, il noto 4 cilindri in linea bialbero, che subito si mostrò assai competitiva ed ebbe un ottimo successo di mercato, con oltre 50 unità costruite, fino al 1970. Nacque la Fiat Abarth 3000 Sport Spider, dotata di un nuovo motore 8 V di 3 litri, alimentato a carburatori e sviluppante 350 CV, montato in posizione centrale in un telaio a traliccio in tubi.

La vettura debuttò all’inizio di ottobre vincendo una gara in circuito di secondaria importanza, sul circuito di Aspern, in Austria, ma si dimostrò molto difficile da guidare, con una forte tendenza ad entrare in testa-coda, che solo l’abilità del pilota, in quel caso Peter Schetty, poteva contrastare. Caratteristica di questo modello era la posizione del radiatore dell’acqua, alta, al centro del corpo vettura, dove allora di solito si trovavano gli “alettoni”, per ottenere una deportanza aerodinamica; la sua notevole massa, collocata così in alto, di certo peggiorò la tenuta di strada.

Al Salone dell’Automobile di Torino, l’Abarth presentò una nuova vettura stradale, il coupé Scorpione, che adottava il pianale della Fiat 850, il motore della Fiat Abarth OT 1300/124 e una carrozzeria disegnata da Francis Lombardi, a due posti. Questo modello riscosse un buon successo e venne prodotto per alcuni anni, in tre versioni, la più potente delle quali, denominata Scorpione SS, disponeva di due carburatori doppio corpo Weber.

Nel 1968, l’Abarth non conquistò alcun campionato internazionale. In parte perché sfavorita dai nuovi regolamenti – nel Campionato Mondiale Costruttori scomparvero le “Divisioni”, cioè le classi di cilindrata, e il Challenge Europeo Turismo fu assegnato non più al costruttore, bensì al pilota – e perché non ebbe a disposizione vetture competitive. Questo non si può dire della Fiat Abarth 1.000 berlina, che vinse numerose gare del Challenge Europeo Turismo, ma, essendosi alternati alla vittoria diversi dei piloti dell’Abarth, il Challenge fu vinto da John Handley, che lo disputò al volante di una BMC “Mini Cooper S”.

Oltre che dalle berline derivate dalla Fiat 600, nel 1968 le migliori soddisfazioni sportive Abarth le ebbe dalle 2000 Sport Spider, che furono prime assolute in numerose gare in salita, spesso per merito di Peter Schetty e Johannes Ortner, e dalle 1000 SP, che colsero numerose vittorie di classe. Alla fine di quell’anno, Carlo Abarth rilasciò un’intervista al quotidiano spagnolo El Mundo Deportivo nella quale illustrava con orgoglio i risultati raggiunti dalla sua azienda, affermava (giustamente) di essere un costruttore, non più un trasformatore di auto di serie, e sottolineava di essere riuscito a sopravvivere pur: “operando quasi esclusivamente nel difficile settore delle auto da competizione”.

Quest’ultima frase dice come la vera vocazione di Abarth fosse sempre stata l’automobile da corsa, molto più che quella da turismo sportivo o da gran turismo. I rispettabili volumi produttivi che l’azienda aveva raggiunto nella prima metà degli anni Sessanta, all’epoca del massimo successo delle 850 TC e 1000 berlina, nonché delle 595 e 695, avevano portato buoni risultati economici, ma non avevano evidentemente indotto Carlo Abarth ad abbandonare la sua ambizione primaria, diventare a pieno titolo un costruttore di vetture da corsa.

L’Abarth continuò a produrre vetture stradali, la coupé Scorpione è l’esempio dell’impegno rinnovato in quel settore, ma il massimo sforzo tecnico dell’azienda fu sempre concentrato sulle vetture da corsa, anzi questo “squilibrio” si accentuò con il passare del tempo e con il crescere delle ambizioni, come testimoniato dalla T140 e dall’idea di costruire una Formula 1.

Il 1969 si aprì con un’amarezza, l’abbandono di Peter Schetty che, nominato da poco Direttore Sportivo dell’Abarth, improvvisamente la lasciò per la Ferrari, dove avrebbe disputato come pilota il Campionato Europeo della Montagna. L’Abarth quell’anno ottenne molte vittorie, con la 2000 Sport Spider che, omologata nella categoria Sport, vinse il Campionato Europeo della Montagna in quella categoria, con Arturo Merzario (il titolo assoluto nell’Europeo della Montagna andò invece a Peter Schetty, al volante della Ferrari 212E) e la 1000 berlina, con la quale “Pam” (Marsilio Pasotti) conquistò il Challenge Europeo Turismo nella 1a Divisione.

L’Abarth presentò a inizio stagione una nuova vettura, la Fiat Abarth 2000 Sport Prototipo Cuneo, che derivava dalla 2000 Sport Prototipo, ma aveva una carrozzeria in alluminio a forma di cuneo, più efficace dal punto di vista aerodinamico. Questa vettura disputò diverse gare dell’Europeo della Montagna, ma non riuscì mai a precedere la Ferrari 212E. Ottenne invece una brillante vittoria assoluta al Gran Premio del Mugello dove, guidata da Arturo Merzario, prevalse sulle Porsche 908 e le Alfa Romeo 33, date per favorite. In settembre, l’Abarth presentò la versione rinnovata della 3000 Sport Spider, con carrozzeria a cuneo e nella quale il radiatore dell’acqua era in posizione convenzionale.

Al Salone dell’Automobile di Torino debuttò la Fiat Abarth 1600 GT Italdesign, un elegante coupé 2 posti +2, disegnato da Giorgetto Giugiaro, con motore bialbero posteriore a sbalzo di 145 CV. La vettura presentata a Torino era dotata di gomme “racing”, una strana soluzione per un veicolo con ambizioni di gran turismo. Purtroppo, questa bella automobile rimase allo stato di prototipo.

Per la stagione 1970, l’Abarth, oltre ai consueti aggiornamenti delle berline basate sugli organi meccanici delle Fiat 600 e delle Fiat 500, presentò la Fiat Abarth 1000 Biposto Corsa, dotata del motore 4 cilindri bialbero montato a sbalzo dietro l’asse posteriore, di telaio tubolare e di una carrozzeria a forma di cuneo. Con un passo di soli 1.950 mm. e una carrozzeria ridotta all’essenziale, la piccola biposto, ben presto soprannominata “Millino”, pesava solo 400 kg ed ottenne buoni successi in gara.

Altra novità fu la Autobianchi A 112 Prototipo, ovviamente basata sulla A 112 di serie, ma dotata del motore 1.000 cc. “radiale”. Questa vettura, sulla carta dotata di grande potenziale agonistico, fece però onore solo al suo nome di “prototipo”, e rimase tale. Alla fine del 1970, Abarth presentò la Autobianchi A 112 Abarth, che venne prodotta in serie a partire dall’anno seguente, nello stabilimento Autobianchi di Desio, e conobbe un notevole successo commerciale. Anche la Fiat Abarth 3000 Prototipo subì diverse modifiche per la nuova stagione, tra le quali un leggero aumento di potenza (che giunse a 355 CV); questa vettura, del peso di soli 600 kg, era stata progettata per dare il meglio sui circuiti molto tortuosi e nelle gare in salita.

Anche i modelli 2000 a 4 cilindri subirono aggiornamenti: furono disponibili sia nella versione Sport Prototipo Gruppo 5 (in cui rientravano le vetture costruite in almeno 25 esemplari) che in quella Prototipo. Esse gareggiarono nel Campionato Europeo della Montagna e nel Trofeo Europeo Costruttori, varato quell’anno e riservato alle vetture di cilindrata fino a 2.000 cc., per competere nel quale venne approntata una vettura, contraddistinta dalla sigla SE019, con il motore centrale.

Le maggiori soddisfazioni nel 1970, l’Abarth le ebbe nel Campionato Europeo della Montagna, vinto da Johannes Ortner al volante della Fiat Abarth 2000 Sport Spider SE019, mentre il secondo posto fu ottenuto da Franco Pilone con una 2000 Sport Spider Gruppo 5. Vero è che, da quell’anno, Ferrari e Porsche non si impegnarono più direttamente nell’Europeo della Montagna, lasciando campo libero all’Abarth, che rimase l’unica marca a schierare una squadra ufficiale. Meno brillanti furono i risultati nel Trofeo Europeo Costruttori fino a 2 litri, che fu vinto dalla Chevron-Ford con 52 punti, mentre seconda fu la Lola-Ford e l’Abarth terza, con 37 punti. Degna però di nota fu la vittoria nella gara del Mugello, per merito di Arturo Merzario, al volante di una Fiat Abarth 2000 Sport Prototipo con motore a sbalzo, mentre sempre al volante di Fiat Abarth 2000, ma con motore centrale, giunsero secondo Leo Kinnunen e terzo Gijs van Lennep.

Johann Abt vinse il Campionato Europeo Turismo 1ª Divisione al volante di una Fiat Abarth 1000 berlina, un modello che solo una volta, nel 1968, aveva mancato il successo in quel Campionato, da quando era stato istituito. Nel 1970, le vittorie assolute o di classe ottenute da vetture Abarth furono 790, un valore molto alto – nonostante la concorrenza si mostrasse sempre più agguerrita – che risultarono anche nella conquista di numerosi campionati nazionali di categoria.

Al Salone dell’Automobile di Torino, a fine ottobre 1970, fu presentata la nuova versione della Fiat Abarth 3000 Sport Prototipo, sempre con motore centrale 8V, alimentato a iniezione, dotato di accensione elettronica e di nuove testate, che ne portarono la potenza a 365 CV. Nuovi erano anche il telaio, con passo accorciato, e la carrozzeria, piuttosto tozza e che, come tutta l’impostazione del veicolo, ricordava da vicino la Porsche 908/3, che aveva debuttato nel mese di maggio precedente alla Targa Florio.

Dopo i risultati commerciali abbastanza deludenti degli ultimi anni, il 1970 si chiuse con un buon numero di vetture Abarth vendute (540 in totale, in Italia) per merito soprattutto dei modelli a base Fiat 850, cioè la Fiat Abarth OTS 1000 e il coupé Scorpione. Per il 1971, Abarth sviluppò tre vetture destinate ciascuna a un campionato: la Fiat Abarth 3000 Prototipo (SE020) per il Mondiale Marche, la 3000 Monotipo (SE022) per l’Europeo della Montagna, e la 2000 Spider Prototipo (SE021) per il Trofeo Europeo Costruttori fino a 2 litri.

Un impegno molto elevato, forse in parte velleitario, ad esempio nel Mondiale Marche, data la sproporzione di potenza delle vetture e di risorse tecnico-economiche che esisteva tra l’Abarth e i suoi principali concorrenti, cioè Ferrari, Alfa Romeo, Matra. Una svolta improvvisa e il tramonto All’inizio dell’anno, Abarth trasferì a un tecnico esterno, Enzo Osella, che avrebbe poi molto sviluppato la propria attività, il compito di assicurare ai clienti un’adeguata assistenza e l’aggiornamento costante delle loro vetture, per mantenerle allo stesso livello di sviluppo di quelle ufficiali.

Un’iniziativa volta a limitare l’insoddisfazione di chi aveva speso una cifra elevata nel tentativo di procurarsi mezzi molto competitivi e poi si trovava sui campi di gara a competere con le Abarth ufficiali, che disponevano di modifiche precluse ai privati. L’Abarth colse buoni successi nel Campionato Europeo della Montagna, che fu vinto da Johannes Ortner al volante della Fiat Abarth 3000 Monotipo, e diverse altre vittorie, per quanto assai meno numerose che negli anni precedenti.

Non si dimostrò invece all’altezza dei concorrenti nel Trofeo Europeo Costruttori fino a 2 litri e tanto meno nel Mondiale Marche. L’episodio più rilevante del 1971 non furono però i successi sportivi o le vicende commerciali, bensì la svolta che ebbe il rapporto con la Fiat. Nel 1968, la Fiat aveva comunicato ad Abarth l’intenzione di por fine all’accordo stipulato dieci anni prima, in virtù del quale Abarth riceveva un compenso economico per ogni vittoria conseguita da una vettura recante il marchio Fiat Abarth. Carlo Abarth aveva ottenuto una dilazione, che gli consentisse di preparare la sua azienda a questo mutamento radicale, che l’avrebbe posta nella necessità di sostenersi da sola.

Nel frattempo, la Fiat aveva sviluppato un proprio reparto dedicato a preparare le vetture da rallye, le Fiat 124 Sport Spider, affidato all’ingegnere Giovanni Sguazzini, il quale, nel 1971, propose ai vertici aziendali di rilevare l’Abarth stessa, anziché continuare a versarle dei contributi. Il che avvenne all’inizio di agosto di quell’anno, tanto che, poco dopo, tutto il materiale da competizione fu trasferito, insieme all’ingegnere Antonio Tomaini e ad alcuni tecnici e operai, ad Enzo Osella, che continuò nell’attività sportiva.

Il 15 ottobre 1971, la Fiat diramò il seguente comunicato: “La Fiat ha rilevato totalmente la Società Abarth & C. S.p.A. con sede in Torino, corso Marche 38, e capitale di 750 milioni di lire. L’Abarth continuerà a mantenere la sua denominazione ufficiale. La produzione verrà integrata con la preparazione delle vetture Fiat destinate ai rally. Cesserà l’allestimento dei prototipi per competizioni, mentre l’attività sarà orientata verso l’elaborazione di motori Fiat e Autobianchi per versioni sportive. La prima realizzazione è stata l’Autobianchi A112 Abarth presentata recentemente.

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

Continueranno regolarmente le altre attività nel campo degli accessori e, in particolare, delle marmitte. L’Assemblea degli Azionisti della Abarth, tenutasi oggi, ha nominato l’ing. Giovanni Sguazzini amministratore unico della Società di cui Carlo Abarth resterà consulente.” Renzo Avidano mantenne la Direzione Generale dell’azienda e gli organici precedenti vennero ridotti, ma il Reparto Rally della Fiat fu trasferito in corso Marche. La mossa di Fiat è comprensibile; non aveva più ragione mantenere un apporto economico a un’azienda le cui vetture da competizione continuavano sì a chiamarsi Fiat Abarth, ma che con i prodotti Fiat non avevano più nulla in comune, salvo il nome.

Esclusi, beninteso, i modelli dotati di carrozzerie derivate dalla Fiat 500 e dalla Fiat 600, i quali pure comunque con le versioni d’origine avevano in comune solo le forme esterne, peraltro assai modificate. Oggi potremmo dire che negli ultimi anni prima del 1971 Fiat non era altro che uno sponsor di Abarth (allora il termine non era ancora in voga), ma che i benefici per Fiat non erano maggiori di quelli che trae qualsiasi sponsor.

Ben diversa era stata la situazione alla fine degli anni Cinquanta e nei primi anni Sessanta, quando le vetture Fiat di serie e le Fiat Abarth che ne erano derivate avevano numerosi punti in comune. Il 1971 non segnò solo la svolta nella storia dell’Abarth che abbiamo appena narrato, ma vide anche la nascita della monoposto Formula Italia, progettata e costruita dall’Abarth, sviluppata per iniziativa della CSAI per favorire la crescita di giovani piloti.

La vettura adottava il motore della Fiat 125, un cambio di velocità Lancia e numerosi altri componenti di vetture Fiat. Debuttò in competizione nel 1972, quando furono organizzate una ventina di gare in circuito, e favorì la maturazione di numerosi piloti italiani, alcuni dei quali, per esempio, Bruno Giacomelli, Riccardo Patrese, Siegfried Stohr, arrivarono in Formula 1. Il lavoro di Carlo Abarth come consulente dell’azienda che aveva fondato e che aveva dovuto cedere fu quasi solo nominale, limitandosi nel 1972 a qualche presenza sui campi di gara.

Il 1972, durante il quale, come negli anni successivi, la gestione delle vetture recanti il nome di Abarth venne curata da Enzo Osella, fu peraltro ricco di soddisfazioni sportive. Franco Pilone vinse il Campionato Europeo della Montagna e Arturo Merzario il Trofeo Europeo Costruttori nella categoria Sport Prototipi fino a 2 litri. La vettura utilizzata fu una nuova versione della Abarth 2000 Sport Spider, progettata dall’ingegner Antonio Tomaini, per iniziativa di Enzo Osella.

Il telaio era in tubi di sezione tonda e quadra e nella parte centrale era irrigidito da pannelli di alluminio rivettati; il motore era il 4 cilindri in linea di 2 litri, che aveva subito un lieve incremento di cilindrata, aumentando l’alesaggio.

Questi successi furono accompagnati da quelli ottenuti dalle Fiat Abarth di derivazione Fiat 600 e Fiat 500, che continuarono a vincere gare e campionati nazionali ed europei anche nel 1972 e nel 1973. Nel 1974, si sviluppò una nuova vettura prototipo, la Abarth SE027, che, in un primo tempo, era previsto montasse il 4 cilindri in linea di 2 litri, mentre poi fu modificata per accogliere un nuovo 6 cilindri in linea, sempre di 2 litri, progettato dall’ingegner Stefano Jacoponi. Il progetto non diede però i risultati sperati e venne interrotto.

Al suo sviluppo aveva in parte contribuito Carlo Abarth e con questa vettura si può dire che si concluse la sua attività di costruttore di automobili. Carlo Abarth morì per un male incurabile alla fine del 1979, a Vienna, dove si era trasferito dai primi anni Settanta. Nel 1981, la Società Abarth & C. S.p.A. venne fusa per incorporazione nella Fiat Auto S.p.A. Si concluse così anche formalmente una vicenda che era iniziata 32 anni prima e nel corso della quale l’Abarth aveva prodotto, fino al 1971, poco meno di diecimila vetture, molte delle quali avevano contribuito a conquistareoltre 7.000 vittorie di classe e assolute.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

Abarth, una vicenda che continua

Terminata la vicenda umana di Carlo Abarth e quella societaria della Abarth & C., il marchio sopravvive e viene di nuovo utilizzato per connotare le versioni più spinte di alcuni modelli Fiat. È una circostanza non inconsueta (si pensi alle attuali Mini Cooper, per le quali è probabile che al di fuori della Gran Bretagna solo una minuscola parte dei loro clienti potenziali sappia dire il perché del nome Cooper), ma vale la pena di tentare di spiegare come mai il marchio Abarth abbia ancora un valore commerciale.

Un primo motivo è il numero relativamente alto di vetture prodotte fino al 1971 con il marchio. Per inciso, quelle prodotte in seguito sono enormemente più numerose, ma la fama si era costruita prima, negli anni in cui Carlo Abarth guidava l’azienda; poi, si è vissuti sul patrimonio di notorietà e prestigio che lui aveva costruito.

È ben vero che le Fiat Abarth 124 Sport Spider e le Fiat Abarth 131 hanno vinto dei Campionati Mondiali Rally, contribuendo così a mantenere il valore del marchio, ma questo era stato in gran parte già creato. Le Abarth erano vetture da corsa alla portata di un gran numero di persone.

Inoltre, erano vere vetture da corsa, anche quelle derivate dalle Fiat 600 e Fiat 500, in quanto fornivano un’ottima base per elaborazioni molto spinte, che le rendevano capaci di competere con vetture di cilindrata ben superiore.

Questo fu vero anche negli anni precedenti alle esasperazioni che si raggiunsero nei periodi finali della loro carriera sportiva, quando ormai avevano ben poco in comune con i modelli di serie. Di conseguenza, moltissimi piloti hanno disputato competizioni al volante delle Abarth e moltissime persone che mai hanno corso, ma che hanno avuto curiosità o passione per le corse, hanno conosciuto le vetture Abarth. Qualcosa di peculiare le Abarth lo hanno espresso anche dal punto di vista tecnico, riuscendo per molti anni a incarnare la massima elaborazione disponibile, a partire da una base utilitaria. Tra una Fiat 600 e una Fiat Abarth 1000 bialbero non c’è molto in comune, ma la seconda non sarebbe nata senza la prima e ne conservava non pochi elementi strutturali.

Carlo Abarth seppe avvalersi come nessun altro del potenziale insito nelle vetturette Fiat a motore posteriore. Oggi molti lo hanno dimenticato, ma tra la fine degli anni Cinquanta e i primi Sessanta cassette di trasformazione della Fiat 600 erano offerte da Giannini, Nardi e Stanguellini, così come vetture derivate dalla Fiat 600 erano costruite da Cisitalia e Siata, tutti nomi allora noti e stimati, ma nessuno di costoro riuscì neppure lontanamente ad emulare il successo dell’Abarth. Poi l’Abarth è riuscita a fare un passo ulteriore, a diventare un vero costruttore di automobili da corsa, con l’ambizione di competere con i maggiori costruttori del mondo. Ambizione che non è rimasta solo tale, anche se ha dovuto fare i conti con avversari che disponevano di risorse ben superiori a quelle alla portata di Carlo Abarth.

Chi lo ha conosciuto ricorda la sua istintiva e profonda conoscenza dell’automobile, non frutto di studi, ma di sensibilità innata e di passione. Due valori che lo condussero a creare vetture che hanno alimentato la passione di vastissime schiere di persone, che hanno serbato il ricordo delle loro emozioni e lo hanno trasmesso ad altri. Da tutto questo deriva la forza del marchio Abarth, che ancora oggi può essere utilizzato come valore aggiunto per un’automobile che ambisce alla sportività.

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Fiat nei rally: una lunga scia di successi Made in Italy

Nonostante la Lancia Stratos continuasse a essere un’automobile vincente, senza rivali, il Gruppo Fiat smise di utilizzarla come vettura ufficiale nel Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131 Abarth: una scelta evidentemente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori per le famiglie. Ma questo è solo un inframezzo della storia di Fiat nei rally.

Storia di Fiat nei rally, una Casa capace di conquistare cinque titoli Costruttore nel Campionato del Mondo Rally. La Fiat ha una lunga tradizione nei rally: tra il 1977 e il 1980 la Casa torinese ha vinto, infatti, ben cinque volte il massimo campionato internazionale dedicato ai rally, ma i suoi successi non si sono limitati a questo periodo. Scopriamo la storia della Fiat nei rally, il lungo viaggio del Marchio piemontese in uno degli sport più impegnativi.

Fiat e i rally: emozioni

La storia della Fiat nei rally inizia nel 1928 con una doppietta della 509 a MonteCarlo in una gara vinta dal francese Jacques Bignan. Si tratta della prima vittoria di una Casa italiana nella prestigiosa corsa del Principato.

Gli anni ’50: l’inizio

Dopo venti e passa anni caratterizzati dall’assenza di risultati rilevanti e dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le auto Fiat tornano a farsi valere nel 1950 quando Cesare Maderna termina in seconda posizione il Rally Stella Alpina con una 1100. L’anno seguente due 1400 guidate da Guido Brignone e Roberto Piodi arrivano rispettivamente seconda e terza al Rally del Sestriere mentre risale al 1952 il trionfo allo Stella Alpina di Ovidio Capelli con una 8V Zagato.

Campione d’Europa rally

Nel 1953 il tedesco Helmut Polensky si aggiudica la prima edizione del campionato europeo rally grazie anche a due risultati importanti ottenuti con una Fiat 1100: la vittoria al Rally Travemunde in Germania e il secondo posto in Norvegia nel Viking Rally. Il decennio prosegue con alcuni piazzamenti interessanti: il norvegese Leif Samsing terzo al Viking Rally con una 1100 nel 1954, Luciano Ciolfi secondo al Sestriere nel 1955 con una 1100 TV, il tedesco Egon Vomfell terzo a Wiesbaden con una 1100 TV e due vittorie consecutive al Sestriere di una Fiat Abarth 750 GTZ nel 1958 (con Lanzo Cussini) e nel 1959 (con Gianfranco Castellina).

Gli anni ’60 di Fiat e i rally

Gli anni ’60 sono poveri di soddisfazioni per la Fiat nei rally: nel 1963 il polacco Sobieslaw Zasada arriva terzo in Polonia con una 600 D e due anni dopo una Fiat Abarth 1000 TC guidata dallo spagnolo Estanislao Reverter chiude il Rally di Spagna in seconda posizione.

La Fiat 124 Spider Abarth

La svolta per la Fiat arriva con la 124 Sport Spider: il primo piazzamento di rilievo risale al 1971 quando Alcide Paganelli arriva secondo in Austria all’Österreichische Alpenfahrt.

Il secondo Campionato Europeo

Nel 1972 Raffaele Pinto regala alla Fiat il secondo campionato europeo rally grazie a cinque vittorie (Costa Brava, Semperit e 1000 Minuten in Austria, Polonia e Jugoslavia). Lo svedese Håkan Lindberg, inoltre, si aggiudica il Rally dell’Acropoli e l’Österreichische Alpenfahrt e arriva terzo al Sanremo.

Avventure Mondiali

Nel 1973 inizia il Mondiale Rally e la Fiat ottiene il primo podio iridato di sempre grazie al finlandese Rauno Aaltonen (2° all’Acropoli) con la 124 Abarth. Il primo trionfo iridato arriva con il tedesco Achim Warmbold in Polonia e non è da sottovalutare la seconda piazza di Maurizio Verini a Sanremo. L’anno successivo la Casa torinese porta a casa una tripletta in Portogallo (primo Pinto, secondo Paganelli e terzo il finlandese Markku Alén). Il driver scandinavo conquista anche un terzo posto al 1000 Laghi e arriva secondo negli USA al Press-on-Regardless mentre Giulio Bisulli ottiene un secondo posto a Sanremo.

Il terzo titolo Europeo

Verini nel 1975 si laurea campione europeo rally con cinque vittorie (Costa Brava, Stoccarda-Lione-Charbonnières, Firestone in Spagna, Jugoslavia e Polonia). Per quanto riguarda il Mondiale segnaliamo invece il finlandese Hannu Mikkola e Alén rispettivamente secondo e terzo a MonteCarlo, una loro doppietta in Portogallo e la seconda piazza di Verini a Sanremo.

Fiat 131 Abarth Rally
Fiat 131 Abarth Rally

Arriva la Fiat 131 Abarth Rally

Nel 1976 Fiat punta sulla 131 Abarth per primeggiare nei rally e nella stagione d’esordio conquista il 1000 Laghi con Alén.

Il primo Mondiale WRC

Fiat conquista il primo Mondiale Rally Costruttori nel 1977: il francese Jean-Claude Andruet arriva secondo a Monte Carlo, Alén sale sul gradino più alto del podio in Portogallo, Fulvio Bacchelli trionfa in Nuova Zelanda (con Alén 3°), il finlandese Timo Salonen arriva secondo al 1000 Laghi e realizza una doppietta finnica in Quebec grazie al successo unito al secondo posto di Simo Lampinen. Senza dimenticare la tripletta a Sanremo con Andruet, Verini e “Tony” e il trionfo di Bernard Darniche al Tour de Corse (3° Bacchelli).

1978: doppietta Piloti e Costruttori

Nel 1978 Fiat si aggiudica il secondo Mondiale Costruttori e il primo titolo Piloti con Alén. Il driver finlandese trionfa in Portogallo, arriva terzo in Svezia, partecipa alla doppietta all’Acropoli e in Quebec con due secondi posti in due gare vinte dal tedesco Walter Röhrl e trionfa al 1000 Laghi (2° Salonen). Tra gli altri risultati segnaliamo il secondo posto a Verini a Sanremo e la tripletta al Tour de Corse con Darniche, Andruet e Sandro Munari. L’anno successivo Alén conquista il 1000 Laghi e arriva terzo a Monte Carlo e al Safari mentre a Sanremo Röhrl chiude in seconda posizione seguito da Attilio Bettega.

Gli ultimi Mondiali Rally

Il 1980 è l’anno in cui la Fiat conquista gli ultimi Mondiali rally della sua storia: Piloti con Röhrl e Costruttori. Il driver tedesco vince a Monte Carlo (3° lo svedese Björn Waldegård, terzo anche in Svezia), in Portogallo (2° Alén, terzo all’Acropoli) e in Argentina (con l’argentino Carlos Reutemann 3°). Alén si aggiudica il 1000 Laghi mentre Röhrl chiude la stagione con due secondi posti (Nuova Zelanda e Tour de Corse) e una vittoria (Sanremo). L’anno successivo Adartico Vudafieri si laurea campione europeo con cinque successi (Costa Brava, Rally Sol in Spagna, Isola d’Elba, Albena in Bulgaria e Halkidiki in Grecia) mentre nel Mondiale Alén vince in Portogallo (ultimo trionfo iridato di sempre per Fiat) e arriva secondo al 1000 Laghi e all’Acropoli (con Bettega terzo).

Gli ultimi anni di Fiat nei rally

L’ultimo podio iridato di sempre per la Fiat arriva grazie a Giovanni del Zoppo, terzo in Portogallo con una Uno Turbo. Le ultime soddisfazioni per la Casa torinese nei rally risalgono invece al 2006 quando Giandomenico Basso conquista il titolo europeo con la Grande Punto Abarth S2000 grazie a quattro vittorie (Fiat Rally in Turchia, Ypres in Belgio, Bulgaria e Madeira in Portogallo).

1973: Peppino Zonca, Nurit Kemal e la Tam Auto

Tam deriva dal turco: giusto. Tam Auto significa: auto giusta. Peppino Zonca crea una struttura che si occupava di preparare le Porsche di Kemal. La tecnica si è affinata le mitiche Porsche hanno lasciato il posto ad altre vetture ma le fotografie appese alle pareti raccontano ancora un pezzo di storia dai contorni esaltanti.

Innanzitutto, essendo stato Peppino Zonca l’anima della Tam Auto, va detto che la sua passione fu genetica. L’apprezzato preparatore italiano eredita passione e segreti dal padre Amerigo Zonca, preparatore negli anni Trenta e Quaranta dei bolidi da GP di Achille Varzi e dell’indimenticabile Juan Manuel Fangio, asso argentino del volante e vincitore di cinque titoli di campione del mondo.

Il nome Tam Auto deriva dal turco. Tam significa “giusto”. Aggettivo che unito al soggetto forma il marchio di una delle più note, storiche e apprezzate aziende di preparazione e gestione di auto da corsa presenti in Italia. Una storia lunga iniziata nel 1973, quando Nurit Kemal decise di affidare a Peppino Zonca, ex capo officina di Virgilio Conrero e allora capo officina di Bonomelli a Brescia, le sue Porsche da pista.

Insieme all’esperto meccanico fu creata una struttura che si occupava di preparare i bolidi tedeschi. Poi Kemal lascerà le corse per occuparsi dei suoi affari in Turchia, ma nell’officina di Romentino continueranno a nascere vetture da competizione. Agli inizi degli anni Ottanta, dopo aver fatto esperienza nel campionato americano IMSA gestendo la Porsche 935 Gruppo 5 di Giampiero Moretti, per Zonca inizia l’avventura nel mondo dei rally, ma restando fedele alle vetture prodotte a Stoccarda.

La tecnica si affina e le mitiche Porsche lasciano il posto ad altre vetture, ma le fotografie appese alle pareti raccontano ancora un pezzo di storia dai contorni esaltanti. Dalla prima vittoria nel Campionato Italiano Velocità nel 1975 con la Porsche 911 di Giorgio Schoen all’esperienza Americana con Gianpiero Moretti (due campionati IMSA) affiancato da nomi mitici dell’automobilismo quali Danny Hongains, Hurley Haywood, Jacky Ickx, Arturo Merzario, Vittorio Brambilla, ai primi successi rallystici nel Campionato Italiano Rally assoluto, ottenuti nel 1978 e 1979, sempre con la vettura tedesca, grazie a Tito Cane e Carlo Cuccirelli.

Per non parlare della vittoria al Giro d’Italia del 1979 con Moretti-Schoen-Radaelli su Porsche 935. Fino all’epopea straordinaria delle Lancia Rally 037 con le quali personaggi del calibro di Gianfranco Cunico, Enrico Bertone, Michele Rayneri, e Gian Marino Zenere seppero portare la struttura novarese ad importanti affermazioni (Campionato Italiano Rally 1987, Trofeo Centro Sud 1986, Campionato Italiano Rally Gruppo N 1987, Campionato Triveneto 1986) e decine di vittorie nei rally Nazionali e Internazionali dove spiccano le sette edizioni vinte del Rally di Monza.

Gli anni Ottanta, dal 1983 in poi, sono anni che regalano emozioni e successi travolgenti. A partire dagli anni Novanta arrivando fino ai giorni nostri la politica dell’azienda è cambiata, come sono cambiate le vetture e i regolamenti e in generale il mondo dei rally, e la Tam Auto si è specializzata nella preparazione di vetture destinate ad una clientela sempre più esigente, chi con obiettivi di campionato e chi semplicemente per diletto.

Partendo dalla Ford Sierra di Gruppo N e passando per la mitica BMW M3 Gruppo A e la gloriosa Lancia Delta HF Gruppo A, fino ad arrivare alle varie versioni della Ford Escort Cosworth Gruppo N, A e WRC. E poi ancora le Toyota Corolla WRC fino alle più aggiornate e performanti WRC e S2000 a disposizione: Peugeot 206 WRC, 307 WRC, 207 S2000 per arrivare alle vittoriose Citroen XSara WRC e C4 WRC.

Le vetture Tam Auto

  • Dal 1973 al 1985 Porsche Gruppo 3/4/B
  • Dal 1985 al 1987 Lancia Rally 037 Gruppo B, Fiat Uno Trofeo
  • Dal 1986 al 1989 Lancia Delta 4WD /8V/16V Gruppo N e A
  • Dal 1988 al 1991 Ford Sierra Cosworth 2WD/4WD Gruppo N e A
  • Dal 1991 al 1996 Bmw M3 Gruppo A
  • Dal 1994 al 1999 Lancia Delta HF Gruppo A
  • Dal 1994 al 2002 Ford Escort Cosworth Gruppo N e A e WRC
  • Dal 2002 al 2004 Mitsubishi Lancer Evo VII Gruppo N
  • Dal 2003 al 2006 Toyota Corolla WRC
  • Dal 2006 Peugeot 206 e 307 WRC
  • Dal 2008 Peugeot 207 S2000
  • Dal 2009 Citroen XSara WRC
  • Dal 2010 al 2013 Citroen C4 e Citroen DS3R3T
  • Dal 2014 Ford Fiesta R5 e Ford Fiesta WRC

Chi è il pilota WRC più vincente nella storia Ford?

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Dall’inizio del Campionato del Mondo Rally 1979, i parchi assistenza della serie iridata sono rimasti senza la presenza delle Ford solo per tre stagioni. Di conseguenza, ci sono tantissimi piloti che hanno vinto rally mondiali con macchine Ford.

Per essere precisi, ventuno piloti hanno portato una Escort, una Sierra, una Focus o una Fiesta alla vittoria nei rally mondiali. E con Ford ancora presente nel WRC dei giorni nostri ci si aspetta che quel numero aumenti nel corso degli anni.

Mentre solo Björn Waldegaard, Ari Vatanen e Sébastien Ogier hanno vinto i titoli piloti su una Ford, molti altri hanno contribuito ai Campionati Costruttori che il marchio ha vinto quattro volte insieme a quello Piloti.

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Roger Clark

  • Prima vittoria: RAC Rally 1976
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1976
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Roger Clark è stato uno dei piloti più dotati della sua generazione ed è stato un vero punto di riferimento per gli sforzi di Ford nel cercare di sviluppare al meglio la Escort negli anni Settanta. Dopo essersi avvicinato al successo in diverse occasioni precedenti, Clark ha vinto la gara iridata di casa valida per il Campionato del Mondo – allora solo per i Costruttori – nel 1976, a più di 4’ dalla Saab di Stig Blomqvist.

Kyösti Hämäläinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Kyösti Hämäläinen non sarà il vincitore finlandese del WRC a cui si pensa immediatamente quando viene fatta la domanda a cui stiamo rispondendo in questo articolo, ma è uno dei venti finlandesi ad aver vinto sulle PS iridate di casa. Al volante della sua Escort. Nel 1977 ha battuto i suoi connazionali Markku Alén, Pentti Airikkala, Ari Vatanen, Simo Lampinen, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola e Timo Salonen.

Didier Auriol

  • Prima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Ultima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Sierra RS Cosworth

L’aggressiva era del Gruppo B, a metà degli anni Ottanta, aveva escluso le auto a trazione posteriore dalla possibilità di vittoria e la tendenza è continuata col Gruppo A. Ma sembra che Didier Auriol, che sarebbe poi diventato il campione del mondo rally nel 1994, sia riuscito a controvertire l’esito di questa equazione. “Armato” di una Sierra RS Cosworth in Corsica nel 1988, Auriol è stato supremo e ha dominato il rally conquistando la sua prima delle venti vittorie WRC davanti a Yves Loubet e alla Lancia Delta HF Integrale di Bruno Saby.

Miki Biasion

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Ultima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Dopo un lungo periodo di successi con la Lancia, Miki Biasion si trasferì alla Ford nel 1992, ma faticò a raggiungere gli stessi livelli che aveva toccato con la Casa di Torino. La sua unica vittoria su una Ford risale al 1993 all’Acropoli, quando batté di oltre 1’ la Lancia di Carlos Sainz. La stagione successiva, e in definitiva scarsa per quello che era il suo blasone rallystico, del 1994 sarebbe stata la sua ultima nel WRC.

Franco Cunico

  • Prima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Ultima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Franco Cunico ha vinto solo una prova della stagione WRC 1993 con la sua Ford Escort RS Cosworth di Ford Italia. Dopo una partenza lenta, Cunico ha iniziato a scalare la classifica della gara matuziana, riprendendo posizioni, mentre i rivali hanno tentennato, si sono ritirati o sono stati esclusi. Ma alla fine Cunico è stato il migliore. Imprendibile, rabbioso, terribilmente efficace.

Tommi Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Mitsubishi è il marchio di cui Tommi Mäkinen è sinonimo, ma in realtà è stato in un’uscita unica per il team Ford che il finlandese ha ottenuto la sua prima vittoria nel WRC. Dopo un’intensa lotta con Didier Auriol della Toyota, Mäkinen ha registrato una vittoria per soli 22”. Il suo compagno di squadra François Delecour era staccato di oltre 5’ al quarto posto.

Mads Østberg

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Ultima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta RS WRC

L’edizione 2012 del Rally Portogallo ha presentato condizioni terribili, con il leader del Campionato Sébastien Loeb che è uscito di scena e il suo compagno di squadra della Citroën Mikko Hirvonen che è stato escluso dopo aver vinto il rally. Quell’esclusione ha consegnato al corsaro Østberg la sua prima – e finora unica – vittoria WRC della sua carriera.

Elfyn Evans

  • Prima vittoria: Rally GB 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2017
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Utilizzando gomme DMack, più adatte a quelle condizioni rispetto alle Michelin, utilizzate dai suoi rivali, Elfyn Evans ha dominato e vinto il rally di casa nel 2017, laddove M-Sport Ford ha anche conquistato il titolo Costruttori e quello Piloti con Sébastien Ogier. Evans sarebbe arrivato di nuovo vicino alla vittoria con Ford, ma solo per una foratura nella PS finale avrebbe potuto privarlo di quella vittoria in Corsica, nel 2019. E arrivò, la foratura.

Ott Tänak

  • Prima vittoria: Rally d’Italia 2017
  • Ultima vittoria: Rally Germania 2017
  • Numero di vittorie: 2
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Ott Tänak ha una storia ricca di colori con Ford, essendo stato lasciato andare e tornare e riandare nel 2012 e nel 2015 prima che tutto andasse per il meglio nel 2017. Il simpatico e glaciale Ott era arrivato vicino a una vittoria spettacolare con la Ford Fiesta gestita da DMack in Polonia nel 2016, ma poi il successo è arrivato in Sardegna nel 2017.

Ha reagito e ha lottato per la vittoria nella tappa successiva – sempre in Polonia – solo per “scivolare” nell’ultima giornata quando ha spinto troppo per la gloria. La sua seconda e ultima vittoria con i colori Ford (prima del passaggio alla Toyota) è stata una vera dimostrazione delle capacità di Tänak, mentre ha battuto il compagno di squadra Ogier sull’asfalto del Rally di Germania davanti alla Citroën di Andreas Mikkelsen.

Timo Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1973
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1975
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Timo Mäkinen ha avuto l’onore di regalare la prima vittoria mondiale a Ford in Finlandia, nel 1973, l’ottavo rally del Campionato. Ha raddoppiato alla sua successiva partenza per vincere anche il RAC Rally, sempre del 1973.

Il RAC è stato l’evento più prospero per il driver finlandese con una Ford, poiché quella vittoria del 1973 si è rivelata l’inizio di una tripletta di vittorie consecutive in Gran Bretagna. In un’epoca in cui non c’era il Campionato Piloti, gli sforzi di Mäkinen furono sufficienti per aiutare Ford a raggiungere il terzo posto sia nel 1973 che nel 1974 nella classifica Costruttori.

Ari Vatanen

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1980
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1981
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Ari Vatanen è stato per anni una “minaccia” perenne al vertice dei rally mondiali prima di centrare finalmente quel magnifico successo all’Acropoli del 1980. Il finlandese era veloce ma incline agli incidenti, il che significa che gli ci sono voluti cinque anni da quando ha domato per la prima volta una Escort Mk2 sulla scena mondiale per portare la sua macchina alla fine di un rally e soprattutto in cima alla classifica.

Quella vittoria dell’Acropoli fu comunque un punto di svolta. Un trio di vittorie – un’altra in Grecia, una in Brasile e una finale in Finlandia – durante la successiva stagione 1981 sono state sufficienti per fargli vincere il titolo mondiale e diventare così il secondo campione del mondo rally Ford in tre anni.

È tornato al Marchio negli anni Novanta su una Escort RS Cosworth e poi su una Escort WRC con un miglior risultato che è stato il terzo posto assoluto al Safari 1998.

François Delecour

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 1993
  • Ultima vittoria: Rally MonteCarlo 1994
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

François Delecour è già un talento nel WRC dei primi anni Novanta. Indubbiamente veloce, a volte gli manca il temperamento di Carlos Sainz e Juha Kankkunen che sono i re dell’epoca. Ma ai suoi tempi Delecour è quasi imbattibile.

Avrebbe dovuto vincere con una Ford Sierra sul Monte 1991, ma riuscì a portare a termine il lavoro in Portogallo nel 1993. Lì fece segnare una doppietta al vertice alla Ford davanti a Miki Biasion: la prima vittoria con il marchio WRC in cinque anni e il secondo evento in assoluto della Escort Cosworth. Ha aperto una stagione magnifica che è fruttata altre due vittorie sull’asfalto di Corsica e Spagna e il secondo posto nella classifica Piloti dietro al pilota della Toyota Celica, Juha Kankkunen.

Vincendo il Rally di MonteCarlo in apertura della stagione, Delecour si è proposto come una vera e propria minaccia per il titolo nel 1994 solo per un guasto al motore in Portogallo e poi per un incidente stradale con la Ferrari F40 di un amico.

Sarebbe tornato nel 1995 ma non con lo stesso talento, non con lo stesso smalto, non riuscendo a vincere di nuovo nel WRC dopo essere passato alla Peugeot e poi di nuovo alla Ford per una sola stagione, nel 2001.

Hannu Mikkola

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1974
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1979
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Prima che vincesse il titolo mondiale del 1983 con l’Audi, Hannu Mikkola era uno dei migliori piloti Ford negli anni Settanta. La prima vittoria arrivò nella nativa Finlandia nel 1974 con la Escort Mk1 prima di passare alle vetture Fiat, Peugeot e Toyota nel 1975, 1976 e 1977. Mikkola tornò a guidare una Ford nel 1978 e vinse il RAC Rally di quell’anno in Gran Bretagna, prima di una tremenda battaglia con il compagno di squadra Björn Waldegaard nel 1979.

Ha ottenuto tre vittorie in Portogallo, Nuova Zelanda e di nuovo nel Regno Unito contro le due di Waldegaard in Grecia e Canada, ma un numero maggiore di problemi meccanici per Mikkola hanno significato dire addio al titolo Piloti per un solo punto.

Carlos Sainz

  • Prima vittoria: Rally Indonesia 1996
  • Ultima vittoria: Rally Argentina 2002
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth, Ford Escort WRC, Ford Focus RS WRC

El Matador avrebbe dovuto guidare per la Toyota nel 1996, ma dovette cercare rifugio alla Ford, che era gestita da Malcolm Wilson, poiché la Toyota fu bandita dalla stagione 1996 a causa della storia del turbo alla fine del 1995. Tre rally ha vinto con una Ford, conquistando la “prima” nella massima serie del WRC in Indonesia.

Nel 1997, all’alba della nuova era mondiale delle auto da rally, Sainz vinse di nuovo in Indonesia e in Grecia con la Escort prima di passare alla Toyota nel 1998. Ma quando la Toyota si ritirò dal WRC nel 1999, Sainz tornò su una Ford ma questa volta senza il suo status di prima guida di fatto.

In coppia con Colin McRae, Sainz era uno dei migliori interpreti della Focus WRC ma non era minaccioso come in passato. Tuttavia ha dominato il Rally di Cipro dall’inizio alla fine nel 2000 e ha ottenuto una vittoria finale per Ford in Argentina quando sia Marcus Grönholm che la Peugeot di Richard Burns furono esclusi per violazioni separate nel 2002.

Markko Märtin

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 2003
  • Ultima vittoria: Rally Spain 2004
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Insieme a Petter Solberg e a Sébastien Loeb, Markko Märtin faceva parte di una nuova generazione di piloti del WRC nei primi anni 2000 che erano destinati a dominare la serie. A differenza dei suoi alter ego in Subaru e Citroën, però, Märtin non è mai arrivato il titolo mondiale, ma ha vinto cinque rally con una Focus WRC prima di passare alla Peugeot nel 2005 e alla fine ha chiuso la sua carriera quando il suo copilota Michael Park ha perso la vita.

Tutte e cinque le vittorie Ford di Märtin sono state superbe. La vittoria all’Acropoli sarebbe arrivata dopo molto tempo, ma ha dovuto lottare per ottenerla, specialmente quando il cofano si è sollevato sul parabrezza in prova speciale, ostacolando la visibilità. Poi è andato meglio nel 2003 quando ha vinto il Rally di Finlandia. Coinvolto in un’intensa lotta con Marcus Grönholm, Märtin ha spinto Grönholm a commettere un errore ed è diventato solo allora il terzo pilota non scandinavo a vincere quella gara.

Altre tre vittorie sarebbero arrivate nel 2004, inclusa la prima del WRC in Messico, e poi il suo primo paio di vittorie consecutive, e la prima su asfalto, in Corsica e Spagna. Märtin e Ford hanno avuto una partnership che avrebbe potuto ottenere molto di più se le carte fossero state distribuite in modo diverso. In modo più equo.

Björn Waldegård

  • Prima vittoria: Safari Rally 1977
  • Ultima vittoria: Critérium du Québec 1979
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Waldegaard ha un ruolo importante nella storia rallystica di Ford: è stato il primo pilota ad assicurarsi i titoli Piloti e Costruttori per il Marchio, entrambi vinti nel 1979. Anche quel successo personale sul compagno di squadra Hannu Mikkola gli è valso la distinzione come primo pilota campione del mondo rally.

Lo svedese era un artista impeccabile che avrebbe vinto sedici rally WRC con un’incredibile carriera, e si è unito a Ford nel 1977 al culmine della sua carriera. Dopo i suoi primi tre rally con una una Escort, Waldegaard ne aveva già vinti due (Safari e Acropolis) e ha concluso la stagione con una vittoria al RAC.

La stagione 1978 fu più snella, anche se la vittoria casalinga in Svezia fu dolce. Waldegaard ha poi disputato un’altra grande stagione nel 1979 ottenendo un’altra vittoria in Grecia e una in Canada per incassare il titolo.

Sébastien Ogier

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2018
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Il terzo e ultimo campione del mondo di Ford è Waldegaard con sei vittorie di rally, ma Sébastien Ogier ha la particolarità di essere l’unico pilota ad averci vinto due corone iridate con Ford. Ogier ha vinto al suo debutto a MonteCarlo dopo il passaggio alla M-Sport Ford, dopo che la Volkswagen si è improvvisamente ritirata dal WRC per lo scandalo internazionale Diesel Gate.

Una seconda vittoria è seguita in Portogallo, ma la caccia al titolo di Ogier è stata alla fine costruita sulla costanza anziché sulle vittorie. La successiva stagione 2018 è stata più prospera, poiché Ogier ha preso tre dei primi quattro rally dell’anno per raggiungere un vantaggio iniziale.

Il suo sesto e ultimo successo con i colori Ford è arrivato al Rally GB nel 2018 quando ha capitalizzato il ritiro del suo principale rivale nella corsa al titolo, Ott Tänak, per respingere la Toyota di Jari-Matti Latvala e ottenere una vittoria di misura.

Jari-Matti Latvala

  • Prima vittoria: Rally di Svezia 2008
  • Vittoria finale: Rally GB 2012
  • Numero di vittorie: 7
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Jari-Matti Latvala è stato parte integrante dei piani di attacco di Ford dalla fine degli anni 2000 all’inizio del 2010 e ha portato a casa sette vittorie per la squadra. La prima di queste è stata speciale, poiché solo al suo secondo evento nella squadra principale ha vinto il Rally di Svezia e con esso è diventato il più giovane vincitore nella storia del WRC.

Questa si sarebbe rivelata una falsa partenza, poiché Latvala ha ottenuto risultati contrastanti, aspettando per oltre un anno la vittoria numero due, arrivata poi in Italia. Altre due vittorie furono ottenute con una Focus WRC. Prima dopo una drammatica tappa finale in Nuova Zelanda nel 2010 e poi quella che ogni finlandese vuole vincere: il Rally di Finlandia dello stesso anno.

Quando Ford è passata alla Fiesta nel 2011, Latvala ha ottenuto altre tre vittorie (Rally GB due volte e Svezia per la seconda volta nel 2012) prima di lasciare Ford per unirsi al nuovo programma Volkswagen nel 2013. Sebbene Latvala non abbia mai vinto il titolo mondiale, il suo talento è cristallino e può essere orgoglioso di essere il quarto in una lista così ambita.

Colin McRae

  • Prima vittoria: Safari Rally 1999
  • Ultima vittoria: Safari Rally 2002
  • Numero di vittorie: 9
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Quando Ford sostituì la vecchia Escort con la Focus WRC nel 1999, prese Colin McRae per guidare il nuovo capitolo. È stata una mossa azzeccata, ed è arrivata con grandi ricompense quando McRae ha portato la Focus a nove vittorie di rally in quattro stagioni. Purtroppo, il titolo sfuggì a entrambe le parti. La prima vittoria è arrivata nella dura avventura in Kenya, appena tre eventi nella vita della Focus. Ciò è stato supportato da una vittoria in Portogallo nella prova successiva e da una serie di nove ritiri nei successivi 10 rally.

La stagione 2000 ha prodotto altre due vittorie in Spagna e Grecia prima di una tripletta su ghiaia nel 2001 (Argentina, Cipro e Argentina) che sono state tutte vinte in successione. Quella stagione rimarrà comunque la più irritante dato che il titolo è sfuggito a McRae e Ford nel finale di stagione.

Le vittorie consecutive di Acropolis e Safari nel 2002 hanno posto fine alla corsa vincente di McRae con Ford e, infine, con il WRC.

Marcus Grönholm

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2006
  • Vittoria finale: Rally Nuova Zelanda 2007
  • Numero di vittorie: 12
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Le dodici vittorie Ford di Marcus Grönholm sono state tutte concentrate in sole due stagioni con il team, il che rende incredibile il fatto che sia secondo nell’albo d’oro di Ford. Vale la pena ricordare però che durante l’incantesimo di Grönholm nel 2006 e nel 2007 il calendario WRC si è gonfiato a sedici gare, ma “Bosse” ne ha vinte dodici.

Grönholm ha vinto al suo debutto al Rally di MonteCarlo dopo che Loeb è scivolato fuori strada e lo ha sostenuto con una vittoria in Svezia nel suo trentottesimo compleanno. Altre vittorie in Grecia e Finlandia sono seguite prima di altre tre in Turchia, Nuova Zelanda e Gran Bretagna con Loeb assente a causa di un incidente in mountain bike. Grönholm ha mancato l’obiettivo prefissato, tuttavia, cadendo in Australia e perdendo un terzo titolo mondiale.

La stagione successiva è stata una lotta epica tra Grönholm e Loeb. Grönholm ha vinto cinque rally (Svezia, Italia, Grecia, Finlandia e Nuova Zelanda) ma Loeb ne ha vinti otto, e l’incidente di Grönholm al penultimo round in Irlanda ha consegnato a Loeb una vittoria a cui non si sarebbe arreso.

Grönholm si è ritirato dopo la stagione 2007, ma la sua vittoria finale in Nuova Zelanda è stata epica quando ha superato Loeb di 0”3 dopo una lotta finale indimenticabile sulla super speciale. Gli sforzi del finlandese hanno anche aiutato Ford ad assicurarsi i titoli Costruttori back-to-back.

Mikko Hirvonen

  • Prima vittoria: Rally Australia 2006
  • Vittoria finale: Rally Australia 2011
  • Numero di vittorie: 14
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Hirvonen potrebbe non essere un campione del mondo di rally, ma è il primo di questa lista che comprende almeno undici campioni. È lui ad aver vinto il maggior numero di rally mondiali al volante di una Ford. Nonostante gli incantesimi con Subaru prima e Citroën poi, è con Ford che Hirvonen ha avuto il suo momento di maggior successo nel WRC e in effetti ha anche completato la sua carriera con il marchio nel 2014.

Una vittoria al debutto è arrivata in Australia nel 2006 e questo ha davvero aperto le porte. Battere Grönholm sulle nevi della Norvegia nel 2007 è stata una vera dichiarazione di intenti, e Hirvonen avrebbe continuato con altre due vittorie quell’anno in Giappone e Gran Bretagna per sigillare un terzo in classifica.

Quando Grönholm si ritirò, Hirvonen assunse il ruolo di team leader e vinse altri otto rally dal 2008 al 2010 (Giordania 2008, Turchia 2008, Giappone 2008, Acropolis 2009, Polonia 2009, Finlandia 2009, Australia 2009 e Rally Svezia 2010) accettando la sfida di Loeb. Le vittorie in Svezia e Australia con la nuova Fiesta WRC nel 2011 sono culminate anche lì in una sfida per il titolo che alla fine è fallita un’altra volta, per un altro problema, al Rally GB.

Pirelli: dalla strada alla pista e quell’amore per i rally

Le competizioni come massimo laboratorio di sperimentazione e sviluppo di tecnologia da riversare poi sui pneumatici stradali – per ricordare una definizione cara a Pirelli – trova negli anni Settanta un territorio di eccellenza nei rally. Il P7, primo pneumatico ribassato, e il P Zero, destinato poi a denominare una dinastia di coperture iper-prestazionali riconoscibili ancora oggi con questo nome, conquistano centinaia di successi nazionali e internazionali fino al massimo livello.

Fondata nel 1872, Pirelli vede la sua partnership con le corse assumere risonanza mondiale grazie alla vittoria del principe Scipione Borghese al volante della Itala nel massacrante raid da Pechino a Parigi: 16.000 chilometri fra deserti e guadi, tratti nella foresta e tratti veloci che non piegano la resistenza della vettura e delle gomme Pirelli.

Gli anni Dieci del Novecento regalano a Pirelli le prime vittorie importanti e con una certa regolarità. Gli anni Venti regalano le prime grandi gioie con le auto in circuito. Monza ospita nel 1922 il primo Gran Premio sul neonato tracciato: vince Bordino davanti a Nazzaro; uguali le loro Fiat 804, identici anche i pneumatici Pirelli Superflex Cord. Il 1924 segna l’inizio della collaborazione fra P Lunga e Alfa Romeo, che segna il dominio in tanti Gran Premi dell’epoca con l’Alfa P2 imbattibile grazie anche a campioni assoluti quali Campari e Antonio Ascari.

La gara di Monza nel 1925 è etichettata come primo Campionato Automobilistico del Mondo: il successo ha sempre i colori dell’Alfa Romeo. Pilota Brilli Peri. Pneumatici Pirelli Superflex Cord, che vengono definiti “Pneumatico delle vittorie”.

Gli anni Trenta sono gli anni del mito Nuvolari. Nella Mille Miglia del 1930 spense appositamente i fanali in una fase notturna vicina al Lago di Garda per sorprendere nella notte il compagno di team Varzi e batterlo in volata. Nuvolari vincerà anche a Monza: i pneumatici, sempre Pirelli Stella Bianca, per una serie di successi ormai sempre più lunga e che si estende.

Continuano intanto le vittorie fra le moto: il Pirelli Monocord vince moltissimo nella seconda metà degli anni Trenta e con piloti quali Piero Taruffi, altro campione destinato a scrivere pagine leggendarie a due e quattro ruote.

Gli anni Cinquanta testimoniano l’inizio della Formula iridata. I primi quattro campionati del mondo sono marchiati Pirelli: 1950 con l’Alfa Romeo di Farina gommata Stella Bianca, poi modificati e rinominati Stelvio; 1951 con il campionissimo Fangio al volante dell’Alfa con i pneumatici Cinturato; nel 1952 e 1953 con Alberto Ascari sulla Ferrari. Ma Pirelli guarda con sempre maggiore interesse alle vetture da corsa più simili a quelle stradali, per le quali sviluppa pneumatici ad alte prestazioni e mirati agli utilizzi più diversi.

Alla 24 Ore di Le Mans 1954 arriva il trionfo con la Ferrari 375MM Plus affidata a Gonzàlez e Trintignant. Tre anni dopo la Maserati 450S gommata P Lunga porta al successo Fangio in coppia con Behra alla 12 Ore di Sebring. Nello stesso anno il campione argentino su laurea campione iridato F1 per la quinta volta al volante della Maserati-Pirelli. E la P Lunga conclude qui la sua prima esperienza nei Gran Premi.

Le competizioni come massimo laboratorio di sperimentazione e sviluppo di tecnologia da riversare poi sui pneumatici stradali – per ricordare una definizione cara a Pirelli – trova negli anni Settanta un territorio di eccellenza nei rally. Il P7, primo pneumatico ribassato, e il P Zero, destinato poi a denominare una dinastia di coperture iper-prestazionali riconoscibili ancora oggi con questo nome, conquistano centinaia di successi nazionali e internazionali fino al massimo livello.

Indimenticabili e scolpiti nel mito, fra tanti, quelli con la Lancia Stratos di Munari in due Rally MonteCarlo negli anni Settanta e i trionfi di Markku Alen su Lancia Rally 037 nel 1983 e 1984 sul velocissimo asfalto del Tour de Corse. Storia arricchita nel 2009 dal titolo iridato conquistato dal nove volte campione iridato Sébastien Loeb su Citroën e da decine di trionfi di rallysti italiani non soltanto nelle gare nazionali, ma anche al massimo livello iridato come nel caso di Franco Cunico e Piero Liatti vincitori del Rally Sanremo iridato rispettivamente nel 1993 e due anni più tardi.

Ma terreni diversi non significa soltanto gare in pista e rally. Negli anni Settanta e Ottanta anche il mercato motociclistico vive grandi trasformazioni e l’impegno Pirelli passa per una forte segmentazione tecnica con l’impegno crescente nel cross, nell’enduro e nei raid fuoristrada, conquistando sempre più team e piloti.

Il passaggio al nuovo secolo irrobustisce ulteriormente l’impegno della P Lunga nelle competizioni in tutti i continenti. Con le moto inizia nel 2004 la presenza nel campionato Mondiale Superbike: un impegno assicurato dai contratti almeno fino a tutto il 2018, segnando così un autentico record di longevità nel motorsport. Il motto “We sell what we race, we race what we sell” è la cartina di tornasole della presenza nella corse a due ruote. Ma il nuovo secolo riporta anche la Formula 1.

Pirelli si era riaffacciata nei Gran Premi già negli anni Ottanta, cogliendo vittorie importanti quali quelle con Piquet al GP di Francia 1985 e con Berger in Messico 1986. Il pneumatico si chiama P7, richiamando un marchio storico vincente già nelle competizioni stradali. È con il P7 che Ayrton Senna debutta nel 1984 in Formula 1, al volante della Toleman.

Sono anni in cui la P Lunga equipaggia team quali Lotus e Brabham; Arrows, Osella, Fittipaldi, Minardi. A cavallo fra anni Ottanta e Novanta si aggiunge il sempre più competitivo team Benetton: è con pneumatici Pirelli P Zero che Michael Schumacher guida il secondo Gran Premio della sua luminosa carriera, a Monza nel 1991. Lo stesso anno matura in Canada il successo della Benetton gommata P Zero di Piquet. Dopo di che Pirelli abbandona i Gran Premi a fine anno, concentrandosi su altre gare e categorie dai rally al campionato Imsa in America, conquistato nel 1995 con la Ferrari 333SP e l’anno successivo con la Riley & Scott del team di Wayne Taylor.

Il ritorno ai GP è del 2010. Dall’anno successivo Pirelli è in gara con la sua gamma P Zero caratterizzata da sei colori sul fianco: quattro per le diverse mescole slick, più il verde e il blu a siglare rispettivamente le coperture intermedia e full wet. Dal 2016 si aggiunge un settimo colore: il purple che caratterizza la slick con mescola ultrasoft, la più tenera. Nel 2017 inizia il terzo triennio di impegno P Zero nei Gran Premi e la sfida cambia ulteriormente con l’introduzione di pneumatici più larghi come prescritto dal nuovo regolamento tecnico che vede un forte aumento del carico aerodinamico. Le gomme si allargano di circa il 25% rispetto agli anni precedenti, con l’obiettivo di ottimizzare l’impronta a terra e favorire così le velocità in curva attese quest’anno a un forte incremento. Dal 2021 il costruttore milanese di pneumatici torna al Mondiale Rally. Ed è già futuro…

Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

Storia della Fratelli Venturi di Orlando e Dante

L’officina dei fratelli Dante e Orlando Venturi si trovava a Vergato, nella provincia di Bologna, in via Monte Aldara per la precisione, dove la passione per i motori sgorga dai marciapiedi. Lì, per decenni, i fratelli Venturi si occuparono della riparazione di auto, prima quasi esclusivamente di auto da corsa poi di produzione e anche da competizione.

L’1 novembre 2020 ci lascia un Mago dei Motori dell’Emilia-Romagna: Dante Venturi. Preparatore della Fratelli Venturi insieme al fratello Orlando, Dante ha contribuito a scrivere pagine indimenticabili nei rally nel nord Italia. Per decenni, le loro vetture sono state contraddistinte dal parabrezza griffato F.lli Venturi.

L’officina di Dante e Orlando Venturi si trovava a Vergato, nella provincia di Bologna, in via Monte Aldara per la precisione. Un luogo in cui è facile ammalarsi di rally, visto che la passione sgorga dai marciapiedi. Lì, per decenni, i fratelli Venturi si sono occupati della riparazione di auto, prima quasi esclusivamente di vetture da corsa e poi di produzione e anche da competizione.

Chi ha corso con le loro vetture negli anni Cinquanta, Sessanta e Settanta, ma anche Ottanta, ancora li loda. Le loro vetture da corsa erano note per l’affidabilità e sia Dante sia Orlando sono ricordati come due fratelli simpatici, ma pignoli al limite della perfezione. Negli anni, considerato il bagaglio di esperienza acquisito si sono specializzati nel restauro e nella riparazione di auto d’epoca e storiche da corsa.

Famoso tra appassionati e collezionisti locali il loro magazzino, fornito di centinaia di pezzi di ricambio di tutte le auto, in particolare per quelle d’epoca e storiche della Talbot, Opel, Fiat… Due fratelli che sono tra gli imprenditori che hanno fatto la storia di questo territorio, che l’hanno fatto conoscere e che sono ancora nei ricordi degli appassionati delle competizioni automobilistiche.

Dante e Orlando Venturi sono figli d’arte: il padre nell’immediato dopoguerra era già un imprenditore sia nel mondo agricolo che artigianale in quanto, si occupava dell’aratura e della trebbiatura del grano ed aveva raggiunto una notevole capacità produttiva, infatti con diverse macchine era in grado di rispondere ad una forte domanda e, nei periodi più intensi dell’anno, dava lavoro ad una ventina di addetti.

E’ nell’officina del padre che i due fratelli ancora minorenni iniziano a sporcarsi le mani: venivano riparate macchine agricole, autocarri e tantissimi mezzi militari principalmente americani che erano stati abbandonati al termine del secondo conflitto mondiale. Appena maggiorenni prendono le redini dell’azienda e cavalcando l’onda della crescita vertiginosa dei mezzi in circolazione, segno evidente di un Paese che vedeva uno sviluppo economico a tassi percentuali oggi conosciuti solamente dai Paesi dell’estremo oriente, si specializzano nella
riparazione delle auto.

Negli anni Cinquanta vengono poi folgorati dalla passione irrefrenabile per le competizioni automobilistiche, principalmente rally: iniziano con autovetture di piccola cilindrata, le mitiche Simca, per poi arrivare a “mettere le mani” nel cuore di veri e propri mostri meccanici come la
Lancia Delta HF Integrale.

I piloti che hanno guidato le loro auto hanno vinto di tutto: trofei monomarca, campionati regionali e numerosi titoli nazionali. Le auto elaborate dai Fratelli Venturi si sono misurate anche sulle strade delle prove di Campionato del Mondo Rally, in Grecia, Portogallo e Principato di Monaco, facendo conoscere quel piccolo borgo sull’Appennino Bolognese chiamato Vergato.

I colori del motorsport sono i colori Martini Racing

Non voler perdere più che non saper perdere, dà vita al periodo più affascinante, epico e ricco di vittorie per Martini Racing. Sempre di traverso sui terreni più difficili, le Lancia bianche spuntavano dalla nuvola di polvere per conquistare successi dopo successi. La 037, prima, una trazione posteriore che sovvertiva i pronostici lasciandosi dietro tutte le 4×4. Al volante della due posti si sono alternati piloti come Walter Röhrl, Markku Alén e Attilio Bettega.

Martini Racing, un nome in evidenza da decenni nella storia dei rally associato al marchio Lancia, ma che ha saputo affrontare terreni diversi, Formula 1 compresa. Un impegno costante che ha trasformato il rosso, l’azzurro e il blu nei colori del motorsport. Rossa la striscia centrale, azzurre e blu quelle laterali. Con il logo Martini al centro. Dai rally, ai prototipi, fino alle monoposto da F1, solo per citare le corse su quattro ruote: Martini Racing per gli amanti del motorsport significa mezzo secolo di passione, di corse, di vittorie e di piloti leggendari. Ma i momenti più importanti di questi cinquant’anni sono legati al marchio Lancia.

Benché la Martini e Rossi sia un’azienda italiana, la prima gara – Hockenheim, 1968 – è stata frutto della volontà della filiale tedesca che decise di porre il logo su una Porsche 907. Appena due anni più tardi, la scelta di dar vita ad un vero e proprio team con le insegne Martini Racing. Le prime vittorie arrivarono immediatamente, con la 12 Ore di Sebring dove la squadra aveva schierato due Porsche 917, la vettura rimasta nella storia per aver portato in casa Porsche le prime vittorie alla 24 Ore di Le Mans.

Proprio con l’auto Martini Racing, guidata dall’equipaggio Marko-Van Lennep. Nello stesso anno, il marchio rosso-blu fa capolino nella Formula 1, dove resta fino al 1973. Si ritorna a competere con vetture Porsche nel mondiale Endurance ma anche in gare stradali, come la Targa Florio conquistata dalla squadra nel 1973. Il binomio con il marchio di Stoccarda funziona e le vittorie continuano ad arrivare, anche grazie alle capacità di un pilota belga che ha fatto la storia del motorsport, Jackie Ickx. Poi, negli anni a seguire, Martini Racing colora diverse monoposto da F1: la Brabham di Bernie Ecclestone prima, la Lotus campione del mondo di Colin Chapman poi.

Qualche delusione di troppo nella massima serie convinse i dirigenti della squadra a tornare al vecchio amore, l’endurance. Ma non più con Porsche: nella seconda metà del 1980 l’annuncio, Martini Racing avrebbe supportato Lancia. Appena il tempo di dirlo che arrivano le prime gloriose vittorie, come al Giro Automobilistico d’Italia con una Beta Montecarlo guidata dal trio Patrese-Alén-Kivimaki. Nel 1981 il titolo mondiale che fa da preludio all’impegno in categorie come Gruppo 6 e Gruppo C. Lo strapotere di Porsche nell’endurance li convince ad abbandonare quella strada. Anzi, ad abbandonare l’asfalto.

I colori del motorsport sono i colori Martini Racing
I colori del motorsport sono i colori Martini Racing

Non voler perdere più che non saper perdere, dà vita al periodo più affascinante, epico e ricco di vittorie. Sempre di traverso sui terreni più difficili, le Lancia bianche spuntavano dalla nuvola di polvere per conquistare successi dopo successi. La Rally 037, prima, una trazione posteriore che sovvertiva i pronostici lasciandosi dietro tutte le 4×4. Al volante della due posti si sono alternati piloti come Walter Röhrl, Markku Alén e Attilio Bettega.

Il testimone passò nel 1985 alla Delta S4. Oltre 500 CV, doppia sovralimentazione, trazione integrale ed un suono che pareva uscire direttamente dall’Inferno. Fu però anche una delle ultime Gruppo B: troppo potenti, troppo veloci e l’incidente mortale di Henri Toivonen in Corsica fece mettere la parola “fine”.

Il team Martini Racing e Lancia si fanno trovare pronti per la categoria Gruppo A. La nuova Delta conquista il Mondiale Rally ininterrottamente dal 1987 al 1992, senza lasciare alcuna speranza agli avversari. Al volante, un nome che ha saputo riempire pagine su pagine della storia dei rally, Miki Biasion. Gran parte delle vittorie Lancia-Martini Racing, peraltro, sono legate al marchio Pirelli: basti pensare che il P Zero – il nome della gamma di punta di Pirelli – è nato proprio per equipaggiare la Delta S4.

Anche le migliori storie d’amore, però, finiscono. Lancia si ritira dalle corse e Martini Racing deve trovare una nuova strada. Lo fa assieme a Ford e i successi non mancano, sia nell’Italiano sia nel Mondiale Rally. Ma il primo amore non si scorda, così la livrea Martini torna in pista, sulle Alfa Romeo 155 GTA di Nicola Larini e Alessandro Nannini. Anni in cui queste competizioni erano molto seguite dal grande pubblico e la vittoria di Larini nel Campionato Italiano Turismo convinse il marchio a debuttare nel mitico DTM.

Nel Campionato Tedesco Turismo c’è poca fortuna contro la presenza massiccia delle vetture tedesche, forse meno efficaci delle Alfa Romeo ma in numero talmente superiore che la lotta per il titolo era persa in partenza. Altra delusione, ma non si ferma la voglia di correre. Così nel 2006 il logo compare sulla Ferrari da Formula 1. Ed è un nuovo titolo nel palmares Martini Racing. La livrea rosso-blu è ancora in pista nel mondiale prototipi, sulle fiancate della Williams e di nuovo assieme a Pirelli. Pronta per altre vittorie e passione per il motorsport. E poi un sogno: il ritorno nei rally, dove tornerebbe sicuramente a vincere se si riesumasse il trinomio Abarth-Fiat-Lancia.

Storia Toyota nei rally: l’inizio con la Toyopet Crown Deluxe

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976.

Toyota è tornata nel Campionato del Mondo Rally nel 2017 con Tommi Makinen a capo del reparto sportivo. Il Costruttore giapponese ha una lunga e illustre storia nella WRC, avendo vinto quattro campionati piloti e tre costruttori durante quel periodo. Ma mentre il team Toyota Gazoo Racing si impegna con le WRC Plus, non si può dimenticare circostanze e sforzi che circondano tre decenni di Toyota nel Mondiale Rally.

Non tutti sanno che le attività rallystiche della Toyota risalgono agli anni Cinquanta, quando una Toyopet Crown Deluxe fu iscritta al Rally di Australia del 1957. Ma il primo vero rally internazionale viene corso circa un decennio dopo, quando al pilota sudafricano Jan Hettema viene chiesto dai dirigenti giapponesi di correre al Rally di MonteCarlo del 1968 con una coupé Toyota, la Corona 1600 GT5 appositamente preparata in Giappone. Tutto sembra andare bene ene fino a quando il parabrezza va in frantumi ed Hettema è costretto a ritirarsi, non potendo continuare a correre a molti gradi sotto zero.

Un anno dopo, Hettema torna a MonteCarlo con la stessa identica macchina. Questa con un team privato sponsorizzato da Derek McFarlane, che partecipa come copilota di Jan. Sfortunatamente, la Corona si ferma i gara per problemi elettrici, ma la fiducia di Hettema nell’auto rimane integra. E quindi, l’auto continua a correre e la si rivede in Sudafrica dove vince il campionato nazionale 1969. L’interesse di Toyota per il motorsport, e in particolare il Rally di Monte Carlo, continua. Ad Hettema viene chiesto di correre per la terza volta nel 1970, ma volta come parte di un team di due auto al fianco del pilota britannico Vic Elford.

Crown al via del Rally di Australia 1957
La Toyopet Crown Deluxe al via del Rally di Australia 1957

Elford aveva già vinto il MonteCarlo Rally nel 1968 ed era anche uno dei nove piloti che avevano il privilegio di provare la nuova auto da corsa Toyota appositamente costruita per l’occasione: la Toyota 7. Entrambi avrebbero gareggiato con i modelli Corona preparati in Giappone da Tosco, la filiale ufficiale di Toyota nel motorsport. Sfortunatamente, entrambe le vetture sono costrette al ritiro durante quel Rally di MonteCarlo del 1970, dopo aver lasciato del tutto scoperti i differenziali posteriori.

Verso la fine del 1970, Toyota introduce la nuova gamma sportiva, la Celica, e inizia a sviluppare la TA22, Celica 1600 GT, per un utilizzo esclusivo nelle competizioni rallystiche. A questo punto viene presa la decisione di invitare il pilota svedese Ove Andersson a partecipare al RAC del 1972. Un’auto da rally viene preparata in Giappone e inviata in Europa, dove finisce prima di classe e nona assoluta.

Confortati da questi risultati, in Toyota aiutano Andersson a costituire un team di lavoro più efficiente. Nasce il Team Toyota Andersson (di cui parliamo approfonditamente anche qui). Inizialmente è un gruppo di basso profilo con solo quattro meccanici e gestito da casa di Andersson a Uppsala, in Svezia, il team intraprende un programma di quattro importanti rally nel 1973 usando le Celica costruite su specifiche simili a quelle precedenti, ma non uguali.

L’operazione nasce con l’aspettativa di un programma di rally internazionali e, quindi, l’attività viene spostata in Belgio, dove nasce anche un modesto “quartier generale” a Waterloo, a sud di Bruxelles, nel febbraio del 1975, che adotta ufficialmente il nome di Toyota Team Europe. Nel frattempo, la più piccola Corolla stava diventando molto popolare in tutto il mondo nelle mani di squadre di rally privatamente. Tra questi primi c’è il pilota canadese Walter Boyce, che attraversa il confine con gli Stati Uniti per la Press on Regardless Rally nel novembre 1973. Un viaggio importante per Toyota, ma mai proiettato a livello internazionale.

Toyota e rally: Celica o Corolla?

La Federazione Internazionale del motorsport, già un anno prima, aggiorna il Campionato Internazionale Rally e crea il Mondiale Costruttori. Quindi, quando Boyce porta la sua Corolla alla vittoria, dichiaratamente contro pochissima concorrenza, il risultato è ufficialmente la primissima vittoria di Toyota nel WRC. Di ritorno in Belgio, inizia un lungo dibattito sul modello Toyota più adatto da utilizzare per una competizione WRC. La Celica presenta esattamente la giusta immagine sportiva ma è troppo grande per ottenere buoni risultati, mentre la Corolla possiede una migliore maneggevolezza ed è più veloce. Tuttavia, entrambe le vetture sono limitate in termini di prestazioni perché i loro motori da 1,6 litri non possono competere efficacemente con i motori da 2,0 litri usati dalla maggior parte dei Costruttori.

Sebbene la stagione 1974 venga interrotta dalla crisi del carburante (potete leggere qui l’approfondimento dedicato a quella stagione), il lavoro del TTE non perde un colpo. La berlina TE20, Corolla a due porte Gruppo 2, con trazione posteriore è dotata di un motore a due valvole, ma alla fine di quell’anno il modello coupé sportivo TE27 (sempre Corolla) viene equipaggiato con un motore molto più potente. Con questa macchina Bjorn Waldegaard finisce quarto in Galles, nel 1974. Una vittoria che inizia a dare ragione a Toyota sulla Corolla, sebbene il dibattito non sia ancora risolto.

La TE27 del pilota tedesco Achim Warmbold è in testa all’Acropoli del 1975, quando finisce fuori strada l’ultimo giorno e non è in grado di concludere la gara. Ma quella non fu l’unica sorpresa per la squadra quell’anno. TTE non ha intenzione di competere al 1000 Laghi in Finlandia, ma una serie di cose cambia i programmi del team. Il pandemonio esplode tra i piloti Fiat, quando il Costruttore italiano ritira le iscrizioni, lasciandoli senza auto per correre.

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976. Ormai, la coupé è arrivata alla RA20 Celica 2000GT, equipaggiata con un motore 2.0 litri a quattro valvole per cilindro, con il quale Andersson finisce secondo al debutto del modello in Portogallo.

Tuttavia, TTE continuato schierare sia Celica sia Corolla, fianco a fianco, decidendo di volta in volta quale vettura usare in base al rally a cui partecipare. Ma la Celica ha ormai superato la Corolla, è più competitiva. La Corolla viene sollevata dall’attività rallystica nel 1977. E sarà usata solo occasionalmente. La stagione si conclude con Hannu Mikkola, pilota Toyota anziché Fiat, che conquista il secondo posto nel RAC, una gara che segna la fine della prima generazione della Celica nei rally mondiali.

Le nuove regole, introdotte per la stagione 1978 vietano l’uso delle quattro valvole su motori di produzione a due valvole, quindi il TTE è impegnato a preparare Celica di seconda generazione RA40 per i rally. A metà stagione vengono introdotte con testate a due valvole, come da produzione, per il Gruppo 2. Non appena viene concessa l’omologazione per la RA40 a quattro valvole e a iniezione, la vecchia vettura viene subito sostituita: dal RAC del 1978 in poi.

Sfortunatamente, la seconda generazione di Celica non riesce a dimostrarsi competitiva nei rally europei. Inoltre, molti team del WRC iniziano a parlare dell’introduzione delle vetture a trazione integrale nel Campionato Europeo. La Toyota non è ancora pronta a realizzare un modello del genere, quindi i pensieri del team iniziano a rivolgersi ad un ambiente in cui la trazione posteriore della Celica potrebbe essere ancora competitiva: l’Africa.

Proprio in Africa si presenta un’importante opportunità sportiva per Toyota. Il Safari Rally in Kenya è già un evento di lunga data, mentre il WRC fa tappa in Marocco per alcuni anni e aggiunge il Rally della Costa d’Avorio al calendario nel 1978. Ma per il Rally della Costa d’Avorio del 1979, la Toyota fa il grande passo e prepara la nuova RA45 Celica Liftback da corsa. Non viene data nessuna spiegazione sull’introduzione di questo nuovo modello, ma si ipotizzato che abbia un’aerodinamica migliorata.

Vengono schierate due auto, equipaggiate con il motore a due valvole invece delle nuove unità a quattro valvole usate il mese prima al Rally GB. Andersson conclude il Rally della Costa d’Avorio al quinto posto assoluto, mentre la Celica del compagno di squadra Jean-Luc Therier si ritira per problemi di surriscaldamento. Nonostante le difficoltà iniziali, alla fine degli anni Settanta la Toyota è sulla cuspide per raggiungere il vero successo nei rally mondiali.

Citroen Sport fa cinquina al Rally Italia Sardegna

Nel 2012, la DS3 WRC di Citroen Sport bissa il successo dell’anno precedente con Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen. L’ultimo dei cinque successi Citroen Sport in Sardegna conseguiti con tre modelli e due equipaggi differenti.

Citroen Sport è stata protagonista indiscussa del Rally Italia Sardegna fin dal suo inserimento nel calendario del Mondiale Rally avvenuto nel 2004. In quella prima edizione, che abbiamo raccontato in questo articolo, disputata in autunno (dal 1 al 3 ottobre), Citroen Sport vede le sue Xsara WRC salire sul podio, con Sebastien Loeb secondo e Carlos Sainz terzo.

Il risultato sardo contribuisce a consegnare a fine anno a Loeb il suo primo alloro mondiale e al Double Chevron il secondo titolo Costruttori, dopo quello del 2003. Inizia qui quella lunga serie di successi che avrebbe caratterizzato il rapporto di Citroen con il forte pilota alsaziano.

Nel 2005, l’anno degli undici successi della Xsara WRC, arriva la prima vittoria in Sardegna, con Sebastien Loeb sul gradino più alto del podio di Olbia. Oltre a questo successo, Loeb si aggiudica quell’anno altre nove vittorie con la Xsara WRC scrivendo una stagione strepitosa.

Da ricordare, inoltre, il primo successo nel Junior World Rally Championship di Dani Sordo con la Citroen C2 Super 1600. A fine stagione lo spagnolo vincerà anche il titolo della categoria. Sebastien Loeb concede il bis nel 2006, quando corre con la Xsara WRC gestita dal team semi-privato Kronos (Citroen Sport è impegnata nello sviluppo della nuova C4 WRC), con Dani Sordo sul terzo gradino del podio, davanti al connazionale Xavi Pons, con una terza Xsara WRC.

All’esordio sulla terra sarda nel 2007, la debuttante Citroen C4 WRC deve accontentarsi del terzo posto di Dani Sordo. La vittoria è rimandata, però, di un solo anno e sarà, ovviamente, firmata dal “Cannibale”, che si imporrà praticamente allo sprint nei confronti dei finlandesi Mikko Hirvonen e Jari Matti Latvala.

Una breve pausa e nel 2011, Sebastien Loeb si ripresenta vincitore con la Citroen DS3 WRC, accompagnato sul podio dal vecchio rivale Petter Solberg, entrato nelle file del Double Chevron, con cui vincerà in seguito i primi due Campionati del Mondo Rallycross. Ai piedi del podio con la terza Citroen DS3 WRC ufficiale c’è quel Sebastien Ogier destinato ad una fulgida carriera nel Mondiale negli anni seguenti.

Nel 2012, la DS3 WRC della squadra francese bissa il successo dell’anno precedente con Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen. L’ultimo dei cinque successi Citroen Sport in Sardegna conseguiti con tre modelli e due equipaggi differenti.

Martini e Lancia: sette meravigliosi titoli Made in Italy

Relativamente ai rally, non è stato un amore breve quello tra Martini e Lancia, ma neppure lungo. Sicuramente intenso e intriso di passione, tecnologia, gioco di squadra e vittorie diventate leggendarie. Prima come sponsor direttamente coinvolto, poi sul finale come squadra.

Undici anni di Lancia Martini e di Martini e Lancia. Tanto è durata la sponsorizzazione della Martini & Rossi alle vetture ufficiali della Casa torinese nelle competizioni. In modo particolare, con le vetture Rally 037, vincitrice di un Mondiale Rally, Delta S4 e Delta Integrale, vincitrice di sei titoli mondiali. Caratteristici sono i suoi colori, rosso-azzurro-blu, usati in quasi tutte le occasioni.

Martini Racing era un marchio noto e apprezzato nello sport già prima che avvenisse l’incontro con il Costruttore torinese. E Cesare Fiorio, che l’aveva avuto come sponsor nella motonautica, ne sa qualcosa. Dal 1968, anno in cui ha debuttato a Hockenheim, Martini Racing ha sempre affiancato diversi nomi dell’automobilismo in Formula 1, nel Mondiale Sportprototipi e nel Mondiale Rally.

È presente dal 2014 nella Formula 1 come sponsor principale della Williams, ribattezzata per questo Williams Martini Racing, ma già nel 1968 faceva il suo debutto sul circuito di Hockenheim, nell’ambito di un’iniziativa della Martini & Rossi Germania.

Henri Toivonen e Sergio Cresto con la Lancia Delta S4
Henri Toivonen e Sergio Cresto con la Lancia Delta S4

Nel 1970 il Martini Racing Team si impegna ufficialmente nel Mondiale Sport, acquistando due Porsche 917, in versione K ed LH, dalla Casa tedesca, da schierare anche nella 24 Ore di Le Mans di quello stesso anno. Nel 1971, il Martini International Racing Team vince la 24 Ore di Le Mans, con la 917K numero 22, condotta da Gijs Van Lennep ed Helmut Marko, che battono le altre Porsche 917 e le Ferrari 512M, ottenendo il record di velocità sul giro e percorrenza nell’arco delle ventiquattro ore.

Nel 1972 avviene il primo contatto con la Formula 1, con l’italiana Tecno che schiera come piloti l’italiano Nanni Galli e l’inglese Derek Bell. Si prosegue nel 1973 con Chris Amon. Sempre nel 1972 le Porsche 911 RSR turbo ufficiali portano i colori del Martini Racing nel Mondiale Marche.

Anche nel 1973, la storia si ripete. Inoltre, quell’anno la Martini Racing sponsorizza gli offshore di Carlo Bonomi, che vince il Mondiale nel 1973 e 1974. Nel 1974 la Martini Racing continua a sostenere le Porsche 911 Carrera RSR Turbo e 908 ufficiali nelle gare del Mondiale Marche.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

È il 26 maggio quando avvIene l’incidente a Monza che causa la morte di Alberto Ascari e fa decidere alla Lancia di ritirarsi dalle competizioni di F1. Ma poi accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia.

La Scuderia Lancia, divisione competitiva del marchio Vincenzo Lancia, viene ideata da suo figlio Gianni nel 1952, anni romantici ed epici di corse automobilistiche, che hanno sì a che vedere con le corse su strada, ma per nulla con i rally. Quelli arriveranno dopo. Sta di fatto che la Lancia cerca sin da subito il successo e la fama nel mondo delle competizioni, che all’epoca sono l’unico modo per certificare le qualità e la solidità di una vettura.

Arrivando a debuttare in Formula 1 negli anni 1954 e 1955, il sogno di Lancia non pare assolutamente modesto e privo di ambizioni. Uno dei piloti della Scuderia Lancia sarà chiamato a guidare la Lancia F-1 Tipo D50. È un campione, il più recente campione del mondo, vincitore nel 1952 e nel 1953. È il grande Alberto Ascari. Nel gennaio del 1954, Ascari decide di abbracciare il progetto sportivo di Gianni Lancia e firma un contratto con il team torinese.

Il debutto del nuovo marchio sportivo avviene a marzo, nella 12 Ore di Sebring, le Lancia sono veloci, ma per nulla affidabili, e il pilota italiano è costretto a ritirarsi per problemi meccanici quando è secondo assoluto. Alberto Ascari può essere una carta vincente per Lancia, ma forse sarebbe meglio metterlo sul sedile della D24. Infatti, alla conclusione della Mille Miglia del 1954, che quell’anno si disputa a maggio, supera le Ferrari e le Maserati, che vanno ad occupare rispettivamente il secondo e il terzo posto sul podio.

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC
Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

Tuttavia la stagione F1 è già iniziata nel 1954 e Lancia non ha ancora la vettura pronta per questa categoria. Si decide di consentire ad Ascari di correre per Maserati e Ferrari solo per quell’anno. La settimana dopo il Gran Premio di Francia, che si svolge a luglio sul circuito di Reims e dove si ritira con la Maserati, Ascari si reca a Monza per aiutare con i test della Lancia F1. È frustrante quando in quella stessa curva che sarebbe stata teatro del suo incidente fatale l’anno successivo, l’auto diventa incontrollabile sull’asfalto sporco e scivoloso ed esce di pista, fermandosi tra i cespugli. Fortunatamente, questa volta il pilota rimane illeso.

Il campione non ha un anno fortunato nel 1954, non partecipa a tutti i GP e quando c’è i problemi meccanici lo eliminano puntualmente dalla competizione. Torna al “progetto Lancia” alla fine dell’anno (nuovi test a Monza già dai primi di ottobre), l’obiettivo è quello di essere pronto con il Tipo D50 per il GP di Spagna, l’ultimo del Campionato del Mondo F1. La nuova auto è decisamente veloce e Ascari ottiene il miglior tempo in tutte le sessioni di test a Barcellona, conquistando la sua quattordicesima e ultima pole position in carriera, poi un guasto meccanico cancella la partecipazione al debutto della Lancia di Formula 1.

Le Lancia D50 promettono bene per la stagione 1955 e Ascari è veloce nelle qualifiche, ma le gare sul calendario ufficiale non vengono completate, sempre a causa di difficoltà con la macchina. L’anno è destinato ad essere segnato con la crocetta nera per Lancia e il suo pilota. Dopo l’incidente durante il GP di Monaco, Ascari viene invitato a provare una Ferrari a Monza, il modello Sport 750. Si sta preparando per una gara di Sport Turismo. È il 26 maggio, quando avviene l’incidente fatale a Monza che causa la morte di Alberto e fa decidere alla Lancia di ritirarsi definitivamente dalle competizioni di F1.

Le corse sono nei geni della Lancia. E così accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia. Le lettere gialle HF con il disegno di un elefante rosso in movimento, arrivano a rappresentare la distinzione tra una Lancia e una Lancia del Reparto Corse. Anche se appare per la prima volta nel 1960, l’acronimo HF viene applicato su un’auto del Marchio qualche anno dopo, quando alcuni modelli della Flaminia Coupé Pinifarina e Flaminia Sport Zagato vengono iscritti in alcune competizioni di gran turismo. La Lancia Flavia viene ribattezzata con le lettere HF nel 1965.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911

Quel MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con la Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare a Porsche la prima vittoria della 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, Larrousse estende il suo vantaggio, ma Elford risponde subito.

Condizioni ideali per la prima vittoria della Porsche 911 in quel Rally di MonteCarlo 1968, anche grazie alle nuove normative. Professionista o dilettante, di una classe o di un’altra, nulla di tutto ciò era più importante. Da 1968 al Rally di MonteCarlo conta solo una cosa: il piede. Il più veloce vince.

Anche il tempo è diverso rispetto agli anni precedenti. L’edizione numero 37 del Rally di MonteCarlo si corre con temperature quasi primaverili. Il clima mite si estende fino alle montagne. I team richiedono pneumatici racing, ma il contingente esistente non è assolutamente sufficiente. Si tratta di un imprevisto, ma fa parte della logica dei rally di una volta. Altre gomme con una mescola morbida, battistrada ridotto e senza punte vengono fatte arrivare in volo dai Costruttori di pneumatici a Nizza e poi trasportate d’urgenza nei parchi assistenza.

Questo Rally di MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse, al volante della Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, che in quella edizione vede competere sessanta vetture e le migliori squadre del mondo, Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. Quindi, Elford risponde immediatamente.

Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen sono secondi al Rally di MonteCarlo 1968

La difficile e velocissima prova speciale Col de Couillole vede il pilota britannico terminare a 1’ da tutti. Elford è passato al comando. Si gela, ma la notizia scalda i cuori. I migliori piloti corrono ancora maggiori rischi nelle ultime prove speciali per acchiapparlo. Ma sotto il Col de Turini, gli spettatori già spalano la neve sulla strad, in modo che le auto da rally passino e regalino emozioni, traversi, sbandate, qualche incidente e tanto spettacolo. Questa trappola è fatale per Larrousse che finisce contro un muro e deve ritirarsi.

Elford e Stone vincono il primo Rally di MonteCarlo della Porsche 911 (e della Porsche più in generale) davanti ai compagni di squadra Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen. Le Mini Cooper S chiudono completando la top five dal terzo al quinto posto. È il primo successo della storia rallystica per l’allora giovanissima gran turismo di Zuffenhausen.

Sempre in quella meravigliosa stagione, il pilota finlandese Pauli Toivonen vince il titolo piloti nel Campionato Europeo Rally del 1968 con la Porsche 911 S. L’anno successivo e nel 1970, invece, c’è Bjorn Waldegaard con alle note Lars Helmer in prima fila sul “Monte”. E neppure a dirlo, la storia si ripete con un’epica doppietta Porsche nel 1969 e l’anno dopo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Virgilio Conrero prepara l’assalto al CIR

A Moncalieri, in provincia di Torino, si lavora alacremente nell’officina del Mago dai capelli bianchi, Virgilio Conrero. Dopo una stagione più che buona, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Si è appena conclusa che già la stagione dei rally sta per ricominciare. Fervono i preparativi in vista del Rally di MonteCarlo che si disputerà il 20 gennaio e che darà ufficialmente il via alle sfide del 1980. A Moncalieri, in provincia di Torino, si sta lavorando alacremente nell’officina di Virgilio Conrero. Il “Mago” dai capelli bianchi sogna il titolo, anche se alla resa dei conti (punti nella classifica di Campionato) nulla potrà contro l’avanzare di Adartico Vudafieri. La sua tenacia, invece, sarà premiata nel 1981.

Dopo una stagione condotta in maniera prestigiosa e autorevole, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, conquistato con la Kadett GT/E da Dario Cerrato, e dopo aver fatto debuttare positivamente la Ascona in Gruppo 2, per sostituire nell’immediato la Kadett GT/E anche nella produzione di serie, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Presentata al Salone di Francoforte nel Settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona-B si rivela una dominatrice degli sterrati, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, rappresenta la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie), ma anche in Gruppo 2 (Turismo Preparato) coglie numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Jolly Club, la storia scritta dalla famiglia Angiolini

Una serie di documenti esclusivi permettono di ricostruire con esattezza la vera storia del Jolly Club, una storia che solo ufficialmente ha inizio nel 1957, quando viene fondata la scuderia da Mario Angiolini, papà di Roberto. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dai primi anni Cinquanta e che era iniziata a nascere nel Secondo Dopoguerra.

Pronunci la parola Jolly Club per sentire, non un semplice rombo di un’auto da rally, ma un melodioso suono accompagnato dal profumo della benzina bruciata. Un suono che grazie ai ricordi diventa un concerto: quello delle Delta, una delle ultime grandiosi sinfonie che la scuderia milanese ci ha regalato.

Ma quando e come nasce il Jolly Club? “Nell’immediato dopoguerra la motorizzazione italiana era molto carente e formata, per la maggior parte, da mezzi prodotti prima del 1940, in precario stato di manutenzione e con una diffusione molto limitata. Per gli appassionati di motorismo, digiuni da un lustro di agonismo e di velocità, il desiderio di correre era bruciante ma le ristrettezze economiche e la carenza di vetture si opponevano alla realizzazione dell’uso dell’auto idealizzata come una nuova prova della libertà conquistata in competizioni sportive”.

Sono le parole scritte da Roberto Angiolini, figlio di uno degli uomini che hanno rifondato l’automobilismo italiano dopo la Seconda Guerra Mondiale e che hanno contribuito a rendere i rally uno sport professionistico a livello nazionale. Figlio, che a differenza di alcuni fortunati figli, ha continuato a fare crescere ciò che gli era stato consegnato. Un gioiellino. Il Jolly Club, nome che evoca rally e corse, brividi e sudore.

Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana
Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana

Grandi campioni e indimenticabili auto da rally. Una scuderia che ha preso parte a varie edizioni del Campionato del Mondo Rally e che, come sponsor ha avuto principalmente Totip, ma che è stata patrocinata anche da altri marchi come FINA, Martini & Rossi e Repsol.

Una serie di documenti esclusivi e inediti di cui siamo entrati in possesso ci hanno permesso di ricostruire attraverso decine e decine di pagine la vera storia del Jolly Club, una storia che non ha inizio nel 1957, quando viene ufficializzata la nascita della scuderia. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dagli anni Cinquanta del Novecento nelle vene del suo fondatore. Ma torniamo alla testimonianza del protagonista.

“Il poco automobilismo e motociclismo sportivo era legato alle potenti associazioni militari, uniche con qualche possibilità di accedere ai carburanti (contingentati) e con una qualche organizzazione in essere. L’Associazione Autieri d’Italia, nata come raggruppamento interforze tra tutti coloro che avevano, in guerra, condotto un mezzo motorizzato di terra, aveva un gruppo sportivo che veniva aiutato a partecipare ai raduni, alle gare in salita e di regolarità”.

“Per lo più si faceva un gran parlare della velocità di punta della propria Topolino Fiat “pasticciata’ da meccanici ex militari, per esempio Virgilio Conrero era motorista della regia aviazione. E’ anche grazie alla passione di questi reduci se l’automobilismo italiano si riprese velocemente dopo la guerra accettando anche la presenza del “gentil sesso”, con intuizione molto moderna per i tempi”, proseguono i ricordi di Angiolini.

“L’avvento della motorizzazione di massa, a metà degli anni Cinquanta, sorprese la Scuderia Autieri impreparata, avendo comunque mantenuto un carattere elitario ed una struttura più ricreativa che “professionale”, essa era restia ad allargare i programmi, coinvolgendosi con le fabbriche di automobili ed aprendo la possibilità di associare giovani che non avevano fatto parte delle forze armate”.

“Così nel 1956 gruppi di piloti si staccarono dalla Scuderia Autieri fondando organizzazioni nuove e specializzate. Quelli delle vetture di formula in massima parte si riunirono sotto i colori della Scuderia Madunina, con a capo il combattivo Marcello Giambertone. Quelli che correvano con i prototipi e con vetture Gran Turismo si ritrovarono sotto la bandiera della scuderia Sant’Ambreus, il cui capo assoluto era Eugenio Dragoni”. Quelli che partecipavano alle gare di regolarità, ai rally, ed alle competizioni per vetture Turismo, passarono al Jolly Club, guidato dal papà di Roberto, Mario Angiolini.

“Nel 1957 i soci del Jolly erano un centinaio nel 1967 erano 600 e quando presi il controllo del club erano circa 1000 corridori e circa 3000 simpatizzanti sparsi per l’Europa. Pagavano una tassa di iscrizione di 50.000 lire annue e la loro accettazione era soggetta al parere favorevole di una commissione di fondatori che respingeva con cortesia chi appariva non conforme allo spirito del club, per motivazioni errate con cui si avvicinava alle corse – molti erano influenzati dai fumetti e troppo aggressivi – o per cattiva educazione o palese inaffidabilità, tipo mitomania. Questa commissione poteva anche radiare un socio per comportamento antisportivo, anche se in 20 anni lo fece una sola volta”.

“Nel 1963 vi erano già due generazioni di piloti nel Jolly Club: Mario Baldrighi e suo figlio Cesare, ad esempio. Nel 1977 fu deciso di non accettare nuovi soci ma scegliere chi invitare ad associarsi e di potenziare le squadre di professionisti. Il Jolly Club si sviluppò attraverso sedi distaccate sul territorio, ciascuna seguita da un fiduciario che interloquiva direttamente con lo staff dirigenziale formato da mia madre, Federico Muller, Paolo de Leonibus e da me”. Si apre un enorme cassetto dei ricordi, quello di Roberto Angiolini.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Mario Angiolini, Sandro Munari, Leo Cella…

“Un particolare capitoletto desidero dedicarlo ad Andrea de Adamich, non perchè fosse meglio di altri grandi del Jolly ai tempi di mio padre, da Munari a Giunti a Cella o a Cavallari e altri, ma per la sua parabola di rapporto con il Boss Mario. Fu subito un suo pupillo, coccolato e spinto in ogni tipo di gara. Gli finanziò la F3 con cui vinse il Campionato Italiano. Era il pilota ideale per una squadra “privata”, non era istintivo e esplosivo come altri, ma più tecnico e intelligente e… non sbatteva o rompeva vetture”.

“In pochi anni divenne la prima guida del team Jolly Alfa e vinse tutto, dai Rally alle gare del Challenge Europeo Turismo…. sino al Nurburgring dove avvenne il “fattaccio”. Come sempre le vetture erano tutte uguali, ma la più uguale era per lui. A fine del primo turno di prove Dino Di Bona, un ottimo pilota un po’ più avanti con gli anni e senza ambizioni professionistiche, segnò un tempo di pochissimo migliore del suo. Al vecchio Nurgburgring di 27 chilometri stradali la differenza di 1” era nulla”.

“Andrea, che non considerava Di Bona un possibile avversario, pretese di invertire le auto e di partecipare al secondo turno a macchine invertite. Mio padre cercò di dissuaderlo innervosendosi per la richiesta inusuale e perentoria. Così accettò lo scambio di vetture, allora era possibile per lo stesso concorrente, ma si lasciò sfuggire uno stizzito: se non vai più forte sei fuori”.

“La voglia di dare una lezione a tutti e dimostrare (non serviva…) di essere il più forte tradì Andrea che prese 1” da Di Bona. Questo era il racconto degli altri piloti… Né mio padre né Andrea ne parlarono mai. Ma da allora tutto il periodo al Jolly – 26 vittorie – fu cancellato dai vari curricula di Andrea, e il nome di De Adamich non più pronunciato da mio padre”.

“Il carattere intransigente del vecchio, quello per cui ero andato via da casa a 16 anni, ebbero il sopravvento e Andrea passò dal Jolly alla Autodelta, con grande vantaggio per lui, ma secondo me mio padre fece un errore. Io, invece, rimasi suo amico ed estimatore. Poco dopo presi le redini della scuderia e riallacciai la collaborazione. Lo seguii nei prototipi dal box Autodelta cui facevo da cronometrista e da quel momento camminò con le sue gambe ed ebbe successo. Dopo tre lustri feci correre Cora, sua bella e determinata figlia, restando sempre suo amico e fan”.

Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club
Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club

“A questi appassionati si deve lo sviluppo del club che contava 2.185 piloti e circa 5.000 simpatizzanti. Anche per me è difficile una stima di quanti hanno militato sotto i colori del Jolly, ma azzarderei la cifra di 40.000 in 50 anni… Un esercito. Non vi era nazione, città o paese, in cui non ci si potesse rivolgere ad un consocio del Jolly Club che, con grande piacere, si sarebbe prestato ad aiutarti”, conclude Angiolini.

“Non vi era luogo dove andasse un socio a correre senza amici ad accoglierlo. Lo spirito di corpo, la disponibilità ed il piacere di parlare insieme della propria passione erano esaltanti. Cari Jollini vi ricordo tutti!”. E come dimenticare direttori sportivi come Alberto Redaelli, Enrico Vago, Emilio Colzani, Claudio Bortoletto e Andrea Muller. O le strutture tecniche consociate come Autosport Jolly, Telai Angelo del Monte, Motor Jolly, Jolly Adventure, Jolly Blu, Jolly Formula. E poi le scuderie collegate come Ateneo Jolly, Junior Jolly, Piave Jolly, Jolly Cesana, Jolly Bergamo e così via? No, non si possono dimenticare. Fanno parte della storia. Di quella storia del Jolly Club che infatti prosegue e che, dal 2007, ha ripreso l’attività come scuderia dedicata al supporto delle proprie vetture, comprese quelle storiche, e ad altre attività di promozione dello sport motoristico. In mezzo ci sono una valanga di successi e soddisfazioni. Ci sono i rally.

La scuderia, come visto, nasce a Milano nel 1957 da un’idea di Mario Angiolini, che poi lascia il timone nelle sapienti mani del figlio Roberto e della moglie, la mitica signora Renata Zonca, una vera istituzione dei rally. Sotto la presidenza di Roberto, il Jolly Club assume una dimensione internazionale, partecipando con ottimi risultati a varie competizioni motoristiche internazionali sia su pista che nei rally, schierando soprattutto vetture di produzione italiana come Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth, o Alfa Romeo Alfetta GT, GTV e 75.

Particolare rapporto la scuderia ha con la Lancia. Della Casa torinese schiera vari modelli nel Mondiale Rally, tra cui la Stratos, prima ancora la Fulvia, proseguendo poi con le Rally 037 e Delta S4 del Gruppo B, sino alle varie versioni da corsa della Delta Gruppo A (HF 4WD e HF Integrale). In particolare nel biennio 1992-1993, dopo il ritiro della Lancia dalle corse, è il Jolly Club a difendere i colori della Casa torinese nel Mondiale Rally.

Il Jolly Club utilizza anche vetture non italiane come Ford Escort RS Cosworth e BMW M3, in base alle esigenze dei singoli campionati internazionali e nazionali a cui partecipa. Le vetture e i mezzi della scuderia corrono nelle gare del Campionato del Mondo Rally e nei vari Campionati Europei e nazionali sino al 1996.

Da sottolineare come il Jolly Club sia attivo anche nel motociclismo (enduro e motocross) e nelle gare di motonautica, oltreché nei raid e nelle gare sport prototipi, arrivando anche in Formula 1, dove nella stagione 1986, grazie alla caparbietà di Roberto Angiolini e in collaborazione con la AGS, si presenta al via di due Gran Premi con un proprio team. Gianfranco Cunico ha vinto il Campionato Italiano Rally con le Escort nel 1994, 1995 e 1996 (le macchine 1995 e 1996 sono state costruite da Malcolm Wilson Motorsport per essere gestite da Jolly Club e sponsorizzate da Martini.

Una brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team
Brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team

Purtroppo, questa fantastica avventura chiude i battenti nel 1997, per una serie di problemi legali e fiscali inerenti la sua gestione. Tanti anni dopo arriveranno le assoluzioni. Ma ormai, sarà troppo tardi. Il mondo dello sport dell’auto e la sua dimensione saranno radicalmente cambiati. Dal 2007 il marchio Jolly Club è stato recuperato a tutti gli effetti ed è tornato nel mondo dell’automobilismo sportivo per iniziativa del gentleman driver Andrea Guidi, con l’aiuto dello storico presidente Roberto Angiolini, insieme al pilota e appassionato Riccardo Mariotti.

Fino al 2011, sono state disputate con successo anche gare dell’International Rally Cup, e nel 2009 anche dell’Euro Rally Challenge, oltre a gare storiche. Sono molte le vetture ancora nei colori storici del Jolly Club che percorrono le strade dei raduni di tutto il mondo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Come Hyundai Motorsport ha vinto il primo titolo WRC

Hyundai Motorsport ha vinto il primo titolo nel Campionato del Mondo Rally sotto la guida dell’ingegnere italiano Andrea Adamo. Il successo della squadra coreana è ancora maggiore se si considera che la scuderia è nata solo alla fine del 2012, dopo essere arrivata al secondo posto per il titolo Costruttori in tre occasioni consecutive tra il 2016 e il 2018.

Entra nella storia dei rally iridati Hyundai Motorsport, che sotto la guida dell’ingegnere italiano Andrea Adamo, vince il suo primo titolo nel Campionato del Mondo Rally Costruttori. La Hyundai Motorsport era in testa dopo il penultimo round del mese precedente in Spagna, con un vantaggio di 18 punti rispetto ai campioni in carica di Toyota Gazoo Racing. Dopo aver perso per un pelo il titolo in tre precedenti occasioni, Hyundai ha ora conquistato la corona dei Costruttori per la prima volta. Tra l’altro il successo è stato raggiunto nella prima stagione di Andrea Adamo come direttore del team.

Il successo di Hyundai Motorsport è ancora maggiore se si considera che la scuderia è nata solo alla fine del 2012. In questo breve periodo, il team ha gradualmente costruito le proprie credenziali nel corso di sei stagioni in cui è arrivato al secondo posto per il titolo Costruttori in tre occasioni consecutive tra il 2016 e il 2018. Adamo e il suo team erano comprensibilmente determinati a migliorare ulteriormente questo risultato, e il loro duro lavoro e la loro perseveranza hanno prodotto prestazioni riuscite e coerenti nel WRC, arrivando infine a conquistare l’ambita corona iridata.

È giusto riconoscere che il pilota Thierry Neuville abbia condotto questa campagna vincente per Hyundai. Neuville, che ha fatto parte della squadra da quando si è unito al WRC nel 2014, ha effettivamente regalato il titolo alla squadra con la sua terza vittoria in Spagna, portando avanti la squadra in classifica. Il belga ha anche avuto numerosi supporti, incluso il nove volte campione del mondo Sebastien Loeb che si è impegnato per la squadra in sei rally.

A loro si sono uniti Andreas Mikkelsen e Dani Sordo, con Craig Breen che si è aggiunto all’equipaggio per due gare nella seconda parte della stagione: la qualità della squadra e la politica di rotazione sono stati due elementi chiave per ciò che si è poi rivelata una formula vincente.

Complessivamente, Hyundai ha ottenuto quattro vittorie nel 2019 che l’hanno portata sulla strada del titolo costruttori: al Tour de Corse, al Rally Argentina, al Rally Italia Sardegna e al Rally di Spagna, oltre a 13 impressionanti podi individuali. Neuville, da parte sua, ha anche concluso la stagione al secondo posto nella classifica piloti e si è classificato secondo nella classifica piloti in quattro occasioni da quando si è unito al Team Hyundai dal 2014.

La stagione 2019 non è stata senza sfide per Hyundai con (come previsto) una forte opposizione da parte degli avversari. Durante il campionato, il team ha dovuto scavare a fondo e fare appello a tutta la propria esperienza, per superare Toyota, a lungo leader del campionato, per poi costruire e mantenere il proprio vantaggio in cima alla classifica WRC.

Una serie di incidenti e battute d’arresto non sono riusciti a scoraggiare il desiderio e l’ambizione della squadra di ottenere il titolo come progettato all’inizio dell’anno sotto la guida di Adamo. Come alludeva Breen, il team ha seguito un’ottima strategia utilizzando saggiamente diversi piloti in diversi eventi; questo ha permesso alla Hyundai di essere in grado di raggiungere i propri obiettivi.

Mikkelsen e il copilota Anders Jaeger hanno conquistato tre podi e hanno svolto un ruolo importante nel miglior risultato di questa stagione della squadra, con un risultato 1-2 al Rally Argentina, che si è rivelato fondamentale. Allo stesso modo Loeb ed Elena hanno occupato i primi tre posti al Rally Cile, dimostrando ulteriormente la forza della squadra durante l’intero campionato.

Adamo ha reso omaggio al duro lavoro di tutti i membri della squadra, dicendo: “Questa stagione è stata incredibilmente dura e competitiva. Sicuramente avremmo voluto combattere fino alla fine, ma possiamo essere orgogliosi di tutti i nostri risultati individuali come membri del team, che hanno reso questo risultato una grande vittoria collettiva”.

Il presidente Scott Noh ha avuto sensazioni contrastanti riguardo il titolo, a causa della preoccupazione per i residenti della città ospitante di Coffs Harbour e in generale della regione. “Prima di tutto i nostri pensieri sono con tutti coloro che sono colpiti dai devastanti incendi nella regione del Nuovo Galles del Sud, in Australia e altrove”.

“Siamo immensamente orgogliosi di essere riusciti ad ottenere il nostro primo titolo da costruttori nel Campionato del Mondo di Rally FIA dopo una stagione altamente competitiva contro avversari tosti. Dalla fondazione di Hyundai Motorsport nel 2012, abbiamo creato un team dedicato nel nostro stabilimento di Alzenau, che ha lavorato instancabilmente per raggiungere questo obiettivo. Questo è un risultato collettivo, che condivideremo con la famiglia Hyundai in tutto il mondo. Speriamo anche che sia solo il primo titolo di molti altri in futuro”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Clamoroso: Citroen World Rally Team si ritira dal WRC

Dopo giorni di notizie e speculazioni, conferme che appaiono chiare e smentite che non arrivano, Citroen World Rally Team conferma che è sua intenzione lasciare il World Rally Championship con effetto immediato. Non si erano ancora spenti gli echi del WRC 2019, che era appena rimasto menomato dall’annullamento del Rally di Australia.

La notizia del ritiro di Citroen World Rally Team dal Campionato del Mondo Rally 2020 era stata anticipata di almeno una decina di giorni dalla redazione della rivista di RS e oltre, non nuova a scoop del genere. E come spesso accade, diversi pseudo “academy blogger” dall’Italia e dall’estero avevano cercato di smentire non solo traducendo l’intraducibile, ma addirittura il non scritto.

Ma è arrivato il comunicato ufficiale di Citroen World Rally Team che, non solo conferma quanto anticipato dallo storico giornale piemontese, ma ufficializza l’uscita della squadra francese dal Mondiale Rally con effetto immediato, spiegando il perché le sue vetture non saranno al via della prossima stagione del WRC.

Nella giornata del ritiro di Citroen Racing trova anche conferma l’anticipazione dell’accordo tra Sebastien Ogier e Toyota, che potrebbe essere ufficializzata in questo week end contestualmente alla presentazione del nuovo pilota Elfyn Evans, che Ogier si era scelto come scudiero già in M-Sport.

Ecco la comunicazione di Citroen Racing: “In seguito alla decisione di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing dopo la stagione WRC 2019, Citroen ha deciso di ritirarsi dal programma WRC nel 2020 a causa dell’assenza di un pilota di prima classe disponibile per la stagione 2020”, recita il comunicato stampa della squadra.

“Citroen Racing ha avuto un impegno di due anni con i suoi due C3 WRC e gli equipaggi Ogier-Ingrassia e Lappi-Ferm (2019-2020). Senza Sebastien Ogier e senza nessun pilota di prima classe disponibile a lottare per un titolo mondiale, Citroën prende la decisione di ritirarsi in anticipo dal suo programma WRC”, si legge ancora nella nota.

Basandosi sull’esperienza e sulle competenze dei team PSA Motorsport, l’attività di concorrenza dei clienti Citroen sarà rafforzata nel 2020, con un supporto e un impegno amplificato nei confronti dei clienti C3 R5 in tutto il mondo. Questa decisione consente a Citroen di rafforzare il focus dei propri mezzi di marketing sulla strategia del marchio, per affrontare le attuali poste in gioco sulla transizione energetica con il lancio di una nuova generazione di modelli elettrificati dal 2020.

Linda Jackson, CEO di Citroen ha aggiunto: “La nostra decisione di ritirarci dal programma WRC già alla fine del 2019 fa seguito alla scelta di Sebastien Ogier di lasciare Citroen Racing. Ovviamente non abbiamo desiderato questa situazione ma non potevamo immaginare la stagione 2020 senza Sebastien. Vorrei ringraziare il team Citroen Racing per la loro passione e impegno. Una parte del DNA di Citroen è intimamente legata al rally e siamo orgogliosi di essere uno dei marchi più titolati nella storia della WRC con 102 vittorie e 8 titoli di produttori”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

WRC, salta il Rally di Australia e Hyundai vince il titolo

Salta il Rally di Australia e Hyundai vince il titolo, che passa in secondo piano visto che ci sono migliaia di ettari di terra che bruciano. Gli organizzatori della gara iridata hanno annullato il rally valido per il WRC. Poche righe, cariche di tristezza e rassegnazione, con la ferma coscienza di aver provato fino all’ultimo a fare disputare gara in Oceania, rimodulandola, accorciandola, azzoppandola. Poi, la questione sicurezza ha detto la sua: “questa gara non s’ha da fare“. E così sia.

I gravi incendi continuano a colpire gran parte del New South Wales e quindi sarebbe troppo rischioso fare disputare la gara. Per cui gli organizzatori hanno dovuto confermare la cancellazione questa mattina alle 5 dopo ampie consultazioni con il governo del Nuovo Galles del Sud, l’ente governativo internazionale per gli sport automobilistici, i servizi di emergenza e la comunità locale.

“L’Australia è in fiamme. Lo Stato australiano sta vivendo una situazione terribile, incendi che ci hanno costretto a dichiarare lo stato di emergenza estendo un divieto totale a ciascuna manifestazione nelle regioni problematiche”, dicono gli organizzatori. Il presidente del Comitato Organizzatore del Rally di Australia, Andrew Papadopoulos, ha dichiarato che “la cancellazione era l’unica alternativa disponibile, considerando la sicurezza delle oltre 1000 persone coinvolte come funzionari, concorrenti e ruoli di supporto”.

“I nostri pensieri sono rivolti alla comunità del Nuovo Galles del Sud, in particolare a chi ha perso persone care, mezzi di sostentamento e case a causa degli incendi nel nord del Nuovo Galles del Nord e ringraziamo la comunità dei rally per il sostegno e la comprensione”.

Manrico Martella, fotoreporter italiano al seguito del WRC, conferma che la situazione è insostenibile. “La situazione è la seguente: aeroporto chiuso per il fumo degli incendi. Autorità locali consigliano di non uscire dal l’hotel per sicurezza vista l’aria irrespirabile”. E poi: “Molti colleghi stanno cercando di tornare a Sidney in macchina, ma molte strade sono chiuse. Parco assistenza avvolto nel fumo”.

Andrea Adamo centra l’obiettivo: Hyundai vince il titolo

Giornata storica, dunque, quella del 12 novembre 2019 per l’armata Hyundai Motorsport che vince il titolo Costruttori in palio nel Campionato del Mondo Rally 2019, grazie all’annullamento del Rally di Australia a causa degli incendi che stanno devastando l’isola proprio in prossimità delle prove speciali e del quartier generale della gara.

Il titolo del Campionato del Mondo Rally 2019 era l’obiettivo che, debuttando nel Campionato del Mondo Rally nel 2014, il team guidato da Andrea Adamo si era prefissato. Certo, un combattente come Adamo avrebbe preferito giocarsela fino in fondo con Toyota, ma quest’anno non è stato possibile, per cui il Costruttore Coreano si prende il posto di quello Giapponese e firma l’abo d’oro del massimo campionato internazionale di rally.

Thierry Neuville, che ha fallito nella sua impresa di aggiudicarsi il titolo piloti, perdendo la sfida contro Ott Tanak, che dal prossimo anno sarà il suo nuovo compagno di squadra, sarà in grado di consolarsi con questi altri compagni di squadra Mikkelsen, Sordo, Loeb e Breen che hanno tutti contribuito al successo dell’allenamento coreano.



Quell’ordine di Citroen WRT che fa perdere Lappi in Turchia

Al Rally di Turchia, il più scatenato è stato Esapekka Lappi. Il finlandese non aveva nulla da perdere e voleva vincere a tutti i costi, mettendo in crisi Sebastien Ogier. Ma alla vigilia dell’ultima giornata di gara, Citroen WRT ha dato un ordine. E siccome la notte porta consiglio…

C’è un solo episodio che merita essere preso in considerazione del Rally di Turchia 2019. Un episodio che è durato tre giorni e che ha dato l’esito che ha dato – doppietta Citroen WRT con primo Sebastien Ogier e secondo Esapekka Lappi, che avevamo intervistato qualche giorno prima e che aveva detto chiaramente cosa avrebbe voluto fare al Turkish Rally, o quantomeno come gli sarebbe piaciuto correre.

Una cosa nota, dalla notte dei tempi, è che “volere e potere”. Bene Esapekka Lappi voleva vincere, voleva addentare quelle PS sconnesse e dure, piene di rocce, volandoci sopra. Sì, il kartista che si è dato ai rally voleva volare sulla terra iridata turca come gli piace fare in Svezia e come sogna di fare in un 1000 Laghi innevato, dovendo poi ripiegare piuttosto sull’Arctic Lapland Rally.

Al Turkish Rally, Lappi stava coronando il sogno. Non aveva nulla da perdere e andava come nessun altro, altro che Red Bull mette le ali. Se non fosse arrivato un evidente ordine di scuderia tipo “fai quel che vuoi ma non disturbare Sebastien Ogier”, probabilmente il Rally di Turchia sarebbe finito diversamente e ci troveremmo davanti alle lamentele di una super star in crisi di autostima. Ma comunque sarebbe finita con la doppietta Citroen.

Infatti, capita alla fine della PS4, che chiude il primo loop di tre prove speciali del venerdì al Rally di Turchia, che al comando si ritrovi Esapekka Lappi. Il pilota Citroen WRT ha sfoderato una prestazione eccezionale, in particolare sui 38,15 chilometri della PS Cetibeli. Poi ha portato il suo vantaggio sulla Hyundai i20 di Andreas Mikkelsen a 9″0 nella successiva PS Ula.

Lappi ha beneficiato di strade più pulite e una migliore presa grazie alla sua posizione nell’ordine di partenza e si è allontanato dal rivale norvegese, che ha avuto problemi di trazione sulla PS Ula. “Siamo rimasti fuori dai guai e non abbiamo avuto grandi patemi. L’auto ha funzionato bene. Nell’ultima PS ero un po’ troppo lento, ma meglio essere sicuri”, ci ha detto Lappi in Turchia.

Kris Meeke inaugura la sua giornata, ma Lappi…

Sulla quinta prova speciale di Icmeler, Kris Meeke inaugura la sua giornata. Sui quasi 25 chilometri, contraddistinti da strade sterrate e sporche di pietre, nonostante un testacoda, Meeke è il più veloce con 18’05″8, precedendo di 1″6 Thierry Neuville e di 1″9 Sebastien Ogier. Esapekka Lappi, quinto a 4″5, resta sempre in testa alla classifica assoluta con 12″4 su Andreas Mikkelsen, sesto in PS.

In questo caso, Esapekka Lappi è autore di un’ottima prova bene, ma alla fine è perplesso: “Avremo preso almeno una quindicina di botte sulla macchina, ci sono pietre e sassi terribili che volano ovunque. Comunque siamo arrivati”, ci dice a fine PS. In realtà, era lui che volava, solo che in tanti non lo raccontano perché si limitano a tradurre i comunicati stampa.

La PS6 è la ripetizione della prova speciale più temuta, quella più lunga di Cetibeli di 38,15 chilometri, ha avuto una sorpresa spiacevole per molti piloti. La pioggia non ha complicato le cose solo a Ott Tanak, Seb Ogier e Thierry Neuville, mentre le ha complicate a tutti gli altri aumentando l’intensità.

In questo contesto, il pilota di Citroen WRT compie il miracolo: vola sul terriccio e sulle pietre umide, come fosse sul ghiaccio della Svezia, e riduce il distacco da Neuville ad appena 7″, mentre gli altri sono dai 32″ in su. Neuville, montate gomme soft, spinge e recupera terreno per la classifica generale che ora lo vede al terzo posto a 19″7 da Lappi.

Il finlandese si piazza secondo nella prova speciale, ma anticipa prepotentemente il compagno di squadra Sebastien Ogier, terzo a 10″ dal belga con la Hyundai i20 WRC Plus. Sebastien Ogier, in questa lotta impari contro un Lappi che non ha da perdere un bel niente, si porta così in seconda posizione nella classifica generale a 14″9 da Lappi.

Esapekka Lappi del Citroen WRT, voleva vincere in Turchia, foto Jaanus Ree
Esapekka Lappi del Citroen WRT, voleva vincere in Turchia, foto Jaanus Ree

Citroen WRT si accorge della sfida Lappi-Ogier

Si arriva sulla PS7 Ula, che ha chiude la giornata, Dani Sordo con la Hyundai si prende la soddisfazione di risultare il più veloce della PS7 in 12’29″3 nonostante problemi al turbo. Jari-Matti Latvala si ferma in seconda posizione, battuto di ben 10″9 dallo spagnolo che è superlativo in questa tappa. Qui fa bene anche Thierry Neuville e Teemu Suninen, mentre Esapekka Lappi terminato quinto a 13″8. Perde 1″3 da Neuville, ma ha guadagna 2″8 su Sebastien Ogier che nell’assoluta resta secondo.

Citroen WRT si accorge della sfida Lappi-Ogier. Si accorge chiaramente e si allarma del fatto che tra Lappi ed Ogier è in atto una corsa al primato. A fine giornata, a 17″7 dal compagno di squadra, il francese e Citroen WRT sono soddisfatti. Era da tempo che i driver Citroen non si vedevano insieme davanti a tutti. Un continuo botta e risposta che potrebbe anche fare danni.

L’indomani, sabato 14 settembre 2019, sulla prova speciale speciale numero 8, ben 33 chilometri di sterrato e polvere che fanno una vittima eccellente con Thierry Neuville, che non vede una curva e centrato una pietra finendo fuori strada, e che vedono il leader del campionato Ott Tanak forare, Sebastien Ogier scatena. Sì, Ogier non Lappi…

Il francese vinco con 16″7 su Esapekka Lappi, leader del Rally di Turchia e così il distacco tra i due si riduce a 1″. Lappi lamenta un problema al cofano. Sulla PS9 Datca, Ott Tanak non si presenta. In trasferimento, la Yaris accusa un problema al motore e l’estone si deve fermare. Ritiro. Arriva così il primo ritiro stagionale per Tanak leader della classifica iridata con 205 punti davanti a Thierry Neuville, a 172, che non si da pace per l’errore nella precedente PS.

Sebastien Ogier, terzo nel WRC con 165 punti, si gioca tutte le carte. Il francese viene battuto dal compagno Esapekka Lappi che risponde così al francese che si era aggiudicato la PS precedente. Lappi è secondo a 0″6 da Andreas Mikkelsen e stacca Ogier di 1″2 in terza posizione. Nella classifica assoluta, Lappi comanda su Ogier con 2″2, Mikkelsen è terzo a 1’04”. Teemu Suninen riceve l’ordine di non gettare alle ortiche l’occasione ed è ottavo a 11″1 da Mikkelsen. Perde così il terzo posto nella assoluta.

Il ritiro di Tanak risveglia gli appetiti

Il ritiro di Tanak risveglia gli appetiti. Sebastien Ogier non prende rischi nella PS10 Kizlan, di 13,3 chilometri velocissimi e su terra. Il francese può rilanciarsi nella classifica iridata e non vuole commettere errori. In questa PS è quinto a 7″8 da Lappi che, non avendo nulla da perdere, aumenta il suo vantaggio a 10″ sul compagno di team.

Si torna sulla PS Yesibelde, 33 chilometri da paura. I piloti sono molto attenti alle gomme, non tanto alla scelta, ma a non distruggerle, visto che tutti hanno scelto le dure, montate assieme alle medie o alle soft. Sebastien Ogier spinge a fondo. Infatti, è il più veloce della PS in 25’19″6. Esapekka Lappi prova a resistere con le gomme anteriori in versione slick fermando i cronometri a 7″8 da Ogier e restando leader.

Neuville si aggiudica la PS12 Datca, con alle spalle Sordo a 6″3. Teemu Suninen è a soli 6″7 in terza posizione, quarto assoluto nella genelare. In pratica, Ford e Hyundai hanno sferrato l’attacco. Quarto è Ogier, che però diventa leader assoluto della gara con 4″7 su Lappi.

Rispostaccia di Lappi sulla PS13 Kizlan, anche questa una ripetizione, a Neuville e Ogier, rimessi in riga, e rispettivamente a 1″4 e a 3″1. Ogier resta leader ma per appena 0″2. Quarto tempo assoluto dello stage per Suninen, che stacca Mikkelsen di 2″5. Dal canto suo, Mikkelsen non cede al ritorno di Sordo, che finisce a 0″4.

Tanak torna in gara domenica 15 settembre, ma in Turchia, la storia la stanno scrivendo Ogier e Lappi. l’estone si impone sulla PS14 di Marmaris, che sarà anche la finale power stage e precede Andreas Mikkelsen di 1″5 e Jari-Matti Latvala di 1″9. Tanak in gara non ha nulla da perdere e punta ai punti della power stage, come anche Thierry Neuville.

Esapekka Lappi non deve dare fastidio a Sebastien Ogier

Sebastien Ogier è quinto a 3″9, Esapekka Lappi soltanto nono a 9″4. A fine prova speciale, il finlandese dice che va tutto bene, è stato cauto per scelta. Sugli 11,32 chilometri della PS15 Gokce, l’imperativo di tutti è prudenza massima. Le insidie di questi percorsi convincono i team e i piloti a cercare di arrivare alla power stage senza rischiare forature.

Citroen ha parlato e ora appare chiaro che Esapekka Lappi non deve andare a dare fastidio a Sebastien Ogier. La PS16 Cicekli, di 13,2 chilometri, regala poche emozioni. Non sembra esagerato chiamarla tranquilla passeggiata. Esapekka Lappi si gira e perde una decina di secondi.

E così, alla fine e alla faccia della scaramanzia più spicciola, Sebastien Ogier si aggiudica il Rally di Turchia sulla PS17. Il francese ha chiuso con 34″7 secondi di vantaggio su Esapekka Lappi (rallentato dall’incomprensibile ordine di scuderia), dopo oltre 300 chilometri di PS su strade rocciose e in montagna che gli consegnano la sua prima vittoria da marzo.

Il finlandese Lappi è sopravvissuto ad un errore nella penultima PS per finire a 29″8 dalla Hyundai i20 di Andreas Mikkelsen. Mikkelsen e il quinto posto di Dani Sordo hanno aiutato Hyundai Motorsport ad aumentare il proprio vantaggio sulla Toyota Gazoo Racing nella classifica dei Costruttori.

WRC, Rally di Turchia e la strategia in difesa di Citroen Racing

Al Rally di Turchia in cui Citroen World Rally Team ha ottenuto la prima vittoria su terra della sua storia nel WRC, nel 2003 con Xsara WRC, gli equipaggi attuali formati da Sébastien Ogier con Julien Ingrassia e Esapekka Lappi con Janne Ferm sono decisi a seguire le tracce dei loro eccezionali predecessori.

“Dopo un’edizione 2018 che ha sorpreso tutti per la difficoltà, quest’anno siamo perfettamente consapevoli della sfida che ci aspetta al Rally di Turchia e ci siamo preparati in modo adeguato – sono le parole di Pierre Budar numero 1 di Citroen Racing –. In particolare, abbiamo fatto una sessione di prove estremamente produttiva su alcuni dei tracciati più impegnativi della Grecia. L’affidabilità giocherà un ruolo fondamentale questo week-end, così come la capacità di superare le insidie del percorso. Non possiamo permetterci il minimo errore, perché vogliamo tornare sul podio e batterci con tutte le nostre forze per il campionato”.

Top performer nella scorsa edizione, avendo segnato cinque migliori tempi ed essendo rimasti in testa per una parte della gara, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia avevano saputo dimostrare il loro innato spirito di adattamento e la loro grande capacità di prendere le note giuste su un nuovo tracciato.

Non ci sono dubbi sul fatto che anche quest’anno saranno di nuovo tra i protagonisti del Rally di Turchia, che per la seconda volta si terrà a Marmaris, dopo Kemer (2003, 2004, 2005, 2006 e 2008) e Istanbul (2010). Determinati a dare il massimo anche in questo campionato, i sei volte campioni del mondo possono contare su eccezionali capacità tattiche, una qualità spesso fondamentale in prove di questo tipo, dove la velocità non è tutto. Partendo terzi, potranno sfruttare una le tracce lasciate dal passaggio dei due equipaggi precedenti, per ottenere il meglio dalla loro C3 WRC.

Galvanizzati da una splendida prova su terra in Finlandia, ricompensata da un bellissimo secondo posto, Esapekka Lappi e Janne Ferm hanno fatto un grande passo avanti nella gestione della C3 WRC su questo tipo di fondo. In una gara dove sono stati spesso a un passo dalla top five nel 2018, i finlandesi vogliono dimostrare ancora una volta il loro talento, puntando a trovare il giusto equilibrio tra attaccare gli avversari e salvaguardare la meccanica. Se il passaggio dei piloti che partiranno prima di loro non farà affiorare troppe rocce taglienti, il loro ordine di partenza in nona posizione dovrebbe garantire strade più pulite e una migliore aderenza.

Per prepararsi al meglio a questa sfida che metterà a dura prova le auto, il Citroën Total World Rally Team ha effettuato una sessione di prove in Grecia, sulle strade del Rally dell’Acropoli, un riferimento per questo tipo di superficie. Per quattro giorni, i tecnici del team Citroën hanno lavorato soprattutto sugli ammortizzatori delle C3 WRC, per assorbire le irregolarità della superficie preservando gli pneumatici, su tracciati particolarmente rocciosi e surriscaldati dalle temperature estive.

Secondo Sebastien Ogier, “il tracciato della scorsa edizione è stato senza dubbio il più difficile che abbia affrontato in tutta la mia carriera. A vincere non sono stati i più veloci, quindi dovremo modificare il nostro approccio, anche perché non possiamo più permetterci di sbagliare. Abbiamo condotto test su strade con caratteristiche molto simili a quelle che si aspettano in questa gara e sono andati molto bene. Spero proprio di confermare in gara il buon feeling con la vettura, trovato durante i test”.

“In questo rally bisogna usare la testa e capire quando è il momento migliore per attaccare e quando è il caso di rallentare per preservare la meccanica – conclude Esapekka Lappi –. Non è il mio tipo di gara preferito, ma se riusciamo a trovare il giusto equilibrio tra resistenza, affidabilità e velocità, evitando le forature, dovremmo riuscire ad ottenere un buon risultato”.

Gino Carenini: il genio esaltato dal Walter Rohrl

Lutto nel mondo del rallysmo italiano. Il 7 agosto 2019 è venuto a mancare all’affetto dei suoi cari Gino Carenini. Il mago dei motori da corsa ha iniziato a lavorare nel 1974 con la nascita della Tuning Carenini.

Il 7 agosto 2019 è venuto a mancare all’affetto dei suoi cari Gino Carenini, una figura storica e di primo piano nel mondo delle corse automobilistiche, ricordato dai più per i suoi affascinanti e leggendari racconti, oltre che per i suoi sempre coinvolgenti aneddoti.

La carriera professionale come “mago dei motori da corsa” ha inizio nel lontano 1974 con la nascita della Tuning Carenini, trasformata poi nel 2016 nella Carenini Gino Srl. Oggi l’azienda è in mano a Silvano Carenini, figlio di Gino, che fu appunto uno dei primi fondatori e per questo è stato onorato con il nuovo nome aziendale.

Carenini fu il primo preparatore delle vetture da rally di Walter Rohrl: “Sebbene conoscessi i problemi di salute che da qualche tempo affliggevano Gino, è stato difficile per me sapere che un altro amico se n’è andato – ha detto Walter Rohrl -. La mia amicizia con Gino Carenini è iniziata molto presto e mi ha accompagnato fino ad oggi. È stato il mio primo meccanico in assoluto ed è stato uno dei migliori”. 

“Quando possibile andavo a trovarlo, l’ho aiutato con lo sviluppo delle sue auto da rally. Ho guidato una delle sue auto in occasione di più gare italiane. Ho sempre potuto contare sulla sua amicizia e sul suo sostegno, anche parlando di Fiat o Lancia”, dice ancora Rohrl.

“Aiutò me ed Helmut Mander a onorare gli Europei. Aveva fiuto e ci sapeva fare. Gino Carenini lavorava con Irmscher nei primi anni Settanta e in seguito tornò in Italia per iniziare la propria attività. Presto divenne una vera e propria autorità in Italia e a volte aveva fino a quaranta macchine in officina”.

“Gino Carenini era molto stimato e benvenuto, organizzava con Audetto, Fiorio o Pianta. Gino era uno dei grandi nella nostra attività e rimase sempre la persona più disponibile e accogliente che conoscessi. Un vero personaggio. Un vero peccato”, ricorda ancora Walter Rohrl.

“Poiché la tecnologia e il nostro sport sono cambiati molto, è stato sempre meno in grado di partecipare attivamente e alla fine aveva perso la gioia di competere nella preparazione di auto da rally. Negli ultimi anni mollava sempre più”, ricorda ancora il campione del mondo tedesco parlando di Gino Carenini.

“Era felicissimo come nonno quando ha accompagnato il nipote Alessandro a debuttare nel karting. Anche con la famiglia ho sempre avuto una relazione cordiale. Con le lacrime agli occhi, mi piace ricordare quei momenti meravigliosi che abbiamo vissuto insieme. Ciao Gino”.

Anche noi di Storiedirally.it ci associamo al pensiero di Walter Rohrl. Vogliamo immaginarlo in paradiso con Virgilio Conrero e Renato Monzeglio a discutere e lavorare su auto fatte di nuvole. Ciao Gino!

Nel 1969 nasce un binomio di successo: Conrero e Opel

Diciassette irripetibili anni durante i quali le vetture Opel, più note allora per la loro tranquilla immagine di auto da famiglia che non per la loro vocazione sportiva, conquistarono allori su allori grazie a Virgilio Conrero.

Conrero e Opel: un binomio di successo che ha portato alla Casa di Russelsheim molta fortuna in campo agonistico tra il 1969 e il 1986. Diciassette irripetibili anni durante i quali le vetture Opel, più note allora per la loro tranquilla immagine di auto da famiglia che non per la loro vocazione sportiva, conquistarono allori su allori in pista, nei rally e nelle corse in salita, cambiando per sempre l’immagine della marca tedesca.

L’avventura ebbe inizio alla fine degli anni Sessanta quando l’importatore italiano affidò al piemontese Virgilio Conrero l’incarico di preparatore ufficiale e direttore della neocostituita squadra corse (la lunga storia personale e sportiva di Virgilio Conrero la trovi qua). L’esordio avvenne esattamente cinquanta anni fa, nel 1969, quando Giorgio Pianta, Pino Pica e Gianpaolo Benedini debuttarono in alcune gare in salita con una Opel GT 1900 dotata di un motore elaborato a 165 cavalli.

L’anno successivo Benedini con un’altra GT 1900 vinse la classe 2000 Gruppo 4 al circuito del Mugello e nel 1971 Salvatore Calascibetta e Paolo Monti risultarono primi di classe alla Targa Florio, sempre con una GT, sbaragliando avversarie come le temutissime Porsche 911.

Dal 4 cilindri della piccola coupè Virgilio Conrero era riuscito a ottenere fino a 220 cavalli (contro i 90 cavalli del modello di serie) mediante l’adozione fra l’altro di una testata speciale, dell’alimentazione Kugelfisher e di un impianto di scarico senza marmitta. Le prestazioni erano eccezionali: per raggiungere i 100 chilometri orari con partenza da fermo bastavano in 7″2, mentre per arrivare a 160 all’ora ne occorrevano soltanto 19″2 secondi.

Il chilometro, sempre con partenza da fermo, veniva percorso in 27″9 e la velocità massima era di 235 orari. Esteticamente la GT di Conrero si riconosceva per i parafanghi supplementari fissati alla carrozzeria mediante rivetti che consentivano il montaggio di ruote a canale molto largo. L’abitacolo manteneva la fisionomia originale, ad eccezione del roll-bar e dei sedili da corsa. La strumentazione infine era stata integrata con termometro olio e indicatore della pressione del carburante.

Nel 1972 una Opel GT 1900 sulla quale Conrero aveva montato un motore da 225 cavalli fu condotta alla vittoria da Alberto Rosselli, che si piazzò primo nella classe fino a 2 litri e ottavo assoluto in occasione della Coppa Intereuropa a Monza.

L’inizio della storia sportiva di Peugeot nei rally

La svolta decisiva nella storia sportiva di Peugeot è del 1961, con l’arrivo della 404 che conquista subito il secondo e il quarto posto al Safari Rally, ma sarà a partire dal 1963 che questa vettura sarà soprannominata Regina d’Africa, titolo consolidato con le perentorie vittorie africane del 1966, del 1967 e del 1968.

La storia sportiva di Peugeot nasce nel Secondo Dopoguerra in Africa, sulle sue strade bianche che all’improvviso diventano prove speciali sassose e “spaccamacchine”, per poi trasformarsi di nuovo in lingue di sabbia impalpabile che mette a dura prova ogni organo meccanico e tutto il team e l’equipaggio.

Tutto ha inizio nella seconda metà degli anni Cinquanta quando l’importatore Peugeot in Kenya, la Marshall Ldt, decide di iscrivere, a titolo strettamente privato, alle competizioni africane delle Peugeot 203, poi delle 403, una delle quali sale sul podio del Rally del Kenya del 1958.

La svolta decisiva nella storia sportiva di Peugeot è del 1961, con l’arrivo della 404 che conquista subito il secondo e il quarto posto all’East African Safari, ma sarà a partire dal 1963 che questa vettura sarà soprannominata Regina d’Africa, titolo consolidato con le perentorie vittorie all’East African Safari del 1966, del 1967 (dove anche la piccola 204 si aggiudica la propria classe) e del 1968.

Nel frattempo i rally raid africani si moltiplicano – Costa d’Avorio (Bandama), Marocco e così via – e, con l’impegno ufficiale del Marchio francese, l’Africa ha una nuova Regina: è la 504 berlina che nel 1975 vince i più importanti rally-raid, Safari Rally, Rally du Maroc e Bandama.

All’inizio del 1976 arriva la 504 Coupé V6 da 240 CV ed è di nuovo successo, come al Rally du Bandama di quell’anno: partono in cinquantuno e arrivano in otto. Le prime cinque sono Peugeot 504, sul gradino più alto del podio la 504 Coupé di Timo Mäkinen ed Henry Liddon.

Con l’esclusione del Gruppo B dal Campionato del Mondo Rally, Peugeot decide di ritornare in Africa per rinverdire la nomea di Regina d’Africa con la partecipazione alla Parigi-Dakar, la competizione mediaticamente più seguita della storia, utilizzando come base la 205 Turbo 16 vincitrice del Mondiale Rally nel 1985 e 1986.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Nel CIR 2011 c’è l’incognita Abarth e la certezza Peugeot

Il Campionato Italiano Rally 2011 si articola su otto gare che si snodano a macchia di leopardo per tutta Italia. Due di questi rally sono su sterrato, mentre le altre su asfalto. Alla serie partecipano tutte le auto, ad esclusione delle WRC e delle Kit Car superiori a 1600 di cilindrata. Il liet motiv è l’incognita Abarth e la certezza Peugeot.

Il 15 dicembre 2010 il mercato piloti è in pieno fermento, con squadre e piloti che cercano di chiudere il cerchio in vista della nuova stagione della massima serie tricolore, ben conoscendo la situazione: incognita Abarth e la certezza Peugeot. A stretto giro, dopo l’annuncio del rinnovo di Paolo Andreucci con Peugeot Italia, divenendo il secondo nome certo della stagione del CIR 2011 insieme a Piero Longhi, che continuerà a correre ancora con il team Twister Corse, arriva la lieta conferma da parte di Franco Cunico.

Per ”Jimmy il Fenomeno”, alias Franco Cunico, ci sarà un altro esemplare della Peugeot 207 Super 2000, dopo la positiva esperienza con la DeltaRally nel 2010 dopo la parentesi non proprio felice con l’Abarth. E a proposito di Abarth, il Marchio torinese era la grande incognita del 2011: a Torino, dovevano decidere se continuare con il programma ufficiale, oppure no. Alla fine, decideranno di esserci, ma con una sola vettura con al volante Luca Rossetti.

Quell’anno, il Cir 2011 comprende otto gare che si snodano per tutta l’Italia, isole comprese. Due di queste gare sono su sterrato, mentre le altre su asfalto. Alla serie partecipano tutte le auto, ad esclusione delle WRC e delle Kit Car superiori a 1600 di cilindrata, che non sono ammesse. Misteri italiani.

Le vetture di punta usate in questa stagione sono le Super 2000 che sono dotate di trazione integrale e motori aspirati non superiori a 2000 cc. Le vetture di questa categoria sono la Peugeot 207, la Grande Punto Abarth, la Skoda Fabia, la Ford Fiesta e la Proton Satria. Dopo le S2000 troviamo le N4 (Gruppo N), auto con motori turbo e cilindrata oltre 2500 dove gareggiano le Mitsubishi Lancer Evo IX, le Subaru Impreza e le Renault Mégane RS (unica ad essere provvista di sola trazione anteriore).

Attese al debutto, anche se trasparenti ai fini della classifica, anche le Regional Rally Car (RRC) che vedono impegnare sulle strade italiane la Mini JCW Countryman con Andrea Perego. In grande crescita anche tutto il Gruppo R, con la presenza di Renault Clio R3C, Citroen DS3 R3, Peugeot 207 R3, Citroen C2 R2B, Abarth 500 R3T, Ford Fiesta R2, Renault Twingo R2B, Skoda Fabia R2 e Renault Twingo R1B.

La stagione viene ”ammazzata” dal campione toscano pilota ufficiale di Peugeot Italia. Fin dall’inizio della stagione Paolo Andreucci in coppia con Anna Andreussi e alla guida di una Peugeot 207 Super 2000 si è dimostrato il pilota maggiormente competitivo, aggiudicandosi il successo in tutte le prime prove e ottenendo matematicamente, con largo anticipo sulla conclusione del campionato, il titolo nazionale assoluto piloti. Rossetti si è classificato secondo e Cunico si è aggiudicato il Trofeo Csai Indipendenti, riservato ai piloti privati. Il suo dodicesimo titolo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Ian Parry e David Richards fondano Prodrive nel 1984

David Richards esordì nei rally come copilota arrivando a vincere il WRC al fianco di Ari Vatanen a conclusione della stagione iridata 1981. Dopo il ritiro dall’agonismo, nel 1984 fondò la Prodrive insieme a Ian Parry, struttura che ebbe in gestione il programma del Subaru World Rally Team nel WRC.

La Prodrive nasce nel 1984 dal genio di Ian Parry e David Richards, che ne è il direttore. La sede è a Banbury nel Regno Unito. I maggiori successi della Prodrive riguardano il Campionato del Mondo Rally dove, gestendo il programma del Subaru World Rally Team, il reparto corse ufficiale del Costruttore giapponese, ha conquistato tre Mondiali Marche e tre Mondiali Piloti.

È il 1990 quando Prodrive (Ian Parry e David Richards) inizia un lungo rapporto ricco di successi con Subaru, costituendo appunto il Subaru World Rally Team. Alla Prodrive, in pratica, viene affidato il compito di gestione del programma rally della Casa giapponese, indirizzato alla conquista dei titoli Piloti e Costruttori. Partendo con la Subaru Legacy RS Turbo 4WD si ottengono alcuni successi nel WRC con Colin McRae e Ari Vatanen. La prima vittoria Subaru nel mondiale risale al 1993 ed è firmata da McRae al Rally di Nuova Zelanda, gara che manda in pensione la Legacy.

Successivamente la più piccola e più agile Impreza diventa la piattaforma di maggior successo utilizzata dalla Prodrive nei rally. Colin McRae vince nel 1995 il Mondiale Rally, il titolo Piloti, mentre la Subaru diventa campione del mondo Costruttori. L’anno seguente la squadra conquista di nuovo il titolo Marche, così come anche nel 1997. In seguito, Richard Burns nel 2001 e Petter Solberg nel 2003 si aggiudicano il Mondiale Piloti.

La BMW M3 Rothmans della Prodrive
La BMW M3 Rothmans della Prodrive

Dal 2004, i risultati della Prodrive nel WRC sono andati via via calando, soprattutto per persistenti problemi di affidabilità nelle stagioni 2005, 2006 e 2007. Una nuova auto è stata introdotta nella stagione 2008, tuttavia, alla fine di quell’anno, la Subaru ha annunciato il ritiro ufficiale dal Campionato del Mondo Rally e anche le filiali nazionali hanno iniziato a gettare alle ortiche tutta l’esperienza maturata fino ad allora.

Negli anni Subaru, la Prodrive lavora a stretto contatto con la STi, acronimo di Subaru Tecnica International, una filiale della Fuji Heavy Industries, una di quelle cinque stelline rappresentante sul marchio Subaru, che ha il compito di occuparsi dell’attività sportiva del Costruttore dagli occhi a mandorla. La STi nasce nell’aprile 1988, quando Subaru decide di impegnarsi in maniera serie nel mondo delle corse.

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Storia dell’epopea Lancia nei rally dal 1951 al 1993

Il tempo passa e il presente scorre. Mentre ci si proietta verso il futuro, un bel giorno ci si accorgerà che il presente è diventato storia. Che Lancia nei rally non c’è più. A metà degli anni Ottanta qualcuno era adolescente e sognava con le Gruppo B e con i trionfi della Lancia, che già era impegnata nei rally dal 1951. E lo sarà fino al 1993.

Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta in molti nascevano-crescevano-invecchiavano all’ombra dei successi della Lancia, con la sua storia nei rally cominciata all’inizio degli anni Cinquanta del Vecchio Millennio, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso.

In questo lasso di tempo, la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli Costruttori vinti: un Campionato Internazionale e dieci titoli nel Mondiale Rally, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato.

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli piloti: una Coppa FIA e quattro titoli WRC. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: 193 podi conquistati e 74 vittorie.

Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion. La vettura più titolata è stata la Delta: 46 successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto sia in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e 6 vittorie nella classifica costruttori.

Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally MonteCarlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna.

Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota di nome Cesare Fiorio, figlio dell’addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per facoltosi e affezionati clienti. La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF.

Negli anni seguenti arrivarono altri successi che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Campionato del Mondo della specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso RAC Rally in Gran Bretagna, risultato che bissò la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse il Campionato Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Rally di MonteCarlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

La Stratos, la vettura del cambiamento Mondiale

L’anno dopo, quando il Campionato Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Rally Costruttori, Lancia ottenne il peggior risultato da 20 anni a quella parte, arrivando addirittura tredicesima. Ma tanto era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally e non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie.

Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il campionato del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Sandro Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado di vincere subito tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet.

Lancia scavalcò la ”cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride. La Stratos, guidata ancora dal Drago e da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alen, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del MonteCarlo, nel 1975, 1976 e 1977. Sempre per merito di Munari.

Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il RAC e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la ”bete a gagner” o ”l’ammazzarally”. L’epopea della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally 1977, quando il Gruppo Fiat opta per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipa al WRC, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova Fiat 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo, però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di MonteCarlo e la prima Coppa FIA, in poche parole l’attuale Mondiale Piloti, mentre l’iride per le Marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nel Campionato del Mondo Rally Piloti, con il finlandese Markku Alen alla guida della 131 Abarth Rally.

Alen vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcune gare selezionate del Campionato del Mondo Rally e in molte prove del Campionato Europeo Rally. Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Rohrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton.

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Dalla Andersson Motorsport a Gazoo Racing: storia Toyota

La storia della Andersson Motorsport, costola che diede vita del reparto sportivo Toyota, allora denominato TTE,e ad una lunga storia di sfide e di successi nel Campionato del Mondo Rally. Una favola appassionante come poche, che si perde tra passione e interessi. Un percorso lunghissimo quello del Costruttore giapponese nel motorsport, che va dal WRC alla Formula 1 e ritorno.

Un percorso lungo settanta anni e costellato di indimenticabili successi porta dalla Andersson Motorsport a Toyota Gazoo Racing, dipingendo la parabola sportiva di Toyota e Toyota Motorsport, reparto corse ufficiale della Casa che ha partecipato a diverse specialità dell’automobilismo, compresa la Formula 1, con una lunga e proficua serie di vittorie nel Campionato del Mondo Rally come Toyota Team Europe dal 1982 al 1999 (nato appunto dalla Andersson Motorsport), vincendo tre titoli Marche, quattro titoli Piloti e quarantatré gare iridate.

Le radici dell’attività sportiva del Costruttore giapponese arrivano fino all’allora rallista Ove Andersson che, sul finire degli anni Settanta, fonda una scuderia tutta sua, appunto la Andersson Motorsport, destinata a diventare Toyota Motorsport. Sin dal 1979, la Andersson Motorsport ha sede a Colonia, in Germania. Per questo motivo è nota anche come Toyota Team Europe (ma il nome vero è Andersson Motorsport).

Ovviamente, su una figura come quella di Ove Andersson bisogna aprire una parentesi, che aiuta a comprendere la nascita del team e la crescita esponenziale di un personaggio a cui i rally devono davvero tanto. Nato a Uppsala il 3 gennaio 1938, Andersson era un pilota prima di divenire dirigente sportivo. Vincitore in carriera di una prova del Mondiale Rally, il Safari Rally del 1975, e di quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori. In questa ultima serie, nel 1971, se si fosse assegnato anche il titolo Piloti, oltre a quello Costruttori, lo svedese sarebbe stato campione del mondo rally, vincendo quattro gare su otto, mentre il titolo Piloti fu istituito a partire dal Campionato del Mondo Rally del 1977.

Dopo essere stato uno dei pionieri dei rally già a partire dagli anni Cinquanta del Ventesimo secolo – come navigatore ebbe Jean Todt – negli anni Ottanta fondò la Andersson Motorsport da cui poi sarebbe nata la Toyota Motorsport.

Trovò la morte, all’età di 70 anni, in Sudafrica l’11 giugno 2008 al Milligan Classic Rally, un rally per auto storiche. La vettura da lui guidata non è riuscita ad evitare lo scontro frontale con un camion, all’uscita di una curva cieca. Con Andersson, sulla scia della Anderson Motorsport, Toyota vinse tre Mondiali Marche (1993, 1994 e 1999) e quattro titoli Piloti, con Carlos Sainz (1990 e 1992), Juha Kankkunen (1993) e Didier Auriol (1994).

La storia di Toyota nei rally inizia nel 1972 quando la Casa del Sol Levante decide di affidare una Celica al pilota svedese Ove Andersson per correre nel RAC (gara in cui si piazza nono al traguardo). Inizialmente si pensa di creare un team con base in Giappone, ma per motivi logistici dovuti alla considerevole presenza di gare europee nel calendario iridato viene deciso di affidarsi alla scuderia di Andersson con sede ancora ad Uppsala, in Svezia.

Trascorre poco tempo e il quartier generale del team viene trasferito a Bruxelles, in Belgio. La sostanza non cambia. La prima vittoria Toyota nel WRC arriva nel 1973 grazie, però, ad un pilota privato: il canadese Walter Boyce, al volante di una Corolla Levin, porta a casa la corsa statunitense Press-on Regardless.

Nel 1975 vede la luce il TTE (Toyota Team Europe) e nello stesso anno è la volta del primo trionfo ufficiale grazie ad una Corolla Levin, guidata dal finlandese Hannu Mikkola. Due anni più tardi la Casa nipponica porta a casa il terzo posto nel Mondiale Costruttori, mentre risale al 1979 – anno di debutto della Celica Turbo – il trasferimento della squadra a Colonia. Ancora oggi la città tedesca ospita il reparto motorsport del marchio asiatico.

Gli anni Ottanta si aprono per Toyota con la vittoria dello svedese Bjorn Waldegaard nel Rally di Nuova Zelanda al volante della Celica 2000 GT. La svolta arriva nel 1983 con la Toyota Celica Twincam Turbo, una coupé particolarmente adatta alle gare in Africa. E infatti, sale sul gradino più alto del podio in Costa d’Avorio (1983 e 1986 con Waldegaard e 1985 con Kankkunen) e al Safari (1984 e 1986 con Waldegaard e 1985 con Kankkunen).

La Celica GT-Four – la prima auto da rally a trazione integrale del brand del Sol Levante – vede la luce nel 1988 e l’anno successivo (grazie al successo di Juha Kankkunen in Australia e all’arrivo del talento spagnolo Carlos Sainz) il marchio giapponese conquista il secondo posto tra i Costruttori nella serie iridata.

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Guarda il video tributo alla Toyota Yaris WRC