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Arnaldo Bernacchini: il copilota degli anni d’oro

La sua smisurata passione lo fa iniziare a seguire i rally da bordo strada, con addosso i panni dell’ufficiale di gara. In questo modo e per la sua meticolosità arriva ad impegnarsi nelle competizioni che si disputano sul circuito di Monza. Inevitabili i primi contatti con il Jolly Club, la più grande scuderia automobilistica della storia di Milano. Il fiuto degli Angiolini è infallibile: Bernacchini debutta al Rally dei Fiori al fianco di un esordiente pilota: Stefano Monti. Siamo nel 1965.

Arnaldo Bernacchini, uno dei più abili navigatori degli anni d’oro del rally. Un personaggio educato, riservato, che ha reso le strade meno complicate a moltissimi piloti, tra i quali Ballestrieri, Pinto, Munari, Verini, Vudafieri, e molti altri. Se non era sull’auto da corsa seguiva i rally con le assistenze Lancia assieme al capo Cesare Fiorio.
Un professionista appassionato di automobili che sa ancora oggi trasmettere la passione dei rally alle nuove generazioni.

La sua smisurata passione lo fa iniziare a seguire i rally da bordo strada, con addosso i panni dell’ufficiale di gara. In questo modo e per la sua meticolosità arriva ad impegnarsi nelle competizioni che si disputano sul circuito di Monza. Inevitabili i primi contatti con il Jolly Club, la più grande scuderia automobilistica della storia di Milano. Il fiuto degli Angiolini è infallibile: Bernacchini debutta al Rally dei Fiori al fianco di un esordiente pilota: Stefano Monti. Siamo nel 1965. I due, in gara con la Alfa Romeo Giulietta TI, hanno dei problemi ma riescono a concludere.

Quattro anni dopo, nel 1969, Arnaldo è un professionista. Leggendo (urlando) le note a Sandro Munari vince il titolo Piloti del Campionato Italiano Rally in condivisione con John Davenport (all’epoca non c’era ancora il titolo Costruttori). La sua splendida carriera è costellata di successi, e ovviamente anche di sconfitte, ma soprattutto di storie e aneddoti incredibili.

Con Lele Pinto, Bernacchini ha tantissimi ricordi, come la vittoria al Rally TAP Portogallo, valido per il calendario del WRC. Così come al Rally 1000 Laghi con l’auto quasi distrutta. Tutti ricordano, ad esempio, quando al 4 Regioni, era il 1971, con Amilcare Ballestrieri pensavano di essere in testa al rally, mentre invece il leader era il suo compagno di squadra, Simo Lampinen, navigato da John Davenport sulla Lancia Fulvia HF. Lampinen durante la gara riferiva tempi più alti e così, con un po’ di furbizia, si era ritagliato un discreto vantaggio.

Nella sua carriera, Arnaldo Bernacchini è stato al fianco dei più grandi campioni dell’epoca d’oro dei rally mondiali e italiani: Adartico Vudafieri (con lui vincono il Campionato Europeo Rally 1981), Amilcare Ballestrieri, Fulvio Bacchelli, Sandro Munari, Lele Pinto, Tony Carello, Sergio Barbasio, Maurizio Verini, Giorgio Pianta, Attilio Bettega, Tonino Tognana e Andrea Zanussi.

Degli anni della Fulvia Arnaldo Bernacchini ricorda un episodio accaduto al Rally di Svezia 1970. “Munari ed io partiamo nella prova speciale di Torsby un minuto dopo una Porsche 911T ufficiale – ha raccontato –. Entriamo nella foresta e, in un turbinio di neve, intravediamo le lucine rosse dei colpi di freno. “Passalo Sandro!”, urlo fra una nota e l’altra. Risposta di Munari “Non sono mica Mandrake!”. Ma la repentina accensione della freccia di destra della Porsche 911 ci dà via libera. Alla guida c’era l’indimenticato campione di Formula 1 Ronnie Peterson. In quella prova il Drago aveva tramutato la guida della nostra Fulvietta in arte”.

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Carlo Capone: triste storia di un campione sfortunato

Carlo Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema, per il torinese, in realtà non era solo Toivinen. L’Italia aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Questa è una storia la cui sceneggiatura avrebbe potuto, o forse avrebbe dovuto, essere completamente diversa. Non la storia di una promessa, bensì quella di un grande e giovane pilota italiano che avrebbe potuto raggiungere vette molto alte nel mondo dei rally. Invece, Carlo Capone è stato completamente dimenticato, almeno finché la triste via crucis della sua vita non ha sollevato una certa solidarietà da consapevolezza. La sua storia ha ispirato un film, che non gli rende onore, soprattutto perché la storia vera è molto diversa, più comune, tragica e triste.

Carlo Capone nasce il 12 dell’aprile 1957 a Gassino Torinese, alla periferia del capoluogo piemontese – città natale di Fiat e Lancia – dove per decenni si vedeva passare il popolarissimo Rally Team ‘971. Diventa relativamente facile capire come un Carlo adolescente sia rimasto “intrappolato” nel sogno del motorsport.

Nel 1977 – ancor prima dei vent’anni – Capone debutta con una Autobianchi A112 Abarth. All’epoca, il management del Gruppo Fiat aveva creato il Campionato A112 Abarth, un monomarca di grandissimo successo parallelo al Campionato Italiano Rally. La vettura era ovviamente la A112 Abarth. In quella prima edizione datata 1977 il “nostro” si affermò come uno dei piloti più veloci e regolari della serie, vinta poi da Attilio Bettega.

Carlo Capone è già una stella nascente

Era solo l’inizio di una carriera che prometteva di essere fantastica, ma fu anche il primo passo verso la sua rapida conclusione… Carlo Capone è stato affiancato al promettente Fabrizio Tabaton – il figlio del mitico Dottor Luigi, due anni più grande di Carlo – per l’intera stagione 1978 e ha debitamente soddisfatto le aspettative finendo secondo al Trofeo, a pari merito con il suo compagno di squadra.

Fabrizio aveva vinto più gare e fu così incoronato campione. Va detto, però, che all’epoca di parlava di ordini di scuderia che favorirono Tabaton. Nell’ultima gara, Capone rallentò con cautela durante le ultime PS del rally, offrendo il titolo a pilota ligure. In ogni caso, questo non è importante ai fini storici, per ciò che accadrà più avanti negli anni.

Le capacità di Capone erano indubbia e la fedeltà alla squadra portarono ad un rinnovo del suo contratto con Grifone e alla possibilità di guidare una delle Autobianchi ufficiali al RAC Rally di fine stagione, accanto a Tabaton e Mirri. Peccato che al suo debutto internazionale, in uno dei rally più tecnici del WRC, si sia ritirato anticipatamente a causa del motore.

Invece che guidare la Lancia Stratos, promessa al vincitore nel 1979, Carlo dovette accontentarsi di un’umile Fiat Ritmo 75 a inizio stagione, per poi passare a una più potente Fiat Ritmo 130. La macchina, specialmente la 75, non era affatto la migliore della classe, ma era abbastanza per un giovane pilota per affinare le sue capacità e mostrare cosa poteva fare con una macchina meno competitiva.

Nel 1979 e nel 1980, il torinese lasciò tutti senza dubbi sulle sue potenzialità, ottenendo tempi di prova impressionanti per una vettura così piccola a trazione anteriore e conquistando piazzamenti di prestigio in alcuni rally importanti, come un sesto assoluto al Rally Il Ciocco alla fine del 1980 e il successo al Rally della Lanterna, una delle poche vittorie assolute per la piccola Ritmo.

La scalata al vertice del pilota torinese

Il 1981 fu più o meno identico all’anno precedente, Capone era in coppia con il giovane copilota Gigi Pirollo (che sarebbe diventato anni dopo navigatore di Alex Fiorio, Franco Cunico e Giandomenico Basso). Il pilota piemontese fece la sua seconda uscita nel WRC a Sanremo, concludendo tristemente a bordo strada. Pirollo ha sempre ricordato il suo pilota come un pilota che prendeva notevoli rischi per vincere con uno stile aggressivo. In ogni caso, i ritiri erano rari. Leggendo i ricordi di Gigi Pirollo, il “nostro” era un pilota terribilmente timido e introverso e con uno strano carattere. Sembrava che Capone fosse capace di esprimere bene le sue emozioni solo al volante di un’auto da rally.

In quegli anni, il Gruppo Fiat era soggetto ad importanti cambiamenti e il reparto corse si stava concentrando sullo sviluppo della nuovissima Lancia 037 trasformandola in un’auto da corsa il regolamento del Gruppo B, che sarebbe entrato in vigore dal gennaio 1983. Di conseguenza, i piloti della squadra ufficiale e quelli satellite avrebbero dovuto accontentarsi, inizialmente, della vecchia Lancia Stratos o della Fiat 131 Abarth, almeno fino a quando la nuova vettura non sarebbe stata pronta.

Nel 1982, dopo quattro stagioni con Grifone, Capone fu chiamato da un altro dei team satellite Lancia/Fiat, il Jolly Club Milano, per guidare la Fiat Ritmo Abarth 125 TC Gruppo A, che si rivelò un successo immediato, visto che Carlo era spesso al vertice, nella top ten assoluta (infatti ci ha vinto il titolo italiano del Gruppo A). Però, la sua partecipazione al Sanremo andò di nuovo male. A quel punto, la 037 era già stata sviluppato ed era una vera “bomba” per la stagione 1983.

Le speranze di Carlo si realizzarono quando la direzione Lancia distribuì le 037 ai tre team satellite – Grifone, Tre Gazzelle e Jolly Club – e Capone rimase con quest’ultimo al fianco di Miki Biasion (che era il pilota sponsorizzato da Lancia per l’ERC). Fin dalla prima prova del Campionato Italiano fu tra i migliori, classificandosi secondo al Rally Targa Florio e quarto al Rally Costa Smeralda a coefficiente 4 nell’ERC.

Era questione di tempo prima che riuscisse a vincere. Avvenne al Rally della Lana 1983, davanti a Biasion, Cunico, Cerrato e Tabaton. Facile vedere quanto fosse competitivo il Campionato Italiano allora, tanti bravi locali e un grande gruppo di giovani che aspirano a diventare campioni europei e mondiali. Capone avrebbe potuto vincere anche a Piancavallo se non fosse stato per problemi al motore…

Carlo Capone
Carlo Capone

La Lancia decide di aiutare Capone

Nel 1984, la Lancia decise di sostenere Capone per il titolo dell’ERC, così Carlo fu trasferito alla Tre Gazzelle per guidare le Lancia in livrea Ovest. La squadra di Giorgio Leonetti era la squadra scelta per puntare all’ERC, mentre il Jolly Club avrebbe fatto un programma WRC part-time per Miki Biasion.

Pirollo aveva lasciato Carlo, che ora era navigato da Sergio Cresto, tristemente ricordato dalla morte al fianco di Toivonen in Corsica nel 1986. Allora, l’ERC era una stagione di cinquanta rally straordinariamente lunga, ogni gara con un coefficiente di punti assegnato, rendendo molto difficile avere una anteprima dei pretendenti al titolo. Tutto dipendeva dai punti segnati nei precedenti rally a coefficiente 4. A parte condizionare il resto della stagione, segnare i primi punti ha contribuito ad attirare l’attenzione su possibili sponsor aggiuntivi.

Era facile prevedere che Henri Toivonen – pilota Lancia – sarebbe stato il più grande rivale di Capone. Toivonen nell’ERC era alla guida di una Porsche 911 SC RS iscritta da David Richards sotto la bandiera del Rothmans Porsche Rally Team. C’erano molti rally su asfalto nel Campionato e le vetture 2WD non avevano molti problemi di potenza contro le rivali 4WD, anche se non c’erano né Audi né Peugeot, tranne le Quattro di Harald Demuth e Michele Cinotto. I contendenti locali come Jimmy McRae, Béguin, Andruet, Zanini e anche altri italiani erano però in grado di fare la differenza e complicare le cose.

Per evitare eventuali problemi iniziali nella prima stagione ERC a tempo pieno, Leonetti decise di iniziare dalla Boucles de Spa, dove Capone ottenne la sua prima vittoria della stagione dopo una bella lotta con Tony Pond. Tuttalpiù, il problema sarebbe potuto essere il Rally Costa Brava, a coefficiente 4, ma entrambi i contendenti alla vittoria si ritirarono. Carlo nella prima PS su asfalto mentre era in testa con sei minuti. Henri con un albero di trasmissione rotto. Capone dominò e vinse il Costa Blanca (coefficiente 3) e arrivò secondo in Costa Smeralda dopo una bella battaglia contro Toivonen, che vinse per 57 secondi, mentre Cerrato arrivò terzo, tredici minuti dietro la Porsche.

Come previsto, la corsa al titolo si è presto trasformata in una sfida tra Toivonen e Capone, poiché anche le peculiarità del Campionato non lasciavano quasi margini agli altri piloti. Prima della successiva gara ERC, la Tre Gazzelle portò Carlo all’Acropoli. Una gara-test entusiasmante per il torinese, finita troppo presto quando il differenziale e la sospensione si ruppero nella prima tappa. Ironia della sorte, Carlo era il più veloce del gruppetto Lancia, flagellato dalle forature.

Si tornò a lottare nell’ERC, alla 24 Ore di Ypres. Il leggendario rally in terra fiamminga era il luogo perfetto per una battaglia tra i contendenti al titolo. C’erano anche McRae, Béguin, Andruet, Colsoul, Snijers, Droogmans. Carlo Capone stava dominando finché non è stato penalizzato per un cambio di… cambio. Toivonen ha dominato la seconda parte del rally in modo esemplare davanti al fuoriclasse locale Snijers su un’altra Porsche. Carlo è arrivato terzo dopo altri problemi al differenziale. Ma avrebbe potuto perdere tutto.

E avrebbe potuto perderlo anche nello scenario mozzafiato del Rally Vinho da Madeira… Carlo Capone era in modalità “maximum attack” e prendeva le misure ai suoi rivali nella prima tappa. Nella seconda invece perdeva il controllo della Lancia sull’asfalto bagnato e la distruggeva. Toivonen vinceva ancora e si è portava in testa al Campionato con 81 punti di vantaggio. Il driver torinese, a fine gara, disse che l’incidente era dovuto a un tubo del freno rotto. Il manager Gianfranco Silecchia si arrabbiò e si creò una certa tensione. Il primo grave strappo…

Carlo Capone aveva un disperato bisogno di vincere sulle dure PS greche degli Halkidikis. E così fece, schiacciando l’opposizione Nissan guidata da Mehta e riducendo così il suo svantaggio a un solo punto (Toivonen era assente, guidando per Martini Lancia al 1000 Laghi). In questo contesto, la Tre Gazzelle confermò la sua uscita programmata a Cipro (coefficiente 3), oltre ad ogni altra gara in cui Toivonen sarebbe potuto esserci.

Rimaneva una sola gara a coefficiente 4, il Tour de France, che si sovrapponeva al Sanremo. Questa situazione scatenò una faida contrattuale tra Lancia e Prodrive riguardo al giovane finlandese… Il problema era un vero pasticcio. Ma dall’inizio della stagione. Infatti, Henri Toivonen aveva firmato con David Richard per l’ERC dopo non essere riuscito ad avere un ingaggio full-time nel WRC con Lancia. Ma appena si accorse che il suo stesso pilota (Toivonen) rappresentava un problema per il titolo ERC della Lancia, Cesare Fiorio offrì al finlandese più gare nel nel Mondiale, compreso quel Sanremo. E funzionò.

A parte i suoi profondi problemi contrattuali, il futuro di Toivonen era incerto a causa della possibile estensione delle sue lesioni alla schiena (post incidente Costa Smeralda) e della possibilità di essere arruolato per le forze armate all’inizio del 1985. Tutto questo poteva compromettere il suo posto alla Lancia. Ma nessuno poteva negare che Henri fosse l’uomo che Cesare Fiorio voleva davvero al fianco di Alén.

Questo ferì l’orgoglio di Carlo Capone. Poco dopo Cipro, con il titolo quasi in tasca, Capone rilasciò un’intervista ad Autosprint in cui disse: “Molti dicono che nel 1985 sarò ancora con Tre Gazzelle: non è vero. E voglio aggiungere: per il prossimo anno non ho voglia di guidare per una squadra privata. Funziona così. O niente. So che in Italia non sarà facile, ma non mi perdo d’animo. Vedremo”. E questo conferma come la tensione stesse salendo…

Rilasciare quella dichiarazione al settimanale più letto d’Italia fu come sganciare una bomba. Lancia reagì immediatamente e fu solo grazie all’intercedere di Leonetti che Carlo non rimase lì a piedi… Inevitabilmente Capone si demoralizzò e guidò per vincere ad Antibes dove incassò il titolo, anche se totalmente consapevole che tutte le porte di Torino erano ormai chiuse.

Sia Fiorio sia Leonetti erano profondamente arrabbiati per le dichiarazioni rilasciate a mezzo stampa. Anche se Carlo Capone aveva più e più motivi per lamentarsi: al Grifone e al Jolly Club guidava spesso macchine meno potenti dei compagni, e non ne faceva mistero con la stampa. Il problema di fondo era che Capone veniva considerato troppo ambizioso e scortese da Cesare Fiorio, che decise mise fine al suo contratto a fine stagione.

Capone si sentiva sempre più a disagio per quella evidente preferenza che i suoi capi avevano verso Toivonen e per il fatto che aveva scommesso sull’ERC senza alcuna possibile ricompensa futura. Questa cosa lo frustrò profondamente e lui era un uomo già insicuro. Il problema sportivo di Capone, in realtà, non era solo Toivonen. L’Italia, in quegli anni, aveva un grande gruppo di giovani e veloci piloti in lizza per un posto nel WRC, con in testa Miki Biasion.

Capone scoprì rapidamente che non aveva più alcuna possibilità di assicurarsi un sedile ufficiale per l’ERC o per il WRC. Lancia lo aveva sostituito subito con Andrea Zanussi, alle Tre Gazzelle, mentre il Jolly Club aveva ingaggiato Cerrato dalla Conrero Opel. Lo stesso Leonetti, in un’intervista ad Autosprint, aveva detto che Capone non sopportava il fatto che la squadra ufficiale preferisse Toivonen perché il finlandese era un asso del Mondiale.

È ingiusto semplificare la stagione di Capone ai soli risultati. Lo stesso Henri Toivonen aveva riconosciuto che stava lottando contro un formidabile e pilota di talento. Ma Henri aveva quel “centimetro” in più che fa la differenza tra un ottimo pilota e un grande campione. Il danno, ormai, era fatto.

Pilota sfortunato e un uomo tormentato

La maggior parte dei conoscenti di Carlo lo ricorda come un uomo molto introverso, che vive generalmente in un suo mondo. Il modo migliore per esprimersi era al volante, dato che era terribilmente concentrato sulla carriera. I suoi avversari ritenevano che Capone fosse molto talentuoso, un pilota veloce e ordinato, molto sensibile e fluido, ma la sua personalità non era attraente in termini di pubbliche relazioni, sempre più essenziali per marche e sponsor.

Ma ciò che segnò definitivamente il suo destino fu il fatto di vivere in un’epoca in cui la scena e la stampa dei rally italiani erano dominate dal Gruppo Fiat/Lancia. Capone soffriva per non essere stato preferito ai suoi rivali (senza mettere in discussione le loro attitudini). Se avesse rifiutato gli ordini di squadra nel 1978, avrebbe ammazzato la sua carriera sul nascere. Quindi riuscì a prosperare in circostanze più difficili fino ad arrivare al vertice. Ma alla fine del 1984, era diventato troppo franco e questo ha portato Giorgio Leonetti e Cesare Fiorio ad allontanarlo.

La lite con Lancia fu un enorme colpo psicologico e ha indubbiamente contribuito alla decisione radicale che Capone ha preso alla fine della stagione. Si era appena ritirato, amaramente deluso dal mondo automobilistico, nonostante avesse appena raggiunto il suo apice, e senza dubbio con talento. Il padre di Carlo aveva cercato di aiutarlo e aveva contattato amici e giornalisti cercando di trovare una squadra per suo figlio, ma senza successo, Carlo diventava sempre più introverso e depresso.

Dopo il 1984, Capone appariva saltuariamente in rally locali, almeno fino alla fine degli anni Ottanta, ma la passione era scemata e la sua vita personale era già del tutto distrutta. La sfortuna non ha abbandonato Carlo dopo la triste fine della sua promettente carriera. Dopo la sua stagione vincente, Capone cadde in una grave depressione e il suo matrimonio crollò, ma il colpo finale fu la morte improvvisa della sua piccola figlia Cristina.

Le disgrazie familiari accaddero in pochi mesi, dopo il crollo della sua carriera e questo portò definitivamente Carlo verso una forte depressione cronica e conseguente dipendenza dai farmaci. Tornò a casa dei genitori a Gassino e lì visse sempre più solo e abbattuto, guidando di tanto in tanto nei luoghi dove mosse i primi passi nei rally e ricordando quello che avrebbe potuto essere… Capone fu assorbito in una spirale discendente che pesò pesantemente sulla sua salute e divenne sempre più dimenticato da tutti, anche dai suoi vecchi compagni di rally.

L’isolamento aggravò i suoi problemi psicologici e subì un altro duro colpo con la morte di suo padre Aldo, alla fine del 2013. Più o meno un anno e mezzo dopo, Carlo Capone e la sua anziana madre furono ammessi alla Residenza Anni Azzurri, vicino Asti. È una casa di cura per anziani che offre aiuto anche a persone incapaci di vivere da sole, principalmente con demenza, disturbi cognitivi e problemi psichiatrici. Quando la vita di Capone precipitò verticalmente, la comunità locale e i social, cercarono di attirare l’attenzione su questo problema.

Uno dei più attivi fu il prestigioso copilota e giornalista Carlo Canova, copilota di Capone nei suoi primi anni. Canova aveva creato una pagina Facebook per attirare l’attenzione sulla sua situazione e aiutarlo a ottenere cure adeguate, dopo le tante tragedie che aveva vissuto. Trent’anni fa il trattamento psicologico e psichiatrico era molto più inefficace di quanto lo sia oggi e questi problemi tendevano ad aggravarsi senza un’adeguata assistenza.

Recentemente, Matteo Rovere ha realizzato un film, “Veloce come il vento”, presumibilmente ispirato alla storia di Carlo Capone, con Stefano Accorsi. È stato lanciato nell’aprile 2016 e Matteo Rovere ha affermato che la triste storia di Carlo Capone è stata una grande ispirazione per creare il complesso personaggio di Loris De Martino. Nel film, però, vengono affrontate anche molte questioni divergenti, vale a dire la tossicodipendenza. “Veloce come il vento” è una storia che si adatta bene ad un film di finzione, ma non dovrebbe essere visto come un ritratto del passato di Carlo. Non lo è.

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Pauli ‘Pali’ Toivonen: Flying Finn campione d’Europa 1968

Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953 con una Volkswagen Bubble 1500 S.

Nome in codice tra colleghi finlandesi: Pali o Tikeri. Pauli Toivonen, nasce il 22 agosto 1929 a Hämeenlinna, nei pressi di Jyväskylä, capitale dei rally. È noto come personaggio anche per essere il papà di due rallysti: lo sfortunato Henri e Harry, ma fa parte della storia dei rally come ottimo pilota di Citroën, Lancia e Porsche, vetture con cui incassa molti memorabili successi.

Vittorie che contribuiscono ad alimentare la leggenda mondiale dei “Flying Finns”. Il papà di Harri e dell’indimenticabile Henri, vittima del tragico incidente del Tour de Corse 1986, esordisce nelle corse, e più precisamente nei rally, nel 1953. Nell’occasione gli viene messa a disposizione una Volkswagen Bubble 1500 S. Si lascia attirare alle corse dall’organizzatore dell’Jyväskylän Suurajot (poi 1000 Laghi, oggi neutralizzato a Finland Rally), Pentti Barck, con cui è mezzo parente.

Debutta proprio nella sua gara, dove finisce terzo di classe, quarantatreesimo assoluto. Dal 1954 al 1958 continua a presentarsi al via del 1000 Laghi. È quarantatreesimo nel 1954 con la Mercedes. L’anno dopo si ritira con la Peugeot. Nel 1956 è quindicesimo con la Saab 93, nel 1957 (sempre con la stessa vettura) si ritira e l’anno dopo si piazza di nuovo quindicesimo, ma questa volta guida un’evoluzione della 93.

Il suo primo contratto, lo firma con la Simca nel 1959. Solo all’Hankiralli, dove è quarto, si presenta con la Peugeot 403. Dalla gara successiva, 500 Ralli, dove è terzo, guida la Simca Montlhery, con cui centra un nono posto al 1000 Laghi e un secondo all’Helsinki Ralli. Le sue stagioni agonistiche migliori sono quelle degli anni Sessanta, quando guida le Citroën e, dal 1967, con le Porsche.

Nel 1960 vince il Lohjan Ralli con la Citroën DS19. Nel 1961 è secondo al 1000 Laghi, navigato da Jaakko Kallio, sempre sulla sulla DS19. Poi si classifica quarto al Vinterrally con Humre Lauri e quinto all’Hankiralli con Kallio Jaakko. Si ritira al 500 Ralli e al Høstrally. Con la stessa vettura centra il primo significativo successo al 1000 Laghi del 1962.

Quello stesso anno vince anche il Campionato Finlandese Rally, aggiudicandosi altre quattro gare della serie: Riihimäki-Ralli, Vinterrally, Salpausselkä Ralli, Pohjola Ralli. A dettargli le note c’è Jaakko Kallio. Nel 1963 è secondo a MonteCarlo e, sempre con la vettura francese e sempre navigato da Anssi Järvi, vince l’Hankiralli e il Vinterrally. È settimo Acropoli con Nurmimaa Väinö e quarto al Kuopio e al 1000 Laghi con Lindholm Lars. Partecipa alla estenuante Liège–Sofia–Liège, ma è costretto al ritiro.

La controversa vittoria al Rally MonteCarlo 1966

L’anno dopo, corre con la Volkswagen 1500 S. Non è assolutamente una delle sue migliori stagioni. Si piazza decimo al “Monte” con Järvi e si ritira al successivo Hankiralli con Lars Lindholm. Per problemi in gara lui ed Ensio Mikander sono solo cinquantunesimi a Sanremo.

Si ritira all’Acropoli per problemi di motore e si ritira anche al Kuopio e al 1000 Laghi con alle note Lindholm. Per concludere un’annata sfortunata, si presenta al via della Liège-Sofia-Liège con Mikander, sempre sulla Volkswagen 1500, e anche in questa occasione colleziona un ritiro.

Nel 1965 si piazza terzo assoluto al 1000 Laghi. Questa volta corre con la Volkswagen 1500 S e a leggergli le not c’è Kalevi Leivo. Nel 1966 si fregia della controversa vittoria “a tavolino” di un MonteCarlo destinato a passare alla storia. Quell’anno vengono esclusi dalla classifica i primi quattro equipaggi classificati.

L’esclusione dalla classifica è motivata dal fatto che le lampadine dei fari risultano non omologate, a causa di un cambiamento normativo dell’ultimo minuto. Gli esclusi sono Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk e Roger Clark. A parte Hopkirk che è al volante di una Mini, gli altri sono con le Ford Cortina. Toivonen è arrivato quinto e guida la Citroën DS21.

Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962
Pauli Toivonen al Rally 1000 Laghi 1962

Senza volerlo, si ritrova ad essere primo. Per sportività decide di non ritirare il premio. Sempre quell’anno, ma al volante della Renault 8 Gordini, si ritira al Kak Rallyt, al Salpausselkä Ralli, all’Itäralli e al 1000 Laghi (navigato da Erkki Salonen), poi è quarto al Pohjola Ralli, corso con Martti Tiukkanen, e si ritira al Rac con Järvi.

Nel 1967 si piazza sesto al Rally di Svezia con la Lancia Fulvia HF, navigato da Jyrki Ahava, secondo al Tour de Corse, sempre su Lancia e con alle note Martti Tiukkanen, e settimo al 1000 Laghi, con la Fulvia e con Erkki Salonen come copilota. Il suo anno migliore è sicuramente quello successivo.

Infatti, nel 1968, si laurea campione europeo rally con la Porsche 911 T. Toivonen inizia con uno spettacolare secondo posto al Monte (navigato da Tiukkanen) e un terzo buon All’Acropoli (Martti Kolari). Al buon inizio segue un vero e proprio exploit. Toivonen vince cinque gare di fila: Rally della Germania Occidentale (Kolari), Rally della Germania Orientale (Kolari), Rally di Sanremo (Tiukkanen), Rally del Danubio (Tiukkanen) e Rallye International de Genève (Urpo Vihervaara).

A fine stagione arriva il tanto desiderato titolo. Dopo l’Acropoli, vinto nel 1969 con Kolari, Pauli decide di lasciare il palcoscenico internazionale dei rally e inizia a dedicarsi con maggiore assiduità alle gare di durata in pista.

La passione di Pauli per la velocità in circuito

Non si tratta di un vero e proprio debutto, perché il pilota finlandese frequenta (e non come spettatore) le gare di velocità in circuito già dal 1965 e partecipa a diverse edizioni della 24 Ore di Le Mans, con una Alpine Renault A110, e al Campionato Endurance, con una Porsche 907. Nel 1969, oltre che a Le Mans, è anche alla Daytona con la 908 e alla Targa Florio con la 911 R. Poi disputa la Solituderennen di Hockenheim, il GP del Mugello e la Hessenpreis di Hockenheim con la 908.

L’anno successivo corre la 1000 km Nürburgring con la 911 S. L’attività in pista non gli regala lo stesso piacere e le stesse soddisfazioni dei rally. È divertente, ma i rally sono tutta un’altra cosa. E infatti, dal 1970 al 1979, pur non disputando più in modo continuativo i rally internazionali e pur mandando avanti gli impegni in pista, Pauli Toivonen partecipa a diversi rally nazionali, come l’Hankiralli, il Kesoil, l’Arctic, il Rajd Warszawski Polskiego Fiata, ma colleziona ritiri e piazzamenti di poco conto.

Come per tutti, anche per gli irriducibili arriva il momento in cui si appende davvero il casco al chiodo. Non c’è un’età precisa. E neppure un’età media. È soggettivo. Ogni pilota, ogni campione, ogni sportivo, ogni uomo, ad un certo punto della sua vita cambia radicalmente. In totale, nella sua carriera, iniziata nel 1953 e conclusa nel 1979, Toivonen colleziona sedici vittorie assolute, sei secondi e cinque terzi posti.

Muore serenamente nella sua casa in Finlandia il giorno dopo l’edizione del Rally di Svezia 2005. È il 14 febbraio. Per noi italiani San Valentino. Il leggendario pilota finlandese è rimasto sempre un grande personaggio del mondo delle corse, capace oltretutto di allevare in casa due figli come piloti: Henri e Harri.

Murat Bostanci: il professionismo in Turchia

L’avventura al volante per Murat Bostancı inizia con la sua partecipazione al Campionato Rally Turco nel 2005, quando aveva solo 16 anni. Bostancı, che ha subito colpito il pubblico per velocità e stile elegante, ha partecipato a diverse gare di rally nel 2006. Nel 2007 ha ottenuto la patente di guida e si è aggiudicato la sua prima vittoria al Campionato Rally di Istanbul.

Murat Bostancı è il figlio di un pilota famoso in Turchia e nei Balcani, mentre la madre è una navigatrice turca. Egli è praticamente nato in pista nel 1988 e nelle sue vene scorre il sangue dei piloti di rally.

Bostancı è cresciuto guardando le fotografie, i video e gli scatti realizzati all’interno dell’abitacolo dell’auto di suo padre, Serdar Bostancı, ed ha scoperto il mondo virtuale in tenera età grazie ai videogame di gare automobilistiche. Murat conserva ricordi vividi delle gare del padre seguite da bordo pista.

L’avventura al volante per Bostancı inizia con la sua partecipazione al Campionato Rally Turco nel 2005, quando aveva solo 16 anni. Bostancı, che ha subito colpito il pubblico per velocità e stile elegante, ha partecipato a diverse gare di rally nel 2006. Nel 2007 ha ottenuto la patente di guida e si è aggiudicato la sua prima vittoria al Campionato Rally di Istanbul.

Dopo la maturità è stato ammesso alla Oxford Brookes University, dove ha seguito un corso di ingegneria automobilistica. Ha partecipato a svariate gare in Turchia, proseguendo contemporaneamente gli studi presso l’Università inglese. Dopo il terzo posto ottenuto nel Campionato Rally Turco nel 2008, ha iniziato a gareggiare per il Castrol Ford Team Turkey nel 2009. Nello stesso anno ha ottenuto il suo maggiore successo fino ad ora con la vittoria del Campionato Junior Turco.

Il 2010 è stato un anno fondamentale nella carriera di Bostancı. Egli ha infatti portato avanti il suo record con il primo posto nella Classe 3 del Campionato Rally Turco. La Turkish Automobile Federation, ossia la federazione automobilistica turca, lo ha selezionato come unico pilota di rally in rappresentanza della Turchia in occasione del campionato Pirelli Star Driver, dove si sfidano i migliori giovani piloti di tutto il mondo. Ha partecipato al Campionato Mondiale di Rally (WRC) del 2010 a bordo di una Ford Fiesta ST ed ha stabilito il record della migliore performance mai realizzata su questa auto.

Nel 2011 si è poi laureato alla Oxford Brookes University, diventando così il primo ingegnere automobilistico turco uscito da questa facoltà, ed ha continuato a gareggiare sia al Rally dell’Europa Orientale che al Campionato Rally Turco nel 2012.

Il 2013 ha segnato l’inizio di una una nuova avventura per Bostancı. Egli ha iniziato la stagione come unico pilota di rally turco nel FIA Junior WRC e si è aggiudicato le tappe in Finlandia e Spagna, confermando la posizione di campione della sua categoria. Tuttavia, una modifica dei regolamenti apportata alla fine della stagione del 2013 gli ha impedito di completare la sua avventura nel Junior WRC nel 2014.

Murat Bostancı ha iniziato la stagione del 2014 con l’obiettivo di vincere per il Castrol Ford Team Turkey, aggiudicandosi così il titolo del Campionato Rally Turco.

Suo padre, Serdar Bostancı, aveva vinto il Campionato Rally Turco nel 1996 all’età di 38 anni. Murat Bostancı non solo ha seguito le orme paterne, ma lo ha fatto a soli 26 anni, diventando così uno dei piloti più giovani ad aggiudicarsi il titolo. Questo successo ha offerto nuove opportunità al Castrol Ford Team Turkey. Pirelli era uno degli sponsor di questo evento. Serdar e Murat Bostancı sono stati il primo caso di padre e figlio ad aggiudicarsi il titolo di Campione del Rally Turco, avendo vinto i titoli rispettivamente nel 1996 e nel 2014.

Nel 2015 Murat ha partecipato alla prima Coppa Europea di Rally e al Campionato Rally Turco. Ha ottenuto la prima posizione in entrambe le gare, con due competizioni ancora da disputare prima della conclusione della stagione. La vincita del titolo della Coppa Europea di Rally può essere paragonata al titolo della “Uefa Europa League”, ed è la prima vittoria nella storia dell’automobilismo turco.

La stagione del 2016 della Coppa Europea di Rally è iniziata con un programma di tre anni. I primi due anni servono per fare esperienza. Per il terzo anno, l’obiettivo è quello di spingersi oltre i limiti. Quando Murat Bostancı si è aggiudicato il terzo posto tra i piloti della categoria ERC-3 del Campionato Rally Europeo, i punti guadagnati hanno aiutato il Castrol Ford Team Turkey a diventare il team campione ERC-3 del 2016. Murat ha perciò aiutato il Castrol Ford Team Turkey nel Campionato Rally Turco per sette anni consecutivi, raggiungendo la terza posizione tra tutti i piloti.

Nel 2017 gareggerà a bordo di una Ford Fiesta R5, l’auto che ha vinto il Campionato Rally Europeo negli ultimi due anni. Questa volta l’obiettivo di Murat è il primo posto nella classifica generale del Campionato Rally Europeo. Non ci riuscirà. In compenso si rifarà con la vittoria del Campionato Turco Rally nel 2019.

Carlo Capone e Gigi Pirollo vincitori al Rally della Lana

Il 5 giugno 1983 è una data storica: Carlo Capone, una stella che “brucerà” alla velocità di una meteora, vince con Gigi Pirollo la sua prima gara di Campionato Europeo Rally: il leggendario Rally della Lana dell’indimenticato Meme Gubernati. È timido, schivo e riservato, non abituato alla scena del successo in gare di un certo prestigio.

Carlo Capone ce l’ha fatta. Il Rally della Lana 1983 è suo. All’arrivo, Gigi Pirollo, il suo encomiabile navigatore, lo abbraccia. È un momento di entusiasmo, dopo anni di sacrifici e amarezze. Per il giovane pilota di Chivasso (nella foto RSF Motorsport) si tratta, in effetti, della prima affermazione in una prova di Campionato Europeo Rally.

A Genova, tre anni prima, si era aggiudicato l’unico rally della sua carriera, ma si trattava di una prova di Campionato di Zona. All’arrivo la scena è sua. Ma lui è schivo, introverso, riservato. In più non è abituato e racconta subito la sua carriera a grandi linee, come se davvero non lo conoscesse e non lo avesse mai notato nessuno sin dal debutto…

Ho iniziato l’attività nel 1978 con una A 112, partecipando al Campionato Italiano – racconta in quell’occasione Capone –. In quell’occasione mi sono classificato secondo dopo una lotta serrata con il ligure Fabrizio Tabaton. Era destino che vincesse lui. Sono cose che succedono, anche se lasciano l’amaro in bocca. Ci ho messo subito una pietra sopra. Poi c’è stata l’esperienza con la Grifone. Con una Ritmo ho partecipato a diverse gare di Campionato Italiano. L’anno scorso ho vinto il Gruppo su Abarth 125 per il Jolly Club”.

Non aggiunge altro. Neppure una parola in più. Il suo carattere piuttosto schivo lo induce a non dilungarsi più di tanto e suo stesso “modus vivendi” ne sottolinea la riservatezza. All’epoca viveva a Coccona d’Asti, in una splendida cascina, sempre al telefono, lontano dai rumori assordanti della metropoli. Ama la famiglia al di sopra di ogni cosa.

Se Lancia Rally nei primi dieci posti: Carlo Capone c’è

Il Rally della Lana ha preso il via regolarmente. Poco prima della partenza i tessili della zona, che attendono il rinnovo del contratto di lavoro, si sono radunati nei pressi della pedana di via La Marmora. Un delegato sindacale ha letto un comunicato con il quale chiedeva l’opera di mediazione di tutti per risolvere una situazione che si trascina ormai da troppo tempo. Conclusa la pacifica e applaudita manifestazione del lavoratori biellesi, la corsa è potuta partire. Dopo tre prove speciali, la classifica si stava già delineando.

L’assoluta e incontrastata protagonista di questa corsa è la Lancia Rally. Sei vetture della Casa torinese si trovavano nei primi dieci posti alla fine della prima tappa, segno evidente che nello Junior Team tutto funziona a dovere. La prima speciale è stata vinta da Franco Cunico, seguito da Carlo Capone e Miki Biasion, tutti con la 037. Nella seconda frazione a cronometro i tre piloti si sono nuovamente piazzati nell’ordine, mentre nella terza speciale Carlo Capone è riuscito a scavalcare il compagno di scuderia, mentre Biasion ha continuato a mantenere la terza posizione.

Dopo queste prime tre PS la situazione in classifica era la seguente: 1. Franco Cunico (Lancia Rally); 2. Carlo Capone (Lancia Rally) a 3″; 3. Miki Biasion (Lancia Rally) a 11″; 4. “Tony” (Ferrari) a 26”; 5. Dario Cerrato (Opel Manta) a 27″; 6. Fabrizio Tabaton (Lancia Rally) a 31″; 7. Michele Cinotto (Lancia Rally) a 1’03”; 8. Gianni Giordano (Ferrari) a l’20”, 9. “Lucky” (Opel Manta) a l’49”, 10. Blanc, primo del piloti svizzeri (Lancia Rally) a 2’23”.

Lo Junior Team è presente nel primi dieci posti al gran completo già dall’inizio di una gara molto lunga e difficile. Si comportano molto bene anche le Opel Manta 400 preparate dal “Mago” Conrero. Deludono un po’ le Ferrari che non hanno ancora trovato il ritmo giusto. da segnalare il ritiro di due protagonisti della corsa: il ligure Gabriele Noberasco su Alfetta GTV 6 (guai al radiatore) e di “Menes” con la terza Ferrari in gara.

L’ultima tappa parte la sera con altre diciassette prove speciali delle venti che inizialmente erano state programmate. La frazione di Luvera è stata tolta dal calendario il giorno prima, mentre sono stati annullati i passaggi di Asmara e di Celilo. Quest’ultima prova è stata sospesa perché a quell’ora, nel piccolo paese valsesiano, c’è un matrimonio e il rumore delle vetture non si concilia con la funzione.

E indovinate un po’ com’è finita?

Federico Ormezzano lo aveva detto subito: “Le Lancia Rally non hanno rivali ed è impensabile che qualcuno possa metterle in difficoltà”. Il pronostico di “Tramezzino” è stato rispettato in pieno e fin dalla prima prova speciale della prima tappa nessuno ha pensato di mettere in forse la vittoria finale della Casa torinese. Così, dopo aver percorso quasi mille chilometri di una gara selettiva, i piloti dello Jolly Club-Totip hanno piazzato tre auto nei primi tre posti della classifica finale, dimostrando, se ancora ce ne fosse bisogno, che la stagione in corso è firmata Lancia.

A salire sulla pedana con la vittoria acquisita in speciale è stato, appunto, Carlo Capone, gran lottatore e protagonista di questo Lana. Capone ha preceduto Miki Biasion, forse un po’ trattenuto dagli ordini di scuderia, con l’altra 037 e poi è stata la volta di Franco Cunico che se non avesse pagato oltre 2’ per una foratura avrebbe tentato sicuramente di conquistare l’assoluto. Il gioco di squadra ha comunque facilitato il compito a Miki Biasion che continua a guidare sia la classifica del Campionato Italiano Rally Internazionali, sia quella del Campionato Europeo.

Dopo il trittico Lancia si è piazzato Dario Cerrato con la Opel Manta 400 preparata da Conrero. Cerrato ha così dimostrato che il secondo posto assoluto al 4 Regioni non era dovuto al caso. La Manta sta diventando un’auto affidabile, anche se è ancora molto lontano dell’impensierire a fondo la galoppata solitaria di Biasion verso il titolo. Cerrato ha comunque lottato a fondo con Fabrizio Tabaton e alla fine è stato proprio il pilota della Opel ad avere la meglio scavalcando l’amico-rivale, in classifica con un vantaggio di 23″.

Tabaton si è dovuto accontentare della quinta piazza, ingigantendo ulteriormente la già bella vittoria della Lancia. Al sesto posto, distanziato di oltre mezz’ora da Carlo Capone, si è piazzato lo svizzero Canon con la Porsche 930 Turbo, seguito dal connazionale Chapuis con la Porsche 911. Ottavo posto per Franco Cassinis con la Opel Manta GTE della Chieri Corse. Il pilota cetano ha voluto controllare il suo momento di forma per poi lanciarsi a tutto gas nell’avventura del Tricolore Rally che lo ha visto, l’anno prima, quindi nel 1982 grande protagonista.

Kajetan Kajetanowicz: il nuovo che avanza in Europa

Pilota polacco, Kajetan Kajetanowicz ha iniziato ad affermarsi sei anni prima del primo successo nella serie continentale aggiudicandosi a man bassa la vittoria assoluta delle gare tra i confini nazionali a bordo di una Gruppo N. Ha vinto in casa sua, a Liepaja, che si trova nel nord del Paese, è stata per molti anni una “città chiusa”, della quale i russi, governanti della Lettonia fino al 1991, ne negarono persino l’esistenza.

Qual è il campionato di rally più vecchio del mondo? Di sicuro non il Campionato del Mondo, che è nato “solo” nel 1973, anche se il Campionato Piloti è iniziato nel 1979. In realtà, il campionato più vecchio è il Campionato Europeo Rally, noto con l’acronimo ERC e con quello italiano CER, che ha debuttato nel 1953 (solo tre anni dopo che Giuseppe Farina vinse il primo Campionato del Mondo di Formula 1) e che da allora si è sempre svolto sulle strade più belle e più difficili di tutta Europa. Nel 2019 ad aggiudicarsi la serie continentale per la seconda volta di fila è stato il pilota polacco Kajetan Kajetanowicz, con la vittoria del Rally di Liepaja e al volante di una Ford Fiesta R5 gommata Pirelli.

Il pilota polacco, che ha iniziato ad affermarsi sei anni prima aggiudicandosi a man bassa la vittoria assoluta delle gare tra i confini nazionali a bordo di una Gruppo N, ha concluso in testa il Campionato di cui era alla guida già dalla seconda gara di marzo. Liepaja, che si trova nel nord del Paese, è stata per molti anni una “città chiusa”, della quale i russi, governanti della Lettonia fino al 1991, ne negarono persino l’esistenza. Liepaja era una base militare importantissima dove era dislocata la famosa Flotta Baltica.

Ormai l’atmosfera è molto diversa. La Lettonia fa parte dell’Unione Europea, la sua popolazione è molto ricettiva e aperta al turismo: ecco perchè il Rally Liepaja è stato aggiunto al calendario dell’ERC. Tuttavia, anche se l’era comunista è storia ormai, le strade percorse dai piloti sono ancora ricche di oscuri segreti nascosti. Come in Finlandia, le tappe sono molto veloci e larghe, e queste caratteristiche le rendono difficili.

Quando la strada è larga, è più difficile andare veloci”, cispiega Kajetanowicz. Devi scegliere la traiettoria in maniera estremamente precisa, come un pilota da pista e sulle prove speciali lunghe ciò fa una grande differenza”. Inoltre, tappe lunghe e veloci comportano che le auto Gruppo N più pesanti, come ad esempio la Mitsubishi Lancer o la Subaru Impreza, abbiano un potenziale vantaggio, perchè se il peso le rallenta nelle prove con curve a causa di accelerazione e frenata, nelle PS veloci possono sfruttare al massimo la loro velocità estrema.

Ed è proprio questo fattore che Alexey Lukyanuk, l’unico rivale di Kajetanowicz per il titolo, ha sfruttato in Lettonia. Nel Rally di Estonia 2019, che aveva caratteristiche molto simili al rally lettone, Lukyanuk guidava una Gruppo N gommata Pirelli, e si è aggiudicandoto la vittoria contro auto tecnicamente superiori, vincendo così ogni prova speciale.

Anche in Lettonia Lukyanuk ha guidato una vettura Gruppo N, anche se con le prove un po’ più lente, è arrivato al secondo posto. Il risultato lo aveva comunque soddisfatto, visto che poteva ambire ad un’ottima posizione nel Campionato Europeo Rally. Il dominio di Kajetanowicz non è mai stato seriamente minacciato: era alla guida del campionato dalla seconda gara in Irlanda, mentre il culmine della stagione è stata la vittoria in casa, in Polonia.

Kajetan Kajetanowicz: anatomia di un campione

Che cosa rende Kajto così speciale? La sua capacità di capire la strada e di abbinare gli pneumatici alle sue condizioni si è rivelata una componente fondamentale del suo successo… Oltre all’approccio di accettare le cose così come sono, piuttosto che preoccuparsi eccessivamente dei perchè e dei percome. Prendiamo, ad esempio, il pomeriggio in cui ha vinto il campionato. Con tre sole prove che lo separavano dal suo destino, Kajto stava tranquillamente gustando un bel piattone di pasta: il piatto prediletto dai piloti, che così fanno una bella scorta di preziosi carboidrati.

È così che la cucinate voi la pasta?”, ha chiesto, con la forchetta in mano. “Perchè non sono sicuro. Forse è troppo morbida. Non dovrebbe essere un pochino più dura? Comunque molto buona”. Se qualcuno lo avesse udito avrebbe pensato che stesse parlando di pneumatici. Dopo tutto, è stato proprio Maurizio Boiocchi, general manager technology di Pirelli, che ha detto che creare un buon pneumatico è come cucinare un buon risotto…

Tony Fassina, il privato di lusso che vinse il Rally Sanremo

Il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudicava la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC. La Lancia Stratos HF con cui correva, targata TO M54374, era del Jolly Club.

Dopo sette lunghissimi giorni di gara, il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudica la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC da quando esiste il Mondiale Rally Piloti: la prima è di Jean Pierre Nicolas con la Porsche 911 Almeras e la seconda di Bernard Darniche con la Stratos Chardonet al Rally MonteCarlo di quello stesso anno.

La Lancia Stratos HF con cui corre, targata TO M54374, è del Jolly Club. In quella indimenticabile occasione, Tony Fassina e Mauro Mannini regolano i conti con Walter Rohrl e Christan Geistdorfer e con Attilio Bettega e Icio Perissinot, entrambi sulle Fiat 131 Abarth Rally Alitalia. Vetture, le 131 ufficiali, che vengono preparate non da un meccanico, ma da un “esercito di scienziati”. Uno smacco pazzesco per la Squadra Corse Fiat (ufficiale).

A ridosso del podio si fermano Tony Pond e Ian Grindrod, sulla Talbot Sunbeam Lotus, oltre a Dario Cerrato e Lucio Guizzardi, sulla favolosa Opel Ascona B Conrero Squadra Corse. In quel pazzesco Rally di Sanremo, organizzato dall’indimenticato Adolfo Rava, le prove speciali sono settantaquattro. Trentanove PS nella prima tappa, dieci nella seconda, sedici nella terza e nove nella quarta.

Asfalti liguri e sterrati toscani. Diciassette, su ventisei classificati totali, sono italiani: Angelo Presotto, Tonino Tognana, Paolo Pasutti e molti altri. Trentasei i ritirati, tra cui Simo Lampinen, Timo Salonen, Per Eklund, eccetera. Ma Tony Fassina riesce a portare a termine sette giorni di gara e quattro tappe faticosissime. Mezza Italia. Migliaia di chilometri. Questo lo consacra nell’Olimpo delle competizioni e lo inserisce di diritto tra i grandi della “scuola italiana di rally”, ormai diventata brizzolata e, purtroppo questa è l’unica vera critica che gli si può rivolgere, senza un vero degno erede. Tony Fassina è il primo italiano privato a vincere una gara di Mondiale Rally.

Tony Fassina: una storia a 7000 giri tra rally e impresa

Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Tony Fassina vince il Rally di Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally dell’epoca. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano ”non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina è prima di tutto un imprenditore di successo a capo dell’omonimo gruppo del settore automotive, nasce il 26 luglio 1945 a Valdobbiadene, in provincia di Treviso. Affascinato dalle gesta del Drago di Cavarzere, Sandro Munari, debutta nel mondo del rally nel 1969, all’età di 24 anni, a bordo di un’Alfa Romeo 1750 nella Coppa Piave. Nel 1970 passa alla Renault 8 Gordini e dal 1971 al 1974, alla Alpine Renault A110.

Proprio con la A110, nel 1971, all’esordio con questa vettura, coglie il primo successo in carriera al Rally dei Monti Savonesi. Il 1975 è l’anno del debutto sulla mitica Lancia Stratos, vettura molto potente, che si rivela adatta al suo stile di guida, permettendo di coniugare la spettacolarità ai risultati. La prima stagione con l’auto da rally torinese si conclude nel migliore dei modi: Tony vince il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1976, Tony Fassina bissa il successo dell’anno precedente laureandosi campione italiano rally con la stessa vettura, mentre nei due anni successivi decide di correre con la Fiat 131 Abarth Rally con la quale ottiene importanti piazzamenti. Abituato a vincere, nel 1979 ritorna a bordo della Lancia Stratos e conquista nuovamente il Campionato Italiano Rally. Sul finire della stagione Fassina vince il Sanremo, una delle prove più prestigiose del Mondiale Rally. Lui stesso definisce questo successo come il più bello: è il primo pilota italiano “non ufficiale” (il terzo della storia) a conquistare una vittoria iridata, lasciandosi alle spalle i migliori specialisti dei team ufficiali.

Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979
Tony Fassina vincente con la Lancia Stratos al Rallye Sanremo 1979

Il 1980 è l’anno del passaggio alla Opel Ascona 400, con la quale, nel 1981, coglie il suo quarto alloro nel Campionato Italiano Rally, portando alla prima affermazione a livello nazionale una vettura preparata da “Mago” Virgilio Conrero. Nella stagione 1981, navigato da Rudy Dalpozzo (all’epoca equipaggio “Tony-Rudy”), disputa un totale di undici rally: mai un problema, mai un piazzamento fuori dal podio. Nel 1982 con la stessa vettura ottiene la definitiva consacrazione come campione della specialità nel palcoscenico internazionale: Tony Fassina si laurea campione europeo rally, vincendo alcune tra le più difficili gare del circuito europeo: Madeira, Cipro e Costa Brava.

L’anno successivo accetta di partecipare ad un progetto molto ambizioso (di cui parliamo anche in questo articolo): collaborare con la scuderia ProMotorSport e l’amico preparatore Giuliano Michelotto allo sviluppo della Ferrari 308 Gruppo B, con l’obiettivo di raggiungere un livello di competitività tale da combattere per la vittoria finale contro lo squadrone ufficiale delle Lancia 037 Rally. Anche grazie alle indicazioni fornite dal rallysta di Valdobbiadene, il team riesce a trovare il set-up per sfruttare al massimo le nuove gomme, il potente motore a 32 valvole e il cambio ad innesti frontali.

Navigato da Emilio Radaelli, dopo le prime due gare, che si concludono con due ritiri, Targa Florio (motore) e Costa Smeralda (incidente), Tony Fassina si piazza quarto al Rally 4 Regioni. In un programma di cinque gare, il 4 Regioni rappresenta il giro di boa. Nelle due gare che rappresentano la seconda parte della stagione, Lana e Piancavallo, Tony non ottiene risultati di rilievo, anzi, colleziona due mesti ritiri. Questi risultati negativi, sommati a quelli delle prime due gare, risulta fatale al sogno della conquista dell’ennesimo titolo nazionale.

Nel 1984, conclusa l’annata precedente già con propositi di ritiro, non perde l’occasione di salire sulla Lancia Rally 037 al Targa Florio, gara d’apertura della stagione. Guidando all’attacco per tutta la corsa, anche se al debutto con questa vettura, a dimostrazione della sua estrema duttilità, frutto del talento innato e dell’esperienza maturata sui campi di gara, ottiene la vittoria finale. Questo è l’ultimo sigillo di una carriera ricca di successi: all’età di 38 anni, Tony Fassina si ritira dal mondo delle corse per dedicarsi a tempo pieno ad una nuova avventura come imprenditore nel settore dell’automobile.

Tony Fassina con la Lancia Stratos HF
Tony Fassina con la Lancia Stratos HF

Fassina lascia i rally e si dedica all’impresa

Fassina è un rallysta anche nel costruire la sua impresa. Supera ostacoli e problemi. Vive il tutto come una gara, un’altra sfida che vincerà, trasformando il suo sogno di impresa in una delle più importanti realtà economiche d’Italia. Per chi non lo sapesse, gli inizi del Gruppo Fassina a Milano risalgono al 1982 quando il pilota veneto, in procinto di abbandonare le competizioni sportive, rileva la concessionaria Fiat a Vittorio Veneto, in provincia di Treviso.

Sono gli anni di uno sviluppo vorticoso che portano la concessionaria, nel 1989, ad essere la terza in Italia per numero di auto nuove vendute. In questo periodo iniziano anche le prime acquisizioni societarie: vengono rilevate la concessionaria Fiat Zaja di Pordenone, la Citycar, concessionaria Fiat di Padova e, nei primi anni novanta, la concessionaria Fiat di Mestre, attuale Campello Motors.

Il settore auto procede a gonfie vele e, nel 1996, viene inaugurata la concessionaria Volvo Autopolar a Conegliano Veneto, nel Trevigiano. La collaborazione con Volvo viene continuamente ampliata nel corso degli anni: allo stato attuale il Gruppo Fassina è concessionario Volvo a Treviso, Conegliano, Belluno e Milano. Nel 1997 comincia la sfida più ambiziosa: il gruppo rileva dalla Fiat Auto la succursale storica di Milano, sita in via Arona 15, adiacente alla Fiera Campionaria e a Corso Sempione. I marchi storici Alfa Romeo Rotondi, Lancia Saicar e Fiat Saigarage entrano a far parte del gruppo.

Il gruppo comincia ad espandersi nel capoluogo lombardo: viene acquisita l’Alfa Romeo Minetti, la Volvo Sveziacar, la Chrysler Syncro Car Service, la Land Rover Comar e la Jaguar British Racing Green. Nel giro di pochi anni l’azienda è ristrutturata e ora può vantare lo showroom più ampio e prestigioso di Milano: il Car Village, oltre 50 mila metri quadrati tutti dedicati all’auto. Nel 2008, il Gruppo Fassina è stato scelto da Infiniti come distributore unico per l’Italia. Oggi il fatturato aggregato è vicino ai 400 milioni di euro all’anno.

Dal 1999, tramite Petrol Service, è presente nella distribuzione carburanti col marchio H6, settore che viene seguito con particolare interesse. Ad oggi conta 23 impianti. Il Gruppo Fassina cresce anche nel settore immobiliare e finanziario con varie acquisizioni nel ramo immobiliare. Nel 1999 il Gruppo Fassina entra nel patto di sindacato di Gemina, e dal 2007 acquisisce una quota importante del capitale di Ascopiave Spa entrando anche nel consiglio di amministrazione.

Simon Jean-Joseph e il ritorno al WRC: ”Preso a calci nel culo”

Simon Jean-Joseph racconta per la prima volta la storia che lo vide firmare con Citroen come terza guida ma che non lo vide mai approdare in pianta stabile nel Mondiale Rally. Una sfortunata combinazione di eventi avversi, portò Citroen Sport a lasciare a piedi il martinicano prima ancora di affidargli la vettura. Successe ben due volte. Poi, Jean-Joseph divenne campione europeo rally e infine campione francese rally su terra.

Francese della Martinica e campione europeo rally Simon Jean-Joseph – che ha fatto parte del circus iridato nei primi anni 2000, correva con il Subaru World Rally Team – ha raccontato che in almeno due occasioni stava per rientare nell’elite del rallysmo internazionale con Citroen Sport, ma non si riuscì a raggiungere un accordo e da lì, Jean-Joseph decise che avrebbe lasciato il motorsport, non senza prima divenire campione di Francia rally su terra con la Peugeot 207 S2000 della 2C Competition.

Jean-Joseph correva nella nativa Francia negli anni Novanta e nel 1997 vinse il trofeo Michelin, nel 1998 si piazzò secondo assoluto, sempre con la Subaru Impreza 555. L’anno successivo si accordò con Ford per guidare la nuova Focus WRC per quattro rally accanto a nientemeno che Colin McRae. Il rapporto, però, si interruppe lì. Nel 2000 guidò per Subaru in due rally, ma alla fine si allontanò dall’orbita Mondiale Rally, gareggiando privatamente nel 2001 senza molto successo con una Peugeot 206 WRC e nel 2002 con una Renault Clio S1600 nel Mundialito.

Nel 2003 Jean-Joseph fu imbattibile nel Campionato Francese Rally con la Clio S1600: ottenne un totale di quattro vittorie che gli servirono per firmare un contratto con Citroen, con cui avrebbe disputato dodici delle quattordici prove del calendario 2004 con una terza Xsara WRC a fianco Sebastien Loeb e Carlos Sainz. Tuttavia, questo progetto s’interruppe a settembre, quando al Rally di Australia – dove Jean-Joseph ha gareggiato con una Mitsubishi Lancer Evolution VI di Mauro Nocentini – la FIA dichiarò che il calendario gare sarebbe stato di sedici rally, ma veniva esclusa la terza vettura dalle squadre ufficiali. Simon Jean-Joseph rimase a piedi.

“Avevo firmato il contratto con Guy Fréquelin in Finlandia e sono volato in Australia per fare qualche chilometro in attesa dell’anno successivo. Lì abbiamo appreso che la FIA voleva estendere il programma da quattordici a sedici prove, con conseguente eliminazione della terza vettura. Ho avuto difficoltà a gestire la situazione, mi è sembrato di essere preso a calci nel culo. Ero davvero destabilizzato”, ha raccontato Jean-Joseph. Ma non c’è da stupirsi, basti pensare alla polemica nata nel 2019 tra Citroen Sport e Sebastien Ogier.

Mauro Nocentini, parlando del Rally di Australia 2003, ci ha raccontato che “da me rischiò di prenderli nei “cognomi” i calci. La Evo VI era la mia, e devo anche dire che se la Citroen e altre Case lo hanno lasciato a piedi un motivo ci sarà. A me, ad esempio, ne ha combinate di tutti i colori. Poi, quando durante la gara viene a sapere che non farà parte del team Citroen decide di ritirarsi e di richiedere indietro i soldi del noleggio. Tra l’altro gli avevo fatto un prezzo di favore. Io fui un signore e gli restituii la metà dei soldi. Ma ripeto: se nessuna squadra ufficiale lo ha preso un motivo ci sarà”.

Tornando alla stagione 2004, il francese rimase a piedi, senza possibilità di correre con Citroen o con qualcun altro. Nel 2005, per Simon Jean-Joseph si presentò un’altra opportunità. Sempre con Citroen. Il Costruttore francese decise di interrompere con Francois Duval dopo i tanti incidenti. Guy Frequelin arrivò a chiamare Jean-Joseph. Ma poi, Citroen scelse di chiamare ancora una volta El Matador per quelli che sarebbero stati i suoi ultimi rally WRC.

Pertanto, Jean-Joseph continuò a correre nell’ERC, diventando campione nel 2004 e nel 2007. Sfortunatamente, la sua carriera ha preso un’altra piega a causa di un incidente di sci nautico. Ha provato la Dakar in ben tre occasioni, ma non è riuscito a completarne nessuna. Il titolo 2011 nel Campionato Francese Rally Terra è arrivato quasi per caso grazie a Petter Solberg, che gli ha offerto la sua Xsara WRC.

Con la vettura francese, Simon Jean-Joseph riuscì a vincere all’Auxerrois, ma presto si rese conto che l’auto era troppo costosa per essere gestita da una squadra privata per tutta la stagione nel campionato nazionale. Quindi, decise di disputare il resto della stagione con la Peugeot 207 S2000 della 2C Compétition, centrando il titolo. Quell’anno si è visto anche in Spagna al Rally Nazionale Lloret Terres de Catalunya valido anche per il campionato francese.

Jean-Joseph fa parte dell’entourage del sei volte campione del mondo Sebastien Ogier, che segue regolarmente dopo averlo accompagnato nel suo cammino attraverso diversi team come M-Sport, Citroen e Toyota, dove è attualmente sotto contratto. Jean-Joseph è stato l’“angelo custode” del Cavaliere di Gap rally come MonteCarlo, Germania, Corsica o Catalunya.

Madeira 2006: Giandomenico Basso sul tetto d’Europa

Dopo aver sfiorato il titolo nella passata stagione, al volante della Punto Super 1600, Giandomenico Basso e Mitia Dotta sono i nuovi campioni d’Europa grazie ai brillanti successi archiviati nei precedenti rally di Turchia, Belgio e Bulgaria ai quali si aggiunge il quarto posto della Polonia.

Con la vittoria del Rally Vinho da Madeira 2006 (Portogallo) la Fiat Grande Punto ufficiale di Giandomenico Basso e Mitia Dotta ha conquistato il Campionato Europeo con tre gare d’anticipo. Un record per la Grande Punto, che al suo primo anno di competizioni e dopo soli cinque mesi dal debutto ha fatto suo un titolo prestigioso e ambìto come quello continentale.

Per Fiat è il quarto Campionato Europeo Rally del suo palmares dopo quelli ottenuti nel 1972, 1975 e 1981. Oltre alla leadership europea, Grande Punto è ancora in corsa per altri due titoli: quello dell’International Rally Challenge, dove ad una gara dal termine è al comando sempre con Basso, e quello del Campionato Italiano Rally, dov’è in testa con Paolo Andreucci.

Dopo aver sfiorato il titolo nella passata stagione, al volante della Punto Super 1600, Giandomenico Basso e Mitia Dotta sono i nuovi campioni d’Europa grazie ai brillanti successi archiviati nei precedenti rally di Turchia, Belgio e Bulgaria ai quali si aggiunge il quarto posto della Polonia: quattro vittorie in sei gare rappresentano un ruolino di marcia impressionante, se si considerano i selettivi rally disputati ed i confronti con i più veloci piloti internazionali.

Giandomenico Basso con la Fiat Grande Punto Super 2000
Giandomenico Basso con la Fiat Grande Punto Super 2000

Il Rally Vinho da Madeira si è concluso sabato 5 agosto, sul lungomare di Funchal dopo due tappe, 930 chilometri e 19 prove speciali su tortuose strade asfaltate (285 km a cronometro). La Grande Punto di Basso-Dotta è risultata la più veloce in 11 prove, rimanendo al comando della gara dalla seconda “speciale” fino al traguardo. La Grande Punto ufficiale ha regolato le Mitsubishi di Araujo e Peres.

Sfortunato il giovane Umberto Scandola, sulla vettura privata del progetto giovani Aci-CSAI, che nella penultima prova speciale (mentre occupava il quinto posto assoluto) è stato costretto al ritiro dopo aver danneggiato la sospensione posteriore sinistra in seguito ad una “toccata”.

“E’ un’esperienza incredibile – ha confessato Giandomenico sul podio – perché per me è il primo titolo importante della carriera. Ci siamo rifatti della vittoria sfiorata l’anno scorso all’ultima gara, ma questa ha qualcosa di più, perché abbiamo contribuito al primo titolo della Grande Punto”.

“Una vettura nata bene, affidabile e veloce su tutti i terreni che abbiamo incontrato. Non sono state gare facili: tutte diverse una dall’altra con percorsi da velocissimi a tortuosi e accidentati. Poi il fatto di confrontarsi ogni volta con i campioni locali, che conoscono bene le strade e hanno a disposizione vetture di altissimo livello. Il titolo è vinto ma la stagione non è finita. Abbiamo ancora tempo per vincere ancora”.

Tutti i giapponesi del Campionato Europeo Rally

Chi è quanti sono i piloti giapponesi che si sono cimentati nei rally del Vecchio Continente, disputando almeno una prova del Campionato Europeo Rally? Nonostante ciò che si potrebbe essere portati a pensare, ci sono diversi piloti dagli occhi a mandorla che hanno accettato di buon grado la sfida nell’ERC.

Come per i polacchi e per gli italiani sono diversi i giapponesi che hanno corso nel Campionato Europeo Rally. Ad esempio, c’è Hiroki Arai, che dopo il Rally di Estonia del 2016, è tornato in azione nel 2019 in ERC1 Junior con la Citroen C3 R5 della Stard per testare le gomme Yokohama, andando molto forte.

Oppure c’è Toshi Arai, il padre di Hiroki, che in passato ha vinto il Tour de Luxembourg nel 2000 con una Subaru Impreza WRC. Nel 2013 ha preso parte all’ERC Production Cup in cui ha vinto una gara e centrato due terzi posti, oltre al podio assoluto al Sibiu Rally in Romania.

Non ci si può dimenticare di Takamoto Katsuta. Prima di diventare pilota ufficiale Toyota nel World Rally Championship, Katsuta ha iniziato nel 2016 con il Rally Estonia, dove doveva fare esperienza prima di ritirarsi per un capottamento.

E che dire di Fumio Nutahara? Oltre alla Production Car del World Rally Championship, Nutahara ha corso due gare nell’ERC, ossia il Barum Czech Rally Zlín, un anno con la Mitsubishi e uno con la Subaru. Infine, troviamo Ryo Seya che, come Nutahara, ha corso il Barum Czech Rally Zlín nel 2019 per la prima volta con una Peugeot 208 R2 terminando settantaquattresimo assoluto.

Tutti i polacchi che hanno dato l’assalto all’Europeo Rally

Chi è quanti sono i campioni polacchi che si sono sfidati con i rivali di altri Paesi nei rally della serie continentale? Tanti e tutti bravi. Chi ha vinto il Campionato Europeo Rally, chi ha vinto gare chi ha divertito tantissimo in prova speciale. Il primo è stato Sobieslaw Zasada che si è laureato campione d’Europa nel 1966 e nel 1967.

Nella storia del Campionato Europeo Rally sono tanti i polacchi che si sono imposti, ultimo dei quali Kajetan Kajetanowicz. Il primo è stato Sobieslaw Zasada che si è laureato campione d’Europa nel 1966 e nel 1967, per poi concedere il tris nel 1971. Inoltre, per tre volte ha chiuso secondo, mentre in carriera ha corso anche con le moto.

Dopo una lunga attesa, Krzysztof Holowczyc ha riportato il titolo in Polonia nel 1997, poi nel 2007 è diventato membro del Parlamento Europeo. Dopo Zasada e Luca Rossetti, Kajetan Kajetanowicz è diventato il terzo a vincere la corona europea per tre volte, con successi fra 2015 e 2017 sulla Ford del Lotos Rally Team.

Anche Wojciech Chuchała si è portato a casa un titolo grazie al triondo in ERC2 nel 2016 con 5 vittorie nell’anno. Fra 2013 e 2014 Robert Kubica ha preso parte alla serie, vincendo l’Internationale Janner Rallye. Dariusz Polonski ha terminato secondo in Abarth Rally Cup lo scorso anno, battuto da Andrea Nucita.

Lukasz Habaj ha sfiorato il titolo nel 2019 dovendo arrendersi all’ultimo round in Ungheria. Miko Marczyk sarà al via dell’ERC con la Skoda dell’Orlen Team: coi suoi 24 anni, il giovane ha tutte le carte per essere un nuovo protagonista.

Dall’ERC Junior al Campionato Europeo: Chris Ingram

Chris Ingram cominciò con una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland. Passò poi alla Peugeot UK e infine all’Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja

Chris Ingram si è laureato campione europeo rally 2019 assieme a Ross Whittock, completando un percorso di crescita durato sei anni dal suo debutto nella serie continentale. L’inglese cominciò al volante di una Renault Twingo, portandosi a casa il Colin McRae ERC Flat Out Trophy del Circuit of Ireland, passando poi alla Peugeot UK e infine all’ADAC Opel Rallye Junior Team, con cui ha perso nel 2016 il titolo dell’ERC3 Junior a vantaggio del suo compagno Marijan Griebel a Liepaja.

Il nativo di Manchester si è riscattato l’anno dopo contro Jari Huttunen e nel 2018 ha potuto lottare per la corona dell’ERC1 Junior, andata però a Nikolay Gryazin. Nonostante i problemi economici, la madre di Chris Ingram ha lanciato una raccolta fondi per farlo a correre le ultime gare dell’anno dopo aver perso la battaglia in ERC1 Junior per 0″3 contro Filip Mares al Barum Czech Rally Zlin, Ingram è riuscito nell’impresa di issarsi in vetta alla graduatoria assoluta.

“E’ stata una strada terribilmente dura da percorrere – ha detto il venticinquenne –. Ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato e supportato in modo così incredibile. E’ stato un anno difficilissimo, ma non ci sono riuscito da solo. Ross è stato incredibile, la persona più affidabile e concentrata che c’è al mondo. Il team è stato fantastico e l’auto perfetta. Ringrazio tutti coloro che hanno reso possibile il titolo”. Ingram, che ha vinto per 9 punti al Rally di Ungheria battendo Alexey Lukyanuk, incappato un forature nel finale, ha un tifoso speciale: Vic Elford.

Juha Kankkunen ricorda il Rally delle Azzorre con la Impreza WRC

Juha Kankkunen è una leggenda del rally: in una carriera durata oltre due decenni, il campione di Laukaa ha centrato quattro titoli mondiali (1986-1987, 1991 e 1993), ha vinto 23 rally mondiali e rimane ancora oggi l’unico pilota ad aver vinto il titolo con tre costruttori diversi.

Il quattro volte iridato è ancora oggi l’unico pilota ad aver centrato il titolo con tre costruttori diversi. Un tale successo probabilmente era inevitabile per Kankkunen, cresciuto nella fattoria di famiglia vicino al percorso del Rally di Finlandia. È stato suo padre a insegnargli come guidare sulle piste da corsa ghiacciate quando aveva sette anni. La sua prima auto era arrivata all’età di 12 anni.

Fuori dal WRC, Kankkunen ha vinto il Rally Dakar nel 1988, al volante della Peugeot, vincendo nello stesso anno anche il titolo di Champion of Champions alla prima edizione della Race of Champions al Montlhery di Linas, in Francia, battendo il connazionale Timo Salonen nello scontro finale. Il finlandese tornato alla Race of Champions anche negli anni seguenti, nel 1991 coglieva per la seconda volta il titolo assoluto.

KKK, oltre ad essere quattro volte campione del mondo rally, è orgogliosissimo vincitore del Rally delle Azzorre, il pilota finlandese KKK ama ricordare la propria esperienza in questo spettacolare evento sterrato, che si svolge in questa incantata isola portoghese.

Juha che ricordi hai del Rally delle Azzorre?

“Mi ricordo tutto molto bene, era il 2001 e non avevo all’attivo molte gare, dato che dopo la conquista del Mondiale con Hyundai feci pochi eventi con la Subaru. Venimmo qui e fui contentissimo di aver avuto questa possibilità. Le Speciali erano bellissime e il posto mi è piaciuto talmente tanto che, una volta terminata la manifestazione, mi sono fermato per una breve vacanza. Non è una cosa che capita spesso, ma ho voluto girare l’isola in bici”.

Come gara com’è? Qual’è la tua opinione?

“Difficile e tecnica. I percorsi erano molto stretti e bisognava essere precisissimi, soprattutto negli appunti. Ci fu una gran lotta con Thomas Rådström, il quale si fermò l’ultimo giorno per un problema all’alternatore. Ma sono stato in testa fin da subito, correndo un buon rally. Ci siamo divertiti”.

La tua prova speciale preferita alle Azzorre?

“Tutte, ma quella attorno al lago è stata la più spettacolare. Si poteva affrontarla solo nelle ricognizioni, dunque la concentrazione doveva essere massima. Ancora oggi si usa quel percorso, il più lungo dell’isola. Non credo che qui ce ne siano altri del genere”.

E del meteo delle Azzorre cosa ci puoi dire?

“Anche questa è una cosa incredibile. Non si capiva se la nebbia era legata al mare o alle nuvole della montagna; una grande difficoltà, soprattutto la mattina. Dopo un po’ veniva fuori il sole, per due giorni il tempo fu così. Insomma, bisognava essere pronti a tutto”.

Come ti sei trovato con l’auto a quattro ruote motrici?

“Avevo una Subaru Impreza WRC e non ci furono problemi, anche perchè la conoscevo già. E’ stata una delle mie vetture preferite perchè facile da guidare. Sicuramente alle Azzorre fu di grande aiuto”.

Un consiglio a chi non ha mai disputato il Rally delle Azzorre?

“Prima di tutto debbono divertirsi. Qui le Prove sono fantastiche ed è sempre un piacere farle a bordo di un’auto da rally. Come sempre, bisogna ricordarsi che l’obiettivo non deve essere la vittoria, ma terminare la gara”.

Quando Yves Loubet vinse il Campionato Europeo Rally

Nel 2019, Yves Loubet, il campione europeo rally 1989, che vinse la serie continentale con la potentissima Lancia Delta HF Integrale, navigato da Jean-Marc Andrié, ha festeggiato i trent’anni del titolo.

Yves Loubet ha preso il via a settantasette eventi nel Campionato Europeo Rally ed è stato vincitore di quattro gare durante corsa al titolo di campione europeo rally 1989. Francese nato il 31 ottobre 1958 a Mostaganem, ha iniziato a correre nel 1976 su un’Opel Kadett GT/E.

Il suo curriculum è ricco di numerose partecipazioni al Tour de Corse: secondo nel 1987 e 1988 su Lancia Delta HF 4e Integrale ufficiale Martini Racing, terzo nel 1986 su Alfa Romeo GTV 6 Gruppo A, in seguito al tragico incidente di Henri Toivonen e il ritiro dell’altra Lancia ufficiale, oltre alla partecipazione a Rallye Sanremo e al MonteCarlo Rally.

Nel 2019, il campione europeo rally 1989, che vinse la serie continentale con la potentissima Lancia Delta HF Integrale, navigato da Jean-Marc Andrié, ha festeggiato i trent’anni del titolo. Loubet è stato anche vice campione francese rally nel 1985 al volante di un’Alfa Romeo ufficiale, con cui si è aggiudicato il Gruppo A).

Ha partecipato a trenta rally del WRC dal 1977 al 1999. Nel 2003 ha vinto il Rally dei Pharaoni, il rally raid disputato con Jacky Dubois come copilota. Dal 2008 organizzato con José Andréani la rievocazione storica della Ronde de la Giraglia.

Vic Elford, il pilota che vinceva come se nulla fosse

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come privato, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior ufficiale.

Victor Henry Elford è un ex pilota, noto a tutto il popolo sportivo come Vic Elford. Pilota versatile, capace di passare dai rally alla pista come se nulla fosse. Eclettico campione. Nasce a Londra il 10 giugno del 1935. Elford è stato uno dei più veloci piloti degli anni ’60 e ’70 del 1900.

Era soprannominato Quick Vic dai suoi colleghi e, visti i suoi risultati sportivi, probabilmente è stato il più versatile pilota di tutti i tempi. Varrà a titolo di esempio la stagione agonistica 1968 del pilota. A fine gennaio la vittoria del prestigioso Rally MonteCarlo, con una Porsche 911, il weekend successivo va a vincere la 24 Ore di Daytona e un mese dopo ottiene il secondo posto assoluto a Sebring. A maggio la conquista della Targa Florio in coppia con Umberto Maglioli, sempre su Porsche, una vittoria ottenuta dopo aver recuperato un ritardo di 18 minuti causato da una foratura.

Due settimane dopo, Vic Elford domina la 1000 km del Nürburgring. A giugno la 24 Ore di Le Mans gli sfugge a due ore dalla fine per un guasto alla frizione. Infine, il suo debutto in Formula 1 a luglio in un Gran Premio di Francia allagato, dove riesce a condurre al quarto posto una Cooper T86B per niente competitiva.

La carriera del pilota inglese era cominciata come navigatore del rallista David Seigle-Morris su una Triumph TR3A, per diventare egli stesso pilota nel 1961 alla guida di una Mini come “privato”, per poi passare la stagione successiva ad una DKW Junior “ufficiale” con cui ottenne le prime vittorie nel campionato britannico e l’anno dopo alla veloce ma inaffidabile Triumph TR4, per poi approdare alla squadra ufficiale Ford britannica e alla sua Ford Cortina, dove rimase dal 1964 al 1966.

Nel 1967 fece suo il titolo di campione europeo rally con una Porsche 911 ufficiale, iniziando un lungo rapporto con la Casa di Stoccarda. Con la Porsche passò alle vetture sport e alle gare di durata, ottenendo subito una vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans 1967 in coppia con l’olandese Ben Pon sulla Porsche 906 2 litri e salendo il mese successivo sul podio (con vittoria di classe) al Circuito del Mugello con Gijs van Lennep sulla 911 R.

Ma la sua carriera decollò nel 1968, con le vittorie di cui si è già parlato precedentemente. Dopo aver guidato le Porsche 908 e 917 fino alla stagione 1971, per la stagione 1972 fu ingaggiato dall’Autodelta per pilotare le Alfa Romeo Tipo 33 in quella che fu l’ultima stagione completa. Alla Targa Florio del 1970 pilotò in prova la Porsche 917K lungo le strette strade siciliane, optando poi per guidare in gara la più agile Porsche 908/03.

Dopo una stagione 1973 in cui ha gareggiato in pochi eventi, Vic si è ritirato dalle competizioni alla fine del 1974. Nel settembre 1975 fu ingaggiato dalla società francese Inaltera per creare, organizzare e condurre il team da loro sponsorizzato per partecipare alla 24 Ore di Le Mans 1976. Tale impegno è proseguito l’anno seguente con risultati ancora migliori e in seguito ha collaborato con altre case costruttrici in vari campionati. Vic Elford è stato nominato Chevalier de Ordre national du Mérite dal Presidente francese Georges Pompidou per il suo “coraggio ed eroismo”.

Durante la 24 Ore di Le Mans 1972, mentre è alla guida di un’Alfa Romeo, dopo essere stato sorpassato alla Curva Mulsanne da Jo Bonnier con la Lola, vede quest’ultimo avere un terribile incidente nel tentativo di sorpassare una Ferrari 365 Daytona. Giunto sul luogo dell’incidente, si lancia tra il fumo e le fiamme nel tentativo disperato di salvare i colleghi. Apre lo sportello della Ferrari e si accorge subito che l’abitacolo è vuoto. Il pilota è riuscito a mettersi in salvo, oltre il guard-rail. Subito dopo nota che Jo Bonnier non ce l’ha fatta e i rottami della Lola sono tra gli alberi.

Tutte le vittorie di Vic Elford sono eccezionali

Ad Elford va il merito di innumerevoli successi in gare importanti, ognuno dei quali può essere considerato eccezionale. E’ stato l’unico pilota inglese a vincere il titolo di Campionamento Europeo in oltre 60 anni di vita che aveva la serie nel 2015. Elford è poi cresciuto ed è diventato uno dei migliori piloti di vetture sport ed il re di circuiti come il Nurburgring e il Targa Florio. E per finire, diventò appunto anche un pilota di Formula 1, arrivando quarto al suo GP d’esordio, in cui partì dalle retrovie. Probabilmente il migliore pilota a correre in tutte le discipline delle quattro ruote, con tutta una carriera caratterizzata da un grande entusiasmo, nato quando iniziò a correre come navigatore in gare di club…

Per lui tutto è iniziato quando aveva 13 anni. Il padre lo portò a vedere il primissimo Grand Prix britannico del dopoguerra, a Silverstone. Da quel momento decise che voleva diventare un pilota professionista. L’unico problema consisteva nel fatto che né lui né i genitori avevano i soldi necessari per farlo correre. L’unico modo che aveva per farsi strada nel mondo dei motori era sedersi sul lato “sbagliato” della vettura per fare il navigatore. E sperare di avere molta fortuna. Effettivamente fu una vera fortuna anche riuscire a diventare copilota.

Studiava ingegneria con un vecchio amico, Alec Rhodes, quando sua madre vinse la lotteria irlandese. Con quei soldi Alec divenne un orgoglioso possessore di una MG TF. Non era appassionato di sport motoristici come Elford, ma volle iniziare a correre nei rally e gli chiese di fargli da navigatore. Insieme disputarono solo tre o quattro rally, ma si iscrissero entrambi al Sevenoaks and District Motor Club, dove conobbero il rallysta David Seigle-Morris. Proprio in quel momento David aveva dei problemi con il suo navigatore e Alec decise di smettere di correre per sposarsi. Fu gioco forza che lui e David formassero un nuovo equipaggio.

Dopo essere stati sostenuti dalla Triumph per correre qualche gara con una TR3A, la BMC offrì all’equipaggio una Mini per partecipare al Rac, al Tulip e all’Alpine. Insieme hanno corso anche alla Liege-Roma-Liege su una Healey, prima di tornare su una Mini per l’Acropolis. A metà stagione, Marcus Chambers, il team manager, lo licenziò perché aveva delle ambizioni più grandi e non stava al suo posto.

Elford non aveva mai fatto mistero che sarebbe voluto diventare un pilota. La separazione fu profiqua, poiché Marcus Chambers mantenne la promessa fatta tempo prima, con cui gli concedeva la possibilità di acquistare una Mini ex ufficiale per gareggiare. In questo modo poté iniziare la sua carriera di pilota. Quella Mini, targata TMO559 (la terza Mini ufficiale mai costruita), fu la sua prima vera vettura da corsa. Il prezzo? 300 sterline.

Vic Elford era un mago del volante e anche delle Porsche
Vic Elford era un mago del volante e anche delle Porsche

La carriera come vettura ufficiale di quella Mini finì dopo che Elford e David la usarono nel Tulip Rally del 1961. Era perfetta per le corse, ma lui doveva comunque trovare un ingaggio per disputare dei rally. E qui la fortuna lo aiuta di nuovo. Le autorità della televisione indipendente britannica lo invitarono a correre al Rally di Montecarlo del 1962 con una Sunbeam Rapier.

Praticamente doveva fare da autista ad un loro reporter. A metà stagione, Marcus Chambers, il team manager, lo licenziò perché aveva delle ambizioni più grandi e non stava al suo posto. Una era per Ken Piper, che era diventato molto famoso nei rally inglesi su asfalto a bordo di una Messerschimdt a quattro ruote motrici, l’altra toccò a Vic Elford nel Campionato Inglese Rally nel 1962. Nel mentre ebbe la possibilità di gareggiare anche all’estero, al Tulip Rally. Non ha mai saputo perché Ken lo abbia raccomandato e forse si chiederà per sempre se si sia mai reso conto di che regalo gli fece.

Porsche: la pazzia che diede i migliori frutti

Colpo di fortuna numero tre. In quei giorni il Campionato Inglese si disputava su asfalto e quindi le note contavano tantissimo. Ebbe la fortuna di avere come navigatore un amico del Kent, Mike Butler, un vero esperto davanti al taccuino. Vinsero due prove della serie in due week-end consecutivi: l’Hopper Rally del Kent e il Birmingham Post in Galles. Alla fine del 1963 venne il momento delle grandi decisioni.

La Triumph gli chiese se voleva restare a correre con loro, ma non c’erano abbastanza soldi per sviluppare le vetture. Anche Rover e Ford gli offrirono un volante. Lui era scettico sulla competitività della prima, quindi optò per passare con Ford. All’epoca sembrava la scuderia con il più alto budget per lo sviluppo delle vetture e per effettuare numerose ricognizioni.

Ford era una scuderia ambiziosa. In quel periodo avevano appena inaugurato il loro stabilimento di Boreham. C’era troppo da imparare in troppo poco tempo. Iniziarono con una Cortina GT e ottennero molti successi, soprattutto vincendo la categoria Touring al Coupe des Alpes e finendo terzi al Rac. Durante la seconda parte della stagione lui e David Seigle-Morris parteciparono al Tour de France con una delle nuove Lotus Cortinas, chiudendo quarti tra le vetture Touring.

Ma potevano ottenere di più, visto che sull’ultima speciale avevano rotto un braccetto della sospensione posteriore. Alla Coupe des Alpes del 1965 non erano in testa solo alla categoria Touring, ma alla classifica assoluta, prima che la distribuzione si rompesse sull’ultimissima speciale. L’anno successivo, nella sua ultima stagione con Ford, vinse il Rally dei Fiori (Sanremo) per poi essere squalificato subito dopo per un errore di omologazione. Lasciò la squadra, ma per il futuro non era certo di dove sarebbe potuto andare.

Sembrava una mossa disperata contattare Porsche e chiedere se poteva correre con una 911. Fu una pazzia che di ede i frutti migliori. Contattò Gunther Klass, che gli spiegò che l’azienda non aveva un dipartimento rallystico e non aveva neanche il budget necessario per sviluppare vetture da rally, ma alla fine lo persuase a prestargli una 911 per il Tour de Corse del 1966. Si prepararono molto duramente e la cosa diede i suoi frutti, visto che arrivarono terzi assoluti. Huschke van Hanstein, che dirigeva il settore sportivo Porsche, gli chiese quindi se potevamo continuare fino al 1967 facendo un rally alla volta e guardando come si sviluppava la situazione.

Era contentissimo che gli fosse stata concessa questa opportunità, e poi, in questo modo, poteva imparare a guidare la macchina al meglio. Quasi vinsero il Monte-Carlo e riuscirono a diventare Campioni Europei della categoria GT nel 1967. In compenso il Montecarlo lo vinsero l’anno dopo. Non voltò mai le spalle ai rally. Prima che l’accordo con Porsche partisse a pieno ritmo, ne disputò due con una Lancia Fulvia, il Sanremo e il Criterium des Cevennes. E poi, i suoi ultimi due rally, effettivamente, li ha disputati quando la sua avventura con Porsche si era già conclusa. Nel 1969 era impegnato con Toyota sulla vettura sport Toyota 7.

Ha svolto test in Giappone su due di queste vetture per circa due mesi, poi gli dissero che avevano una vettura da rally e che volevano una sua opinione. Avevano un circuito di due o tre miglia e ci passò quasi un giorno. Toyota aveva in programma di partecipare con due vetture al Montecarlo. Elford voleva correre come compagno di squadra di Jan Hettema. Disse che poteva piazzarsi tra i primi dieci. E stava rispettando la promessa quando ruppe l’asse posteriore.

Hettema subì lo stesso danno esattamente dopo lo stesso chilometraggio. Per ultimo lavorò con Subaru per il Kenya nel 1982 e nel 1983. Aveva sempre voluto correre la Parigi-Dakar e ne condusse una delle tre per l’importatore svizzero. Poi Subaru gli chiese di partecipare al Safari con il Team Koseki. Fu l’ultimo rally della sua carriera.

Rauno Aaltonen, il Professor Rally del Campionato Europeo

Ha avuto il suo periodo di maggior successo negli anni Sessanta, diventando due volte campione finlandese rally (1961, 1965) e campione europeo rally (nel 1965). La sua vittoria più celebre è quella del Rally MonteCarlo del 1967.

Rauno Aaltonen, noto anche come il Professor Rally, è una leggenda del rallysmo finlandese ed è uno dei Flying Finns originali che ha iniziato la sua carriera alla fine degli anni Cinquanta del Novecento, ma è ancora attivo negli eventi storici del rally.

Aaltonen ha avuto il suo periodo di maggior successo negli anni Sessanta, diventando due volte campione finlandese rally (1961, 1965) e campione europeo rally (nel 1965). La sua vittoria più celebre è quella del Rally Monte Carlo del 1967 con la leggendaria Mini Cooper S.

Al di fuori dei rally, Rauno Aaltonen ha avuto successo anche in altre specialità del motorsport: gare su circuito con auto e moto, speedway e motocross. La sua più bella vittoria extra rally è stata al 1966 Gallaher 500 corsa (ora Bathurst 1000) con Mini Cooper S.

Rauno August Aaltonen inizia a correre nei rally nel 1956 con vetture Mercedes e Saab e, contemporaneamente, gareggia anche in moto, specialità in cui debutta nel 1954, divenendo nel 1958 campione finlandese. Prima ancora, nel 1951, partecipa a gare nautiche.

Questo eclettico pilota, è il classico uomo nato per correre. Nasce a Turku, in Finlandia, il 7 gennaio 1938 e, in carriera, corre per le più importanti case automobilistiche del mondo: oltre a Mercedes e Saab, guida Bmc, Ford, Lancia, Datsun, Fiat, Bmw e Opel.

Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965
Aaltonen, Makinen e Hopkirk (secondo a destra) al Rally 1000 Laghi 1965

È uno dei più grandi piloti degli anni Sessanta e Settanta. Sicuramente uno di quelli che meglio sfrutta la Mini Cooper S, auto con cui vince diversi rally tra cui il “Monte”. Da qui il soprannome “Rally Professor”. Rauno Aaltonen disputa il suo primo rally nel 1956 con una Saab. Dovevano essere solo un hobby, i rally.

Ma alla fine si lascia risucchiare dal loro irresistibile fascino e presto riceve la chiamata di Karl Kling che gli chiede se vuole essere il pilota ufficiale di Mercedes-Benz. Rauno Aaltonen firma il contratto a Stoccarda nel 1961. Ma procediamo con ordine, ripercorrendo la sua carriera.

Nel 1958 è campione nazionale finlandese di motociclismo al volante di una Jap 350 cc. Lo stesso anno è secondo assoluto alla 24 Ore di Spa Francorchamps con Hubert Hahne su Bmw. Partecipa al 1000 Laghi con la Saab 93 e con Pentii Siutla alle note, ma si ritira.

Stessa vettura e stesso copilota, nel 1959 è settimo all’Hankiralli, decimo al 500 Ralli, diciassettesimo al 1000 Laghi. Il cambio auto, Mercedes 220 SE, gli vale il quinto posto a Helsinki. L’anno successivo si classifica quinto all’Hankiralli con la Saab), poi riabbraccia la Mercedes e si piazza settimo al 1000 Laghi e secondo al Lohjan.

Il periodo dei titoli importanti del Flying Finns

Nel 1961, Rauno Aaltonen è campione finlandese rally. Con la Saab 96 si aggiudica Hankiralli, è ottavo al Vinterrally e vince il 500 Ralli, mentre con la Mercedes è primo al 1000 Laghi. Con la Mercedes 220 SE si impone al Rally di Polonia, è secondo in Germania e quarto nella Liegi-Roma-Liegi. Il 1962 corre con la Mini, la MG e la Autin-Haeley 3000. Come navigatori alterna Väinö Nurmimaa, Geoffrey Mabbs, Gunnar Palm, Tony Ambrose. È secondo al Riihimäki e allo Salpausselkä. Infine, quinto al Rac.

L’anno dopo è secondo alla Coupe des Alpes, terzo nel Rally di Monte-Carlo e nel 1000 Laghi sulla Mini Cooper S ed è decimo in Svezia con la Chrysler Valiant Estate. Aaltonen rimedia anche diversi piazzamenti in gare locali: con la Saab 96 è secondo al Riihimäki, è terzo al Vinterrally, al Salpausselkä e al Kuopio. Infine, partecipa anche alla Liège–Sofia–Liège e al Rac con l’Austin Healey 3000: nella prima gara si ritira per incidente e nel rally britannico viene abbandonato dalla trasmissione della vettura. Ritiri che si sommano a vari altri.

Quella del 1964 per Rauno Aaltonen è una stagione che regala un successo importante come quello della Liegi-Sofia-Liegi con l’Austin Healey 3000 e un terzo posto al 1000 Laghi con la Saab 96 e Väinö Nurmimaa alle note, ma anche un settimo al Monte-Carlo con Tony Ambrose sulla Mini Cooper S, un sesto in Svezia con Rolf Skogh sulla Saab 96 Sport, un quarto alla Coupe des Alpes con Tony Ambrose sulla Mini Cooper S e cinque ritiri: Riihimäki, Hankiralli, Acropoli, Rally di Francia e Rac.

Il 1965 è l’anno in cui Rauno Aaltonen corona un grande sogno: diventa campione europeo rally. Con la Mini Cooper S e con Tony Ambrose come co-pilota vince in Svizzera, Cecoslovacchia e Polonia. Si aggiudica la Monaco-Vienna-Budapest e il Rac, ma è anche secondo al 1000 Laghi.

Nel tempo libero partecipa e vince il Teekkariralli e il Pohjola ed è secondo all’Helsinki Ralli. Quell’anno diventa anche campione finlandese. Un altro finlandese dal “piede d’oro” che si consacra nel rallismo internazionale. Dopo l’esclusione dal Monte-Carlo (dove è secondo) per il “giallo fari”, nel 1966 si aggiudica il Tulip Rally e vince di nuovo in Cecoslovacchia.

È terzo al 1000 Laghi e quarto al Rac. Colleziona anche diversi ritiri per vari problemi, meccanici e umani: Southern Cross, Riihimäki, Svezia, Hankirally, Salpausselkä, Acropoli e Polonia. Il 1966 è pure l’anno in cui Aaltonen è primo assoluto con Bob Holden alla Gallaher 500, a Mount Panorama nel New South Wales, in Australia. Sempre con la Mini Cooper S.

Uno scatto di rauno Aaltonen all'Essen Motorshow 1970
Uno scatto di Rauno Aaltonen all’Essen Motorshow 1970

Dalla Lancia Fulvia alla Datsun: il valzer di Aaltonen

Nella stagione successiva deve accontentarsi di un trionfo al MonteCarlo e di due terzi posti, uno in Svezia e uno al Tulip Rally su Mini Cooper S. Si ritira al Safari, all’Acropoli ha un incidente, al Rally del Danubio e alla Coupe des Alpes è costretto ad alzare bandiera bianca.

La serie positiva del “finlandese volante” prosegue anche nella stagione agonistica 1968, questa volta su Lancia Fulvia HF, con cui arriva un secondo posto al Tour de Corse, un terzo piazzamento a Monte-Carlo e un quinto all’Acropoli. Infine, è quinto alla London-Sydney Marathon con la Bmc 1800 MK2.

Sempre con la Fulvia, nel 1969 è secondo a Sanremo, nono al Safari (al tempo sogno e incubo di qualunque rallista), settimo al Tour de Corse (Bmw 2002 Ti) e ottavo al Rac (Datsun SSS Coupé), oltre che nono alla Targa Florio e ventisettesimo alla 1000 km del Nürburgring, disputata in coppia con Sandro Munari. Nel 1970 è terzo alla London-Mexico, con Henri Liddon sulla Ford Escort Twin Cam, e settimo al Rac, con Paul Easter sulla Datsun 240Z.

In quella stagione colleziona anche tre importanti ritiri: al Safari con Peter Huth sulla Ford Capri RS 2600, al Rally di Francia con François Mazet sula Capri RS 2400 e al Tour de Corse con Mike Wood sulla Bmw 2002 Ti. L’anno successivo sale in posizione d’onore sul podio del Safari ed è quinto a Monte-Carlo, sempre con la Datsun. Anche nel 1972 non vince nulla: terzo al “Monte” con Jean Todt, secondo in Australia, sesto al Safari. Vittorie non ne arrivano. Ma ottimi risultati sì. Quelli non mancano.

Nel 1973, Rauno Aaltonen è secondo all’Acropoli, con la Fiat 124 Abarth Rally e con Robin Turvey alle note, oltre che diciottesimo al Monte-Carlo, dove la sua Datsun 240Z crea qualche problema di competitività. L’anno dopo disputa sole tre gare. È sesto assoluto al Safari, alla guida della Datsun 1800 SSS e con alle note il tedesco Wolfgang Stiller, oltre che dodicesimo al Rac con la Fiat 124 Abarth Rally e Paul Easter come navigatore. Nel 1975 è quarto in Portogallo. Lo naviga Claes Billstam sull’Opel Ascona SR.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Nel 1976, tre gare e tre ritiri: Safari, Southern Cross e Rac. Nella gara africana centra ancora un secondo posto nel 1977, un terzo posto nel 1978 e un quinto nel 1979, su Datsun Violet 160J, sempre navigato da navigato da Lofty Drews sulla Datsun 160J. Nel 1977 sale sul gradino più alto del podio del Southern Cross. È con Jeff Beaumont sulla Datsun Violet 710. La sua storia col Safari non finisce qui. Aaltonen è di nuovo secondo in Kenya nel 1980 e nel 1981, con la Datsun 160J e con la Violet GT. Sembra davvero una maledizione.

Rauno Aaltonen sostiene la frenata col piede sinistro

Nel 1984 e nel 1985 è rispettivamente secondo e quarto al Safari, questa volta con la Opel Manta 400. Secondo in sei occasioni nel Safari, uno dei percorsi più difficili dei rally del mondo. Una gara che vale un Mondiale. Nel 1985, è in testa alla gara, ma il motore lo tradisce proprio sulle ultime prove speciali. È la conferma. Per lui, è una competizione stregata. Non tutti i sogni si possono realizzare. Ma restano negli annali i successi già ricordati al 1000 Laghi del 1961, al Rac del 1965, al Monte-Carlo del 1967, al Southern Cross del 1977 e una Coupe des Alpes all’Alpine Rally del 1963 e del 1964 e tutti gli altri splendidi risultati.

Nel 1987 corre con l’Opel Kadett GT/E. È nono. La sua carriera è ormai finita. Prima e ultima gara di quella stagione è il Safari. Un sogno perverso. Da mal d’Africa. Aaltonen, uomo di sport, appassionato di tutto ciò che ha un motore. Il domatore di cavalli a vapore resta ancora oggi uno dei pochissimi che inizia a correre sui motoscafi, passa alle moto (prima cronoscalate, poi speedway e infine motocross) e approda ai rally. È il primo campione europeo rally finlandese, ma ancor prima è il primo finlandese vincitore di un GP motociclistico.

Nei rally, Aaltonen è un sostenitore della frenata col piede sinistro. Nel 2010, è tra i primi quattro membri della “Rally Hall of Fame” (le selezioni sono fatte da un comitato internazionale guidato da Akk-Motorsport, rappresentante della Finlandia in Fia), insieme a Erik Carlsson, Paddy Hopkirk e Timo Makinen. Il riconoscimento viene istituito il 29 aprile 2010. Walter Rohrl e Hannu Mikkola vengono eletti nel 2011, e Michèle Mouton e Carlos Sainz nel 2012 e così via. Nuove nomine vengono introdotte ogni anno durante il Rally di Finlandia. È titolare della Aaltonen Motorsport, scuola di guida su ghiaccio.

Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.

Il terzo titolo di campione europeo rally di Luca Rossetti

Rossetti-Chiarcossi hanno vinto l’Erc grazie ai punti raccolti in Svizzera, nel Rally du Valais. Per la Punto Super 2000 questo è stato invece il quarto titolo continentale, dopo quelli conquistati nel 2006, nel 2009 e nel 2010.

Vero, oggi Luca ‘Rox’ Rossetti è di nuovo pilota ufficiale Citroen Italia, ma ricordate quando il 9 dicembre 2011 fu premiato dalla Fia insieme a Matteo Chiarcossi per la vittoria del Campionato Europeo Rally 2011? Eravamo a New Delhi, all’interno del maestoso The Kingdom of Dreams. Insieme a Rossetti e Chiarcossi c’era anche il patron di United Business, Pier Liberali, società che curava il management sportivo del tre volte campione d’Europa.

Per la prima volta, questa cerimonia, che si svolgeva tradizionalmente a MonteCarlo, era stata organizzata in India. C’erano tutte le rappresentate delle discipline che correvano sotto l’egida della Fia e, ovviamente, tutti i campioni 2011: da Sébastien Loeb a Juho Hanninen, da Hayden Paddon a Craig Breen, da Rossetti ad Al-Attiyah e Bernacchini, Rautenbach e Klinger, McRae e Hayes, Orlandini e Zuloaga, Saba e Aguilera…

“E’ la terza volta che vinco questo premio – diceva Rossetti, elegantissimo in smoking – ma è sempre molto emozionante partecipare al Gala di premiazione, è per me gratificante essere qui a New Delhi, alla presenza di Jean Todt, presidente, di Bernie Ecclestone e di tutti i massimi dirigenti del motorsport mondiale, il terzo titolo europeo, è stato da me e dal mio staff cercato e voluto. Dedico questa vittoria a tutti quelli che hanno lavorato e collaborato con me, ad Abarth, che mi ha dato fiducia mettendomi a disposizione una vettura sempre performante e competitiva”.

Rossetti-Chiarcossi hanno vinto l’Erc grazie ai punti raccolti in Svizzera, nel Rally du Valais. Per la Punto Super 2000 questo è stato invece il quarto titolo continentale, dopo quelli conquistati nel 2006, nel 2009 e nel 2010. Rossetti è il primo pilota a iscrivere per la terza volta il suo nome nell’albo d’oro del Campionato Europeo, che quest’anno ha vissuto la sua cinquantottesima edizione.

Il pilota Abarth ha iniziato bene la stagione, raccogliendo il massimo punteggio nei Rally 1000 Miglia, Croazia, Bulgaria, Portogallo e Francia e consolidando il primato con ottimi piazzamenti in Belgio e in Polonia. Nella classifica continentale precede l’italiano Betti, su Peugeot, il ceco Tlustak, su Skoda, e i polacchi Oleksowicz e Solowow, entrambi su Ford. Nella prima tappa Rally del Vallese, Rossetti ha concluso al secondo posto assoluto, ma primo tra gli iscritti all’Europeo, guadagnando i punti necessari alla conquista matematica del titolo.

Luca 'Rox' Rossetti ex pilota ufficiale Abarth
Luca ‘Rox’ Rossetti ex pilota ufficiale Abarth

Una volta messo al sicuro il campionato, nella seconda tappa Rossetti ha attaccato, portandosi al comando, ma è poi stato costretto ad abbandonare la gare per un problema tecnico nella parte finale della tappa. “Dedico la vittoria all’Amministratore delegato dell’Abarth – aveva detto Luca Rossetti – che ha sempre creduto in me, e a tutti i ragazzi della squadra. Sono orgoglioso di avere vinto questo titolo con un’auto italiana. Per me è un onore correre con loro, spero con questo successo di averli ripagati”.

Dal 2012, Luca Rossetti non sarebbe più stato legato ad Abarth, che incomprensibilmente si ostinava a far correre una vettura ormai datata e obsoleta come la Punto Super 2000 e che negli ultimi anni era riuscita a perdere “punte di diamante” come Luca De Meo, emigrato in Germania dove con Volkswagen portava avanti il proprio progetto vincente di marketing col ritorno nel WRC, Claudio Berro, finito in Lotus Motorsport, e Andrea Adamo, che poi si è messo con Berro a sviluppare la Lotus Exige R-GT.

Super Rox accarezzava l’idea di allestire un team per disputare il Campionato Europeo Rally 2012 con una Lotus Exige S 2012, spinta da un propulsore di 3,5 litri V6 sovralimentato che eroga 350 cavalli. Una potenza tanto elevata che, per rendere la vettura regolamentare, era stato necessario ridurla di 50 cavalli. I contatti tra Rossetti e la Lotus erano effettivamente in corso. Nulla di concreto, a parte l’interesse della Casa di Hetel a far sviluppare l’auto sia a Rox sia a Giandomenico Basso, legato a Proton, marchio di proprietà di Lotus. Peccato che, alla fine, Lotus ha deciso di abbandonare il ‘progetto rally’.

Adartico Vudafieri: una rara stella dei rally italiani

In arte Vuda nasce a Castelfranco Veneto in provincia di Treviso nel 1950. Il suo debutto rallystico avviene nel 1973 a bordo di una Simca Rally 2, la stagione successiva lo vede passare ad una Porsche Gruppo 3. Sempre a bordo della vettura di Stoccarda nel 1975 è terzo nel Trofeo Rally Nazionali…

È uno degli antesignani della “generazione nazionale” di piloti ufficiali, Adartico Vudafieri. Una stella dal nome raro. Veneto di Castelfranco, imprenditore figlio di imprenditori, inizialmente pilota per passione, il campione europeo rally e più volte campione italiano nasce l’11 ottobre del 1950. La serie rallystica continentale la vince nel 1981, mentre nel 1978 , 1980 e 1984 si aggiudica il Campionato Italiano Rally. La sua carriera ha inizio nel 1973, al volante di una Simca Rallye 2.

Acquista una Porsche 911 Gruppo 3 per disputare la stagione 1974. Da quell’anno, corre in coppia con il navigatore Francesco Bonaga. Nel 1975, sempre con la Porsche, termina al terzo posto nel trofeo Rally Nazionali. L’anno successivo, “Vuda” passa alla Lancia, non ufficiale (è un cliente pagante e corre con Michelotto) che gli mette a disposizione la Stratos, dopo due stagioni passate al volante della vettura bavarese, e vince di nuovo il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1977 si mette in luce vincendo l’edizione del Rally Internazionale de Il Ciocco e ottenendo diversi altri importanti piazzamenti. Un anno dopo, in coppia con Mauro Mannini sulla Lancia Stratos, si impone nei rally dell’Elba, del Ciocco e delle Valli Piacentine e centra la piazza d’onore al termine di Targa Florio e 4 Regioni, risultati che gli garantiscono la conquista del titolo di campione italiano rally internazionali.

“Ho iniziato nel 1973 con Simca Rallye 2, poi nel 1974 ho corso con la Porsche Gruppo 3 e nel 1975 con la Porsche Gruppo 4, con cui ho centrato due vittorie, a Forlì e ad Imperia, e sono arrivato secondo nel TRN. Primo era Tony con la Stratos – ricorda e conferma Adartico Vudafieri –. Nel 1976 ho vinto il TRN con la Stratos di Michelotto, grazie a diverse vittorie, mentre l’anno dopo con la Stratos di Michelotto e con la Scuderia Grifone ho vinto al Ciocco”.

“Nel 1978, con la Lancia Stratos di Maglioli del Jolly Club ho vinto il Campionato Italiano Rally. Ero in testa al Sanremo fino all’ultima notte, poi un’uscita di strada ha consegnato la vittoria a Markku Alen con la Stratos ufficiale”, ricorda Vuda. Il 1979 vede arrivare un secondo posto in Campionato Italiano, ma è anche costretto a saltare alcune gare importanti per un infortunio patito al Rally Costa Smeralda.

In ogni caso, lotta sino alla fine con il rivale di sempre, Tony Fassina, che tra l’altro riesce a battere l’anno successivo, 1980, diventando nuovamente campione italiano (quando i rally erano Rally e la serie tricolore era difficile da vincere) a bordo della Fiat 131 Abarth, prima e unica volta in Italia per la berlina tre volte campione del mondo.

Nel 1981 vince il Campionato Europeo Rally, consentendo alla 131 di centrare l’ultimo titolo importante prima del pensionamento. Che ormai dietro l’angolo. La stagione successiva è prevalentemente votata ai collaudi, al volante della nuova Lancia Rally 037 Martini Racing. Qualche piazzamento come all’Elba, al Ciocco, al Colline di Romagna e al Tour de France, ma anche qualche ritiro come all’Acropoli, al Costa d’Avorio…

Adartico Vudafieri e Gigi Pirollo in Portogallo

Nel 1983 arrivano i bei risultati: Adartico Vudafieri, affiancato da Luigi Pirollo, contribuisce con il quinto posto in Portogallo e con la terza piazza al Tour de Corse alla vittoria della Lancia Rally 037 Martini Racing nel Campionato del Mondo Rally del 1983. L’anno successivo si impone nel neonato Campionato Rally Open – aperto agli stranieri – con quattro vittorie impeccabili e difficili: Rally della Lana, 4 Regioni, Piancavallo e San Marino.

Nel 1985 prende parte ad una sola gara, il Rally di Monza, che vince nettamente per la seconda volta. Decide di chiudere in bellezza la carriera. Lì, a Monza. Quell’anno partecipa anche alla Parigi-Dakar con una Mitsubishi Pajero, ma si ritira. Finché resta pilota, “Vuda” ha un bel rapporto sopratutto con il Trofeo Colline di Romagna, che disputa per la prima volta nel 1975.

Parte con il numero 19, con a fianco Claudio Salvador, su Porsche Carrera 2.7, e si piazza primo assoluto. Nel 1976 parte col numero 1 sulle portiere, questa volta con la Lancia Stratos della Scuderia Grifone preparata da Michelotto, con Bonaga a leggere le note.

Pur trattandosi della sua prima gara con quella macchina, e tra l’altro su terra (non mancano neve e ghiaccio), vince di nuovo. Un anno dopo, questa volta in coppia con Massimo De Antoni sempre sulla Lancia Stratos della Grifone, parte con il numero 4 e si classifica terzo. Nel 1979, in coppia con Giorgio Barban sulla Fiat 131 Abarth Racing del Jolly Club, parte con il numero 3 e va a vincere per la terza volta il Colline di Romagna, l’ultima edizione disputata su terra.

Nel 1980, si corre su asfalto e Vudafieri si presenta al via della decima edizione del rally sempre con la Fiat 131 Abarth del Jolly Club in coppia con Fabio Penariol. L’equipaggio è costretto al ritiro dopo una gara tribolata. Nel 1981, sempre con la 131 del Jolly Club, ma questa volta in coppia con Arnaldo Bernacchini, parte con il numero 2 sulle fiancate e arriva al fondo della gara ma non riesce ad andare oltre il quinto posto dell’assoluta e di gruppo. Nel 1982, Adartico partecipa al Colline di Romagna con una Lancia Rally 037 del team Lancia Martini.

A leggergli le note c’è Maurizio Perissinot. Partono con il numero 1 sulle portiere e concludono terzi assoluti e primi del Gruppo B. Quella del 1982 è l’ultima partecipazione di Vudafieri alla competizione romagnola. Nel 2011 si registra una sua sporadica apparizione alla Rallylegend per Anniversary Stratos.

Dal 2012 vive all’estero con la moglie. Nel 2013, l’ormai ex pilota, da sempre imprenditore, rimane coinvolto in una spiacevole vicenda giudiziaria che tocca diversi beni del patrimonio di famiglia, incluso un albergo di lusso a Roma (a due passi da piazza di Spagna) con annessa champagneria e ristorante. Nel 2015, però, i beni posti sotto sequestro vengono restituiti. Misteri della giustizia italiana. L’onorabilità e la bontà del campione delle quattro ruote, per fortuna, resta in ogni caso intatta e cristallina.

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Patricia ‘Pat’ Moss (sorella di Stirling) e i rally nei geni

Una pilota di rally di grandissimo successo, una delle migliori di tutti i tempi: sue tre vittorie e sette podi in competizioni internazionali. È stata incoronata cinque volte campionessa europea rally: 1958, 1960, 1962, 1964 e 1965.

Quante volte hai sentito atavici luoghi comuni che dipingono il “gentil sesso” come inadatto alla guida? Troppo spesso ci si lamenta delle donne al volante, a causa di una tendenza “total pink” ad ignorare il fascino dei motori. Sfatiamo questo mito una volta per tutte. E tu che sei sul mio blog, lo sai bene che non c’è nulla di più falso. Prima di arrivare a Jutta Kleinschmidt o a Michéle Mouton, bisogna ricordarsi di Pat Moss.

Patricia Ann Moss, più nota come Pat Moss, sorella del più noto Stirling, è stata una delle migliori (e dei migliori) rallysti del periodo che va dalla seconda metà degli anni Cinquanta e alla fine degli anni Sessanta. Era nata il 27 dicembre 1934 a Thames Ditton, Surrey, in Inghilterra da Alfred Moss e Aileen, originaria di Crawford. Cresciuta a Bray, Berkshire. Le fu insegnato a guidare già all’età di undici anni da suo fratello maggiore Stirling.

La sua carriera sportiva, però, inizia a cavallo. E se la cava anche bene… Era una “show jumper” nota e di successo, oltre che membro del team di salto ad ostacoli britannico. Iniziò a guidare nei rally nel 1953, dopo essere stata introdotta a questo sport dal suo fidanzato Ken Gregorio, che era il manager di Stirling.

Nell’estate del 1954, Pat comprò una Triumph TR2 e iniziò seriamente a correre. Contattò la Triumph per vedere se ci fosse un po’ d’interesse a coprire le spese per preparare la sua auto per il Rac Rally 1955. Triumph rifiutò. Fortunatamente, la MG Car Company offrì a Pat una MG TF 1500 e la copertura economica. E così cominciò un rapporto che durò sette anni. 

Come pilota del team BMC, Pat raggiunse l’apice nel 1958, quando portò la sua Morris Minor al quarto posto sul Rac Rally. In seguito raggiunse un altro quarto posto al Liegi-Roma-Liegi con una Austin Healey 100/6. E vinse anche il primo dei suoi cinque titoli rally.

Due anni più tardi, la Moss ottiene un’impressionante vittoria assoluta alla Liegi-Roma-Liegi, su una Austin-Healey 3000, e continua con un secondo posto alla Coupe des Alpes e al Rac 1961. Nel 1962, era terza all’East African Safari Rally con una Saab 96 e al Rac con la Austin-Healey. Il suo più grande successo, tuttavia, è stato vincere l’olandese Tulip Rally con una Mini Cooper.

Moss seconda a Sanremo dietro Toivonen

Nel 1963, la Moss passò alla Ford che le mise a disposizione una Lotus Ford Cortina. Quell’anno, il 3 marzo, a Londra, sposò il collega rallysta Erik Carlsson. Nel 1964, la Moss passa al team ufficiale Saab e inizia a collaborare con il marito, dopo il tentativo infruttuoso di Ford che voleva arruolare Carlsson per undici rally internazionali.

I suoi risultati più importanti sono stati un terzo posto all’Acropoli, un quarto alla Liegi-Sofia-Liegi e al Rac, oltre ad una quinta piazza al Rally di Montecarlo. L’anno seguente, arrivò terza al Monte. Nel 1968, la Moss passò alla Lancia per guidare la nuova Fulvia.

Di quella macchina non le piaceva il forte sottosterzo, ma ha guidato l’auto e l’ha piazzata al quattordicesimo posto assoluto a MonteCarlo. Successivamente centrò un secondo posto al Rally di Sanremo, alle spalle di Pauli Toivonen, su Porsche 911. Tra gli altri suoi importanti risultati della stagione 1968, c’è la vittoria del Sestriere Rally, l’ottavo posto all’Acropoli e il settimo al Tour de Corse.

Al Monte 1969, sempre con la Fulvia, la Moss si piazza sesta. All’inizio del mese di dicembre 1969, la Moss e Carlsson ebbero una figlia. La Moss, dopo il parto, si allontanò dai rally, anche se partecipò al Rally di Montecarlo del 1972 con un’Alpine Renault A110 classificandosi al decimo posto. Poi, nel 1974 si ritirò definitivamente. Pensaci bene, ora, prima di dire “donne al volante, pericolo costante” oppure “donne e motori, gioie e dolori”.

Pat Moss al Rally MonteCarlo 1969
Pat Moss al Rally MonteCarlo 1969

La Moss aveva 18 anni quando iniziò a guidare nei primi rally, cioè nei raduni. E nel 1954 acquistò una Triumph TR2. Come pilota si mise in mostra in corse che i colleghi uomini possono solamente sognare: Rac Rally, Liegi-Roma-Liegi Rally, Tulip Rally, Acropoli, Monte-Carlo… Guidò Morris Mini, Austin Haley, Saab, Lotus Ford e Lancia prima di appendere il casco al chiodo nel 1974. Era una donna decisamente sopra le righe, un personaggio probabilmente unico nel suo stile.

Con lei i motori divennero (anche) una questione da donne. Mentre il fratello Stirling mieteva vittorie e sognava iridi – Fangio permettendo – con la Mercedes in F1, lei girava per i rally d’Europa con auto inglesi cercando una sua dimensione agonistica nella regolarità. Al Rally del Sole di Mezzanotte del 1958, conobbe il pilota della Saab Erik Carlsson e lo sposò. Quello stesso anno vinse il titolo europeo femminile nei rally.

All’inizio rifiutò le proposte del marito che la voleva nel team Saab. C’erano troppe vetture inglesi in giro e le pareva sacrilego guidarne una svedeve. Poi, nel 1964, nonostante le offerte di Ford e BMC, accettò le preghiere del marito e passò armi e bagagli alla Saab. Ci rimane quattro anni e raramente si piazza al di sotto la decima posizione. Non era affatto una donna comune. Muore il 14 ottobre del 2008.

Resterà per sempre una delle prime donne, nell’automobilismo, che è riuscita a fare qualcosa che non fosse pulire visiere e cronometrare. Poteva correre in pista: il talento non le mancava e a quel tempo, siamo negli anni Cinquanta, i Costruttori inglesi avevano ancora molto da dire e da dare al modo dei motori. Invece, scelse i rally, portata “di peso” da Ken Gregory, manager del fratello Stirling e pilota amatoriale nel tempo libero.

Renato Travaglia il pilota di poche parole e tante vittorie

Per molti anni il suo copilota è stato Flavio Zanella. Dopo il 2008 in Abarth nel 2009 rimane fuori dai team ufficiali, e così solo dopo alcune gare da “privato di lusso” si accasa con la FriulMotor di Claudio De Cecco, team con il quale conquista una prestigiosa vittoria al Rally del Friuli e Alpi Orientali, e la soddisfazione di terminare il Cir al terzo posto assoluto con due vittorie.

E’ vero sono tanti i piloti italiani spettacolari nella specialità dei rally, figli della cosiddetta “scuola italiana di rallysmo”. Renato Travaglia è assolutamente uno di questi. Nasce a Cavedine, in Trentino, il 26 ottobre 1965 ed è uno dei piloti più titolati degli anni a cavallo del nuovo millennio. Cordiale, di poche parole, ma vincitore di numerose gare e campionati, inizia la sua carriera nel 1987 a bordo di un’Opel Corsa.

Negli anni successivi corre ancora con Opel, poi con Bmw, Ford e Renault. Per parecchi anni, dal 1996 al 2004, gareggia con vetture Peugeot, come la 206 WRC. Nel 2005 è al volante della Renault Clio Super 1600 e si laurea campione europeo rally. Nel 2006 approda alla corte di Ralliart Italia e disputa il Campionato Italiano Rally a bordo di una Mitsubishi Lancer Evo IX Gruppo N, vincendo due gare e piazzandosi quarto nella classifica finale della serie.

Nel 2007 dopo aver concluso al secondo posto il Rally di San Marino partecipa all’International Rally Challenge e al Campionato Europeo Rally con una Mitsubishi Lancer Evo IX della Top Run. In seguito alla squalifica per un’irregolarità al Rally di Madeira, Travaglia abbandona la Top Run e decide di proseguire utilizzando la Fiat Grande Punto Super 2000 della Trico Motorsport piazzandosi quinto al Barum Rally e vincendo il Rally d’Antibes.

Per molti anni il suo copilota è stato Flavio Zanella. Dopo il 2008 in Abarth nel 2009 rimane fuori dai team ufficiali, e così solo dopo alcune gare da “privato di lusso” si accasa con la FriulMotor di Claudio De Cecco, team con il quale conquista una prestigiosa vittoria al Rally del Friuli e Alpi Orientali, e la soddisfazione di terminare il Cir al terzo posto assoluto con due vittorie. Nel 2010 concorre nuovamente per il titolo di campione italiano con la Peugeot 207 Super 2000 della Friulmotor.

Nel 2011 è sulla Skoda Fabia Super 2000 della DP Autosport. Nel 2014, di nuovo da privato, si aggiudica anche il Trofeo Rally Terra, prima con la Mitsubishi Lancer Evo IX, poi con la Peugeot 207 Super 2000. E Renato Travaglia oggi? Nel 2019, per la precisione nel mese di febbraio, dopo diversi anni di assenza dai rally, è tornato a correre al Rally Val d’Orcia con la Skoda Fabia R5 preparata dal sodalizio friulano RB Motorsport. In quell’occasione si è registrato il battesimo rallystico di Aronne, suo figlio.

Chi è Renato Travaglia uomo e pilota?

Come uomo, in sintesi, Renato Travaglia è diplomato in ragioneria. Il trentino è un uomo abituato a parlare poco e ad agire tanto. Specialmente nelle corse. Non a caso, il suo soprannome era RenAuto. Sempre consapevole delle sue aspirazioni, che sono state alla base della crescita, facendolo diventare un campione vero.

Anche se sempre molto attuali, sono ricordi sempre più lontani anche quelle annate in cui vinceva titoli tricolori a nastro tra le due ruote motrici, pian piano la sua dimensione di pilota e di sportivo è cambiata. Radicalmente cambiata. Modificata dal trascorrere degli eventi di un mondo, quello dei rally italiani, che forse deve ancora capire come scrivere il proprio spartito.

Quello spartito in cui lui, Travaglia, dai primi anni Novanta è sempre stato una delle chiavi di lettura, uno di quegli argomenti tanto discussi e controversi che non si poteva fare a meno di nominare, da prendere a riferimento per come è diventato pilota, per come ha saputo rimanere in auge sino al nuovo millennio, dopo oltre due decenni di carriera, sei titoli tricolori 2 Ruote Motrici (1995, 1996, 1997, 1998, 1999 e 2000), uno di Gruppo N (1993), un titolo assoluto (2002) e due Campionati Europei (2002 e 2005) e infine la vittoria del Trofeo Rally Terra (2014).

Anche nel 2012 e nel 2013 aveva partecipato alla serie tricolore su terra, ma le due stagioni non erano state particolarmente fortunate. Renato ha partecipato anche ad altre varie “manifestazioni-vetrina”, o rally show se preferite, a cui il driver trentino ha partecipato, regalando grande spettacolo e divertimento, come i trofei che organizzati nel contesto del Motor Show di Bologna. Queste esibizioni non fanno testo nella sua bella carriera, ma certamente lo hanno fatto nel cuore dei suoi tanti fans che ogni anno si assiepavano sugli spalti della kermesse romagnola per tifarlo.

Timo Makinen, storia di un leggendario Flying Finn

Timo Makinen è uno dei più leggendari ‘Finlandesi Volanti’, o ‘Flying Finn’ che dir si voglia, e dà maggiore dimostrazione del suo talento tra gli anni Sessanta e Settanta.

Timo Makinen nasce ad Helsinki, la capitale della Finlandia, il 18 marzo del 1938. Considerato uno degli originali “flying finns” del rallismo internazionale, dopo essersi affermato per tre volte consecutive nel Rally 1000 Laghi – 1965, 1966 e 1967 – è noto per aver vinto molte volte anche il Rac in Inghilterra, al volante di una Ford Escort RS MkI, preceduto solamente da Erik Carlsson con la sua Saab 96.

Inizia a correre e a vincere nei rally internazionali, quando non esiste ancora il Campionato del Mondo della specialità. Quindi, rispettando l’ufficialità istituzionale, le sue vittorie iridate sono “solamente” quattro: Finlandia e Gran Bretagna 1973, su Ford Escort RS 1600 con Henry Liddon, Rac 1974 e 1975, vinto con la Ford Escort RS 1800. L’impresa della tripletta al Rac è preceduta solo da Erik Carlsson, con la Saab 96. Durante la sua carriera, Mäkinen partecipa a trentanove eventi del Mondiale Rally.

Il primo Rally MonteCarlo iridato lo disputa nel 1973 e l’ultimo nel 1994. Parlando sempre di carriera iridata, quindi da dopo l’istituzione della massima serie internazionale della specialità, due volte sale in piazza d’onore nel WRC e una sola volta in terza pozione, per un totale di sette podi iridati. Vince un totale di settantatré prove speciali in gare valide per il Campionato del Mondo Rally. Come tanti piloti finlandesi, anche Timo debutta al 1000 Laghi. È il 1959. Ha il fratello Harri alle note.

Mäkinen è al via con la sua Triumph TR3. Guiderà poi anche le Austin-Healey e le Mini. Tra l’altro, con la Healey finisce quinto al Rac del 1963. Timo era un pilota di un periodo storico molto diverso da quello attuale, in cui ci si formalizza per ogni cosa, perché spesso si viene giudicati sulla base della forma.

È il tipico pilota finlandese protagonista durante le fasi della gara, poi capace di andare a smaltire le fatiche post-gara al bar. E comunque, in quel 1000 Laghi del debutto, lui e il fratello centrano anche un terzo posto, alle spalle delle Saab di Erik Carlsson e Rauno Aaltonen.

Timo Makinen, uno dei più leggendari flying finn
Timo Makinen, uno dei più leggendari flying finn

La sua prima esperienza fuori dalla Finlandia è stato il Rally Rac del 1962, quando Stuart Turner gli ha affidato una Mini Cooper. Makinen ripaga subito la fiducia che Turner mostra nei suoi confronti e va a vincere la classe della gara. Quel risultato gli vale un programma nel 1963 che lo vede al volante della Mini e della Austin Healey 3000 S.

La prima grande vittoria arriva al Tulip Rally del 1964. Con Paul Easter alle note, Mäkinen sbaraglia la concorrenza: secondo arriva Eugen Bohringer, con la la Porsche 904, staccato di venti e più minuti.

Timo Makinen lascia la Austin Healey e va con Mini

Lasciata la Austin Healey, guida per la maggior parte dell’anno la Mini, ma alla fine conquista il secondo posto al Rac, di nuovo su una Healey. Nel 1965, tornato alla guida della Mini Cooper S, si aggiudica il Monte-Carlo, il 1000 Laghi, la Coupe des Alpes e arriva di nuovo secondo al Rac, sempre guidando una Healey.

Diventerà il dominatore di quell’evento con la Ford Escort RS. Nel 1966, concede il bis a Monte-Carlo, ma poi viene escluso dalla classifica perché i fari della sua Mini non sono a norma. A vincere quell’anno è Pauli Toivonen.

Lo smacco di questa disfatta, perdere una gara per una cavillo normativo, è alleggerito dalla sua seconda vittoria consecutiva al 1000 Laghi del 1966. E l’anno diventa il primo capace di vincere la gara di casa per tre volte consecutive. E soprattutto, bisogna vedere l’ultima volta come vince.

Infatti, in quell’occasione Makinen guida per dodici dei venticinque chilometri della difficile speciale di Ouninpohja con il cofano della sua Mini sollevato, dopo che hanno ceduto i ganci che lo fissano. Mäkinen prova a mettere la testa fuori dal finestrino della vettura, ma le dimensioni del casco non glielo consentono.

Prova e riprova, riesce solamente a far uscire metà testa. A questo punto decide di risolvere il problema guidando di traverso la macchina in modo da affrontare la maggior parte del percorso in derapage e poter così vedere la strada. In questo modo riuscirà a conquistare il terzo posto di tappa e a vincere il rally.

Nel 1969, Mäkinen partecipa alla prima edizione del Britain Powerboat Race, che vince. Una volta istituito il World Rally Championship, Mäkinen riesce ad affermarsi per la quarta volta in Finlandia, al volante della Ford Escort RS 1600. Insieme ad Altonen, Mäkinen è uno dei pionieri della frenata con il piede sinistro.

Timo Makinen al Rac Rally 1973
Timo Makinen al Rac Rally 1973

Con appena un centinaio di cavalli sotto al piede destro, raramente sente il bisogno di alzarlo una volta capito come far girare il posteriore della vettura. Dopo che lascia il suo posto a Björn Waldegård, nel 1977, rimane coinvolto nelle corse e in particolare si dedica alle maratone africane, disputate al volante di una Peugeot V6 504, con Jean Todt al suo fianco.

Timo ha anche una parentesi con le gare di motoscafo, nel 1969. Vince, dopo che convince il Costruttore a montare un terzo motore V8. Due non gli bastano. Nel 1994 fa un breve ritorno sulle scene iridate per celebrare il trentesimo anniversario della sua vittoria al Rally di Monte-Carlo del 1964 assieme a Paddy Hopkirk, che prende anche lui parte all’evento. Si ritira nella seconda prova speciale per problemi di pescaggio del carburante.

Timo Makinen nella Hall of Fame WRC

Nel corso della sua vita si aggiudica tre titoli nazionali rally, sei campionati di velocità si ghiaccio e tre campionati turismo. Timo Mäkinen, nei rally iridati, corre con diverse vetture, tra cui la Peugeot 504, Peugeot 504 V6 Coupé, Peugeot 104 ZS, Fiat 131 Abarth, Toyota Celica 2000 GT, Bmw 320i e Triumph TR7 V8. Ma la sua storia non è fatta solo di WRC, essendo iniziata nel 1959.

Infatti, prima dell’istituzione del Campionato del Mondo Rally (e anche dopo) rimedia diversi successi internazionali. Vince il Tulip Rally 1964, il Monte-Carlo 1965, il 1000 Laghi 1965, il Rally dei Laghi 1966, il Rally delle 3 Città 1966 e il Rally dei Laghi 1967, tutti su Mini Cooper S. Poi si aggiudica il Rally di Hong Kong 1972, l’Arctic Rally 1973, il Rally Rally 1973 e il Côte d’Ivoire con la Ford Escort RS 1600. La gara africana la vince di nuovo nel 1976, ma al volante della Peugeot 504 V6.

Mäkinen, con la Mini Cooper, corre anche in Australia, partecipando alla Bathurst 500. In questa competizione, termina sesto assoluto e terzo di classe nel 1965, quando si alterna al volante con il collega rallista irlandese Paddy Hopkirk, mentre conclude settimo assoluto e terzo di classe nel 1967, anno in cui corre con l’australiano John French. Nel 2010 viene inserito tra i primi quattro membri della Rally Hall of Fame, insieme a Carlsson, Hopkirk e Rauno Aaltonen. Ci lascia il 4 maggio 2017, all’età di settantanove anni. Muore di cause naturali nella città natia.