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Stellantis conferma: la Delta tornerà, ma elettrica

”La rinascita di Lancia è una sfida molto entusiasmante – aveva dichiarato Ploué dopo l’annuncio del suo incarico come responsabile del design -. È un marchio iconico, cui si vuole restituire il ruolo centrale che ha rivestito in passato in Europa”. Ruolo centrale che probabilmente non farà fatica a conquistare con l’arrivo di un nuovo modello della mitica Deltona. Ovviamente, l’idea di un possibile ritorno sul mercato non stuzzica solo la fantasia dei fan ma anche quella dei dirigenti Stellantis, che tuttavia frenano sul futuro a breve termine della possibile erede della Delta.

Eravamo stati i primi ad annunciarlo e ora arriva la conferma che Stellantis sta pensando alla “variante Delta”. Il rilancio di alcuni Marchi, Lancia su tutti, resta uno dei punti fondamentali sull’agenda del nuovo Gruppo Stellantis. Solo poche settimane fa, infatti, al nuovo gruppo dirigenziale di Lancia era stato dato l’importante compito di rinvigorire il Marchio con il lancio di nuovi modelli oltre all’intramontabile Ypsilon. Un passo che di fatto avrebbe proiettato la Casa, insieme a DS e Alfa Romeo, nel polo del lusso accessibile di Stellantis.

Promessa, tuttavia, che sta per essere mantenuta visto l’ormai sempre più probabile ritorno sul mercato della tanto amata Lancia Delta. Ritorno scandito proprio dalle parole di Jean-Pierre Ploué, Chief Design Officer della storica Casa torinese, che in una recente intervista rilasciata ai colleghi di l’Auto Journal ha parlato delle possibilità di rivedere l’iconico modello presto su strada.

“La rinascita di Lancia è una sfida molto entusiasmante – aveva dichiarato Ploué dopo l’annuncio del suo incarico come responsabile del design –. È un marchio iconico, cui vogliamo restituire il ruolo centrale che ha rivestito in passato in Europa”. Ruolo centrale che probabilmente non farà fatica a conquistare con l’arrivo di un nuovo modello della mitica Deltona. Ovviamente, l’idea di un possibile ritorno sul mercato non stuzzica solo la fantasia dei fan ma anche quella dei dirigenti Stellantis, che tuttavia frenano sul futuro a breve termine della possibile erede della Delta.

Nell’intervista rilasciata a l’Auto Journal, Jean-Pierre Ploué ha infatti spiegato come la Delta non necessariamente sarà la prima Lancia da fare, ma che “Se un marchio possiede un’eredità sportiva e ha bisogno di essere rivitalizzato, di sicuro lo sarà. La Lancia Delta conta molto nella ricostruzione del Marchio. Porta il nome di una vettura che in futuro potremmo sviluppare”.

Tuttavia, nei piani del Marchio la priorità verrà data quasi sicuramente allo sviluppo dell’erede di Ypsilon e alla produzione di un SUV di segmento B. Facile ipotizzare, quindi, che per la futura Lancia Delta bisognerà aspettare ancora qualche anno. Cosa che lascia spazio alla possibilità di vederla con una motorizzazione elettrificata o magari basata su una piattaforma 100% elettrica.

Infatti, la conferma ufficiale arriva direttamente dal numero 1 Lancia, Luca Napolitano: “La Delta la vogliono tutti e non può mancare nei nostri piani. Tornerà e sarà una vera Delta: un’auto emozionante, manifesto di progresso e di tecnologia. E ovviamente sarà elettrica». Luca Napolitano, numero uno di Lancia, lo dice con l’emozione di chi sa quanto sia gradito questo annuncio. Fine delle chiacchiere sull’estinzione di una storia di assoluto prestigio cominciata 115 anni fa. E, soprattutto, inizio dell’attesa della nuova Delta, tra le altre auto in arrivo. Del resto, più che un rilancio, nell’agenda del marchio c’è una rinascita. Meglio ancora: «Un Rinascimento — puntualizza Napolitano —, parola che esprime tutta l’italianità che ha reso grande la Lancia nel mondo“.

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A Villa d’Este spunta la Lancia ECV2 Fiat Heritage

Un gran bel premio di consolazione rispetto alle limitazioni di Villa d’Este, per chi ha potuto rifarsi gli occhi con la rarissima Porsche 956 Group C concessa dal Museo Porsche e il prototipo della Bugatti EB 110 SS proveniente da una collezione privata. Nella sezione dedicata alle auto da corsa, ha fatto sensazione l’unica Lancia ECV2 (Experimental Vehicle) al mondo, portata in esclusiva da FCA Heritage.

Quando un evento si presenta in formato “special edition”, nel 2021 si traduce in versione limitata. Se vogliamo, ancora più esclusiva, com’è il caso del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. Il fatto che sia stato prima rinviato e poi regolarmente tenuto nel primo fine settimana di ottobre lo rende un evento davvero speciale. Del bello, dell’eccellente e dell’unico si avverte sempre la mancanza, specie in un anno così funesto come il 2020. Quindi a Cernobbio si torna più che volentieri, perché è il Concorso d’Eleganza più fascinoso – ma sì, diciamolo: anche prestigioso – del mondo. Anche per osservare la serie di 50 capolavori dell’estetica automobilistica distribuiti in otto decenni e suddivisi in altrettante classi.

I postumi della pandemia hanno privato l’accesso al pubblico e il complesso delle attività a Villa Erba, riservata alle motociclette e all’asta di RM Sotheby’s. In ogni caso, Villa d’Este ha mantenuto le sue promesse presentando una serie di prototipi ed esemplari unici di grande interesse. Il Gruppo BMW ha giocato in casa svelando nell’aperitivo di venerdì sera la i Vision Circular e, il sabato, la Rolls-Royce Boat Tail. Il primo è un veicolo progettato secondo i principi dell’economia circolare, una dimostrazione concreta della sfida della sostenibilità nel segmento premium utilizzando il 100% dei materiali riciclati, o riciclabili, nella sua costruzione. La Boat Tail, invece, è stata esposta nel Giardino dei Mosaici di Villa d’Este in anteprima mondiale e costituisce il primo passo di un progetto quadriennale che prevede la realizzazione di tre carrozzerie speciali per altrettanti committenti eccellenti. Ovviamente a elevato tasso di lusso e personalizzazione. Il nome della cabrio è dovuto alla lunga coda in stile yacht, decisamente in tono con l’incanto che il Lago di Como sa offrire in ottobre.

A proposito di debutti e ritorni: fra le Concept, la Lamborghini Countach LP 500 è stata quella che ha scaldato di più le fotocamere dei cellulari. È una vera e propria resurrezione, quella della “idea car” presentata al Salone di Ginevra del 1971. Dopo tre anni di sviluppo, la LP 500 fu sacrificata al crash test e scomparve. La sua ricostruzione su richiesta di un cliente ha richiesto oltre 25 mila ore di lavoro al Polo Storico di Sant’Agata basandosi su foto, documenti, rapporti delle riunioni, disegni originali e la memoria di alcuni dei protagonisti dell’epoca. Il Centro stile diretto da Mitja Borkert ha contribuito nella ricostruzione della carrozzeria e nella supervisione estetica.

E dire che le vicine di parcheggio erano tutte straordinarie, dalla Bugatti Centodieci alla Pininfarina Battista (ai 90 anni del marchio di design è stata dedicata anche una classe apposita). Batmobilesca e strordinaria la Hispano Suiza Carmen in versione “Boulogne”, tenebroso concerto di materiali compositi orchestrato dal designer Francesc Arensa. Decisamente “tutta avanti”, nonostante la trazione integrale, la Vision 2030, l’Hyper SUV elettrico che Fabrizio Giugiaro ha guidato fino a Villa d’Este. È già stato visto nelle due ultime edizioni della 1000 Miglia, ma ha sempre qualcosa da dire: è in grado di correre a 250 km/h su qualsiasi tipo di terreno. Il progetto prende spunto dall’ambizioso programma di transizione ecologica varato dall’Arabia Saudita, dopo aver partecipato una prima volta alla manifestazione nel 2018 con la berlina di lusso elettrica Sibylla. “È un’opera d’arte!” è sempre l’esclamazione più frequente ascoltata al Concorso. E c’è sempre chi prende le parole alla lettera, come Jeff Koons: a Villa d’Este ha svelato le prime informazioni della pop art car “The 8 X”, presentata in “closed room” a pochi, fortunati guardoni. Insieme ad Adrian van Hooydonk, a capo del design BMW, durante il fine settimana Koons ha parlato del rapporto tra arte e mobilità, di ispirazione, creatività e degli oggetti fantastici che i loro cortocircuiti riescono a generare.

Le premiazioni di classe sono avvenute nella sfilata finale della domenica pomeriggio, mentre per l’ambito annuncio del Best in Show è necessario attendere la cena di gala. Intanto, sabato i fortunati presenti hanno potuto applaudire Filippo Sole, la cui Lancia Dilambda Blue Shadow del 1930, carrozzata Carlton, è stata premiata dalla Coppa d’Oro, il trofeo per l’auto più votata dal pubblico. Una storia straordinaria, quella dell’auto e del suo restauratore, tutta da scoprire. E un’altra grande novità, graditissima dagli appassionati, è stato il debutto della classe H “The Next Generation: hypercars of the 1990s”. Lasciate correre l’immaginazione quanto volete: non raggiungerà mai la velocità e la straordinaria carica innovatrice delle regine delle youngtimer schierate a Villa d’Este. Macchine “pesanti”, anzi pesantissime, dalla Isdera Commendatore 112i alla sua prima apparizione italiana, alle Ferrari F50 e McLaren F1 del ’95. Rarissima la Porsche 993 GT1 arrivata sul Lago di Como dal Bahrein; così come ha fatto sensazione la Mercedes-Benz CLK GTR AMG portata da Eugenio Amos, un modello che il sempre brillante Simon Kidston ha descritto come “l’anteriore di un taxi attaccato al resto di un’auto da Endurance”.

Se ogni Salone internazionale ha il suo fuori salone, è inevitabile che il Concorso d’Eleganza più raffinato al mondo abbia il suo Fuori Concorso: dopo aver girato fra Villa Necchi di Milano a Palm Springs, è tornato a Cernobbio in versione Turbo grazie alla passione e alla felicissima idea di Guglielmo Miani. Dopo un prologo dinamico a St. Moritz, 35 automobili con motore Turbo prodotte dagli anni 70 fino al 2000 hanno conquistato il pubblico che domenica ha potuto accedere gratuitamente a Villa del Grumello e Villa Sucota.

Un gran bel premio di consolazione rispetto alle limitazioni di Villa d’Este, per chi ha potuto rifarsi gli occhi con la rarissima Porsche 956 Group C concessa dal Museo Porsche e il prototipo della Bugatti EB 110 SS proveniente da una collezione privata. Nella sezione dedicata alle auto da corsa, ha fatto sensazione l’unica Lancia ECV2 (Experimental Vehicle) al mondo, portata in esclusiva da FCA Heritage.

Il prototipo della Lancia ECV2, evoluzione della Lancia Experimental Composite Vehicle, è un esemplare unico e si distingue per un look meno estremo e per il sistema di dosaggio della sovralimentazione ottimizzato per i bassi regimi in funzione della gestione dei due turbocompressori. Il prototipo del 1988 fu preparato per studiare l’introduzione nelle competizioni del mondiale rally di nuovi materiali compositi, da utilizzare nella costruzione della scocca e per la realizzazione di alcuni dettagli come l’albero di trasmissione e i cerchi.

Vennero quindi utilizzati pannelli in fibra di carbonio, strutture alveolari e schiume rigide ottenendo una “cura dimagrante” di oltre il 20% di peso rispetto alla base di partenza della Delta S4, di cui si riuscì a mantenere invariata la rigidità torsionale. La ECV2 è dotata di un motore 4 cilindri da 1.759 cc capace di una potenza di 600 Cv a 8.000 giri, grazie a un sistema di doppio turbo compressore con intercooler e al controllo modulare della pressione che rappresentava un’esclusiva tecnica inedita. Il prototipo era in grado di raggiungere i 220 km/h di velocità massima e di scattare da 0 a 200 km/h in soli 9 secondi.

“Prendere parte a queste manifestazioni è per noi un punto d’onore perché vogliamo diffondere la conoscenza del patrimonio storico e tecnologico dei nostri marchi nel modo più capillare possibile – sottolinea Roberto Giolito – E siamo fermamente convinti che supportare queste iniziative, anche mettendo a disposizione le nostre vetture storiche, contribuisca alla notorietà del progetto che stiamo perseguendo con costanza da oltre cinque anni. E proprio dalla collezione di Heritage di Stellantis proviene il prototipo da competizione Lancia ECV2 esposto al “Fuori Concorso”, un esemplare unico mai sceso in gara, per via di un cambiamento nel regolamento del mondiale rally, che ancora oggi affascina per l’adozione di soluzioni tecnologiche innovative finalizzate al raggiungimento delle massime prestazioni. Dunque, alla prestigiosa kermesse la Lancia ECV2 porta con sé i valori del Made in Italy riguardo a tecnologia e sportività”.

Il Fuori Concorso è stato anticipato dalla preview nel quadrilatero della moda di Milano dove Larusmiani, main partner dell’evento, ha messo in vetrina la concept car BMW E25 Turbo del 1972. Prodotto per le infauste Olimpiadi di Monaco, uno dei due soli esemplari esistenti è stato prestato dal Museo BMW di Monaco. Il Fuori Concorso è un gioiellino della car culture che si ripeterà il prossimo maggio, a tema monomarca, sempre a Villa Grumello e Villa Sucota, tra Como e Cernobbio. Agli altri appassionati, coraggio: mancano sotto otto mesi alla prossima edizione del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este. Ci si potrà rifare gli occhi con gli interessi.

Elfyn Evans tra i vincitori non nordici al Rally di Finlandia

Il significato di questa vittoria finlandese è più profondo, poiché consente a Evans l’ingresso in un club molto esclusivo di piloti non scandinavi ad aver vinto i due famosi eventi scandinavi del WRC. Ciò significa che Evans è ora circondato da compagni illustri. tra l’altro, avviene a poche gare dal termine del Campionato del Mondo Rally. Chissà che non sia di buon auspicio per il finale di stagione. Chissà che a Monza Evans non possa tentare di riprendersi ciò che l’anno scorso ha perso. Infatti, Il nuovo membro del club, il pilota gallese, ha il curriculum più “scarso”, ma non c’è nulla che suggerisca che Elfyn Evans non possa rifarsi negli anni futuri.

La Scandinavia è stata a lungo un punto fermo nei libri di storia del WRC. Molti dei campioni del mondo di rally sono arrivati ​​dalla Finlandia, dalla Svezia o dalla Norvegia, mentre il Rally di Finlandia e il Rally di Svezia sono due degli eventi più famosi del Mondiale. Vincerli è una sfida per qualsiasi pilota, ma in particolare per un non scandinavo, poiché i piloti locali hanno sempre storicamente avuto un vantaggio in casa.

Ma Elfyn Evans ha invertito la tendenza nel 2021, vincendo il Rally di Finlandia per la prima volta nella sua carriera. E così si è unito a Carlos Sainz, Didier Auriol, Markko Märtin, Sébastien Loeb, Sébastien Ogier, Kris Meeke e Ott Tänak nell’elenco dei piloti non scandinavi che hanno vinto ad Jyväskylä. Ironia della sorte, Evans lo ha fatto in un anno in cui lo scandinavo più alto in classifica – Esapekka Lappi – era fuori dal podio al quarto posto.

Ma il significato di questa vittoria finlandese è più profondo, poiché consente a Evans l’ingresso in un club molto esclusivo di piloti non scandinavi che hanno vinto i due famosi eventi scandinavi del WRC. Ciò significa che Evans è ora circondato da compagni illustri. Tra l’altro, avviene a poche gare dal termine del Campionato del Mondo Rally. Chissà che non sia di buon auspicio per il finale di stagione. Chissà che a Monza Evans non possa tentare di riprendersi ciò che l’anno scorso ha perso. Infatti, Il nuovo membro del club, il pilota gallese, ha il curriculum più “scarso”, ma non c’è nulla che suggerisca che Elfyn Evans non possa rifarsi negli anni futuri.

Evans ha ottenuto la vittoria in Svezia al suo secondo rally con Toyota, dopo essere passato da M-Sport, conquistando un Rally di Svezia 2020 che era privo di neve fresca. Un anno dopo, il pilota britannico sarebbe salito anche sul gradino più alto del podio del Rally di Finlandia. Evans si era assicurato il secondo posto a Jyväskylä nel 2017, ma una performance perfetta nell’evento del 2021 gli è valsa la vittoria su Tänak per poco più 10″.

Colin McRae e Richard Burns sono gli indiscussi eroi del Rally GB in quanto gli unici due campioni del mondo di rally della nazione, ma da non campione del mondo Elfyn Evans ha fatto qualcosa che non era riuscito a fare nessuno, unendosi a Loeb, Ogier e Tänak come unici piloti non nordici a vincere in Svezia.

Gli ultimi 3 campioni del mondo non scandinavi vincitori del Rally di Finlandia

Sébastien Loeb

1 vittoria al Rally di Svezia, 3 vittorie al Rally di Finlandia

In una lista come questa, non sorprende vedere il nome di Loeb. Il nove volte campione del mondo rally è stato il primo non scandinavo a vincere sia il Rally di Svezia e sia quello di Finlandia. Nel corso degli anni, la Svezia sarebbe diventata un po’ uno spauracchio per Loeb, ma lo vinse solo al suo terzo tentativo con una World Rally Car, nel 2004. Il primo successo in Finlandia di Loeb sarebbe arrivato quattro anni dopo, nel 2008. Aveva accettato il fatto che Marcus Grönholm avrebbe potuto batterlo, ma quando Grönholm si è ritirato Loeb è stato in grado di superare Mikko Hirvonen per nove secondi. Il francese vincerà anche altre due edizioni del Rally di Finlandia nel 2011 e nel 2012, alla guida di una Citroën DS3 WRC.

Sébastien Ogier

3 vittorie al Rally di Svezia, 1 vittoria al Rally di Finlandia

Al contrario del suo connazionale e grande rivale Loeb, Ogier ha solo una vittoria in Finlandia e tre sulle nevi della Svezia. Il primo successo di Ogier sul suolo nordico è stato un punto di riferimento poiché la vittoria al Rally di Svezia 2013 ha segnato il primo successo della Volkswagen da quando era tornata nel WRC. Nello stesso anno ottenne anche la sua prima – e unica – vittoria in Finlandia, vincendo contro Hirvonen, Mads Østberg e Thierry Neuville, che alla fine fu secondo. La Svezia si sarebbe rivelata un felice terreno di caccia per Ogier nel periodo VW.

Ott Tanak

1 vittoria al Rally di Svezia, 2 vittorie al Rally di Finlandia, 1 vittoria al Rally dell’Artico di Finlandia

Tänak è unico nel club. In primo luogo, ha invertito la tendenza vincendo il Rally di Finlandia prima di vincere la Svezia, ma ha anche vinto un terzo evento scandinavo – Arctic Rally Finland – che è stato introdotto nel calendario WRC 2021 in sostituzione della Svezia cancellata. La prima vittoria scandinava di Tänak è avvenuta nel 2018 quando ha vinto il Finlandia. La prima delle tre vittorie consecutive nel WRC che hanno dato il via alle sue aspirazioni al titolo. Avrebbe debitamente raddoppiato un anno dopo, vincendo un secondo Rally di Finlandia con la veloce e affidabile Toyota. Questi due successi finlandesi sono stati interrotti dalla prima vittoria svedese di Tänak nel 2019.

Stellantis pensa alla Lancia Delta HF Integrale Evo 3 ibrida

Con Stellantis torna prepotentemente d’attualità il ritorno della Lancia Delta HF Integrale, dato che l’amministratore delegato Carlos Tavares punterà sul celebre marchio italiano per l’espansione nel mercato premium internazionale, assieme a DS e Alfa Romeo. Stando alle indiscrezioni, tuttavia, se l’auto dovesse ricevere il tanto atteso ok, non dovrebbe condividere la piattaforma modulare EMP2 con la nuova DS4, tra l’altro destinata anche alla prossima generazione della compatta Alfa Romeo Giulietta.

Le Lancia Delta HF Integrale usate trasformate da Miki Biasion in Evo e vendute alla stratosferica cifra di 300.000 euro a modello, potrebbero non essere le ultime Delta HF Integrale prodotte. Quindi, cari collezionisti non disperate. Infatti, si fa sempre più insistente la voce di una possibile Lancia Delta HF Integrale Evo 3 come operazione voluta da Stellantis per mettere le mani nel portafogli di alcuni nostalgici appassionati. Ovvio che anche Biasion non le ha rifatte per la gloria o per affetto le Delta.

L’obiettivo del due volte campione del mondo è quello di creare il punto di unione tra auto stradale e da competizione applicando materiali e tecnologie moderne allo stile dei vecchi modelli. Come vuol fare Stellantis. Però, Biasion restaura le Delta di inizio anni Novanta modificate con una serie di miglioramenti a motore, carrozzeria e interni, nuovi freni Brembo e sospensioni regolabili, sedili in carbonio e centraline aggiornate che consentono al guidatore, con la semplice pressione di un tasto, di passare dai 220 cavalli standard a oltre 300. Stellantis, invece, ragiona sull’ordine dei 360 CV. Ma andiamo con ordine.

Con la nascita di Stellantis, torna prepotentemente d’attualità il probabile ritorno della Lancia Delta HF Integrale Evo 3, dato che l’amministratore delegato Carlos Tavares punterà sul celebre costruttore italiano per l’espansione nel mercato premium internazionale, assieme a DS e Alfa Romeo. Stando alle indiscrezioni, tuttavia, se l’auto dovesse ricevere il tanto atteso ok, non dovrebbe condividere la piattaforma modulare EMP2 con la nuova DS 4, tra l’altro destinata anche alla prossima generazione della compatta Alfa Romeo Giulietta.

Lancia Delta HF Integrale Evo Hybrid
Lancia Delta HF Integrale Evo Hybrid

Infatti, sarebbe alto il rischio di ripetere gli stessi errori delle due precedenti generazioni della Lancia Delta, ovvero i modelli 836 del 1993 e 844 del 2008, soprattutto perché sprovvisti di versioni sportive a trazione integrale. Quest’ultima potrebbe essere proposta, anche se in modalità elettrica, con la tecnologia Hybrid4 a propulsione ibrida Plug-In nelle prestanti configurazioni da 300 CV e 360 CV di potenza complessiva, ma rischierebbe di non essere accettata da coloro che sognano l’erede della storica “Regina dei Rally”.

Perciò, la nuova Lancia Delta HF Integrale Evo 3 dovrebbe condividere la piattaforma Giorgio con la Alfa Romeo Giulia, ma col passo accorciato di almeno dieci centimetri. La meccanica sarà la stessa della sportiva declinazione Quadrifoglio, a partire dalla trazione integrale Q4. Anche se il progetto può apparire abbastanza costoso, sfrutterà lo sviluppo già effettuato per la sostituta della Alfa Romeo Giulietta, poi abbandonato. Stellantis punta ovviamente al profitto con questa operazione, grazie ai contenuti altamente premium che influiranno sul prezzo di vendita, nonché allo stile in linea con la celebre antenata.

Per quanto riguarda le motorizzazioni, la nuova Lancia Delta Integrale del terzo millennio dovrebbe essere equipaggiata con il propulsore a benzina 2.0 Turbo a quattro cilindri, dotato della tecnologia Mild Hybrid da 48V. Oltre alla versione standard da 280 CV di potenza, sarebbero allo studio anche le più sportive configurazioni GT da 330 CV di potenza ed HF da 350 CV di potenza. Non è escluso il motore diesel 2.2 Turbo ds da 220 CV di potenza, nella lussuosa declinazione LX per poter accattivare l’esigente clientela business. Tutte queste unità saranno abbinate al cambio automatico AT8 ad otto rapporti, ma potrebbe essere prevista anche l’opzione – mediante sovrapprezzo – per l’abbinamento con il cambio meccanico a sei marce.

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Rallysmo in lutto: muore Aldo Riva, protagonista anni ’70

All’inizio della sua carriera era stato navigato da Palmero, poi, dopo Gerbaldo, erano arrivati Enrico Roveda, Eraldo Tortone, Luca Zonzini, Alessandro Biordi, Andrea Giannini e infine Simone Spaccasassi, nel 2010. Finché ha potuto ha corso. I rally erano una fiamma di passione, ma anche una boccata di ossigeno per lui. Amava le gare su terra, prima con le due ruote motrici e poi con le quattro ruote motrici, come Subaru e Mitsubishi.

Se n’è andato nel tardo pomeriggio del 13 luglio 2021, Aldo Riva. Proprio il Riva che correva con Gianmaria Gerbaldo negli anni Settanta e nei primissimi Ottanta con le Opel Kadett GT/E e con le Ascona. Al Rally Team 971 del 1978 festeggiò il suo primo successo assoluto con i colori della Rododendri. Era uno spettacolo vederlo pennellare le curve dei rally, in Piemonte, in Emilia Romagna e in Toscana, le regioni dove correva più frequentemente. Sempre tra i primi dieci assoluti, sempre a dare spettacolo.

All’inizio della sua carriera era stato navigato da Palmero, poi, dopo Gerbaldo, erano arrivati Enrico Roveda, Eraldo Tortone, Luca Zonzini, Alessandro Biordi, Andrea Giannini e infine Simone Spaccasassi, nel 2010. Finché ha potuto ha corso. I rally erano una fiamma di passione, ma anche una boccata di ossigeno per lui. Amava le gare su terra, prima con le due ruote motrici e poi con le quattro ruote motrici, come Subaru e Mitsubishi.

Era molto legato a Meldola, città che lo ricambiava con affetto, al punto che è stato dichiarato il lutto cittadino. “Affezionato a Meldola, uomo generoso, ha fondato l’Azienda Agricola Del Voltre, che è diventata nel tempo una importante realtà imprenditoriale del nostro territorio ed una grande famiglia per tutti i lavoratori – sono le parole del sindaco Roberto Cavallucci -. Le sue passioni, tra le quali quella per le auto, lo hanno portato ad intessere rapporti di collaborazione e amicizia con il tessuto sociale della città. L’ amministrazione comunale esprime un sincero sentimento di cordoglio e vicinanza alla famiglia ed a tutte le persone che gli volevano bene”.

Forte commozione nelle parole del presidente del Racing Team Le Fonti, Paolo Ragazzini: “Un grande imprenditore, un forte pilota, ma soprattutto un amico, venuto in Romagna dal Piemonte alla fine degli anni ’70. In un primo tempo ha abitato a Fratta Terme e lo ricordo passare con la Opel Kadet GT/E e la Renault Alpine A110. Per me già appassionato di rally era una grande emozione. Tanti i successi nei campionati africani con il Team Audi di Emilio Radaelli e Roberta Gremignani, ma anche in Italia nei rally e anche nelle gare in salita”.

“Il ricordo più recente è di qualche anno fa con la Mitsubishi Lancer ex Andreucci – prosegue Ragazzini -. Aldo di auto ne ha guidate tante, un vero appassionato dei motori. Negli anni si era anche messo da parte qualche pezzo di prestigio, come la Porsche 356 Spider del 1963 con la quale in coppia con la sua compagna Marilena aveva partecipato alla gara di regolarità Coppa Città di Meldola 2020 con i colori del Racing Team le Fonti del quale era un convinto estimatore. La gara di Meldola doveva essere una prova generale per la partecipazione al Gran Premio Nuvolari di settembre la poi visto il prolungarsi della pandemia di comune accordo si è deciso di rimandare”.

“L’ultimo mercoledì di giugno anche se non era programmato ci siamo ritrovati alla gelateria K7 assieme a Aldo e Marilena con il gruppo di amici della scuderia e non solo, è stata l’ultima volta che ho visto e parlato con lui, come sempre di gare e auto da corsa. Anche se la malattia avanzava la sua grinta e la sua forte personalità era ancora buona – conclude -. Ci mancheranno tanto i suoi consigli con la tua parlata piemontese-romagnola”.

Senza veli la Kimera EVO37 dal forte sapore di Lancia Rally

A realizzare una edizione in chiave moderna della sportiva italiana, chiamata EVO37, è stata l’azienda di Cuneo Kimera Automobili, fondata nel 2020 da Luca Betti: ex pilota. La Kimera EVO37 reinterpreta nell’aspetto e nella impostazione meccanica il modello cui è ispirata. Ed è stata progettata sotto la direzione di alcuni ex ingegneri Lancia che hanno partecipato alla realizzazione della 037.

Come promesso, Luca Betti svela la attesissima Kimera EVO37 a Villa Kimera. “Questo progetto rappresenta tanto per me e per le persone che sono state coinvolte e che hanno partecipato a questa meravigliosa Kimera che oggi è realtà – spiega Betti -. In ogni millimetro, vite, bullone e dettaglio di quest’automobile c’è una passione infinita, ci sono coraggio e follia, dedizione e abnegazione, testardaggine e flessibilità, precisione e concentrazione, riscatto e vera, profonda resilienza”.

A realizzare una edizione in chiave moderna della sportiva italiana, chiamata EVO37, è stata l’azienda di Cuneo Kimera Automobili, fondata nel 2020 da Luca Betti: ex pilota. La Kimera EVO37 reinterpreta nell’aspetto e nella impostazione meccanica il modello cui è ispirata. Ed è stata progettata sotto la direzione di alcuni ex ingegneri Lancia che hanno partecipato alla realizzazione della 037.

“Questa vettura è il frutto di un rispetto e amore profondo per qualcosa che non c’è più e che si ricorda con piacere, affetto e nostalgia – prosegue il rallysta-imprenditore di Cuneo -. Qualcosa che mi piacerebbe tanto rivedere e ritrovare, di nuovo, oggi. Per tutti coloro che hanno lavorato a questo progetto, questa vettura ha rappresentato un’#autenticaevoluzione , una maturità personale ottenuta grazie a un impegnativo percorso di crescita professionale e personale. Quest’automobile è la conferma che è giusto credere nei propri sogni, difenderli e dedicarsi con profondo amore, circondarsi di persone buone e serie e condividere con loro questa meravigliosa favola che è la vita”.

Nei giorni scorsi Kimera Automobili aveva diffuso alcune foto e bozzetti che svelavano la vettura (puoi leggere l’articolo qui) alla cui realizzazione hanno partecipato nomi di spicco che hanno avuto un ruolo di primo piano nel progetto della 037 originale. Tra questi l’ingegnere Claudio Lombardi, al quale è stata affidata la completa re-ingegnerizzazione del motore della vettura in stretta collaborazione anche con lo staff di Italtecnica. Sergio Limone, che ha visionato e approvato sul modello l’impostazione del telaio, e Vittorio Roberti con il compito di verificare il corretto il processo costruttivo ed i materiali della vettura.

“Non si puo che rimanere estremamente e piacevolmente sorpresi nel vedere i progressi e il rapido avanzamento che ha avuto questo progetto in tempi decisamente contenuti – ha detto Lombardi – la EVO37 di Kimera Automobili suscita grande emozione, ricorda in tutto e per tutto la vettura originaria al primo colpo d’occhio e conserva l’anima dell’auto dell’epoca”.

La Kimera EVO37 verrà realizzata con il contagocce, si parla di 37 unità vendute con un listino intorno ai 500mila euro. Stando alle poche informazioni che si hanno al momento, utilizzerà un motore 2.0 litri sovralimentato con turbocompressore e compressore meccanico, in grado di produrre 550 cavalli (oltre 300 in più rispetto alla 037 all’originale da rally), associato a un cambio manuale, oppure a una trasmissione sequenziale opzionale.

Almeno sulla carta le prestazioni della Kimera EVO37 dovrebbero essere da primato. L’impiego nella costruzione di materiali ultra leggeri, quali carbonio e alluminio, consentirà infatti alla vettura una massa totale di soli 950 chili e un conseguente rapporto peso/potenza di 579 cavalli per tonnellata, ovvero circa 7 cavalli in più di una McLaren 765LT. Per i più esigenti potrebbe poi essere disponibile anche una edizione speciale a trazione integrale.

Credit photo: Neale Laird

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Il collezionista Jay Leno prova la Lancia Stratos

Ad oggi, la Stratos rimane una delle auto da rally di maggior successo nella storia, con 18 vittorie nel Campionato del Mondo Rally (WRC). Attiva sui percorsi WRC dal 1974 al 1981, la Stratos fu sostituita dalla Lancia 037. A fare la differenza, per la Stratos, il fatto che la maggior parte delle auto da rally di allora erano basate su auto di serie, mentre quella di Lancia era una due posti su misura, pensate appositamente per le competizioni.

Una Lancia Stratos HF alla prova del collezionista Jay Leno. Se nella già affollata serie di auto possedute da Leno, o di passaggio nel suo garage per essere provate, molte sono le italiane, il noto personaggio ha voluto sedersi dietro al volante anche della supercar con una storia illustre nel mondo dei rally. Ispirata a una concept car firmata Bertone del 1970, la Stratos da rally era stata costruita appositamente per affrontare gli impegnativi circuiti tra asfalto e sterrato.

Ad oggi, la Stratos rimane una delle auto da rally di maggior successo nella storia, con 18 vittorie nel Campionato del Mondo Rally (WRC). Attiva sui percorsi WRC dal 1974 al 1981, la Stratos fu sostituita dalla Lancia 037. A fare la differenza, per la Stratos, il fatto che la maggior parte delle auto da rally di allora erano basate su auto di serie, mentre quella di Lancia era una due posti su misura, pensate appositamente per le competizioni. Il veicolo provato da Jay Leno, è uno dei 492 esemplari costruiti in versione stradale, per l’omologazione, nonostante le decalcomanie e le tipiche luci da rally. Sotto al cofano c’è un motore V6 Ferrari da 2,4 litri.

Lancia Stratos provata da Jay Leno
La Lancia Stratos provata da Jay Leno

Tante, le particolarità che contraddistinguono la Stratos provata da Leno, a partire dalle sporgenze nelle portiere per tenere i caschi, un meccanismo di scorrimento per i finestrini, oltre al passo molto corto che ha contribuito ad aumentare l’agilità dell’auto sulle strade del rally, ma che, secondo il personaggio che l’ha provata su strada di recente, rende l’auto un po’ nervosa nei normali tragitti. La Stratos apparteneva a John Campion, un collezionista di auto con una passione speciali per le Lancia, mentre ora è di proprietà di una casa d’aste.

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Elio Niccolai: il ”papà” del Rallye Elba

Un carattere volenteroso Elio Niccolai, innamorato dei motori, messo a frutto attraverso la nascita di un appuntamento come il Rallye dell’Elba, divenuto mitico per gli appassionati dell’automobilismo sportivo e che tuttora gode di ottima salute e reputazione tra gli addetti ai lavori e i tifosi a livello internazionale.

Se n’è andato un pilastro fondante dell’Automobile Club Livorno: Elio Niccolai, 85 anni, storico delegato Aci dell’ufficio di Portoferraio, ma soprattutto padre – ideatore e promotore sin dagli anni Sessanta del mitico Rallye Elba – è morto a seguito di un malore improvviso che non gli ha lasciato tregua, nella tarda serata di venerdì 14 maggio.

“Non è morto soltanto un fratello dalle mille battaglie o un padre come lo era per me ma una persona che si svegliava all’alba per essere in ufficio già alle prime ore del mattino o che non dormiva la notte pensando nuove soluzioni per l’amato Rally e che telefonava in qualsiasi momento per un confronto dal quale nasceva ogni volta una lezione di vita – ricorda Francesco Calafurri nel gruppo Facebook dedicato alla creatura di Nicolai, il Rallye Elba -. Lo stesso che non ti lasciava mai solo se doveva esserci lui c’era sempre…Ora da quei tornanti celesti che ci hanno fatto conoscere e trascorrere i momenti più belli spalla a spalla ed insieme ai troppi amici e campioni che già ti stavano aspettando abbassa la tua bandiera a scacchi guardaci e proteggici tutti”.

“Niccolai è stato una vera e propria istituzione per l’Ac provinciale e punto di riferimento instancabile e fidato per tutti gli automobilisti elbani, siano essi associati al Club che semplici utenti – ricordano gli amici del direttivo dell’Ac Livorno -. Il suo impegno in ACI risale addirittura al 1960, anno in cui venne inaugurata la motonave Aethalia che consentiva il servizio di collegamento tra l’Elba e la Penisola. Allora ventiquattrenne, il giovane delegato si mise al lavoro con quell’impegno e professionalità che tutti, nel corso degli anni spesi dietro il bancone della delegazione (originariamente sita in un locale vicino a piazza del Popolo, oggi dislocato in viale Elba 52, sempre a Portoferraio), gli hanno riconosciuto”.

“Un forte senso del dovere per quella comunità che lo aveva adottato ed aveva costituito la sua casa per tutti questi anni, era tra tante cose che Niccolai aveva raccontato in una lunga intervista concessa a Il Tirreno lo scorso febbraio. In quell’occasione, aveva tenuto a ricordare tre progetti ‘fiori all’occhiello’ per l’Ente sul territorio isolano: il piano per il soccorso dei malati, tramite l’elicottero, redatto assieme all’ospedale locale; il piano per il traffico della città medicea e napoleonica, redatto di concerto con la giunta dell’allora Primo Cittadino Fratini; il più recente impegno nella didattica dell’educazione stradale presso gli studenti degli istituti locali”.

Un carattere volenteroso e innamorato dei motori, messo a frutto attraverso la nascita di un appuntamento come il Rallye dell’Elba, divenuto mitico per gli appassionati dell’automobilismo sportivo e che tuttora gode di ottima salute e reputazione tra gli addetti ai lavori e i tifosi a livello internazionale. Niccolai, in virtù della dura ‘gavetta’ e di un lungo percorso professionale ricco di soddisfazioni che l’aveva condotto anche ad essere tra i soci fondatori del Lions Club dell’Isola d’Elba nel 1968 e del rilancio del prestigioso premio letterario elbano a metà anni ’80, già nel 1975 ricevette il titolo di Cavaliere della Repubblica.

In ambito motoristico poi, come dimenticare l’assegnazione della “Stella d’argento al merito sportivo”, guadagnata per l’attività di Direttore di gara ma soprattutto da assoluto protagonista nel lancio e nella cura, nel corso di questi 50 anni, del Rally isolano.

“Sin da quando l’allora generale dell’esercito Luigi Bertett, presidente dell’Automobile club, nel 1966 lanciò l’idea di creare un Rallye all’Elba. Niccolai, incaricato di verificarne la fattibilità di progetto che inizialmente incontrò qualche difficoltà, credette però subito con intuito imprenditoriale nella possibilità di uno sviluppo turistico-sportivo all’Elba, fautore di un indotto e un ritorno economico significativo per i residenti e le attività locali – testimoniano i colleghi lvornesi -. Anche grazie alla spinta ulteriore fornita da Sergio Bettoja, grande pilota di Ferrari e Porsche, il direttore dell’Ac, Bruno Pasquinelli, nominò Niccolai segretario del neonato evento che vide la luce all’hotel Massimo nel 1968. Una solida tradizione portata avanti poi negli anni ’70 da Niccolai assieme all’indimenticato Edoardo ‘Dado Andreini’ e, sino a oggi, passando anche per la versione vintage del rallye storico organizzato dal 1988 da lui inventato, con l’egida di Ac Livorno e Aci Livorno Sport”.

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GCK reinterpreta il mito: arriva la Delta Evo-e anche da rally

La carrozzeria della GCK Delta Evo-e è ridotta al minimo ed è anche rinforzata, con tutte le parti originali rimanenti migliorate per aumentare l’affidabilità. L’interno della vettura ha subito un processo di modernizzazione per incorporare la più recente tecnologia di infotainment, mentre la trasmissione è stata completamente sostituita con una equivalente ma completamente elettrica, pur mantenendo la potenza e le caratteristiche di trazione integrale della vettura originale.

Le Lancia sono diventate oggetto di culto che aziende specializzate in restyling o in nuove tecnologie utilizzano per lanciare nuovi prodotti commerciali. Ma non tutte le Lancia. Solo quelle che hanno acceso il cuore degli appassionati di tutto il mondo tra il 1983 e il 1992, vale a dire la Lancia Rally 037 e la Lancia Delta Integrale. Se ha stupito e acceso gli animi la nuova idea del rallysta italiano Luca Betti, la Kimera EVO37 (che però ha motore endotermico) risulta più complicato prevedere la reazione dinanzi alla riproposizione in chiave moderna ed elettrica della Delta Evo-e.

Il team del Mondiale Rallycross, GCK, ha riprogettato e realizzato un gioiello che, molto probabilmente, ai puristi italiani farà storcere il naso. Forse qualcosina in più. Si tratta della nuova gamma di restomod elettrici “Exclusiv-e”, basati sulla piattaforma e sull’inconfondibile design della leggendaria Lancia Delta Integrale. Annunciata per la prima volta nel 2020 e ritardata a causa della pandemia causata dal Sars-Cov 2, la Delta Evo-e riprende il corpo Lancia originale ma non molto altro dall’originale perché questa Evo-e vuole essere l’interpretazione moderna del classico. Cosa non si fa pur di vendere una vettura elettrica in più, verrebbe da pensare…

La carrozzeria della GCK Delta Evo-e è ridotta al minimo ed è anche rinforzata, con tutte le parti originali rimanenti migliorate per aumentare l’affidabilità. L’interno della vettura ha subito un processo di modernizzazione per incorporare la più recente tecnologia di infotainment, mentre la trasmissione è stata completamente sostituita con una equivalente ma completamente elettrica, pur mantenendo la potenza e le caratteristiche di trazione integrale della vettura originale.

A differenza di molti veicoli elettrici ad alte prestazioni sul mercato, la Delta Evo-e mantiene la trasmissione manuale che secondo GCK “ecciterà anche i più scettici. Abbiamo scelto la Lancia Delta Integrale per lanciare questo progetto perché è una vettura che ci ha fatto sognare”, ha detto il capo di GCK, Guerlain Chicherit, che poi ha aggiunto: “È l’auto da rally per eccellenza, senza dubbio la più incredibile della sua epoca, e quella che rimane estremamente popolare tra gli appassionati di rally”.

Didier Auriol, il campione del mondo di rally nel 1994 e undici volte vincitore al volante delle Lancia Delta negli anni Novanta, è stato coinvolto nel progetto e recentemente ha messo alla prova l’auto sul Circuit de Charade in Francia. “Sono lieto che GCK abbia scelto la Delta come primo modello di GCK Exclusiv-e. Questa macchina riporta tanti splendidi ricordi. Ero piuttosto scettico prima di provare l’Evo-e, ma ora posso garantire che le sue sensazioni di guida sono eccezionali”, ha spiegato il campione francese.

Se della Kimera EVO37 saranno prodotte soltanto 37 vetture a due ruote motrici (e poi una decina a quattro ruote motrici), della GCK Delta Evo-e saranno costruite solo 36 Delta Evo-e, con ulteriori undici modelli di Evo-e da rally, con entrambi i modelli disponibili per la vendita a livello globale. Le vetture saranno omologate, spiega il Costruttore, per rispettare la legislazione recentemente implementata che ha legalizzato il retrofit e la conversione di auto più vecchie come questa, e saranno tutti costruiti secondo lo standard UTAC CERAM.

“Poiché l’elettrificazione guadagna terreno in molti settori, GCK Industry, che include il marchio di lusso GCK Exclusiv-e, è stato creato per integrare la tecnologia elettrica in una vasta gamma di auto”, ha spiegato Eric Boudot, amministratore delegato di Green Corp Konnection (GCK). “La nostra esperienza avanzata nei componenti del gruppo propulsore (motore, batteria, cambio, VCU, trasmissione e cella a combustibile) ci consente di convertire auto, veicoli pesanti (camion, autobus, macchinari industriali) e imbarcazioni e promuovere così la transizione energetica. Questo può fornire un impatto economico significativo per i nostri clienti consentendo loro di adattare a posteriori, anziché sostituire, il loro parco auto”.

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Kimera fa rinascere il mito della Lancia Rally con la EVO37

Una vettura inedita ma più fedele possibile allo stile e alla meccanica della 037. Così anche il motore, il 4 cilindri 2 litri, che però sarà turbo e non con il compressore volumetrico. Il tutto modernizzato, però, secondo gli standard di contemporanei. Essendo un piccola azienda, Kimera, la produzione della EVO37 sarà limitata a soli 37 esemplari, a un prezzo per pochi, dato che ogni modello dovrebbe costare intorno al mezzo milione di euro. In seguito, però, Kimera dovrebbe produrre anche 10 esemplari dotati di trazione integrale.

Un’azienda cuneese, Kimera, si è data come obbiettivo quello di far rinascere il mito della Lancia Rally: EVO37 si chiama la vettura, che vuole essere l’evoluzione contemporanea della Lancia Rally 037. Ovviamente, in serie limitata. Un gioiellino per appassionati collezionisti, da presentare al grande pubblico e alla critica il 22 maggio 2021. Solo allora si conoscerà la EVO37.

Una vettura inedita che cerca di essere il più possibile fedele allo stile e alla meccanica della 037 originale. Simile sarà anche il motore, un 4 cilindri 2 litri turbo (l’originale era un compressore volumetrico), modernizzato però secondo gli standard di oggi grazie anche all’aiuto dell’ingegner Claudio Lombardi, direttore tecnico della Lancia ai tempi d’oro del Marchio nel mondo dei rally. La EVO37 erogherà una potenza di 550 CV, abbinata a un cambio manuale o sequenziale (a discrezione del cliente). Il peso della vettura si attesterà a 950 kg.

Ma cos’è Kimera Automobili? Kimera è una Casa specializzata nel restauro di auto italiane d’epoca protagoniste nei rally, e la nuova EVO37 è un omaggio all’ultima due ruote motrici ad aver vinto il mondiale, nel 1983. Il suo fondatore è Luca Betti, noto e apprezzato rallysta piemontese. Essendo un piccola azienda, Kimera, la produzione della EVO37 sarà limitata a soli 37 esemplari, a un prezzo per pochi, dato che ogni modello dovrebbe costare intorno al mezzo milione di euro. In seguito, però, Kimera dovrebbe produrre altri 10 esemplari dotati di trazione integrale.

Kimera EVO37
Kimera EVO37

Presentazione della Kimera EVO37

“La suggestione e l’impatto emotivo di un’ispirazione e delle origini radicate nel passato. Un’icona dell’automobilismo sportivo mondiale che ritrova le sua inconfondibile natura e forma, nobilitate dal massimo sviluppo prestazionale possibile, come se la vettura dell’epoca fosse concepita oggi. Si proietta nel futuro un’idea vincente del passato. Gli stessi uomini che l’hanno resa leggendaria trasmettono, grazie a questa vettura, il loro sapere e filosofia a chi, attraverso la ricerca e lo sviluppo tecnologico, raccoglie il testimone per rappresentare l’eccellenza di una regione che è stata regina nello stile, nella tecnica e nello sport dell’automobile”. Così viene presentata la Kimera EVO37.

“Il risultato è una vettura senza compromessi, consapevole della sua essenza e della sua indole, realizzata con metodologie estreme e con quanto di meglio viene offerto dalla moderna tecnologia in campo motoristico. Un’automobile che unisce lo stile, il sapore ed il fascino di una leggendaria macchina da corsa degli anni ’80, con le caratteristiche di una vettura moderna in termini di avanguardia tecnica, prestazioni e piacere di guida”.

“È l’auto che i più grandi campioni dei rally hanno amato più di tutte e che, in questa ri-edizione solamente pochissimi privilegiati, appassionati, collezionisti di tutto il mondo potranno guidare. È il frutto di un rispetto profondo ed un amore viscerale per qualcosa che non c’è più e che si ricorda con piacere, affetto e nostalgia. Qualcosa che ci piacerebbe tanto rivedere e ritrovare, di nuovo, oggi. È una bella storia, tutta italiana. È un sogno, una Kimera che diventa realtà”. Fin qui la presentazione di questa vettura ancora non nata e neppure presentata, ma che inevitabilmente si è attirata l’attenzione di mezza Europa addosso.

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Un muletto di Lancia 037 in asta: minimo 700.000 euro

L’esemplare di 037 in asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Fra i collezionisti c’è chi è pronto a fare follie per avere questa Lancia Rally 037 in asta. Il 15 giugno 2021, prima della partenza della 1000 Miglia, Sotheby’s organizzerà a Milano, a Palazzo Serbelloni (partecipazioni solo online) una ricchissima asta. La Regina, la Lancia Rally 037 in asta valutata fino a 900 mila euro. Potrebbe avvicinarsi alle quotazioni record dei modelli degli anni Cinquanta (Aurelia fra tutte, per le anteguerra invece siamo oltre i 2 milioni). La base di partenza, infatti, è già pari al massimo offerto per la vettura di Toivonen e per quella di Alén e di Tabaton.

La vetture da corsa del Marchio di proprietà della Fiat infatti stanno registrando fortissimi incrementi di valore: nel 2019 una Delta S4 stradale del 1985 è passata di mano per oltre un milione di euro, la versione da rally del 1985 per 764 mila, mentre un’altra 037 Stradale ha toccato i 770 mila. È la conferma di come la Lancia continui ad avere un’attrazione enorme e anche un potenziale che vada oltre le utilitarie. Le auto simbolo degli anni Ottanta, di un’epoca di competizioni, vittorie, e tragedie, hanno lasciato ricordi indelebili.

L’esemplare che andrà all’asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Lancia Rally 037 in asta a Milano
Lancia Rally 037 in asta a Milano

La 037 è stata l’ultima vettura da rally a trazione posteriore a vincere il Mondiale rally, nel 1983. Derivava dalla Beta Montecarlo Turbo, era stata profondamente rielaborata per competere contro le 4×4, contro l’Audi che avrebbe cambiato per sempre gli standard della categoria. È il canto del cigno, la fine di un’era sullo sterrato, ed è anche per questo che la 037 vale così tanto. Completata la sua carriera sportiva è stata acquistata da Limone che l’ha restaurata riportandola allo stato originale. Del resto chi meglio di lui poteva conoscerne i segreti?

Questa Lancia 037 (già all’asta nel 2016, ma rimase invenduta) non ha mai corso, era un “muletto” utilizzato per lo sviluppo. Ha macinato ore in galleria del vento ed effettuato numerosi test in pista: ad alternarsi al volante erano Markku Alen, Adartico Vudafieri e Giorgio Pianta, nomi mitici per la Casa di Torino. Nel 1982 la vettura fu dipinta con la livrea della Martini Racing e venne utilizzata per le ricognizioni del rally dell’Acropoli, vinto poi da Michèle Mouton con l’Audi Quattro.

La 037 nasceva come un’auto compatta, passo corto (la distanza fra ruote anteriori e posteriori) per essere maneggevole, a livello di meccanica tutto era stato semplificato per ridurre riparazioni e interventi durante i rally e il motore era in posizione centrale per distribuire al meglio i pesi. Parte della carrozzeria era i kevlar e fibra di carbonio, materiali innovativi per l’epoca. Il cofano dietro trasparente si smontava facilmente per permettere l’accesso alla zona del motore, bastavano 2-3 secondi.

Derivava dal quattro cilindri già montato con successo dalla Fiat 131 Abarth: nonostante la cilindrata ridotta (1.995 cc) , grazie a un’architettura sofisticata -doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro- e a un compresso volumetrico sviluppato dall’Abarth, sulla 037 era in grado di sviluppare oltre 280 Cv, che diventeranno 350 all’apice dello sviluppo. Sulla versione stradale, prodotta in 200 esemplari, le prestazioni erano: velocità massima 220 orari e accelerazione 0-100 in 7 secondi circa.

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Una Subaru Impreza per Max McRae al Bakers Hill Rally

”Non vedo l’ora di guidare di nuovo. È passato un po ‘di tempo da quando abbiamo fatto il Safari Darling Rally a novembre”. La gara con sede a Jarrahdale ha consegnato il miglior risultato (per ora) della carriera di McRae Junior, con un ottimo sesto posto assoluto. Il padre di Max McRae, Alister, ha ammesso che la scelta dell’auto per Bakers Hill dipenderà dalla velocità della nave e dal percorso della macchina attraverso la dogana.

Corsi e ricorsi. Max McRae potrebbe essere sul punto di seguire le orme di suo padre, di suo nonno e di suo zio diventando l’ultimo membro della dinastia McRae nei rally con una Subaru (perché in realtà il ragazzo ha già debuttato): è pronto a correre con una Subaru o con una Ford al Bakers Hill Rally ad aprile. Il sedicenne è in attesa di sapere se correrà con una Subaru Impreza o con Ford Fiesta R2T recentemente acquisita in Spagna.

La Fiesta è attualmente su una nave diretta a sud, ma è improbabile che venga sdoganata pochi giorni prima dell’inizio dell’evento del 17 aprile. L’alternativa sarebbe una Impreza assunta dell’ex-pilota del Subaru Rally Team Australia, Dean Herridge.

“Di recente ho testato una Peugeot AP4 e mi è piaciuta molto, quindi so che sarebbe bello correre con un’auto a quattro ruote motrici, specialmente una Subaru, visti i legami familiari che abbiamo con quel Costruttore”, ha detto McRae Junior.

“Non vedo l’ora di guidare di nuovo. È passato un po ‘di tempo da quando abbiamo fatto il Safari Darling Rally a novembre”. La gara con sede a Jarrahdale ha consegnato il miglior risultato (per ora) della carriera di McRae, con un ottimo sesto posto assoluto. Il padre di Max McRae, Alister, ha ammesso che la scelta dell’auto per Bakers Hill dipenderà dalla velocità della nave e dal percorso della macchina attraverso la dogana.

“Se arriva la Fiesta, potrebbero consegnarcela uno o due giorni prima dell’inizio dell’evento, quindi non ci sarebbe alcuna possibilità per un test o qualcosa del genere”, ha detto il campione di rally dell’Asia-Pacifico 2011.

“Quando abbiamo iniziato a parlare del noleggio dell’auto di Dean, Max voleva trovare un siluro e puntarlo contro la barca che trasporta la Fiesta”, ha aggiunto McRae senior. L’auto è una equivalente Rally2 ed è stata il primo assaggio di McRae junior delle moderne macchine a quattro ruote motrici.

Max McRae, Ford Fiesta R2T
Max McRae, Ford Fiesta R2T

“Penso che sarebbe giusto dire che è appassionato di quattro ruote motrici dopo il test Peugeot. E ha ragione, ci sarà sempre un legame familiare con Subaru e sarebbe bello vedere un McRae di nuovo con un Impreza”.

Il fratello di Alister, Colin, ha vinto il titolo di Campionato del Mondo Rally 1995 al volante di una Impreza 555, mentre il più giovane dei due fratelli fece subito impressione quando si unì a Colin nel Subaru World Rally Team al RAC Rally del 1998.

Seppure era stato il più veloce nella PS di apertura, Alister alla fine si è ritirato dal secondo posto, uscendo nella nebbia a St Gwynno mentre cercava di prendere Richard Burns. Il cinque volte campione britannico di rally Jimmy McRae ha guidato una gran varietà di Impreza Gruppo A in rally britannici selezionati.

Il Bakers Hill Rally è la gara di apertura della stagione dell’Australia occidentale e riporta McRae sulle strade sterrate un tempo utilizzate dal Rally Australia con sede a Perth.

Il rally del mese prossimo non è la prima corsa di McRae Jr su un’auto da rally e neppure su una Subaru. Nel 2019, si è unito ad Alister e a Jimmy in Galles per testare alcune delle auto più famose di Colin, tra cui una Legacy RS e una Impreza WRC98 guidate da suo zio.

Muore Giorgio Leonetti: i rally erano la sua vita

Simpatico, ironico, deciso, Giorgio Leonetti era torinese con sangue calabrese nelle vene, oltre che un raro concentrato di passione e ragione. Maestro di sci, amava la velocità e le belle auto e questo lo portava fatalmente ad entrare nel mondo delle corse – e dei rally in particolare – negli anni Settanta. Prima come navigatore, poi come pilota, quindi come fondatore del Team Brunik e infine quale rifondatore della Scuderia Tre Gazzelle.

Il 23 marzo 2021 sarà ricordato come il giorno nero del rallysmo piemontese. Neppure il tempo di smettere di piangere e di salutare il copilota Silvio Gria, che un altro lutto si abbatte sulle famiglie e sugli appssionati. E’ venuto a mancare Giorgio Leonetti, fondatore della scuderia Brunik nel 1981 e anima della seconda vita della Tre Gazzelle.

Simpatico, ironico, deciso, Giorgio Leonetti era torinese con sangue calabrese nelle vene, oltre che un raro concentrato di passione e ragione. Maestro di sci, amava la velocità e le belle auto e questo lo portava fatalmente ad entrare nel mondo delle corse – e dei rally in particolare – negli anni Settanta. Prima come navigatore, poi come pilota, quindi come fondatore del Team Brunik e infine quale rifondatore della Scuderia Tre Gazzelle.

Per chi non lo ricordasse, la scuderia Brunik è stata la prima scuderia privata a livello di quelle ufficiali. La Tre Gazzelle, invece, è cresciuta partendo dal fantastico 1981 della Brunik: quello è stato il trampolino per il seguito di una storia che era iniziata in precedenza e che poi si era fermata.

Vulcanico e abile organizzatore, estroverso, determinato, egocentrico ma mai narcisista e tantomeno scontato o banale, Leonetti porta in alto entrambe le sue creature, che entrano nella memoria collettiva del rallysmo italiano e internazionale. Poi, e siamo ormai all’inizio degli anni ’90, s’innamora dell’Off-Shore e volta pagina. Così, senza voltarsi indietro.

Un male incurabile si porta via il copilota Silvio Gria

Nel mondo dei rally, che ha frequentato con successo per decenni, era ribattezzato il Conte, per il suo portamento e il modo di fare. Silvio Gria è morto all’età di 56 anni dopo aver combattuto contro un male ancora oggi incurabile. Viveva a Feriolo, dove nella stessa giornata del decesso, nella chiesa parrocchiale, è recitato il rosario.

Il Conte Silvio Gria non c’è più. È venuto a mancare nella notte del 23 marzo 2021. Restano memorabili i suoi modi gentili, la sua grande sportività e l’umanità che lo ha sempre contraddistinto. Ricordi indelebili, scolpiti nella mente di tutti quelli che lo hanno conosciuto e inevitabilmente apprezzato.

Nel mondo dei rally, che ha frequentato con successo per decenni, era ribattezzato il Conte, per il suo portamento e il modo di fare. Silvio Gria è morto all’età di 56 anni dopo aver combattuto contro un male ancora oggi incurabile. Viveva a Feriolo, dove nella stessa giornata del decesso, nella chiesa parrocchiale, è recitato il rosario.

Gria nel mondo del rally, è stato uno dei navigatori più famosi e vincenti della zona del verbano-Cusio-Ossola e Novara in coppia con Massimo Canella: molte volte il loro nome è stato in cima alle classifiche del Rally delle Valli Ossolane.

Negli ultimi anni aveva mollato i rally e si era dedicato alle arrampicate in montagna e alla corsa. Proprio per questa passione per le terre alte aveva espresso il desiderio di essere sepolto in valle Antrona, nel cimitero di Seppiana.

Loeb-Elena: coppia finita per colpa di Prodrive

“Loeb-Elena alla Dakar quest’anno con BRX-Prodrive, è stata una schifezza. Oggi ho ricevuto una telefonata da Séb che mi diceva che non sarebbe partito con me alla prossima Dakar, perché il team Prodrive ha deciso che non ero adatto e che non ero abbastanza motivato e che non avevo abbastanza esperienza, ma anche che quest’anno ho fatto troppi errori di navigazione”. A dirlo è Daniel Elena dopo aver appreso che non sarà più al fianco di Loeb.

Martedì 16 marzo 2021, Sébastien Loeb e Daniel Elena hanno parlato velocemente al telefono: il pilota alsaziano ha annunciato la sua volontà di cambiare copilota per la prossima Dakar su richiesta del team Prodrive. Durante questa prima collaborazione con Prodrive, i nove volte campioni del mondo rally avevano incontrato grandi difficoltà, accumulando forature, ma anche problemi meccanici, senza riuscire a firmare neanche buone prestazioni.

Sorpreso da questa decisione, Daniel Elena ha voluto reagire nella sua solita rubrica “L’oeil de Danos”, dove il monegasco non ha usato mezzi termini, in uno stile che ancora gli si addice. In questa rubrica, il copilota nove volte campione del mondo rally ha parlato in particolare del suo rapporto con il team Prodrive.

“Loeb-Elena alla Dakar quest’anno con BRX-Prodrive, è stata una schifezza. Oggi ho ricevuto una telefonata da Séb che mi diceva che non sarebbe partito con me alla prossima Dakar, perché il team Prodrive ha deciso che non ero adatto e che non ero abbastanza motivato e che non avevo abbastanza esperienza, ma anche che quest’anno ho fatto troppi errori di navigazione”.

Successivamente, il copilota monegasco ha voluto rispondere alle critiche di Prodrive elencando le sue vittorie alla Dakar, pur ricordando che il duo Loeb-Elena aveva fallito a soli cinque minuti dalla vittoria nell’edizione 2017 per la sola seconda partecipazione a questo evento. Infine, il nove volte iridato non ha esitato nel continuare a criticare il team Prodrive.

“Prima di dire che Elena fa perdere tempo a Loeb, ascolta Elena. Hai fatto una cipolla e non una vettura. La tua macchina non è fatta per vincere. Sei una squadra non strutturata. Non mi hai ascoltato. Ho passato ore con il mio ingegnere JP, mi dispiace perché sei davvero adorabile, ma abbiamo passato ore in video a dirti cosa fare e cosa non fare per provare a vincere una Dakar e fare una macchina solida. All’arrivo non hai ascoltato il mio consiglio, sostenuto da Nani Roma e da Seb. Hai fatto quello che volevi. È normale, è la tua filosofia. Prodrive, miglior squadra del mondo, abbiamo vinto tutto… L’ultima cosa che hai vinto è stato nel 2003 con Solberg”.

“Dakar, ho fatto la mia parte. Ho fatto alcuni errori di navigazione quest’anno, ma tutti lo hanno fatto. Ora sei riuscito a mettere a rischio ventitré anni di complicità e a farci separare. Ti dico bravo. Séb, non ho niente contro di te, sarò sempre dietro di te, saremo sempre amici”.

Da parte sua, la comunicazione di Sébastien Loeb è stata molto più classica con alcuni messaggi sui social: “Dopo cinque Dakar trascorse insieme e dopo aver discusso con la squadra, siamo giunti alla conclusione che potrebbe essere bello provare qualcos’altro. Non è senza una fitta di cuore che, con Daniel non inizieremo nel 2022 come compagni di squadra”.

Lutto nel mondo dei rally: addio a Vareno Grassini

Senese nel sangue, con i rally scritti nel dna, Grassini (con la sua copilota Silvia Galleni) resta uno dei rallisti italiani più forti negli anni Ottanta e Novanta, tra i più eccellenti esponenti della cosiddetta “scuola toscana” dei rally, curatore dell’organizzazione dello storico Rally della Fettunta, correva sempre con lo stesso preparatore: Silvio Terrosi.

Mentre alle 8 prendeva il via il Rally del Ciocco, Vareno Grassini smetteva di respirare. E da gentiluomo sportivo, quale è sempre stato, se ne andava silenziosamente in punta di piedi. Non è pioggia quella che bagna in queste ore il Rally del Ciocco, partito alle 8 di stamattina, alla stessa identica ora in cui Vareno ci lasciava. Sono lacrime. Lacrime di un Granducato da rally già in lutto. Toscana e Italia attonite. Vareno Grassini era conosciuto ovunque, da decenni, per il suo carattere cordiale, per il suo fair play sportivo, per la sua filosofia in cui primeggiava l’onesta.

Senese nel sangue, con i rally scritti nel dna, Grassini (con la sua copilota Silvia Galleni) resta uno dei rallisti italiani più forti negli anni Ottanta e Novanta, tra i più eccellenti esponenti della cosiddetta “scuola toscana” dei rally, curatore dell’organizzazione dello storico Rally della Fettunta, correva sempre con lo stesso preparatore: Silvio Terrosi.

Grassini ha lasciato un segno indelebile sulle strade dei rallies italiani, con ben 18 vittorie assolute e prestazioni tricolori e non solo di alto livello anche nelle gare su terra, delle quali a cavallo del nuovo millennio divenne uno dei riferimenti del gruppo N (l’ultima sua vittoria assoluta, al Rally Alta Val di Cecina, risale al 2006 e l’ultima gara disputata fu il “Valtiberina” del 2009).

Nel 2016, quando smise di essere l’organizzatore del suo amato Rally, il Fettunta, disse: “Ci sono vari motivi che, messi insieme, aiutano il Rally della Fettunta a rimanere sempre sulla breccia nonostante i decenni trascorsi dalla prima edizione e le trasformazioni dello sport e della società. Uno dei fattori di successo è sicuramente il piacere di soggiornare in Toscana dove si possono trascorrere alcuni giorni di relax con la famiglia col pretesto di correre in una gara nel Chianti, vicino a città d’arte come Firenze e Siena. Per questo ogni anno tanti vengono a correre qui da fuori regione. E’ sempre stato così fin dal 1977″.

“Questo, da sempre, è il segreto del Rally della Fettunta, che tra l’altro è sempre stato vicino di data alla festa dell’8 dicembre, un momento che ha facilitato, per piloti e familiari, l’organizzazione di un ponte in Toscana. Inoltre è sempre stato apprezzato per le sue caratteristiche tecniche e sportive che hanno sempre garantito il divertimento ed esaltato le qualità di pilotaggio dei concorrenti. La zona di Tavarnelle e Barberino inoltre si è rivelata molto recettiva, i sindaci hanno accolto bene la corsa e i Comuni sono molto collaborativi anche perché saggiamente viene colta l’occasione che un evento sportivo consolidato come questo può dare”.

“Nel tempo ho contribuito all’organizzazione del Fettunta per alcuni decenni, e da presidente della Squadra Corse Valdelsa l’ho direttamente organizzato in prima persona negli anni 2000 fino a che con gli altri consiglieri della scuderia abbiamo deciso di fare un passo indietro e cedere il testimone a un gruppo di eredi, tutti giovani molto motivati che collaborano bene insieme, stanno crescendo, e questo fa piacere a me a tutti i ‘vecchi’ della Valdelsa Corse. Sono sicuro che il Fettunta con questo nuovo gruppo di lavoro avrà un lungo futuro”.

I rally in lutto dicono addio a Mauro Daimo

Se n’è andato a metà febbraio il copilota Mauro Daimo, che aveva abilmente navigato per lunghi periodi Vittorio Vernetti nel Trofeo Rally Nazionali.

Lutto nel mondo dei rally piemontesi. Dopo una lunga malattia è deceduto Mauro Daimo, valido navigatore di Vittorio Vernetti e vincitore di diversi rally TRN. Simpatico, cordiale, affabile, negli ultimi anni, dopo aver abbandonato i rally, era diventato affermato arbitro di biliardo, ruolo che svolgeva con grande autorevolezza e competenza.

Mauro aveva iniziato a correre nella seconda metà degli anni Settanta e ha sempre corso con Vittorio Vernetti sulla Fiat 131 Abarth Rally. Memorabili le vittorie al Rally dei Vini e al Rally Team 971 del 1980, come quella del Valli Canavesane dell’anno precedente. In carriera anche diversi secondi posti.

“Questa è una sera molto triste per me e per tutti coloro che hanno avuto il privilegio dell’Amicizia di Mauro Daimo, gentiluomo e gran copilota Piemontese che, insieme a Vittorio Vernetti, ha saputo realizzare cose meravigliose con le primissime Fiat 131 Abarth Gruppo 4 appena ex ufficiali, ritirate direttamente in Corso Marche 38 a Torino”, ha scritto Paolo Calovolo dopo aver appreso della sua morte.

“La notizia mi è arrivata solo qualche ora fa dal mio Maestro Alberto Bigo. Io non ci volevo credere e mi sono attaccato al telefono per sentire Marcello e Vittorio. Per avere la certezza che, purtroppo, fosse tutto vero. Ora ho solo un gran “nodo in gola” e non so nemmeno come salutarti, visto che sono così lontano…”.

“Per me, con Vittorio, sei stato uno degli “Eroi” della mia adolescenza e della mia Scuderia Magazzini dell’Auto di Torino. uno di quelli che, con Dario (Titta), Alberto, Walter e Roberto e tutti i loro Copiloti mi hanno fatto “sognare” di essere, un giorno, un Copilota ed un Pilota anch’io, quasi all’altezza del vostro talento”.

“Sarebbe inutile elencare qui i tuoi grandi successi, tra i quali il Trofeo Alpi Occidentali 1979, come rallysta e come Uomo, preferisco congedarmi da te con tre sole immagini. Sperando che, nell’ultima, quel saluto dall’abitacolo mentre stavi vincendo accanto a Vittorio, sia rivolto a tutti noi”.

Alén e il test con la WRC Plus come regalo di compleanno

”Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”. E adesso Alén sarà accontentato…

Markku Alén, che ha compiuto 70 anni lunedì 15 febbraio e il più bel regalo è stato la promessa di un test su una WRC Plus alla fine di questa stagione. In un’intervista con il giornale finalndese Ilta-Sanomat, Alén ha affermato che il suo sogno è guidare una WRC Plus. E poi ha aggiunto: “Il sogno potrebbe essere realizzato avendo diversi conoscenti al timone dei team WRC Toyota e Hyundai”.

Il sito DirtFish ha letto del desiderio di Alén e ha contattato i team WRC del Mondiale Rally: Hyundai, Toyota e M-Sport Ford. Ogni squadra ha detto che c’è un’auto disponibile per il test di Maximum Attack. “Notizie incredibili – ha detto Alen -. Questa è la notizia più bella del mio compleanno”.

“Ho sempre desiderato guidare una di queste macchine. Non importa quale macchina sia. Può essere discusso in seguito, ma grazie a tutti per l’offerta. Le auto di oggi sono bellissime, davvero veloci e sorprendenti. Come le Gruppo B, ma in realtà diverse come la notte e il giorno negli standard di sicurezza”.

Jari-Matti Latvala , team manager della Toyota, ha confermato che Alén potrebbe utilizzare le sue vetture, presenti nel team con sede in Finlandia. “Sarebbe fantastico vedere Markku alla guida di una Toyota Yaris WRC. Potremmo organizzarlo alla fine della stagione – spiega il team manager -. Ha già guidato per il team ufficiale della Toyota, quindi sarebbe ancor più bello. Ho grande rispetto per Markku, come ogni finlandese. È una delle nostre leggende”.

Più di 12.000 euro per il parafango della S4 di Toivonen

Un anonimo appassionato di rally si è aggiudicato il parafango anteriore destro della sua storica Lancia Delta S4, l’auto che il finlandese portò alla vittoria in occasione del RAC nel 1985. Ma quello che fa scalpore è la cifra spesa dal vincitore dell’asta, tenutasi su eBay Uk: 10.800 sterline, 12.200 euro circa. E pensare che il prezzo base era di 1.500 sterline, 1.694 euro.

Il ricordo e l’apprezzamento per Henri Toivonen sono sempre vivi, al punto che quello che gli è appartenuto o che è stato toccato da lui diventa un oggetto di culto, da pagare qualunque cifra, seppure decenni dopo. Un pilota amato dai fans, ancora oggi disposti a fare follie per avere un suo ricordo.

Infatti, un anonimo appassionato di rally si è aggiudicato il parafango anteriore destro della sua storica Lancia Delta S4, l’auto che il finlandese portò alla vittoria in occasione del RAC nel 1985. Ma quello che fa scalpore è la cifra spesa dal vincitore dell’asta, tenutasi su eBay Uk: 10.800 sterline, 12.200 euro circa. E pensare che il prezzo base era di 1.500 sterline, 1.694 euro…

Il particolare della carrozzeria della Lancia Delta S4 venduto all’asta su eBay Uk (ancora oggi sporco del “sacro” fango di quell’edizione della gara!) si staccò durante un passaggio di Henri Toivonen e Neil Wilson in un guado a Weston Park. Il pezzo perso non impedì all’equipaggio Lancia di trionfare con la nuova e potentissima Delta S4.

L’articolo di quella edizione del RAC 1985 lo trovate qui. La storia della vendita all’asta di una di quelle due vetture, quella di Alèn, la trovate qui.

Quesnel racconta la storia dell’Audi da 1.300.000 euro

”Ovviamente sono andato a Montlhéry il giorno della gara e mi sono fermato all’improvviso davanti a un’Audi Quattro Sport S1. Mi sono detto: questa fa per me! Sono andato allo stand a parlare con il responsabile Audi, che mi ha detto che le auto non erano in vendita. Sono ripartito chiedendo Michèle Mouton di sostenermi e di chiarire che l’auto era per un museo”.

Fiore all’occhiello della vendita di sette vetture Gruppo B della collezione Hommell-Quesnel, l’Audi quattro Sport S1 in questione è un gioiello di straordinaria bellezza e originalità. Il tutto per una cifra compresa tra 1.000.000 e 1.300.000 euro. Non sembri tanto per questa vettura e per la sua singolare storia. Già che storia ha l’Audi col telatio numero 85 ZGA 905016?

Nel 1988, Michèle Mouton decise di organizzare la Corsa dei Campioni a Montlhéry, in omaggio a Henri Toivonen, scomparso al Tour de Corse 1986. La prima edizione si svolse il 4 dicembre e utilizzò un percorso allestito su parti del circuito ufficiale e tratti interni all’anello di velocità, alcuni in terra battuta.

La Corsa dei Campioni ospita gli ultimi otto campioni del mondo e si svolge sotto forma di una speciale cronometrata, in cui i piloti si succedono. Il “campione dei campioni” viene premiato con il trofeo Henri Toivonen che, in questa prima edizione, va a Juha Kankkunen, davanti a Timo Salonen.

Ma è Olivier Quesnel a raccontarci il resto della storia. “Michèle Mouton è venuta a trovarci in rue de Lille, dove si trovavano gli uffici del gruppo, e l’abbiamo aiutata un po’ a completare l’organizzazione dell’evento, in particolare in termini di comunicazione”. Inoltre, il programma prevedeva un trofeo speciale di Auto Hebdo.

“Ovviamente sono andato a Montlhéry il giorno della gara”, continua Olivier Quesnel, “e mi sono fermato all’improvviso davanti a un’Audi Quattro Sport S1. Mi sono detto: questa fa per me! Sono andato allo stand a parlare con il responsabile Audi, che mi ha detto che le auto non erano in vendita. Sono ripartito chiedendo Michèle Mouton di sostenermi e di chiarire che l’auto era per un museo”.

“Alla fine, dopo un lungo e molesto insistere, hanno accettato di vendermi l’auto. Poi sono andato a Ingolstadt e lì, nel cortile, c’erano diverse auto da corsa sotto il telone e, al centro, la Quattro S1 che mi avevano riservato, senza telone, con un cartello “Benvenuto Olivier!”. Era commovente”.

“Abbiamo fatto tutte le pratiche burocratiche con Audi AG, compreso un lungo contratto di vendita, e il mio team è andato a ritirare l’auto per riportarla a Bruno Saby a Grenoble, per la preparazione, prima che fosse inserita nel museo. Si scopre che quello stesso fine settimana, Bruno stava organizzando un evento di beneficenza sul circuito di velocità che risale alle Olimpiadi del 1968”.

“Quando ha visto la Quattro fermarsi sul rimorchio, è riuscito a convincermi a lasciargliela guidare. Gli ho solo chiesto di stare attento… Poi è arrivato Ari Vatanen, che mi ha chiesto lo stesso. E infine Michèle Mouton. Non potevo rifiutare! Ma il turbo si è rotto. Ne ho chiesto un altro all’Audi e, dopo la riparazione, l’auto è partita per il museo”.

McKlein Rally 2021: il calendario ufficiale del WRC

Pronto il nuovo calendario ufficiale del World Rally Championship, il miglior calendario che il WRC possa avere sia per immagini uniche ed eccellenti sia per il grande e apprezzato formato. Le immagini sono selezionate personalmente da Reinhard Klein e da Colin McMaster.

Non ci sono dubbi: quello di McKlein rimane il miglior calendario ufficiale che il Campionato del Mondo Rally possa avere in formato gigante. Un culto e un must per ogni appassionato di rally. “McKlein Rally 2021 – The Wider View” mostra ancora una volta foto uniche, accuratamente selezionate da Reinhard Klein e Colin McMaster.

Come al solito, “The Wider View” offre 25 immagini mozzafiato – con una scelta di due immagini al mese – in un formato panoramico di 95 centimetri. Vengono mostrate per la prima volta numerose foto, che sottolineano meravigliosamente diversità e bellezza di questo sport, su terra, asfalto e neve, di giorno e di notte, in tutto il mondo. Chiunque ami i rally adorerà anche questo calendario unico. Dove acquistarlo? Noi consigliamo di acquistarlo direttamente da loro: clicca qui.

WRC 2021: annullato il Rally di Svezia

È la terza volta nella storia che viene annullata la gara. Il rally, infatti, era stato cancellato soltanto due volte: nel 1974 a causa della crisi petrolifera del 1973 e nel 1990 a causa dell’assenza di innevamento sulle strade. Il meteo continua ad essere un problema, a causa dell’innalzamento globale delle temperature che riducono la probabilità di avere condizioni opportune di neve ogni anno.

La seconda prova del WRC 2021, il Rally di Svezia previsto per febbraio, è stato annullato a causa dell’elevatissimo numero di contagi e vittime che la pandemia di Covid-19 sta causando, ma soprattutto per l’impossibilità di trovare sostegno economico, trattandosi di una gara a porte chiuse (che però è sempre vissuta sul concetto di prove speciali a pagamento).

E’ la terza volta nella storia che viene annullata la gara. Il rally, infatti, era stato cancellato soltanto due volte: nel 1974 a causa della crisi petrolifera del 1973 e nel 1990 a causa dell’assenza di innevamento sulle strade. Il meteo continua ad essere un problema, a causa dell’innalzamento globale delle temperature che riducono la probabilità di avere condizioni opportune di neve ogni anno.

Il Rally di Svezia 2021 avrebbe dovuto partire da Värmland dall’11 al 14 febbraio, ma viste le problematiche attuali e prevedendo di non riuscire a frenare la pandemia, il Consiglio della Contea di Värmland a Karlstad ha deciso di non concedere i permessi per lo svolgimento dell’evento iridato. Non c’era altra alternativa: annullare la competizione per motivi di sicurezza sanitaria e per carenza di budget.

1986: Juha Kankkunen si aggiudica il suo primo Rally di Svezia
1986: Juha Kankkunen si aggiudica il suo primo Rally di Svezia

L’organizzatore della gara, Glenn Olsson, ha spiegato che l’aumento dei contagi di coronavirus nel Paese ha portato finalmente a restrizioni severe e, secondo gli attuali protocolli sanitari, il rally non può essere disputato. “Noi, la FIA e il Promoter del WRC sappiamo bene che la salute della popolazione è di fondamentale importanza – ha spiegato -. Siamo tutti impegnati in un dovere morale: proteggere la nostra comunità e la famiglia del WRC. La situazione del Covid-19 è in continua evoluzione e crescita nella regione. Siamo dispiaciuti”.

Diego Armando Maradona, un amico dei rally

Populista, peronista, castrista, seguace di Che Guevara, anima di Buenos Aires e cuore di Napoli. Diego è stato questo e tanto altro. Anche appassionato di auto da corsa e in particolare di rally. Nel 2008 Diego Armando Maradona aveva effettuato un test con Sebastien Loeb sulla Citroen C4 WRC in Argentina.

Era il 27 marzo 2008, la viglia del Rally di Argentina, quarta prova stagionale del WRC. Quel giorno, inattesa dell’appuntamento iridato di casa, Diego Maradona sale sulla Citroen C4 WRC del quattro volte iridato Sebastien Loeb. Il “Pibe de Oro”, invitato dalla filiale argentina della casa francese, ha indossato tuta e casco regolamentari per la sua prima uscita in veste di navigatore.

Dopo quattro chilometri percorsi a velocità sostenuta, sotto la pioggia, si è detto entusiasta, elogiando le qualità del pilota transalpino. “E’ stato fantastico – ha detto Maradona – è stato assolutamente straordinario con questo ‘mostro’. Mi è piaciuto molto questo giro. Pensavo di saper guidare, di essere un gran pilota… mi sono proprio reso conto che sono molto lontano da tutto questo. Ci sono pochi ‘mostri’ in giro e lui è uno di quelli…”.

Purtroppo, il 25 novembre 2020, il grande calciatore ci ha lasciati, dopo essere resuscitato più volte nella sua vita spericolata. Stavolta non ce l’ha fatta e il mondo piange il più grande di tutti con un pallone fra i piedi, ma anche con qualsiasi oggetto sferico. Populista, peronista, castrista, seguace di Che Guevara, anima di Buenos Aires e cuore di Napoli. Diego è stato questo e tanto altro, impossibile in poche righe inquadrare uno dei pochi miti veri, raccontato in libri, film, serie tv e rotocalchi. Mito in vita, mentre da Che Guevara a James Dean, altri sono morti giovani, diventando dopo personaggi letterari.

Ha vinto un Mondiale favoloso nel 1986, generando letteratura come nessun altro terrestre con la pelota. La simbologia di una guerra all’Inghilterra, per le Malvinas, vinta con la “Mano de Dios” e il gol del secolo. Lì l’uomo diventa eroe per l’eternità, sublimando un’Argentina che vive un momento fra i più alti della sua storia. E i Mondiali vinti potrebbero essere tre, con quella discussa finale persa nel 1990 contro la Germania, a Roma, e poi quella estromissione nel 1994 ad opera della Fifa: usato come figurina e poi scaricato quando si teme che la sua Argentina possa vincere.

Nicolò Imperio: il copilota che traeva coraggio dalla paura

Un posto in vetrina conquistato a suon di vittorie con un impegno e una passione difficili da riscontrare in una disciplina che brucia in fretta denari e aspettative. Nicolò Imperio aveva alle spalle decine di stagioni ricche di soddisfazioni e si guardava sempre intorno prima di tirare fuori dall’armadio casco e tuta per rilanciarsi in qualche nuova avventura.

Nicolò Imperio ci ha lasciati. Colui che, a ragione, era considerabile uno dei migliori navigatori sardi e anche del contesto nazionale, se n’è andato, silenziosamente. Quasi senza voler disturbare nessuno. Da stanotte ha smesso di soffrire. Vogliamo ricordarlo copilota, affezionato al suo road book. Tanto bravo e meticoloso che per dieci anni è riuscito a trasformare un hobby in professione. Un’esperienza che gli avrebbe permesso di campare di rally. Nicolò Imperio, gallurese di Luogosanto e sassarese d’adozione, si era ritagliato uno spazio di primo piano nel panorama dell’automobilismo sardo.

Un posto in vetrina conquistato a suon di vittorie con un impegno e una passione difficili da riscontrare in una disciplina che brucia in fretta denari e aspettative. Imperio aveva alle spalle decine di stagioni ricche di soddisfazioni e si guardava sempre intorno prima di tirare fuori dall’armadio casco e tuta per rilanciarsi in qualche nuova avventura.

“Quando non corro, riposo e progetto – raccontava nei primi anni 2000 -. Ne approfitto per godermi la famiglia e per tirare un po’ il fiato”. Tre i titoli italiani in bacheca e una marea di trofei vinti – “quelli a cui tengo di più sono i primi posti nel “Garzoglio” del 1993 e del 1994, premio assegnato al miglior copilota dell’anno” – Imperio era molto appassionato e altrettanto competente. Più volte era stato coinvolto nella realizzazione della “struttura” del percorso del Rally Italia Sardegna.

Aveva un pensiero positivo e odiava le polemiche. A chi gli domandava come vedesse lui la sua Isola da rally, rispondeva: “La vedo viva, e questo è già un bel risultato perché fare il pilota da noi è più complicato che altrove. I costi sono più alti, le strutture sono quelle che sono e trovare i soldi è difficile. Evidentemente la passione per le quattro ruote ha radici solide e negli ultimi anni ci sono incoraggianti segnali di ripresa”.

Eppure fare il pilota è sempre più complicato. “Sfatiamo una leggenda – ricordava -. Fare il pilota è sempre stato complicato. In questo nuovo millennio come venti anni fa. Per disputare una stagione ci vogliono soldi e tanta, tantissima passione”.

Ci è rimasto nel cuore un consiglio che dava ai giovani piloti sardi: “Ho visto che molti puntano su vetture di grossa cilindrata con la speranza di inserirsi nelle posizioni di vertice. Io credo che sia uno sbaglio perché più la vettura è “importante” più aumentano i costi e le difficoltà. Io suggerisco sempre di puntare su vetture più piccole dividendo il budget su più gare. Ci sono meno rischi, più spazi per gli sponsor e c’è la possibilità di fare molta più esperienza. Purtroppo è un discorso difficile da far capire. Ed è la conferma che c’è ancora molto da lavorare”.

Nicolò Imperio copilota, ma anche paterno istruttore, che non dimenticava mai le sue origini sportive: “Mi sono avvicinato all’automobilismo per passione e ho capito che potevo fare molta più strada come navigatore che col volante. Così ho fatto una scelta e, quando mi guardo indietro, credo di non aver sbagliato. Meglio essere un buon navigatore che un pilota mediocre”.

Senza dimenticare il lato umano, quello dell’uomo che non nasconde le sue paure. “La paura è una realtà e mi fanno ridere quelli che dicono il contrario. La paura c’è ed è un vantaggio perchè ti aiuta ad essere cosciente, a fare le cose per bene, a capire che ci sono dei limiti. Guai se non dovessi più provare paura”.

Il coraggio viene dalla paura ed era così anche in Nicolò, che si lanciava a testa bassa e senza guardare la strada ai 200 all’ora su sterrati dove in teoria sarebbe un azzardo cambiare dalla prima alla seconda. “Io sento la paura prima di salire in macchina – raccontava in vita -. Ci convivo per le prime tre curve poi me ne dimentico. Ho fatto dei test clinici e ho visto che è proprio un fatto fisico. Anche nei momenti più difficili il mio cuore non supera i settanta battiti al minuto. Questo significa che il cervello riesce a controllare le emozioni. E per uno che viaggia sul filo del rasoio è importate avere l’assoluta padronanza dei propri mezzi”.

Un copilota e un amico che ci mancherà, un ottimo uomo che mancherà al mondo perché questo anno di disgrazie non ha voluto risparmiarlo.

WRC, Covid-19 da paura: salta anche il Rally di Ypres

”Abbiamo sempre sostenuto il Rally di Ypres 2020 in Belgio, non abbiamo mai pensato che sarebbe stato annullato, ma questa volta non possiamo lasciare che il rally vada avanti”, afferma Emmily Talpe, sindaco della città di Ypres. Detto fatto. Con un’ordinanza ha cancellato il rally iridato, senza badare tanto alla federazione e agli organizzatori, che comunque ne erano consapevoli da circa un mese.

Con il cuore in mano, il Club Superstage ha annullato il Rally di Ypres 2020, penultima prova del FIA 2020 World Rally Championship. Dal 20 al 22 novembre si sarebbe dovuta tenere in Belgio, per la prima volta nella storia, una gara valida per il Mondiale WRC, ma le attuali problematiche legate alla diffusione del Covid-19, come anticipato da RS e oltre, hanno deciso diversamente.

Gli organizzatori hanno lavorato molto duramente negli ultimi mesi per la preparazione del Rally di Ypres, non immaginando che sarebbe stato annullato, ma il coronavirus è nuovamente esploso e le cifre dell’infezione sono aumentate rapidamente. Il comitato di consultazione ha imposto misure rigorose per contenere la diffusione del virus, ma nel frattempo la pressione sugli ospedali e sul settore assistenziale è diventata molto forte e tutti sono stati esortati a interrompere la vita sociale.

“Abbiamo sempre sostenuto il Rally di Ypres 2020 in Belgio, non abbiamo mai pensato che sarebbe stato annullato, ma questa volta non possiamo lasciare che il rally vada avanti”, afferma Emmily Talpe, sindaco della città di Ypres. Detto fatto. Con un’ordinanza ha cancellato il rally iridato, senza badare tanto alla federazione e agli organizzatori, che comunque ne erano consapevoli da circa un mese.

“In stretta consultazione con l’organizzatore della gara, le autorità amministrative e l’ufficio del ministro dell’Interno, hanno seguito l’evoluzione della pandemia nella nostra regione. Si è deciso che nelle attuali circostanze fosse irresponsabile consentire il Campionato del Mondo Rally a Ypres. Verrà redatta una decisione del governatore in linea con la nuova evoluzione”, ha confermato il governatore Carl Decaluwé.

Il Club Superstage ha continuato a credere nel successo del primo rally belga del Mondiale WRC fino all’ultimo giorno. “Con il Rally di Monteberg e il Rally di Aarova, abbiamo organizzato due rally a prova di Covid nelle ultime settimane, ma non siamo in grado di far fronte all’attuale epidemia di virus. Al momento, la salute della popolazione è affidata al personale del settore sanitario, la salute dei nostri dipendenti, dei partecipanti alla gara e di tutti gli appassionati di rally in primis”, ha detto Jan Huyghe del Club Superstage.

“Abbiamo seguito la crisi sanitaria in stretta consultazione con le autorità locali. Purtroppo, i numeri hanno continuato a crescere a dismisura. Il Rally di Ypres 2020 è da anni leader nella sicurezza in Europa. Questa volta si aggiunge anche la salute. Comprendiamo la decisione”, conclude l’organizzatore del Rally di Ypres 2020.

“Questa è ovviamente una grande delusione per tutti i nostri ragazzi che hanno dimostrato di essere in grado di organizzare una gara WRC in poco tempo”, ha dichiarato Alain Penasse, presidente del Club Superstage. “Speriamo che i nostri sforzi e investimenti non siano stati vani. Abbiamo dimostrato alla FIA e al Promotore WRC che possiamo cambiare rapidamente e che possiamo organizzare il Rally di Ypres Mondiale. Questa cancellazione era inevitabile, ma continuiamo ad ambire il WRC. Speriamo sia solo un rinvio”.

Il Mondiale Rally che verrà con Estonia e Croazia

Si inizierà col tradizionale Rally MonteCarlo. Seguirà il Rally di Svezia, appuntamento invernale puro del Mondiale Rally e si spera innevato. La Croazia è la terza prova e si terrà dal 22 al 25 aprile. Sarà l’incontro di apertura sull’asfalto e avrà sede nella capitale a Zagabria. A fine maggio si va in Portogallo. Sarà la prima di tre gare su terra con clima caldo. Seguiranno a giugno Italia e Kenya, che chiudono la prima metà di Campionato.

C’è anche l’Estonia con la Croazia nella serie di dodici gare che strutturerà il Mondiale Rally 2021. E ci sono anche il Safari Rally in Kenya e il Giappone, entrambi inclusi nel programma di quest’anno ma cancellati a causa della pandemia. La Spagna torna dopo un anno di assenza. La stagione, al momento, prevede nove gare europee e tre fuori dall’Europa. È stato progettato strategicamente per consentire un controllo continuo sul Covid-19 per evitare che faccia danni come in questo 2020, programmando la maggior parte dei rally da giugno in poi.

Il calendario è stato approvato dalla FIA, dall’organo di governo del motorsport mondiale, e dall’amministratore delegato del Promoter WRC, Jona Siebel, che si è detto soddisfatto e che ha aggiunto che la serie piacerà ai concorrenti e ai fan del WRC. “L’inclusione della Croazia nel Mondiale Rally per la prima volta è una nuova entusiasmante sfida per il nostro calendario e porta grande attesa”, ha aggiunto. “Il debutto nel campionato dell’Estonia qualche settimana fa si è rivelato un enorme successo, ancora di più visto il poco tempo a disposizione degli organizzatori per preparare il rally. Merita pienamente di mantenere un posto per il 2021”.

Si inizierà col tradizionale Rally MonteCarlo. Seguirà il Rally di Svezia, appuntamento invernale puro della serie e si spera innevato. La Croazia è la terza prova e si terrà dal 22 al 25 aprile. Sarà l’incontro di apertura sull’asfalto e avrà sede nella capitale a Zagabria. A fine maggio si va in Portogallo. Sarà la prima di tre gare su terra con clima caldo. Seguiranno a giugno Italia e Kenya, che chiudono la prima metà di Campionato.

L’annullamento del Safari Rally Kenya 2020, una delle più leggendarie gare automobilistiche mondiali, porterà comunque la carovana iridata in Africa, il secondo continente più grande del mondo per dimensioni, per la prima volta dopo 2002. Il Promoter WRC sta ancora discutendo con il governo del Regno Unito mentre Motorsport UK sta lavorando per confermare il finanziamento richiesto. Quindi: Rally GB in forse, per il momento.

Due delle ultime tre gare del Mondiale Rally 2021 si svolgono al di fuori dell’Europa. Cile e Spagna precedono il Giappone, che ospita la gara finale a novembre. L’inclusione del Giappone, undici anni dopo la precedente gara del WRC, segna la prima apparizione dell’Asia tradizionale da allora. Il promoter WRC crede così di aver sviluppato una strategia efficace per prevenire spiacevoli effetti della pandemia. Le continue conseguenze del Covid-19, che ha portato alla perdita di diverse gare del WRC nel 2020, hanno avuto una grande influenza negativa sulla struttura e sul calendario della serie iridata.

Dopo i rally di apertura a MonteCarlo e in Svezia, eventi invernali che non possono essere spostati dalle date di inizio anno, la stagione si è fermata per più di due mesi affinché gli effetti della pandemia si attenuassero. Il tutto mentre altri campionati veniva fermati. L’Estonia mantiene il suo posto nel WRC dopo un debutto di successo a settembre. Nessuna gara al di fuori dell’Europa è programmato prima della fine di giugno e solo un terzo dei dodici rally si terrà nei primi cinque mesi dell’anno.

“Il Covid-19 ha colpito molto duramente gli eventi sportivi internazionali. Il WRC non è stato risparmiato, portando alla sfortunata cancellazione di diversi rally nel corso del 2020 “, ha affermato Siebel. “Quindi, nello sviluppo del calendario del Campionato del Mondo Rally 2021, abbiamo dovuto prendere decisioni pragmatiche e strategiche sul continuo impatto e sui viaggi del prossimo anno. Dovevamo prevedere che tutti gli eventi si svolgessero in modo sicuro per il pubblico, o per il nostro folto gruppo di personale viaggiante, fornitori, concorrenti e media, per i primi cinque mesi del 2021”.

“È essenziale che i nostri organizzatori siano impegnati a gestire i difficili controlli Covid-19 che possiamo aspettarci per l’anno prossimo, offrendo al contempo gare di alta qualità. Sono fiducioso che i dodici rally scelti per il prossimo anno non ci deluderanno”, ha aggiunto il Promoter WRC. Per maggiore sicurezza, le gare in Turchia, Lettonia, Belgio, Grecia, Italia (Monza) e Argentina rappresenteranno delle riserve a cui attingere in caso di emergenze da Covid-19 per sostituire eventuali defaillance dell’ultimo minuto (Argentina come opzione per gare non europee).

Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC

Elfyn Evans sta entrando in acque inesplorate. Sebbene in passato abbia mantenuto la calma per vincere sia il titolo JWRC nel 2012 che il British Rally Championship nel 2016, il gallese non ha mai sperimentato la pressione psicologica generata da una corsa al in palio nel Mondiale WRC. Non è mai arrivato al di sopra del quinto posto in classifica da quando ha ottenuto la promozione a tempo pieno nella Premier League del WRC, nel 2014.

Elfyn Evans sta per fare la storia del Mondiale WRC e ci proverà dal 8 al 11 ottobre 2020: primo Gallese campione del mondo rally. Il gallese arriva in Sardegna con un considerevole vantaggio di punti sui suoi rivali più vicini e sa che un altro risultato forte potrebbe proiettarlo verso un desiderato quanto inatteso titolo. Entrato a far parte della Toyota Gazoo Racing all’inizio di questa stagione interrotta e modificata dal Covid-19, Evans ha ottenuto vittorie in Svezia e, più recentemente, in Turchia e non è mai finito oltre il quarto posto in nessuna delle cinque prove disputate.

Dopo che entrambi i suoi rivali nella corsa al titolo sono “scivolati” in Turchia, Elfyn Evans comanda con un vantaggio di 18 punti sul suo compagno di squadra sei volte campione del mondo Sébastien Ogier e con un vantaggio di 27 punti sul campione in carica Ott Tänak. Con tutti i punti ancora in ballo e con il Rally di Monza ancora non ufficializzato non si può dare nulla per scontato.

“È meglio così che il contrario, ma non ci ho penso troppo”, racconta il trentunenne di Dolgellau, che condivide la Yaris WRC con il copilota Scott Martin. “Chissà cosa succederà da qui a fine della stagione? Sappiamo che, alla fine, un ritiro ribalterebbe di nuovo la situazione. Dobbiamo restare concentrati per i prossimi rally”.

Evans sta entrando in acque inesplorate. Sebbene in passato abbia mantenuto la calma per vincere sia il titolo JWRC nel 2012 che il British Rally Championship nel 2016, il gallese non ha mai sperimentato la pressione psicologica generata da una corsa al titolo del Mondiale WRC. Non è mai arrivato al di sopra del quinto posto in classifica da quando ha ottenuto la promozione a tempo pieno nella Premier League del WRC, nel 2014.

“Non ho mai dovuto pensare ad una vera corsa al titolo di campione del mondo rally prima d’ora, ma sono molto più felice di combattere al fronte per cercare di vincerlo”, sorride, lui che è l’unico pilota con due vittorie in questa disgraziata stagione, prima di riconoscere il grande ruolo che la Toyota ha svolto nella sua ritrovata fiducia e rinnovata competitività. “È stato un passo importante nella mia carriera. Mi sono sistemato nella squadra e mi diverto a guidare questa macchina”.

La Sardegna sarà un duro test per Elfyn Evans e Scott Martin, non ultimo il fatto che in quanto leader del campionato, lui e il suo copilota saranno i primi nelle prove speciali della giornata di apertura. Quindi daranno più grip alle auto dei rivali che partono dietro. Quello sardo è un rally che già occupa un posto speciale nel cuore del gallese, poiché sette anni fa in Sardegna ha sperimentato per la prima volta l’ebbrezza generata da una delle ultime generazioni di super veloci World Rally Car.

“Penso che ogni pilota ricordi la prima volta che si è messo al volante di una World Rally Car, e per questo motivo la Sardegna avrà sempre un posto speciale nel mio cuore”, ha confermato. “Non è un rally facile, ma una volta che ci sei stato un paio di volte impari davvero a goderti le tappe impegnative”. La corsa al titolo del WRC 2020 potrebbe finire sul filo del rasoio al Ypres Rally in Belgio il 19-22 novembre, oppure a Monza-Como il 6 dicembre.

Rally di Monza sempre più iridato chiama Valentino Rossi

La scelta di Como e Varese, quindi di avere almeno una tappa su strada nel Rally di Monza iridato, è stata obbligata da alcune perplessità di Toyota, che essendo in lizza per il titolo, temeva che l’Autodromo di Monza potesse influenzare il risultato, visto che nessuno degli equipaggi che guidano le vetture giapponesi hanno mai corso su quella pista, a differenza di altri… Ovviamente, questo rende la gara più interessante e anche il Promoter tira un sospiro di sollievo

Il Covid-19 impazza in tutt’Europa e la conseguente emergenza sanitaria dissemina ostacoli sul proseguimento del WRC, che attraverso la FIA, il promoter della serie iridata e la federazione italiana cerca di trovare un’altra prova che possa sostituire un sempre più in dubbio Rally di Ypres. Ed ecco che si rafforza la posizione del Rally di Monza, che intanto oltre alle due prove di Como (restano le più accreditate quella della Valcavargna e quella di Sormano, anche se si è fatta avanti l’ipotesi Valle Intelvi) adesso ha messo gli occhi anche sulla provincia di Varese.

Per un Rally di Monza iridato vengono richiesti duecento chilometri di prove speciali, mentre pochi mesi fa, quando la posizione di Ypres non sembrava assolutamente traballante, ci si sarebbe accontentati di una semplice passerella con prove in autodromo. Aci Sport non si tira indietro e con l’esperienza conseguita nell’organizzazione del Rally Italia Sardegna lavora alla realizzazione di un percorso ottimale. I collegamenti da Monza a Como sono ottimi e Varese, a ben vedere, è ad un tiro di schioppo e offre strade valide da poter offrire agli equipaggi.

Dunque, Monza sempre più verso la serie iridata e per di più come finale di stagione, magari con il compito di assegnare almeno un titolo o forse entrambi. Anche i fondi, leggasi sponsor, che nella settimana scorsa erano in dubbio sono stati trovati. L’Ac Como, che già organizza la Finale di Coppa Italia, è collaborativo e certamente l’Ac Varese è interessato. In fondo, al Varesotto avevano anche pensato gli svizzeri quando l’Italia stava per perdere il Mondiale e la FIA e il Promoter del WRC già puntavano ad organizzare una gara in Svizzera con prove a Como e a Varese…

La scelta di Como e Varese, quindi di avere almeno una tappa su strada, è stata obbligata da alcune perplessità di Toyota, che essendo in lizza per il titolo, temeva che l’Autodromo di Monza potesse influenzare il risultato, visto che nessuno degli equipaggi che guidano le vetture giapponesi hanno mai corso su quella pista, a differenza di altri… Ovviamente, questo rende la gara più interessante e anche il Promoter tira un sospiro di sollievo, visto che un rally iridato interamente in circuito sarebbe stato poco interessante da promuovere a livello di immagini e decisamente noioso per chi vi assiste. Oltre al fatto che si sarebbe creato un precedente terribile sulla snaturalizzazione definitiva (purtroppo costantemente in atto) della specialità.

L’autodromo torna utile all’Automobile Club, invece, perché permetterebbe (il condizionale è d’obbligo visto che bisogna tenere sotto controllo l’evoluzione del Covid-19 in Italia) di ospitare fino a ventimila persone paganti, che sarebbero una manna dal cielo per Monza che comunque con una stagione così disgraziata è in difficoltà come tutti gli altri circuiti italiani. Per attirare pubblico, coscienti del fatto che molti spettatori preferiranno andare a vedere il rally solo in prova speciale, gli organizzatori stanno pensando di invitare Valentino Rossi per una sfida con i big iridati. Vale accetterà?

Tommi Makinen lascia il programma Toyota nel WRC

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile. Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn.

Il tempo di Tommi Makinen a capo del programma Toyota nel Mondiale WRC è arrivato al capolinea terminerà dopo questa stagione. Il Costruttore giapponese ha confermato la notizia e annunciato che dopo Makinen il suo impegno nel WRC sarà gestito dalla Toyota Gazoo Racing Europe, ma non ha specificato il nome del sostituto del quattro volte campione del mondo rally.

Il team WRC continuerà a gestire la ricerca e lo sviluppo, che restano ad rimanenti a Jyvaskyla e la costruzione e la preparazione delle auto assemblate a Tallinn. Entrambi i siti, infatti, sono stati acquisiti da Toyota. Il quattro volte campione del mondo Makinen passerà a un ruolo di supervisore e consulente esterno per gli sport motoristici presso Toyota Motor Corporation a partire da gennaio 2021.

Tommi Makinen ha detto che il suo lavoro di costruire la squadra è stato fatto. “L’obiettivo del progetto Toyota WRC era quello di riavviare l’attività nei rally del Mondiale in modo efficace con un’organizzazione flessibile che solo una piccola azienda può raggiungere”, ha spiegato.

“Sono felice di dire che questo obiettivo è stato raggiunto ed è tempo per me di passare a nuove sfide, ma sempre con Toyota. Voglio ringraziare Akio Toyoda per avermi dato fiducia in questo progetto e per averci sostenuto fino in fondo per raggiungere gli obiettivi che ci siamo posti insieme. Non vedo l’ora di continuare il lavoro con lui, progettando il futuro della Toyota nel motorsport più in generale”. Il riferimento, inevitabile, va ai programmi in pista.

“Siamo felici che, come previsto, Toyota abbia deciso di rilevare il programma WRC che abbiamo costruito insieme e sono anche molto felice del modo in cui Toyota fornisce ai nostri esperti una casa stabile e un futuro all’interno di Toyota Gazoo Racing World Rally Team. Per me è una buona notizia che le operazioni rimangano a Jyvaskyla e Tallinn, mentre Toyota Gazoo Racing Europe prende la squadra sotto la sua ala protettrice”.

La storia sportiva di Tommi Makinen la trovi qui.

La prima vittoria della nuova Alpine nei rally

In Francia, al Rally di Mont Blanc, la nuova Alpine A110 segna con un successo tra le due ruote motrici il ritorno nei rally. Il nuovo corso impresso da De Meo al Gruppo industriale sembra vedere in primo piano nello sport proprio il piccolo Costruttore transalpino.

Arriva, e in modo del tutto inatteso, la prima vittoria in un rally della nuova Alpine A110. Una bella sorpresa che svela il nuovo corso impresso all’azienda francese da Luca De Meo: Renault Sport assorbita da Alpine che, questa nuova vettura, si conferma competitiva anche contro le attuali auto da rally.

La nuova Alpine A110 ha vinto tra le due ruote motrici con l’Alpine A110 RGT al Rally di Mont Blanc 2020, andando ad occupare un terzo posto assoluto e tre successi in PS. La nuova Alpine sembra essere un’auto fantastica. E questo successo potrebbe segnare il ritorno di Alpine ai rally.

L’esperienza maturata tra i cordoli, il team Signatech ha messo a punto un’evoluzione pensata per i rally della A110. Alla base della vettura è presente lo stesso telaio d’alluminio del modello di serie, ulteriormente rinforzato e abbinato a un nuovo assetto con ammortizzatori con finecorsa idraulici e all’immancabile roll cage interna omologata Fia. Nuovi sono anche l’impianto frenante firmato Brembo con Abs Bosch Motorsport, i sedili Sabelt con cinture a sei punti e il kit aerodinamico specifico.

Proposta con un prezzo di partenza di 150.000 euro, la Alpine A110 Rally è omologata Fia R-GT ed è spinta da una versione aggiornata del 1.8 turbo utilizzato dal modello di serie. Diversi accorgimenti tecnici hanno permesso di adattare l’unità a quattro cilindri all’impiego nelle competizioni: la potenza massima supera i 300 CV. Il cambio, infine, è un sequenziale a sei rapporti con trazione posteriore e differenziale a slittamento limitato. Le consegne dei primi esemplari sono previste per i primi mesi del prossimo anno.

WRC 2020, il Belgio debutta nel Mondiale e salta il Giappone

Nel 2020, il Belgio diventa la trentaquattresima nazione ad ospitare una prova del WRC da quando la serie è nata nel 1973. Il Rally di Ypres si è tenuto per la prima volta nel 1965 ed è diventato rapidamente una delle gare più impegnative d’Europa. I precedenti vincitori della gara comprendono l’attuale pilota Hyundai Motorsport WRC ed eroe di casa Thierry Neuville (2018) e il compagno di squadra Craig Breen (2019).

In Giappone i team, tranne Toyota, non volevano proprio andare. La crisi economica generata dalla pandemia globale di coronavirus aveva generate già verso la fine del lockdown italiano manifestazioni di opposizione alla gara nipponica. Hanno vinto loro, che hanno pressato silenziosamente nelle stanze dei bottoni: annullato il Giappone e il Belgio debutta nel Mondiale WRC 2020. È la prima volta nella storia.

L’evento, su asfalto, si svolgerà dal 19 al 22 novembre e sostituirà il Rally del Giappone, ottava e ultima prova della stagione. Il ritorno della corsa nipponica nel WRC, dopo una pausa di dieci anni, “è stato purtroppo annullato a causa delle politiche di restrizione all’ingresso alle frontiere imposte dal governo a causa della pandemia Covid-19”, recita un comunicato stampa degli organizzatori del WRC.

Nel 2020, il Belgio diventerà la trentaquattresima nazione ad ospitare una prova del WRC da quando la serie è nata nel 1973. Il Rally di Ypres si è tenuto per la prima volta nel 1965 ed è diventato rapidamente una delle manifestazioni più impegnative d’Europa. I precedenti vincitori della gara comprendono l’attuale pilota Hyundai Motorsport WRC ed eroe di casa Thierry Neuville (2018) e il compagno di squadra Craig Breen (2019).

La gara del 2020 sarà caratterizzata da circa 300 chilometri di prove speciali in tre giorni interi di competizione. L’ultima tappa di domenica sarà incentrata sull’iconico circuito di Spa, con il Wolf Power Stage di chiusura del rally con la famosa prova Eau Rouge/Raidillon in pista. Un parco assistenza nel cuore dello storico Grote Markt di Ypres sarà il fulcro del rally e Simon Larkin, direttore degli eventi senior del WRC Promoter, ha affermato che il rally rappresenterà un test speciale per i concorrenti.

“Per molti anni Ypres è stata una pietra miliare estremamente popolare dell’Europeo Rally. La sua promozione nel WRC rappresenterà una delle sfide più dure dell’anno per i concorrenti e un finale appropriato per la stagione 2020”, ha spiegato Larkin. “Il suo complicato mix di stradine asfaltate e strette, oltre alla presenza di grandi fossati che costeggiano le strade, insieme ad alcune prove in notturna, regaleranno brividi a non finire”.

Il direttore della Commissione Rally, Yves Matton ha dichiarato: “Siamo molto delusi che il Rally del Giappone non si svolgerà quest’anno a causa della pandemia, in particolare visto tutto il duro lavoro svolto dalle autorità giapponesi, dalla Federazione automobilistica giapponese e dal team organizzativo, che ringrazio per questo. Il Belgio ha grande tradizione e passione per i rally, testimoniata dal numero di belgi in vari ruoli – piloti, meccanici, team principal, giornalisti – nel WRC. Lo scheletro del percorso attraversa il Paese collegando Ypres a Spa-Francorchamps, due luoghi iconici del motorsport belga”.

Un deluso Koji Takahashi, presidente del comitato esecutivo del Rally Giappone 2020, ha spiegato che la loro attenzione si concentrerà ora sui preparativi per l’evento 2021 nelle regioni di Aichi e Gifu. Il Giappone è una delle nove prove già confermate per il calendario WRC 2021.

ProveRallyDate
1MonteCarlo23-26 gennaio
2Svezia13-16 febbraio
3Messico12-15 marzo
4Estonia4-6 settembre
5Turchia18-20 settembre
6Germania15-18 ottobre
7Italia29 ottobre-1 novembre
8Belgio19-22 novembre

Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

Brivido Lancia al Sanremo 1990: Biasion si ritira e Sainz è nei guai

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Carlos Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

È il 18 ottobre del 1990 e si corre un Rally di Sanremo da brivido, prova di Campionato del Mondo, che non è seconda neppure al Portogallo come attrazione di pubblico nelle mitiche prove speciali che hanno scritto le più belle pagine della storia dell’odierno WRC. Una curva a destra, con una spolverata di ghiaia che la rende ancora più insidiosa. In quel punto, nell’ultima prova speciale della quarta tappa del Rally di Sanremo, la Toyota del capo-classifica Sainz è finita con le ruote per aria e la Lancia di Biasion è andata a sbattere con il posteriore contro un albero.

Il risultato è che il rally, valido per il Mondiale, ha visto il pilota italiano ritirarsi e quello spagnolo perdere due posizioni e scendere al terzo posto. Prima dell’ultima tappa, che si è corsa di notte, comandava la Lancia con Auriol leader, Kankkunen inseguiva a sedici secondi. Ma dopo tutti i colpi di scena di questa edizione la scuderia italiana non è partita con la certezza di vincere.

L’incidente che ha rivoluzionato la classifica ha una logica ben precisa: Sainz, primo con la sua Toyota, a un passo dalla conquista del titolo Piloti, è arrivato alla famosa curva scivolando sulla ghiaia e cappottando. Alcuni spettatori si sono avvicinati alla Toyota per rimetterla in strada, sul percorso sono rimasti alcuni rottami.

Nel frattempo è arrivato anche Kankkunen, che ha rallentato per evitare la macchina, e poco dopo ha cercato di fare lo stesso anche Biasion, che però si è distratto un attimo di troppo: la sua Lancia è uscita così di strada, andando a finire contro un albero. Il pilota italiano, già vincitore delle ultime edizioni del Rally di Sanremo, è stato costretto al ritiro, mentre Sainz ha perso più di due minuti.

Nella quinta ed ultima tappa gli equipaggi hanno corso otto prove speciali su asfalto per complessivi 178,750 chilometri. Prima del via si è parlato di una tattica di squadra per portare in testa Kankkunen, ancora in corsa per il titolo Piloti. Però, alla Lancia serve una sola vittoria per conquistare almeno il Mondiale Marche, e Kankkunen e Auriol decidono di dargliela con una bellissima doppietta di Lancia Delta Integrale 16V (targa “TO 56251P” per Auriol che vince e “TO 56250P” per Kankkunen che è secondo a quarantacinque secondi).

Terzo è Carlos Sainz con la Toyota Celica GT-4 (ST165) targata K-AM 5803 che però è ad un minuto dal secondo e a un minuto e quarantacinque dal primo. Ancora Lancia Delta Integrale 16V, ma Jolly Club, in quarta e quinta posizione assoluta con i velocissimi Dario Cerrato e Giuseppe Cerri (targa TO 23905P) e Piero Liatti con Luciano Tedeschini (TO 86305M).

Andrea Adamo chiede chiarezza sul progetto WRC ibride

Andrea Adamo ha rilasciato un’intervista alla rivista francese Auto Hebdo in cui fa sorgere molte domande, altrettanti dubbi, ma soprattutto dà l’idea che il processo che avrebbe dovuto portare alle WRC ibride stia andando in pezzi. Ovviamente, se confermata, la notizia farebbe impazzire di gioia gli appassionati.

Mentre il Campionato del Mondo Rally si preparava ad affrontare la crisi causata dalla pandemia di nuovo coronavirus, i suoi dirigenti minimizzavano gli effetti del Covid-19 e sognavano di portare avanti parallelamente i regolamenti per le auto da rally ibride che, non fosse arrivata la disgrazia a marzo, sarebbero dovuti entrare in vigore da gennaio 2022. Da qualche mese, cioè da quando si è iniziato a ricomporre i pezzi del calendario del Mondiale 2020, quasi non si sente più parlare di ibridazione del WRC. L’argomento, sotto forma di riflessione, è stato ripreso dal capo di Hyundai Motorsport, l’ingegnere Andrea Adamo in un’intervista rilasciata ad una delle più autorevoli riviste francesi, AutoHebdo.

Yves Matton, quando ancora il Covid-19 era “roba” da negazionisti, aveva detto che avrebbe voluto vedere entro l’estate i regolamenti di questa nascente categoria e la lista dei Costruttori interessati, disponibili a firmare il loro impegno per il WRC 2022. Guardando all’attuale situazione del mondo, è lecito pensare che questo obiettivo potrebbe non essere raggiunto. In tema di WRC ibride, Andrea Adamo ha ammesso: “Per quanto riguarda il 2022, penso che siamo rimasti tutti un po’ indietro, ma questo è dovuto anche al ritardo nella pubblicazione dei regolamenti”.

Quando gli è stato chiesto se, a causa della crisi economica che sta colpendo il settore automobilistico, è lecito avere dubbi prosieguo dell’impegno di Hyundai nel WRC per i prossimi anni (periodo più o meno a lungo termine), Adamo ha spiegato di non avere dubbi in questo particolare momento. E ha motivato così: “Sono appassionato di cinema e sono convinto che ciò che abbiamo visto finora fosse solo il trailer del film che uscirà. E non sarà divertente! Ecco perché “premo” sulla FIA e sul Promotore del WRC, ma temo che il mio messaggio non verrà recepito”. E sarebbe un vero peccato.

La dichiarazione dell’ingegnere cuneese genera domande e dubbi, anche perché lui è un combattente da prima linea, che mai si è tirato indietro e che si assume sempre pubblicamente la responsabilità delle sconfitte, mentre regala alla squadra il merito delle vittorie. La conferma di quanto detto fino ad ora la si trova in una sua frase: “Penso che di fronte alla crisi dobbiamo agire e non reagire. Se reagiamo, vuol dire che è troppo tardi. È necessario assumersi le proprie responsabilità per prendere decisioni importanti in ottica 2021. Questo può significare correre meno rally o competere in modo diverso. L’obiettivo è ridurre i costi della stagione. Ho paura che tutti se si continuerà a vivere all’ombra del sogno “andrà tutto bene“, presto ci renderemo conto che invece non abbiamo fatto nulla per il futuro. E sarà troppo tardi!”.

L’ingegner Andrea Adamo non è favorevole (nessun appassionato lo è) al formato dei rally condensati. “Non credo sia una buona idea”, dice riferendosi al “formato sprint” dato attualmente alle gare. Poi da dirigente e manager spiega: “Ciò senza dubbio farebbe risparmiare denaro, ma sicuramente si può fare molto di più limitando il numero di appuntamenti. Bisogna essere intelligenti. Dobbiamo chiederci quali rally ci saranno ancora il prossimo anno! Non voglio nominare nessuno, ma abbiamo partecipato a gare in Paesi che sono in crisi. Dobbiamo mettere in programma le gare a cui non abbiamo partecipato quest’anno?”.

“Credo che si debba essere molto chiari sulle gare che saranno inserite nel calendario rally del WRC 2021 – conclude Andrea Adamo -. Sapendo per tempo quali rally saranno disputati e quali no, eviterò di acquistare pezzi di ricambio o di acquistare i biglietti per determinate destinazioni e, quindi, potrò gestire meglio il budget assegnato alla squadra, risparmiando soldi. Bisogna anche pensare al fatto che quando un rally viene annullato, poi diventa difficile recuperare i soldi già spesi”.

In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russell Brookes

Nasce Talbot Sport, per gestire il progetto. Russell Brookes accetta di unirsi a Talbot in un’auto preparata da Mike Little per le stagioni 1980 e 1981 con il suo sponsor di lunga data e di maggior successo, Andrews Heat For Hire. Un 1-3-4 finale al RAC Rally alla fine del 1980 fornisce un notevole impulso morale e quattro auto vengono schierate per la stagione 1981.

Tra il 31 luglio e l’1 agosto 2020 riprendono le aste Silverstone Classic. Una interessante line-up di vetture da gara sono contese da diversi collezionisti, tra cui l’ex Talbot Lotus di Russell Brookes (quotata tra i 110.000 e i 140.000 euro). Quella con cui il campione britannico corse anche nella stagione 1981, anno che rappresenta una pietra miliare nel Campionato del Mondo Rally. L’inizio dell’era della trazione integrale, l’Audi, Russell Brookes e il suo copilota Mike Broad con la Talbot Lotus Sunbeam.

Purtroppo, la leggenda dei rally britannici, Russell Brookes, è deceduta alla fine del 2019 all’età di 74 anni. Russell, i due titoli nazionali (1974 Welsh Rally Champion e 1989 Irish Tarmac Rally Champion) saranno per sempre associati al suo pelo sullo stomaco. Nel 2020, la “Andrews Heat for Hire” e John Andrews, fondatore del marchio, hanno messo in asta la Talbot Lotus targata “KKV 394V2”, l’ultima auto da rally guidata in gara da Russell dopo il ritiro dalle competizioni.

Nel 1979, in seguito alla creazione del marchio Talbot dalle ceneri di Chrysler Europe, Rootes e Simca, la società madre PSA decide che la nuova divisione necessita di una seria pubblicità per migliorare la propria immagine. Più che una necessità, è un imperativo categorico. Non si può fare diversamente se si vuole ripartire e tanto vale farlo bene.

In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russel Brookes
In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russel Brookes

Nasce Talbot Sport, per gestire il progetto. Russell Brookes accetta di unirsi a Talbot in un’auto preparata da Mike Little per le stagioni 1980 e 1981 con il suo sponsor di lunga data e di maggior successo, Andrews Heat For Hire. Un 1-3-4 finale al RAC Rally alla fine del 1980 fornisce un notevole impulso morale e quattro auto vengono schierate per la stagione 1981 (la stagione in cui Talbot ha vinto il titolo Costruttori del Mondiale Rally potete leggerla qui), nonostante la Casa non abbia soldi rispetto a rivali come Ford, Datsun, Audi con la Quattro e Renault con la R5 Turbo.

Alla fine Talbot vincerà comunque quel Mondiale con merito. Una delle quattro auto supportate dalla fabbrica, quella targata KKV 394V è stata riportata al suo antico splendore e l’ha adorata per quasi quindici anni, durante i quali l’ha utilizzata in modo competitivo in molti rally storici con un numero di piloti affermati. Nessuno, tuttavia, è associato a questa macchina come Russell che la guidava regolarmente ogni volta che i suoi impegni glielo permettevano. Dopo essersi ritirato nel 1992, Russel Brookes ha continuato a correre a livello amatoriale fino al 2010. Il Rally Halloween Historic Stages a Tipperary, è stata la sua ultima corsa.

“Possiedo l’auto dal 2005 ed è sempre stata mia intenzione metterla in gara, abbastanza spesso nelle mani di Russel Brookes, il suo pilota naturale. Russell ha partecipato a numerosi eventi storici da quando si è ritirato nel 1992 e la sua ultima gara è stata Haloween Historic Stages del 2010 a Carrick on Suir, Co. Tipperary. È stato un evento unico, trasmesso anche in televisione con non meno di quattro piloti degli anni Settanta e Ottanta: Jimmy McRae, Donie Keating, Kenny McKinstry e l’attuale campione storico Ray Cunningham”.

Altre gare di questa auto sono, nel 2007, Emerald Stages Longcross LIMC e Loughgall Festive of Speed e, nel 2008, Clare Stages Rally, 2008 Colin McRae Stages (The Stars), Killarney Historic Stages Rally. Poi ancora nel 2013 Roger Albert Clark Historic Rally e l’anno dopo Roger Albert Clark Championship. Eventi dimostrativi sono stati Race Retro, Rally Show, Goodwood FOS, Rally Day, Rallylegend San Marino, Deja Vu Killarney e Ulster.

Altri importanti campioni che hanno guidato la “KKV” sono il pilota Chrysler Works Robin Eyre-Maunsell nel 1990, la vincitrice della coppa delle dame 2008 nel WRC, Louise Aitken-Walker. Nel 2017 Louise ha guidato ancora una volta la vettura al Rallylegend a San Marino per un tributo a Colin McRae.

La vettura, ovviamente, è stata riadattata ai tempi moderni per consentire il servosterzo e altri lussi. Ma all’asta c’è andata con le sue specifiche del periodo e con la sua originalità. Ingranaggi, motore, cambio e roll-bar originali. Ammortizzatori e freni sono di altri periodi, con alcune parti originali.

Ad accompagnarla c’è la sua scheda anagrafica storica aggiornata fino al 25 ottobre 2013, il suo libretto che mostra la registrazione nel Regno Unito con data del 22/02/1980 e primo proprietario indicato come il Talbot Motor Co e una modifica al secondo proprietario, Andrews Industrial Equipment alla fine del 1981, una vecchia serie di documenti di omologazione del RAC, documenti della Appendice J della FIA, il suo diario di bordo delle auto da competizione e molte fotografie.

All’asta la S4 telaio 202 di Henri Toivonen e Markku Alen

Il numero di telaio del modello battuto all’asta a fine ottobre è il 202, proprio quello con cui il pilota finlandese vince assieme al suo navigatore Neil Wilson nel 1985. L’anno dopo, la stessa Lancia Delta S4 viene usata da Markku Alen come vettura da ricognizione in diverse prove del Campionato del Mondo Rally.

Il 24 ottobre a Londra, la casa di aste inglese RM Sotheby’s ha battuto al migliore offerente, per la cifra di 764.000 sterline (848.000 euro e bruscolini), un esemplare della Lancia Delta S4 da rally originale. All’asta c’è andata la S4 numero 202 di Henri Toivonen e Markku Alen. Si tratta di uno dei soli due modelli che Lancia riesce a completare in tempo per partecipare all’ultima gara del Mondiale Rally nel 1985. Questa vettura sostituisce la Lancia 037 e riesce a vincere con alla guida Henri Toivonen.

Il numero di telaio del modello battuto all’asta a fine ottobre è il 202, proprio quello con cui il pilota finlandese vince assieme al suo navigatore Neil Wilson. L’anno dopo, la stessa Lancia Delta S4 viene usata da Henri Toivonen e da Markku Alen come vettura da ricognizione in diverse prove del Campionato del Mondo Rally.

La Lancia Delta S4 numero 202, nella sua ormai lunga storia, viene acquistata da diversi collezionisti nel corso degli anni, in varie parti del mondo. Passa, anzi ripassa anche da Torino. Questo esemplare partecipa anche al Rallylegend a San Marino e al Group B Rallylegend in Austria. Viene guidata da Harri Toivonen, fratello minore di Henri, durante uno show organizzato in occasione del Rally di Finlandia del 2016 in ricordo del fratello scomparso 30 anni prima.

La S4 utilizza un ingegnoso sistema ad induzione forzata (twincharger) che ha un punto in cui due turbocompressori vengono utilizzati per comprimere doppiamente l’aria in un motore. In base a questo sistema un compressore funziona in sequenza con un turbocompressore per ridurre il turbo lag e migliorare la guidabilità della vettura, mentre la potenza del motore da 550 CV viene trasmessa sulla strada tramite un sofisticato motore e un’altrettanto sofisticata di trazione integrale.

Nella storia vengono costruite circa 28 Delta S4 Gruppo B, in maggioranza usate dalla Squadra Lancia Martini della Casa e le altre dai team satellite Jolly Club e Scuderia Grifone. Inoltre, a titolo informativo, vengono costruite 200 versioni stradali per ottenere l’omologazione necessarie a correre in Gruppo B.

Particolare della S4 Toivonen con telaio 202, foto Motorsport Image
Particolare della S4 Toivonen con telaio 202, foto Motorsport Image

Completate in tempo per il RAC Rally del 1985

Sia questa vettura – telaio numero 202 – sia la sorella, telaio numero 207, vengono completate in tempo per il RAC Rally del 1985, a cui partecipano con i colori Martini Racing e vengono guidate da Henri Toivonen con Neil Wilson e da Markku Alen con Ilkka Kivimaki. Fin dall’inizio è chiaro che Lancia ha centrato la formula: Alen domina la prima metà del rally, prima che Toivonen reagisca su una sua defaillance e vinca per poco meno di un minuto.

In quell’occasione le due Lancia ottengono successi su quarantuno delle sessantatré prove speciali del RAC e questo sottolinea il ritmo della vettura. Forse ciò che è più significativo della dimostrazione di forza della S4 è che vince l’evento inaugurale, che è il più difficile del Campionato del Mondo Rally. Nessun’altra vettura che partecipa al Mondiale Rally nel Gruppo B può rivendicare un simile risultato.

Restaurata alle sue specifiche originali, conserva numerose caratteristiche d’epoca, come i sedili Sparco originali con rivestimento in Kevlar (ancora ricamato con i nomi del suo illustre guidatore e copilota) e Halda Rally Computer. Il telaio 202 rimane un esempio meravigliosamente originale e suggestivo di questo titano del Gruppo B.

È importante sottolineare che la documentazione di certificazione Abarth Classic allegata afferma che è stata sostituita solo la parte anteriore sinistra del telaio, il che non influirebbe sulla rigidità torsionale della vettura. Con cinque vittorie su dodici rally in quella fatidica e tragica stagione 1986, la Lancia Delta S4 rimane forse l’ultimo “proiettile” del Gruppo B.

https://youtu.be/OPrFiMvH_XM

700.000 euro per la Delta S4 telaio 207 di Alen e Tabaton

La Delta S4 telaio 202, a differenza di quella con telaio 207, oltre che da Toivonen con Neil Wilson che la condussero in scioltezza sul gradino più alto del podio del RAC 1985, fu guidata anche da Alen con Kivimaki e fu usata come muletto nel 1986. Questa vettura è stata aggiudicata all’asta ad un prezzo pari a 848.000 euro. La S4 con telaio 207 guidata da Alen e da Tabaton è stata battuta, invece, a 700.000 euro.

Asta per la vendita della Lancia Delta S4 con telaio 207, guidata da Markku Alen con alle note Ilkka Kivimaki al Lombard RAC 1985, vinto da Henri Toivonen con la Lancia Delta S4 con telaio 202, battuta alla cifra record di 848.000 euro il 24 ottobre scorso. È proprio nell’evento britannico che la Delta S4 telaio 207 esordisce, anche se quel debutto è decisamente tribolato per Alen.

Markku, infatti, è in testa a quella gara, ma scivola fuoristrada in un punto in cui non c’è nessuno della compagnia della spinta. Rimane in macchina a masticare amaro per come sta finendo quella gara, finché non compare il rivale Juha Kankkunen che, da “Uomo dei Boschi” come Alen amichevolmente lo ribattezza dopo questo episodio, lo tira di peso fuori dai guai (potete leggere qui l’approfondimento dedicato alla vicenda). Il giovane Toivonen è bravissimo ad approfittare della defaillance del compagno di squadra e nell’andare a conquistare un bellissimo successo assoluto (potete leggere qui la cronaca della gara).

La Delta S4 telaio 202, a differenza di quella con telaio 207, oltre che da Toivonen con Neil Wilson che la portano in scioltezza sul gradino più alto del podio del RAC 1985, viene guidata anche da Alen con Kivimaki e viene usata come muletto nel 1986. Questo giustifica il prezzo offerto di 848.000 euro. Vincitrice al debutto tra le mani del pilota più leggendario di tutti i tempi, a cui è dedicata “TOIVO”, opera di pregio top book tra i libri best seller dedicati ai rally. La S4 con telaio 207 guidata da Alen e da Tabaton è stata battuta, invece, a 700.000 euro.

La Lancia Delta S4 con telaio 207, invece, chiude al secondo posto assoluto in quel Lombard RAC 1985, separata da poco meno di 60” dai vincitori dopo sessantatré prove speciali per un totale di 880 chilometri cronometrati. Secondo diversi esperti del settore il suo valore reale si attesta tra un prezzo compreso fra 875.000 euro e 1.100.000.

Prima di finire all’asta, questa stessa vettura era stata messa in vendita privata a 950.000 euro sempre tramite la RM Sotheby’s (potete leggere qui l’articolo dedicato). La base d’asta per portarsi a casa questo gioiellino era di 460.000 euro. L’asta (online a causa del covid-19) è durata tre giorni e tre notti, ma si è accesa particolarmente nelle ultime ore. Le prime offerte sono state timide: 355.000 euro la migliore. A meno di 24 ore dalla fine, l’offerta era di 550.00 mila euro. Il collezionista che l’ha comprata, alla fine ha sborsato 700.000 euro (175.000 euro in meno della quotazione minima). Un ottimo affare. Il numero di telaio della Gruppo B è ZLA038AR000000207 e a questo corrisponde il numero di motore 233ATR18S 1068.

Quest’auto corre come vettura Lancia Martini e come Scuderia Grifone, sia in livrea Martini Racing sia in livrea Esso black-gold. Oltre al secondo posto del RAC 1985 (Lancia Martini Racing), nel palmares della vettura c’è un successo assoluto al Rally Halkidiki 1986 (Scuderia Grifone). Infatti, in quel 1986, l’auto disputa il Campionato Europeo Rally. Si vede per la prima volta a Ypres guidata da Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini ancora in livrea Martini Racing, equipaggio iscritto direttamente dalla squadra ufficiale su richiesta di Cesare Fiorio. Purtroppo, in Belgio un incidente ferma la corsa dei due italiani.

Il telaio 207, successivamente, fa la sua comparsa all’Halkidiki in Grecia, portata in gara questa volta dalla Scuderia Grifone con la livrea Esso nera-oro (la Grifone aveva una S4 black-gold muletto e una gara). Solitamente, quando una vettura importante viene incidentata, Martini la cede ai team satellite a prezzi convenienti: Jolly Club, Scuderia Grifone e Tre Gazzelle. Ancora una volta guidata da Tabaton con Tedeschini, l’auto da rally con il telaio 207 finisce per vincere la competizione ellenica, portando a casa la sua prima vittoria. Tabaton-Tedeschini concludono la stagione con la S4 telaio 207 al Rally di Antibes, in Francia, dove si ritirano a causa di problemi meccanici.

Il telaio 207 continua la sua carriera agonistica per tutto il 1987 e il 1988, guidata da Gian Battista Rosella nel Campionato Europeo Autocross prima di ritirarsi dalle competizioni ufficiale. La vettura è dotata del pedigree da corsa del periodo finale del Gruppo B e della certificazione Abarth Classic. Gli esperti la collocano tra le più appetibili e tra i migliori esempi disponibili per l’acquisto di queste macchine leggendarie.

WRC 2021: dal Rally del Messico arriva l’allarme

Il 2020 ha rappresentato il venticinquesimo anno di permanenza continuativa delle Americhe nel WRC. L’anno prossimo il Mondiale potrebbe restare orfano del messico, dell’Argentina e del Cile. L’organizzatore della gara messicana lancia l’allarme: ‘Se saltiamo un anno siamo morti’.

Per la prima volta, a partire dal 1995, esiste un pericolo reale che il Mondiale WRC 2021 non vada Oltreoceano, cioè nelle Americhe. Il rischio non si riferisce solo al già cancellato Rally di Argentina, ma questa volta a farne le spese potrebbe essere il Rally del Messico. Nonostante una massa terrestre di 68,47 milioni di chilometri quadrati – il 28% della superficie totale del pianeta Terra – e una popolazione di oltre un miliardo di persone, i continenti del Nord e del Sud America potrebbero restare orfani del Mondiale Rally 2021.

Il Consiglio Mondiale del mese scorso ha confermato i contratti con nove gare, ma Argentina, Messico e Cile non erano nelle ipotesi del WRC 2021. Il direttore della Commissione Rally, Yves Matton, insiste sul fatto che non sono state prese decisioni definitive e che dieci gare sembra più probabile. Undici difficilmente. L’ultima volta che le squadre non hanno volato verso l’America dalle loro basi europee è stato venticinque anni fa.

Dal 2004, Patrick Suberville organizza la gara e ha affermato: “In questo momento, nessuno sa cosa riserva il futuro, né economicamente né in termini di pandemia da Covid-19. In tali circostanze, non è stato possibile confermare la nostra partecipazione con il Promoter WRC. Stiamo parlando con il promotore e la FIA per il prossimo anno. Vedremo cosa succede, ma sarebbe un grosso problema non avere gare da queste parti, oltre l’Atlantico”.

L’inizio di settembre è una scadenza cronologica per iniziare a lavorare sul Rally del Messico 2021. Poi, l’organizzatore ha ammesso: “Sarebbe un problema non avere il Rally del Messico nel Mondiale WRC 2021. Già nel 2009, quando abbiamo avuto l’ultima rotazione, abbiamo dovuto organizzare il Rally delle Nazioni, in sostituzione del Rally México con sede a León per tenere coinvolti sponsor, partner e funzionari”.

“Dobbiamo avere un certo numero di persone che lavorano su rally di anno in anno; non possiamo formare qualcuno di nuovo ogni due anni. Ed è economicamente impossibile da sostenere. È abbastanza difficile mantenere gli sponsor quando corri anno dopo anno, cercare di mantenere uno sponsor quando salti un anno è impossibile e probabilmente mortale per l’evento. Sappiamo tutti che non funziona e la FIA e il promotore sanno che se questo è il futuro, saremmo fuori. “

Quest’anno Argentina e Cile avrebbero dovuto correre, ma l’evento con sede a Villa Carlos Paz è stato costretto ad annullare a causa del coronavirus, mentre l’azione sul lato pacifico delle Ande è andata perduta a causa di disordini civili scoppiati nel paese lo scorso fine anno.

La FIA presenta il calendario del WRC 2020 post coronavirus

Scatta l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero si ferma, in Messico prende ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Poi, anche il Mondiale Rally si ferma per mesi. A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio.

Il 2020 è destinato a passare alla storia come uno degli anni horribilis dell’umanità, per via dell’epidemia virale da nuovo coronavirus, ma soprattutto per la sua gestione nei mesi che vanno da novembre 2019 a marzo a maggio 2020 (in Europa) che ha causato una strage per nulla silenziosa e costretto milioni di persone in casa. Aziende chiuse, posti di lavoro persi, in un clima in cui l’incompetenza ha regnato sovrana, dagli scienziati ai politici. Poteva il calendario del WRC 2020 uscirne indenne?

In un contesto catastrofico come questo, inevitabilmente, i rally non potevano che uscirne con le ossa rotte, anche se in realtà, a ben vedere, il WRC 2020, è stato un campionato decisamente più fortunato di altri. Il Rally di MonteCarlo è stato disputato e anche quello di Svezia si è corso, seppure tra mille difficoltà causate dall’assenza della neve e dalla terra delle prove speciali che non reggeva il passaggio delle auto.

Thierry Neuville ha cominciato il nuovo anno così come aveva terminato il 2019: trionfando. Il pilota belga della Hyundai ha vinto il Rally di MonteCarlo, prima tappa del WRC 2020, per la prima volta in carriera dopo aver sfiorato questo successo tante volte in passato. Per più motivi, tra errori e sfortune, gli era sempre sfuggito. Questa volta, invece, ha legittimato la vittoria portando a casa nove delle sedici prove speciali, inclusa la Power Stage.

Dunque, 30 punti pesantissimi che lo hanno portato ad essere il primo leader del Mondiale Rally 2020. Ma a rimanere negli occhi sono le due giornate decisive, quella di sabato e le quattro speciali della domenica mattina, in cui Neuville ha letteralmente cambiato passo, annichilendo gli avversari con un ritmo imprendibile. La ciliegina resta la superba PS2, sul ghiaccio notturno delle strade francesi, dove Neuville ha fatto la differenza ed è entrato di prepotenza tra i contendenti per la vittoria.

Nel secondo appuntamento iridato del World Rally Championship, invece, è Elfyn Evans a stupire tutti. Il pilota britannico di casa Toyota ha conquistato la sua seconda vittoria in carriera nel WRC dopo il Rally del Galles 2017. Il britannico ha dominato davanti ad Ott Tanak su Hyundai e Kalle Rovanpera su Toyota. Evans è il primo pilota britannico della storia a conquistare la vittoria nel Rally di Svezia con Tanak che è stato l’unico pilota davvero in grado di impensierirlo per la vittoria finale.

Tuttavia, il britannico ha mantenuto saldamente il comando della classifica senza sbavature. Niente da fare per Sebastien Ogier che lotta fino all’ultimo per la terza posizione. Contro ogni aspettativa, il sei volte campione del mondo deve arrendersi al giovane compagno finlandese. Il sorpasso decisivo arriva nella Power Stage, dove Rovanpera chiude al primo posto, contro il terzo del pilota francese. Primo podio in carriera per Rovanpera nel WRC.

Poi, è arrivato l’allarme per la pandemia di nuovo coronavirus e mentre il mondo intero era ormai chiuso da circa una settimana (calcio incluso), in Messico prendeva ugualmente il via la terza prova del World Rally Championship. Il tutto nonostante piloti come Sebastien Ogier e Thierry Neuville fossero assolutamente contrari a correre, per l’oggettiva paura di poter nuocere a se stessi e agli altri. Infatti, a causa della diffusione del virus su scala globale si decide poi di mettere fine alla corsa con un giorno d’anticipo.

Gli organizzatori del Rally del Messico decidono di cancellare l’ultima giornata di gara in programma e terminare la competizione un giorno prima per permettere ai tanti piloti europei di rientrare nei proprio Paesi d’origine senza problemi, alla luce del fatto che molte nazioni del Vecchio Continente stavano definitivamente chiudendo porti e aeroporti per limitare il contagio da Covid-19.

Al termine della gara messicana, Sebastien Ogier conquista la sua prima vittoria stagionale nonché il primo successo al volante della Toyota Yaris WRC. Per il trentaseienne transalpino si è trattato del sesto trionfo in carriera nella gara messicana, successo che gli permette di raggiungere leggenda Sebastien Loeb. Alle sue spalle, al secondo posto, si è piazzato l’estone Ott Tanak su Hyundai i20, mentre il finlandese Teemu Suninen su Ford Fiesta ha centrato il terzo gradino del podio.

Grazie a questa vittoria Ogier si è portato al comando della classifica iridata con otto lunghezze di vantaggio sul compagno, Elfyn Evans, che in Messico ha concluso in quarta posizione. Il campione francese ha chiaramente parlato di successo che lascia l’amaro in bocca: “Una vittoria è sempre una vittoria – ha commentato dopo la premiazione il sei volte campione del mondo – ma questa è totalmente diversa dalle altre, perché questa competizione non si sarebbe dovuta svolgere. La protezione della vita umana è molto più importante di qualsiasi altro interesse, e se noi mettiamo in pericolo i tifosi il successo non vale niente”.

Calendario 2020: entra il Rally di Estonia

Da quel giorno, il WRC si è fermato per mesi, come la F1 e la MotoGP. Non una gara ad aprile, non una maggio e neppure a giugno o a luglio. Nel frattempo, il bollettino di annullamenti e rinvii da Covid-19 ha portato alla cancellazione di ben cinque i rally del WRC: Portogallo, Kenya, Finlandia, Nuova Zelanda, Argentina e Gran Bretagna.

A causa dell’incertezza continua, la FIA ha potuto ufficializzare il nuovo calendario del WRC 2020 solo il 2 luglio. Con 5.000.000 di euro nel “piatto” il Rally di Estonia (4-6 settembre) si unisce alla lista degli appuntamenti del nuovo Mondiale Rally dopo essere stato evento promozionale WRC nel 2019. Il Paese diventerà la trentatreesima nazione a mettere in scena una gara di Campionato del Mondo Rally dall’inizio della serie nel 1973. In molti esultano, mentre qualche scaramantico fa i dovuti gesti, considerato il 33 come un numero non particolarmente fortunato.

In un calendario rivisto e ufficializzato dal Promoter WRC, in barba alle fake news fatte girare ad arte da alcuni media tedeschi, che parlavano di un probabile annullamento della gara italiana del Mondiale Rally per mancanza di fondi, il Rally Italia Sardegna si sposta dal 29 ottobre al 1 novembre, dopo essere stato posticipato a giugno a causa delle norme di contrasto al virus adottate dai vari Stati, che hanno temporaneamente congelato il WRC dopo tre prove.

L’incontro con gli sterrati in Estonia precedono gli eventi previsti dal nuovo calendario del WRC 2020 previsti in Turchia (24-27 settembre) e Germania (15-18 ottobre) nel nuovo programma. Il prossimo è l’Italia, prima del ritorno stagionale del Giappone (19-22 novembre), la cui data rimane invariata.

Il Campionato del Mondo Rally 2020 comprenderà almeno otto gare e il Promoter continuerà i suoi colloqui già avanzati con Ypres Rally (2-4 ottobre), con l’obiettivo di presentare a breve il Belgio come un altro Paese che ospiterà il WRC 2020. Anche i colloqui con la Federazione automobilistica croata proseguono. Il Rally di Argentina, che è stato rinviato dalla sua data originale ad aprile e che tradizionalmente attira quasi un milione di fan nella provincia di Cordoba, è stato cancellato, come avevamo annunciato.

Il debutto dell’Estonia WRC è stato annunciato in una conferenza stampa a Tallinn alla presenza del Primo Ministro Juri Ratas, che ha garantito un contributo di 2,5 milioni al rally (attraverso una speciale tassa alla popolazione), e dell’amministratore delegato di WRC Promoter, Oliver Ciesla. Sarà certamente un fine settimana emozionante, quello estone, per il campione del mondo in carica Ott Tanak, che per la prima volta avrà l’opportunità di competere davanti ai suoi tifosi di casa in una prova del WRC.

Il Rally Estonia sarà un breve evento formato da due tappe – sabato e domenica – dopo uno shakedown e una cerimonia di apertura venerdì. Avrà sede a Tartu, nella parte orientale del Paese, con il parco assistenza nel Museo Nazionale Estone.

Beneficenza: FCA vende i bozzetti ufficiali

Ben 136 sketch sono stati selezionati dagli stessi designer del Centro Stile e sono acquistabili nelle rispettive piattaforme di e-commerce dei marchi Fiat, Abarth, Jeep, Lancia e Alfa Romeo. Per i bambini. L’iniziativa, denominata stART Again, risponde all’appello della Ong che, con la campagna “Riscriviamo il futuro”

Beneficenza a quattro ruote. In collaborazione con Save the Children, FCA contribuisce al sostegno di 100.000 bambini che vivono in condizioni disagiate nel nostro Paese, rivolgendosi agli appassionati di motori che potranno acquistare, a un prezzo di 20 euro ciascuna, le copie dei bozzetti ufficiali delle auto più rappresentative del gruppo.

Ben 136 sketch sono stati selezionati dagli stessi designer del Centro Stile e sono acquistabili nelle rispettive piattaforme di e-commerce dei marchi Fiat, Abarth, Jeep, Lancia e Alfa Romeo. Per i bambini. L’iniziativa, denominata stART Again, risponde all’appello della Ong che, con la campagna “Riscriviamo il futuro”, pone l’attenzione sui più piccoli del nostro paese, destinatari dei fondi raccolti, che verranno impiegati per l’acquisto di beni di prima necessità, materiale didattico e di supporto allo studio.

Secondo Save The Children, questa pandemia sta cambiando le abitudini di vita dei bambini, al pari di quelle dei loro genitori, pesando soprattutto su quelli più vulnerabili, inseriti in un contesto familiare disagiato che potrebbe in molti casi sfociare in una situazione di povertà assoluta.

Beneficenza: FCA vende i bozzetti ufficiali

In vendita la Targa Florio: Aci offre 4,3 milioni di euro

Il Comitato Esecutivo Aci, massimo organo decisionale dell’ente, ha confermato un interesse verso la Targa Florio e deliberato un’offerta massima di acquisto del marchio della gara messa in vendita. A gestire la situazione sarà direttamente il presidente dell’Automobile Club d’Italia Angelo Sticchi Damiani che scrive chiaramente: ‘Preso atto dell’informativa resa dal Presidente nel corso dell’odierna riunione in ordine alle trattative svolte con l’Ac di Palermo’. Quindi, la trattativa c’è già stata.

Finisce in vendita la Targa Florio e l’Aci (che non può farsi sfuggire l’affare perché deve coprire un buco finanziario) offre 4,3 milioni di euro. L’ingegner Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia, ha avuto mandato dal Comitato Esecutivo Aci di offrire per conto dell’ente 4,3 milioni di euro per rilevare lo storico marchio della Targa Florio. Da dove arriva la cifra di 4 milioni e bruscolini? La società londinese fondata nel 1998 da Samuel Lowell Price (a cui la stessa Aci Palermo si è rivolta come consulente), la PricewaterhouseCoopers, ha valutato 6,2 milioni di euro la gara più antica del mondo. Valutazione che appare ingrata ai più, considerando la storia della competizione creata da Vincenzo Florio.

Cosa succederà adesso alla “Cursa”. In teoria nulla. Se la svendita venisse accettata, all’Aci Palermo resterebbero ancora 1,9 milioni di buco finanziario (in pratica, il debito dell’ente siciliano è di pari valore del marchio Targa Florio). E agli appassionati siciliani? Certamente resta il Rally Targa Florio e la storia. A chi l’Aci potrebbe affidare l’organizzazione della competizione al momento è solo ipotizzabile: Aci Sport Spa, come già fa con il GP d’Italia e con il Rally Italia Sardegna.

Ma come farà Aci Palermo a pagare i restanti 1,9 milioni di euro di debiti creati? Come garantire di non produrre altre perdite? Aci Palermo sottoscriverebbe con Aci (che in una gerarchia familiare è la “mamma” dell’Aci Palermo), nel caso di accettazione della proposta, un piano di rientro a rate per evitare il commissariamento (che non sarebbe il primo nella storia dell’ente). Una mazzata. La via più percorribile appare quella di una diluizione venticinquennale del debito prodotto ad oggi. In pratica, se la matematica non è un’opinione, in base alla quantificazione finale della voragine economica di Aci Palermo, si dovrebbero avere rate comprese tra i 75 mila e i 76 mila euro l’anno (6.300 euro al mese circa).

Il condizionale è d’obbligo visto che l’ultima parola, se vendere o svendere la Targa Florio, spetta all’Automobile Club palermitano. Quello che è ufficialmente certo è che il Comitato Esecutivo Aci, il massimo organo decisionale dell’ente romano, ha confermato un forte interesse verso la gara e ha deliberato anche un’offerta massima di acquisto per il marchio della gara che è stato messo in vendita. A gestire la situazione sarà direttamente il presidente dell’Automobile Club d’Italia su mandato del Comitato Esecutivo che scrive chiaramente: “Preso atto dell’informativa resa dal Presidente nel corso dell’odierna riunione in ordine alle trattative svolte con l’AC di Palermo sulla base del mandato conferitogli”. Quindi, la trattativa c’è già stata.

“Tenuto conto che, all’esito delle stesse, è stata raggiunta un’intesa di massima per la cessione del marchio all’ACI per un importo di 4,3 milioni di euro, da destinare al parziale ripianamento dell’indebitamento del Sodalizio nei confronti dell’Ente, allo stato pari a circa 6,2 milioni di euro; tenuto conto che l’operazione, in considerazione dell’elevato valore storico e culturale del marchio Targa Florio e delle prospettive di crescita della competizione sportiva, consentirebbe all’ACI di consolidare ulteriormente le proprie posizioni nell’ambito statutariamente presidiato dello sport automobilistico e di recuperare nel contempo gran parte del credito vantato nei confronti dell’AC di Palermo”. Quindi la cifra è stata concordata e ci sarebbe anche una prospettiva di rilancio per la gara, a parole.

La delibera Aci per l’acquisto della Targa Florio

“Vista la deliberazione adottata nella seduta del 20 settembre 2017, con la quale è stato conferito mandato al Presidente per verificare la sussistenza delle condizioni per l’eventuale acquisizione, da parte dell’ACI, del marchio Targa Florio, attualmente di proprietà dell’Automobile Club di Palermo, previa valutazione dello stesso a cura di una Società specializzata nel settore dei marchi e brevetti; preso atto dell’informativa al riguardo resa dal Presidente nella riunione del 1° aprile 2020; tenuto conto che, relativamente al marchio in parola, sono state predisposte due diverse perizie curate, rispettivamente, dalla Società Trevor Srl su incarico dell’ACI e da Price Waterhouse Coopers su incarico dell’AC di Palermo; preso atto che nella richiamata riunione del 1° aprile 2020 il Comitato Esecutivo, ritenuta la stima del marchio effettuata dalla Società Price Waterhouse Coopers maggiormente aderente all’effettivo valore dello stesso e considerati i significativi investimenti effettuati dall’ACI negli ultimi anni per l’organizzazione ed il rilancio della competizione sportiva, ha conferito mandato al Presidente per verificare l’esistenza dei presupposti per pervenire ad un accordo con il Sodalizio per l’acquisizione del marchio medesimo ad un prezzo orientativo pari ai due terzi del valore indicato nella citata perizia di stima; preso atto dell’informativa resa dal Presidente nel corso dell’odierna riunione in ordine alle trattative svolte con l’AC di Palermo sulla base del mandato conferitogli; tenuto conto che, all’esito delle stesse, è stata raggiunta un’intesa di massima per la cessione del marchio all’ACI per un importo di 4,3 milioni di euro, da destinare al parziale ripianamento dell’indebitamento del Sodalizio nei confronti dell’Ente, allo stato pari a circa 6,2 milioni di euro; tenuto conto che l’operazione, in considerazione dell’elevato valore storico e culturale del marchio Targa Florio e delle prospettive di crescita della competizione sportiva, consentirebbe all’ACI di consolidare ulteriormente le proprie posizioni nell’ambito statutariamente presidiato dello sport automobilistico e di recuperare nel contempo gran parte del credito vantato nei confronti dell’AC di Palermo; considerato che la stessa operazione può concorrere favorevolmente, nel quadro del vincolo federativo esistente con l’ACI, al progressivo riequilibrio della gestione dell’Automobile Club e al mantenimento di un efficace presidio sul territorio di riferimento; tenuto conto che, ai fini della eventuale definizione dell’operazione stessa, si rende necessario procedere alla formalizzazione nei confronti del Sodalizio di una proposta di acquisto per l’importo sopra indicato; ritenuto di subordinare detta proposta alle seguenti condizioni di efficacia: 1) deliberazione e presentazione da parte dell’AC di un piano di rientro, di durata massima venticinquennale, dell’indebitamento che residuerebbe verso Ente in caso di perfezionamento dell’operazione ed approvazione del piano stesso da parte del Comitato Esecutivo; 2) rilascio dell’autorizzazione del Consiglio Generale all’acquisto del marchio da parte di ACI; ravvisata inoltre l’esigenza che l’Automobile Club di Palermo proceda quanto prima alla definizione di un piano di rilancio delle proprie attività istituzionali, allo scopo di giungere, in concomitanza con detta operazione, allo stabile riequilibrio della propria gestione; approva le linee di massima dell’operazione di acquisto in parola e conferisce mandato al Presidente per la formalizzazione nei confronti dell’Automobile Club di Palermo, avvalendosi del supporto legale dell’Avvocatura dell’Ente, di una proposta di acquisto del marchio “Targa Florio”, di proprietà dello stesso AC, nei termini e alle condizioni indicate in premessa”.

Storia d’a Cursa, la gara di don Vincenzo Florio

La Targa Florio è la più antica corsa automobilistica al mondo, la più antica tuttora disputata. Insieme alla Mille Miglia, inoltre, è la corsa stradale italiana più famosa nel mondo. La Targa Florio è stata voluta, creata, finanziata e organizzata da Vincenzo Florio, un palermitano di ricca famiglia, affascinato dal nuovo mezzo di locomozione e già noto nell’ambiente per aver partecipato ad alcune competizioni di inizio secolo e per aver istituito, nel 1905, la Coppa Florio (una corsa automobilistica in quel di Brescia).

La gara si è disputata 61 volte, praticamente senza soluzione di continuità (se si eccettuano gli anni delle due guerre mondiali), dal 1906 al 1977. Una volta soltanto la gara è stata trasformata da prova velocistica in prova di “regolarità”, precisamente nel 1957, quando il recente incidente che segnò la morte della Mille Miglia mise gli organizzatori della Targa di fronte alla scelta di sopprimere la gara oppure trasformarla in una passeggiata o poco più. Gli organizzatori – Vincenzo Florio in testa – optarono per dare comunque continuità alla corsa.

Teatro della corsa sono sempre state le strade siciliane e in particolare quelle strette e tortuose che percorrono la catena montuosa delle Madonie: solo in poche occasioni la corsa è stata abbinata al Giro di Sicilia e si è svolta lungo il periplo dell’isola mentre nel quadriennio 1937-1940 è emigrata al Parco della Favorita a Palermo, mai dunque abbandonando la terra della Trinacria.

La Targa Florio entrò subito nella leggenda per le enormi difficoltà insite nella durezza del tracciato al punto che, specialmente nei primi anni, anche il solo riuscire a completare la corsa significava compiere un’impresa titanica. Naturalmente anche le Case che sono scese in campo con successo nel corso degli anni hanno sempre messo in risalto le prestazioni ottenute dalle autovetture di propria costruzione, pubblicizzandole senza risparmio.

Anche la Targa Florio ha dovuto però fare i conti con incidenti, morti e feriti tra il pubblico e tra i piloti: si ricorda in particolare la morte del conte Giulio Masetti, avvenuta a seguito di un’uscita di strada della sua Delage nel corso del 1º giro dell’edizione del 25 aprile 1926; per chi crede nella cabala dei numeri, la Targa Florio era giunta all’edizione numero 17 e la vettura del Masetti era contrassegnata dal numero 13. Poco dopo questo grave incidente, tale numero non sarà più assegnato alle vetture in corsa, né in Italia né all’estero (unica eccezione la Lotus di Pastor Maldonado in Formula 1, la vettura numero 13 appunto).

Ma la Targa Florio era comunque una gara abbastanza sicura: Vincenzo Florio soleva ripetere che la sua era “la gara più lenta del mondo” e per questo era anche sicura. Dopo l’incidente di Masetti si arrivò, per contare un altro pilota deceduto in gara, al 1971, quando il triestino Fulvio Tandoi perse la vita a causa di una uscita di strada. La sua Alpine Renault finì la sua corsa contro un albero, urtandolo proprio dal lato del pilota.

Nel 1955, e negli anni che vanno dal 1958 al 1973, la Targa Florio è stata tra le gare titolate ai fini dei Campionati Internazionali o Mondiali riservati alle vetture Sport o Gran Turismo, assumendo quindi un’importanza davvero rilevante, testimoniata dalla discesa in campo di nomi altisonanti, sia di piloti che di case costruttrici. Dopo l’edizione 1973, contrassegnata da una numerosa serie di incidenti abbastanza gravi che dimostrava come l’ormai anacronistico circuito delle Madonie poco si confacesse a ospitare competizioni per vetture molto potenti, la Targa Florio veniva esclusa dal circuito delle grandi prove internazionali.

La gara ebbe ancora tre edizioni non troppo entusiasmanti poi, nel 1977, analogamente a quanto accaduto per la Mille Miglia vent’anni prima, anche nel caso della prova siciliana la fine venne determinata da un grave incidente coinvolgente gli spettatori: domenica 15 maggio 1977, giorno in cui si correva la sessantunesima edizione, la Osella-BMW pilotata in quel momento da Gabriele Ciuti, uscì di strada in un tratto di misto-veloce che seguiva il rettilineo di Buonfornello, travolgendo gli spettatori e provocando due morti e tre feriti gravi (tra cui lo stesso pilota): la gara venne sospesa e la classifica stilata in base ai passaggi al termine del 4º giro (degli 8 previsti in origine).

A quel punto, la vera Targa Florio esaurì il suo ciclo: a partire dal 1978 la gara veniva trasformata in Rally e denominata Rally Targa Florio, mantenendo la numerazione; nel maggio 2016 si è corso infatti il 100° Rally Targa Florio.

Sequestro milionario a Jari-Matti Latvala per presunta evasione

La controversia per presunta evasione fiscale tra Jari-Matti Latvala riguarda il periodo 2014-2015 e l’importo richiesto dal Tax Board può raggiungere 5-6 milioni di euro. Secondo Latvala, di questa cifra ne è stata già pagata una parte significativa. Il pilota si dice innocente e fa ricorso.

Le autorità fiscali finlandesi hanno confiscato tutte le proprietà di Jari-Matti Latvala a garanzia di un pagamento che pretendono, ritenendolo colpevole di evasione (nessuno è colpevole fino alla condanna definitiva, quindi si tratta di presunta evasione fiscale). Se il pilota pagherà l’importo richiesto in tempo, potrà recuperare le sue proprietà. “È successo davvero”, ha confermato Latvala attraverso Ilta-Sanomat.

Incredibile ma vero. Al limite del surreale. Ma il periodo è quello che è. E così, ora, per il povero Latvala si prospetta una controversia per presunta evasione fiscale. “Mi sono stati confiscati tutti i beni immobili e ad alcune macchine. È stata una sorpresa per me e sono confuso da una tale decisione. Tuttavia, è una decisione di routine in una situazione del genere”, ha spiegato Latvala

Secondo le autorità finlandesi, per pagare meno tasse, Latvala si sarebbe trasferito a Monaco nel 2009. Per Latvala, però, Monaco è la sua città, quella in cui ha la casa principale. Ma, il fisco finlandese non la pensa così e, secondo i funzionari, Latvala trascorre più tempo in Finlandia che a Monaco e deve quindi pagare l’imposta per intero al Paese di nascita.

“Come ho già detto in precedenza, l’ufficio delle imposte ha calcolato le tasse per diversi anni e ha preso la propria decisione”, ha detto Latvala, aggiungendo che ha presentato ricorso perché certo di non aver commesso alcuna evasione. Secondo Ilta-Sanomat , la controversia riguarda il periodo 2014-2015 e l’importo richiesto dal Tax Board può raggiungere 5-6 milioni di euro. Secondo Latvala, di questa cifra ne è stata già pagata una parte significativa.

“Anche se la controversia è ancora in corso, ho fatto del mio meglio e ho pagato le tasse finora per dimostrare la mia disponibilità a collaborare. Ecco perché la mossa dell’ufficio delle imposte è stata una tale sorpresa per me.”

Bernard Darniche si candida alla presidenza della FFSA

Il sei volte vincitore del Tour de Corse, Bernard Darniche, ha deciso di correre per la presidenza della FFSA. ‘Penso a tutti gli appassionati che non possono praticare lo sport che amano per una questione di costi. Penso a chi è escluso da prezzi alti e da troppe regole che rendono complessa la pratica. Dopo questa crisi sarà necessario partire con soluzioni semplici e a basso costo per consentire di correre anche a chi è rimasto in disparte per anni’.

“La drammaticità di questi momenti e la crisi in cui è precipitato lo sport automobilistico gestito dall’attuale governance della FFSA, mi ha fatto capire l’urgenza di una “rottura” con l’attuale linea politica. Sento come mio dovere rinnovarla. Sono in debito con la moltitudine di praticanti e volontari che lo sperano che qualcosa cambi”. Potrebbero sembrare le parole di un politico italiano, invece no. Sono dette con serietà da un campione ancor più serio: Bernard Darniche, che ha deciso di correre per il vertice della FFSA alle prossime elezioni.

Esatto, il sei volte vincitore del Tour de Corse ha deciso di correre per la presidenza della FFSA e la corrente politica che lo sostiene in questa gara è “Per una nuova FFSA”. Bernard Darniche ha dichiarato in un’intervista: “Penso a tutti gli appassionati che non possono praticare lo sport che amano per una questione di costi. Penso a chi è escluso da prezzi alti e da troppe regole che rendono complessa la pratica. Dopo questa crisi sarà necessario partire con soluzioni semplici e “a basso costo” per consentire di correre anche a chi è rimasto in disparte per anni”.

“Penso a tutti i giovani e ai meno giovani che rinunciano al karting, ad esempio, per la folle escalation dei costi. Seguendo mio nipote Hugo per 3 anni di karting, sono rimasto scioccato dal fatto che ai bambini di 14 anni fossero offerti test a 4.500 euro al giorno. E non avevo ancora visto niente perché per giocarsi la vittoria in F4 presso la FFSA Academy, il prezzo del pacchetto arrivava a 75.000 euro a stagione”, ha detto ancora Bernard Darniche commentando l’orientamento dell’attuale gestione della FFSA.

“Quando si corre ci si gioca il proprio futuro. Come pilota ho corso con auto che non avrei potuto permettermi e anche io mi giocavo il futuro in ogni gara. Il mio sogno poteva finire da un momento all’altro. Ecco perché anche quando guidavo auto ufficiali, ho sempre privilegiato il risultato e, con mio sommo piacere, ho risparmiato l’auto per raggiungere il traguardo”. Le intenzioni del pilota francese sembrano chiare. Il risultato. Il traguardo.

Le motivazioni che hanno spinto Bernard Darniche a candidarsi alla presidenza della FFSA sono semplici e partono da una forma di ribellione che i francesi hanno nei geni a partire dal decennio che va dal 1789 al 1799: “Voglio tornare ad uno sport più semplice, più economico e più equo. Ho trovato il supporto di campioni di tutte le specialità dell’automobilismo per difendere i veri sportivi, i praticanti, e i volontari contro una tecnocrazia aziendale che ha dimenticato le basi del nostro sport”.

Dunque, una nuova sfida per il grande Bernard Darniche, non più un giovincello di primo pelo: “A 78 anni, un buon stile di vita e il ciclismo mi hanno tenuto in gran forma. Mi sento pronto ad aiutare una nuova squadra per quattro anni e provare a rilanciare lo sport che amo. Non posso pensare che vinceremo, ma il massiccio sostegno della base dimostra che stiamo combattendo per una causa giusta, con la strategia giusta e con le persone giuste. La situazione attuale si presta. Se non lo facciamo ora, quando lo faremo? Se non lo faremo noi, chi lo farebbe?”.

In vendita online la Peugeot 206 WRC (telaio C31) di Gronholm

Il pass FIA originale accompagna ancora la Peugeot 206 WRC C31 con numeri di corrispondenza VIN e WRC. Non viene dichiarato il prezzo, anche se non è difficile ipotizzare una cifra tra i 100.000 e i 300.000 mila euro, considerato anche il “piccolo” palmares, che comprende 24 prove speciali, 15 delle quali con Gronholm al volante. Il valore di quest’auto nuova sfiorava 1 milione di euro.

Una straordinaria 206 WRC, con una storia di tutto rispetto finisce in vendita online. Il suo numero di telaio è C31 ed è stata registrata come 206 NLN 75. Si tratta di un’auto del 2001. Fu costruita in configurazione asfalto e corse solo una volta nella squadra ufficiale, tra mani di Marcus Gronholm al Rally di Germania 2001. Una foratura e un piccolo errore nell’ultima giornata privarono questa la Peugeot 206 WRC C31 del podio.

In ogni caso, nel suo palmares c’è un quarto posto assoluto meritato. Con quest’auto c’è stato fatto poco altro dalla squadra ufficiale. Poi, la Peugeot 206 WRC con telaio C31 è stata venduta alla Bozian Racing a fine 2003, ovviamente sempre da schierare nel WRC, affidata a Nicolas Vouilloz e ad Henning Solberg. Vouilloz è stato presente in tutti i rally su asfalto.

La Peugeot 206 WRC C31 ha disputato un altro paio di rally WRC fino al 2007, prima di andare a correre in Francia nel campionato nazionale e in rally locali. La C31 è stata meticolosamente aggiornata e rialzata per tutta la sua vita, tuttavia dopo diversi anni di impiego nei rally è stato deciso – nel 2016 – di restaurarla integralmente, dal telaio. L’attuale proprietario l’ha portata a SMG, una società di Philippe Gache. Ogni angolo è stato ispezionato e ogni pezzo sostituito con pezzi originali ove necessario.

Una panoramica del propulsore della Peugeot 206 WRC C31
Una panoramica del propulsore della Peugeot 206 WRC C31

L’auto è finita poi in mano ad un altro collezionista privato, che decise di farla “curare” dallo specialista della 206 WRC in tutto il mondo, Christophe Vaison. E adesso è finita in vendita online, su un importante sito. L’auto è offerta completamente revisionata presso Vaison Sport ed in condizioni pronto corsa, con una vita passata importante ma tantissimo da poter dare ancora.

La Peugeot 206 WRC C31 è stata guidata l’ultima volta a giugno 2019 in alcuni test condotti da un ex ingegnere Peugeot Sport. Insieme all’auto da rally viene fornito anche un importante pacchetto di ricambi. Ma soprattutto è difficile immaginare una 206 WRC meglio preparata e in condizioni così eccellenti.

Vista degli interni della Peugeot 206 WRC C31
Vista degli interni della Peugeot 206 WRC C31

È importante ricordare che il pass FIA Gold originale accompagna ancora l’auto con numeri di corrispondenza VIN e WRC. Non viene dichiarato il prezzo, anche se non è difficile ipotizzare una cifra tra i 100.000 e i 300.000 mila euro, considerato anche il “piccolo” palmares, che comprende 24 prove speciali, 15 delle quali con Gronholm al volante. Il valore di quest’auto nuova sfiorava 1 milione di euro.

A.A.A. cercasi Audi quattro Gruppo B per Sebastien Ogier

“Di recente ho visto Mads Ostberg che guidava un’Audi Quattro Gruppo B e penso che questo sia qualcosa che devo fare anche io un giorno. Ho avuto spesso offerte per farlo, ma finora mi sono sempre rifiutato e mi sono sempre concentrato sul presente, ma arriverà un momento in cui il mio programma dovrebbe essere un po’ più rilassato e proverò a fare questa esperienza dal passato”

Non c’è molto che Sebastien Ogier non abbia ancora fatto nella sua carriera di rallysta al vertice del WRC. Guidare un’auto da rally del Gruppo B è uno dei desideri in cima alla lista del campione francese con sei titoli mondiali sulle spalle. E qual è l’auto che il sei volte campione del mondo rally ha voluto guidare? “L’Audi Quattro, che ha portato il costruttore tedesco al titolo mondiale nel 1982 e nel 1984 – spiega –. è semplicemente l’auto che ha rivoluzionato il Mondiale Rally”.

Mentre nell’età dei Gruppi B, le auto sono diventate sempre più potenti e spettacolari, Audi ha introdotto prima la Sport Quattro e poi il “mostro” alato, l’E2 nel 1985, il cui motore è stato dichiarato a più di 500 CV. “Di recente ho visto Mads Ostberg che guidava un’Audi Quattro Gruppo B e penso che questo sia qualcosa che devo fare anche io un giorno. Ho avuto spesso offerte per farlo, ma finora mi sono sempre rifiutato e mi sono sempre concentrato sul presente, ma arriverà un momento in cui il mio programma dovrebbe essere un po’ più rilassato e proverò a fare questa esperienza dal passato”, ha aggiunto Seb Ogier.

La Peugeot 205 Turbo 16 può anche essere speciale e, se ne avrò l’opportunità, la guiderò. Sono pianeti diversi le Gruppo B ele macchine che guidiamo ora. Non è certamente paragonabile.Quello che abbiamo ora è l’auto da rally più veloce mai prodotta, ma a quel tempo c’erano già auto dotate di enormi potenze, al limite dell’ingestibile. I freni, le sospensioni, le gomme non erano assolutamente adattati alla potenza che avevano quelle vetture, quindi posso solo provare a immaginare la sfida che c’era tra queste auto”, ha detto il francese, che ha scelto il Rally di MonteCarlo, prova che ha vinto sette volte, come il suo evento WRC preferito

Il Rally di MonteCarlo è stata la manifestazione che mi ha fatto appassionare ai rally. Fortunatamente per me, sono riuscito a vincerlo molte volte. Dico spesso che è la gara che mi dà più soddisfazione durante l’anno, e se avessi vinto solo una volta, avrei sempre scelto questa”.

Chris Ingram guiderà la MG Metro 6R4 nella ERC Legend Series

Il campione europeo rally 2019, Chris Ingram, è il primo ad annunciare la propria preferenza per una novità, la ERC Legends Series, che vedrà coinvolti altri grandi piloti della serie continentale oltre a lui. “L’idea è fantastica, mi piace davvero molto”, ha spiegato il pilota britannico.

“La macchina lo è altrettanto – ha detto Chris Ingram, che continuerà a correre con Ross Whittock -. Mio padre disputò un rally con una Nissan 240 RS assieme a mia mamma negli anni Ottanta e finirono secondi dietro una MG Metro 6R4. Era una vettura velocissima e sono convinto che lo sarà anche ora”.

L’inglese per il 2020 sta lavorando ad un programma nel Mondiale Rally e la MG deve ancora provarla, ma non è novello alle Gruppo B. Infatti, in passato è salito su una Peugeot 205 T16. “Ovviamente è molto diversa, ma ho avuto la fortuna di guidare la 205 di Kevin Furber e non vedo l’ora di provare la MG, sarà una esperienza indimenticabile”.

Il Covid-19 infetta un collaboratore del WRC in Messico

Un membro del team del promoter del WRC è risultato positivo al Covid-19 dopo il Rally di Guanajuato in Messico. La persona si è auto isolata nell’hotel del team subito dopo aver manifestato i sintomi, mentre era in attesa del supporto del capo medico della gara e del personale medico della città di León.

Il promoter del WRC ha annunciato la prima positività al Covid-19 tra i membri del personale, dopo la disputa del Rally del Messico. Il WRC è sotto shock per la notizia che in realtà non deve stupire, visto che sin da prima della gara due sportivi veri come Sebastien Ogier e Thierry Neuville insistevano nel dire che non si sarebbe dovuto correre, che non era opportuno sia per la loro salute sia per quella degli altri.

Il nome del collaboratore del WRC che è risultato positivo non viene diffuso, al contrario di come ha deciso di agira la F1 con la massima trasparenza. Pare che il soggetto infettato che, a questo punto, potrebbe aver infettato non volendo decine di persone, abbia avuto contatti con le squadre solo nell’hotel e che non sia mai entrato nella sala stampa, nel parco assistenza e che si sia auto isolato non appena sono comparsi i sintomi.

Il problema resta, però: nell’albergo ha incontrato decine di piloti, copiloti e team manager, che a loro volta hanno visto altre persone. Tutti collaboratori delle varie squadre che hanno avuto a che fare con lui, in queste ore sono stati contattati e sono stati informati del risultato del test.

Il promoter del WRC conferma il Covid-19

“Un membro del team del promoter del WRC è risultato positivo al Covid-19 dopo il Rally di Guanajuato in Messico. La persona si è auto isolata nell’hotel del team subito dopo aver manifestato i sintomi, mentre era in attesa del supporto del capo medico della gara e del personale medico della città di León”, ha reso noto il promoter del WRC.

“A seguito della conferma del test positivo, la persona è stata affidata in cura al dipartimento sanitario dello stato di Guanajuato ed è stata costretta a rimanere in Messico, dove dovrà affrontare il percorso di cure. La persona in questione era presente solo nell’hotel dei team e nel complesso TV del WRC, successivamente rimosso dalla zona del parco assistenza e dal centro multimediale”.

Il personale di WRC TV, la FIA, i team dei Costruttori, oltre ad altre persone che sono potenzialmente entrate in contatto con la persona infetta sono stati avvisati dopo la conferma del test positivo”. Nel frattempo, hanno viaggiato e incontrato altre persone. Il promoter del WRC ha collaborato “con le autorità competenti per facilitare le loro indagini, seguendo le linee guida del Governatore di Guanajuato, della città di León e del Dipartimento di Stato della Salute”.

Sebastien Ogier, sei volte campione del mondo rally
Sebastien Ogier, sei volte campione del mondo rally

Molti piloti erano contrari al Rally del Messico

Il Rally del Messico è andato avanti nonostante le cancellazioni volute dalla Formula 1 dalle Supercar, dalla IndyCar e anche dalla NASCAR. È stato interrotto un giorno prima della fine a causa delle imminenti restrizioni di viaggio durante l’evento, altrimenti sarebbe andato avanti come se nulla fosse. The show must go on. Sebastien Ogier ha criticato la decisione di far disputare la gara anche alla fine.

“Questa vittoria sembra completamente diversa dalle altre – aveva detto il campione francese – perché questa manifestazione non avrebbe dovuto avvenire”. A questo punto ci si attende serietà dal promoter del WRC e si auspica il rinvio a data da destinarsi o l’annullamento di tutte le gare finché questa pandemia non sarà completamente passata. Con quale coraggio si farebbero arrivare i team in Sardegna con il rischio di vanificare tutti gli sforzi che gli italiani stanno profondendo? Con quale animo si potrebbe in un Portogallo che sta contando le sue vittime da coronavirus? E in Africa, dove si muore già troppo e senza coronavirus?

“Proteggere la vita umana deve superare qualsiasi altro interesse – diceva Ogier sul podio del Messico – sicuramente anche al di sopra delle corse. Se mettiamo i fan qui in pericolo questa vittoria non ha valore”. Vero, la vittoria del Messico andrebbe cancellata. Non è un onore. Si tratta di una vergogna. Con l’Argentina rimandata a causa della pandemia , il Portogallo è attualmente il prossimo nel calendario, previsto dal 21 al 24 maggio.

La Ford Fiesta WRC di M-Sport in fiamme al Rally del Messico

Sono immagini drammatiche quelle che mostrano la Ford Fiesta WRC Plus di M-Sport, affidata a Esapekka Lappi, in fiamme al Rally del Messico. Al termine della prova speciale 7, la El Chocolate 2 di 31,45 chilometri, la Ford Fiesta di Esapekka Lappi e Janne Ferm è andata a fuoco. L’incendio è partito dalla parte posteriore.

In un momento in cui tutto lo sport mondiale si è fermato, dal calcio alla Formula 1, passando per il pugilato, succede che in Messico non ci si fa mancare nulla. Quest’edizione della gara, oltre ad essere ricordata per l’immunità di Stato al coronavirus, sarà ricordata per la Ford Fiesta WRC di M-Sport in fiamme e per la follia di Esapekka Lappi che, con il suo gesto, ha peggiorato le cose.

Sono immagini drammatiche quelle che mostrano la Ford Fiesta WRC Plus si Esapekka Lappi in fiamme al Rally del Messico. Al termine della prova speciale 7, la El Chocolate 2 di 31,45 chilometri, la Ford Fiesta di Esapekka Lappi e Janne Ferm è andata a fuoco. L’incendio è partito dalla parte posteriore. Il navigatore ha tentato di spegnere le fiamme con un estintore, aiutato dai commissari.

Lappi è follemente ripartito, tra lo stupore del suo copilota che si sbracciava. la mossa più stupida è stata quella di fare prendere aria alla vettura. Le fiamme sono divampate raggiungendo l’abitacolo e avvolgendo completamente la vettura in pochi secondi. L’auto è andata completamente distrutta e per fortuna né il pilota né il copilota hanno riportato ferite.

L'incendio è partito dalla parte posteriore
L’incendio è partito dalla parte posteriore

Tesori italiani: sei Lancia da corsa per 6,5 milioni di euro

Il collezionista John Campion ha messo in vendita sei gioielli della sua collezione. Si tratta di sei Lancia da corsa in livrea Martini: la Rally 037, la S4, la Delta HF 8V e la Beta Montecarlo Turbo, oltre alle LC1 e LC2. Vetture dal fascino e dal pedigree poco discutibile. Il prezzo? Per la collezione in blocco vengono chiesti 7,5 milioni di dollari, 6,5 milioni di euro e bruscolini.

Le Lancia da corsa sono state delle superpotenze del motorsport. Da Le Mans al WRC, negli anni Ottanta non c’era una gara che valeva la pena guardare se non c’era una Lancia Martini. Appassionati con importanti disponibilità, negli anni, hanno acquistato diversi modelli di pregio. Uno di questi ha messo in vendita tramite la casa di aste Girardo & Co una collezione senza precedenti di Lancia Martini. Il prezzo? Per la collezione in blocco vengono chiesti 6,5 milioni di euro e bruscolini.

La collezione di Lancia da corsa in vendita, che è di John Campion e che è trattabile privatamente, ci sono finite la Lancia LC2 Gruppo C 1983 (telaio numero LC2-0001), la Lancia Delta S4 Corsa Gruppo B 1985 (telaio numero ZLA038AR000000208), la Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B 1984 (telaio numero ZLA151AR000000411), la Lancia LC1 Gruppo 6 1982 (telaio numero LC1-0002), la Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A 1988 (telaio numero ZLA831AB000417885) e per finire la 1981 Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5.

Lancia LC2 Gruppo C 1982
Lancia LC2 Gruppo C 1982 (foto Girardo & Co)

Lancia LC2 Gruppo C 1983

La LC2 fu la vettura ufficiale Lancia nel Mondiale Prototipi dal 1983 al 1986. Nel corso di quattro stagioni, la LC2 avrebbe ottenne undici giri più veloci, tredici pole position e tre vittorie assolute al più alto livello delle corse di auto sportive. Spaventosamente veloce e alimentata da un motore Ferrari V8, era davvero l’arma dell’Italia nel Gruppo C.

La Ferrari permise a Lancia e Abarth di adattare il motore V8 da 3,2 litri di nuova generazione. Questo motore aveva inizialmente debuttato con la Ferrari 308 GTBi QV, ma senza il turbo non avrebbe generato abbastanza potenza per essere competitiva. Lancia ha ridotto la capacità volumetrica del motore a 2,6 litri, ma ha aggiunto due turbocompressori KKK K26 per creare potenza sufficiente per essere competitivi, ma anche per soddisfare i consumi richiesti.

Lancia ha fatto appello a tutta l’esperienza del team Abarth, ma anche alle menti italiane delle auto da competizione Dallara. Non solo la LC2 è stata progettata da Gian Paolo Dallara e dal suo team di specialisti del telaio delle auto da competizione, ma la sua azienda è stata anche responsabile della produzione della monoscocca in alluminio e della carrozzeria in kevlar e fibra di carbonio.

La carrozzeria presenta varie palette, tutte dirette in modo mirato il flusso d’aria verso gli intercooler, i freni anteriori, i freni posteriori e il radiatore dell’acqua. Sul lato inferiore, il pavimento piatto portava a due enormi diffusori che uscivano tra le ruote posteriori e la scatola del cambio sotto la grande alla posteriore in alluminio.

La Lancia LC2 con motore Ferrari offerta in asta, ha il telaio 0001 ed è il primo esempio realizzato da Dallara, Abarth e Lancia. Questa vettura è stata presentata alla conferenza stampa Lancia Martini Racing tenutasi al Museo Martini a Pessione, Torino nel febbraio 1983. A questo evento Lancia ha svelato questa, la sua ultima e più grande auto sportiva da rally, la 037, la LC1 uscente e il suo motoscafo di Formula 1 affidato a Renato Molinari.

L’Autodromo di Monza ha ospitato la prima gara del Mondiale Prototipi del 1983, con questa LC2 guidata da Piercarlo Ghinzani. L’uscita successiva fu quella della 24 Ore di Le Mans. Con il numero 6, questa LC2 è stata guidata da Alessanro Nannini, Jean-Claude Andruet e Paulo Barilla. Nannini era stabile in Formula 1 e guidava per il team Minardi al fianco di Barilla, con Andruet che aveva già vinto i MonteCarlo, il Tour de Corse e il Sanremo.

Lancia Delta S4
Lancia Delta S4 Corsa Gruppo B (foto Girardo & Co)

Lancia Delta S4 Corsa Gruppo B

Tra le Lancia da corsa in vendita c’è anche una speciale S4. Nel 1983, Lancia vinse il Mondiale Rally Costruttori con la rinomata Lancia Rally 037 a due ruote motrici, che se la giocava contro la Audi Quattro a quattro ruote motrici. Nello stesso anno, il futuro campione del mondo Miki Biasion ha vinto i Campionati Italiano ed Europeo con una Lancia 037.

La stagione successiva è stata una storia diversa. Grazie a budget davvero importanti, lo sviluppo all’interno del WRC crebbe notevolmente e iniziò l’era d’oro dei rally. Fenomenale. Il sistema pionieristico a quattro ruote motrici della Audi iniziò a migliorare ma, alla fine del 1985, Lancia presentò la vettura da rally definitiva, la Delta S4 Corsa Gruppo B.

Il motore a quattro cilindri è stato il primo a presentare la compressore Abarth Volumex e turbo KKK che, lavorando separati, forzavano costantemente l’aria nei cilindri. Il motore montato sulla 037 era in grado di erogare 350 CV, ma la Delta S4 ne aveva 480 CV, fino a 600 CV prima che l’era del Gruppo B finisse.

Lancia stava esaminando ogni dettaglio, assicurandosi che stesse costruendo l’auto migliore e lavorando con le migliori aziende per sviluppare i componenti più evoluti. Con un motore così potente, Lancia ha collaborato con Hewland, specialista del cambio. I differenziali sono stati costruiti da ZF, con rapporti di bloccaggio variabili a seconda del rally e delle preferenze del pilota.

Il design e il layout delle sospensioni sono stati ampiamente ripresi dalla Rally 037 di grande successo ed efficacia, con ciascun braccio di sospensione che aveva diversi punti di fissaggio e che consentiva cambi di configurazione rapidi e precisi, a volte anche tra una prova speciale e l’altra. Lancia aveva identificato i punti di forza della precedente Rally 037 e aveva voluto migliorarli, per battere Ford, Peugeot e Audi.

L’auto in asta, il telaio 208, fu costruita da Abarth alla fine del 1985, facendo la sua prima apparizione in Finlandia, dove fu utilizzata per i test in vista degli eventi di MonteCarlo e Svezia 1986. Rifinita con i colori della Lancia Martini Racing, questa S4 è stata testata da Markku Alen e da Miki Biasion, insieme al collaudatore Abarth, Giorgio Pianta. I test di questa Delta S4 B, con il team Lancia Martini Racing, sono continuati per tutto ottobre, novembre e dicembre 1985. Si può presumere che furono un successo, visto che Henri Toivonen vinse il Rally MonteCarlo 1986 con una vettura simile.

Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B
Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B (foto Girardo & Co)

Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B

Per il Mondiale Rally del 1982, la FIA ha introdotto con nuovi regolamenti la categoria Gruppo B. Per ottemperare a tali norme, il produttore doveva produrre un’auto nuova. Lo sviluppo del Lancia 037 è stato supervisionato dall’ingegnere capo Sergio Limone, che ha collaborato con giganti automobilistici italiani tra cui Dallara, Pininfarina e Abarth.

Il risultato è un successo, un dominio. Il motore centrale con telai ausiliari montati sul telaio anteriore e posteriore era alimentato da un motore 232 AR4 sviluppato da Abarth, sovralimentato, da 1.995 cc, a 16 valvole, a quattro cilindri, montato longitudinalmente con trasmissione fornita attraverso un cambio manuale a cinque velocità alle ruote posteriori.

Questa Lancia 037 Rally Evo 2 Gruppo B fu costruita da Abarth alla fine del 1983. Il 2 novembre 1983, per la precisione, Fiat Auto registrò la Rally 037 per la prima volta. la targa era TO W67780. Ad accompagnare l’auto in asta ci sono le copie della documentazione di registrazione italiana che collega il numero di telaio alla targa di immatricolazione, importante per aiutare a confermare la cronologia di gara di qualsiasi auto da rally. Questa è l’undicesima delle venti Evo 2 della Lancia 037, costruita con il più grande motore Abarth da 2.111 cc di nuova generazione.

Il telaio 411 ha fatto il suo debutto in vista del Rally 1000 laghi del 1984, dove Markku Alen, campione del mondo rally, ha usato la sua auto da ricognizione, permettendogli di familiarizzare con le strade finlandesi prima della competizione. Questa gara pre-evento è andata benissimo, con Alen che è arrivato secondo in classifica generale.

Lancia LC1 Gruppo 6
Lancia LC1 Gruppo 6 (foto Girardo & Co)

Lancia LC1 Gruppo 6

Il telaio LC1 è stato progettato e costruito dal grande Giampaolo Dallara nel suo stabilimento di Parma, in Italia. La monoscocca è stata progettata in modo simile a un’auto di Formula 1 della stessa epoca e pesava solo 55 chili. È stata costruita da fogli di Avional (lega di alluminio) con tre nervature e rinforzi in lega di magnesio.

La sottile carrozzeria in Kevlar e Carbon è stata progettata nel Centro Ricerche Fiat di Orbassano, Torino, con l’obiettivo di ottimizzare il flusso d’aria sia internamente che esternamente. Dopo oltre 120 ore di raffinato lavoro aerodinamico nella galleria del vento, il design della carrozzeria finito pesava 58 chili, conferendo alla LC1 un peso totale a secco di soli 640 chili, notevolmente inferiore agli 800 richiesti per le auto del Gruppo C.

La Lancia LC1 offerta in asta è stata completata dalla Lancia a marzo 1982 ed è stata la seconda di soli quattro esemplari mai prodotti. Collaudatore e pilota era Piercarlo Ghinzani al Mugello il 14 marzo. Per la prova del Mondiale Endurance 1982, il Trofeo Filippo Caracciolo, a Monza il 18 aprile, questa LC1 è stata inserita dalla Lancia Martini Racing e guidata da Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani. Con numero di gara 52, si è qualificata al secondo posto assoluto, battuta solo dalla sorella per circa 3″. Dopo 104 giri di gara questa LC1 si è ritirata per una panne elettrica.

Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A
Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A (foto Girardo & Co)

Lancia Delta HF Integrale 8V Gruppo A

Ed eccoci ad una delle più apprezzate Lancia da corsa in livrea Martini. Nel 1987, la FIA ha evoluto il Gruppo A a categoria regina del Mondiale Rally. La risposta immediata di Lancia fu la Delta HF 4WD che ottenne la vittoria in nove dei tredici rally mondiali del 1987, rivendicando sia il Mondiale Costruttori sia quello Piloti con Juha Kankkunen. Lo sviluppo è stato fondamentale nel WRC e dopo aver appreso molto durante la prima stagione dei regolamenti del Gruppo A, Lancia ha introdotto la Delta HF Integrale 8V al Rally del Portogallo del 1988, nella terza prova della serie iridata.

La 8V ha avuto molti aggiornamenti e miglioramenti rispetto alla Delta 4WD grazie al lavoro svolto dal team di Claudio Lombardi in Abarth. Vi erano tre principali migliorie, un turbocompressore Garrett T3 più grande, il montaggio di un intercooler più efficiente e meglio posizionato e il passaruota allargato per consentire il montaggio di ruote e pneumatici più grandi.

All’inizio del 1988, Lancia passò anche da Pirelli alle più recenti tecnologie di Michelin. L’intercooler più efficiente ha permesso un significativo aumento della potenza rispetto alla 4WD, sebbene Lancia fosse, come sempre, cauta con i dati sulla potenza dichiarata. I passaruota più grandi hanno consentito un notevole avanzamento delle sospensioni, consentendo cerchi da 16 “molto più larghi, rispetto ai cerchi da 15” più stretti in precedenza. Il diametro maggiore consentiva anche grandi freni che rendevano l’auto ancora più veloce, soprattutto su asfalto. La 8V utilizzava un cambio a sei marce progettato da Abarth con ingranaggi prodotti da Brena e l’involucro di Teksid.

Costruita all’inizio del 1988, la Delta HF Integrale 8V in vendita fu targata TO 34162H. Il Rally del Portugal del 1988 è stata la prima gara del Mondiale Rally disputata dalla nuova Delta. Nel team Lancia Martini Racing c’erano tre vetture, per Miki Biasion, Markku Alen e Mikael Ericsson. L’auto in asta, telaio 417887, fu assegnata a Biasion, affiancato da Carlo Cassina dopo che il suo solito copilota, Tiziano Siviero, si fece male in Kenya.

Lancia aveva il “vizio” di vincere. La Lancia Stratos vinse al suo debutto al Rally di Sanremo del 1974 e sia la Delta S4 sia la Delta HF 4WD vinsero entrambe al debutto nel WRC. La Lancia ha anche vinto il Mondiale Rally del 1987 Costruttori e Piloti con Juha Kankkunen.

Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5
Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 (foto Girardo & Co)

Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5

Presentata nel 1975, la Beta Montecarlo doveva dimostrare di essere il punto di partenza perfetto per Lancia e Dallara per costruire la Beta Montecarlo Turbo, che avrebbe continuato a reclamare il Mondiale Marche nel 1979 (nella classe fino a 2 litri) nel 1980 e nel 1981. Dopo otto anni di assenza, Lancia era tornata e stava dominando.

La Beta Montecarlo Turbo era un’auto da corsa nel vero senso della parola. Nella parte anteriore e posteriore, i telai tubolari ospitavano le sospensioni, il motore e il cambio. Lancia Corse ha invitato gli esperti dell’Abarth a progettare e sviluppare gli aspetti meccanici, con Pininfarina responsabile della sorprendente aerodinamica, con il guru del telaio, Gianpaolo Dallara, che ha rielaborato la monoscocca e le sospensioni derivate dall’auto di produzione.

Le normative del Gruppo 5 hanno bilanciato le prestazioni dell’auto collegando la cilindrata del motore e il peso minimo del veicolo. Maggiore è la cilindrata del motore, più pesante doveva essere l’auto, ciò ha contribuito a promuovere l’efficienza rispetto alla potenza bruta. La Beta Montecarlo montava un motore Abarth a quattro cilindri da 1.425 cc, alimentato da un potentissimo turbocompressore KKK e da una nuovissima testata da 16 valvole. Con questa cilindrata, la Beta Montecarlo finì nella classe fino a 2000 cc, che permetteva un peso minimo di 780 kg. Questo pacchetto si rivelò efficiente con quasi 500 CV disponibili su meno di 800 chili.

Silverstone 1978 segna il debutto in gara della Lancia Beta Montecarlo, guidata da Riccardo Patrese e Walter Rohrl. Lancia ha continuato lo sviluppo e ha rapidamente dominato la classe da 2 litri, ottenendo vittorie a Pergusa e Brands Hatch, vincendo la categoria a fine stagione e concludendo seconda assoluta nel Mondiale Marche 1979.

Il 1980 vide un ulteriore sviluppo, con la Beta Montecarlo che dominava il campo, ottenendo vittorie in dieci delle undici prove, ma forse più impressionanti furono i successi di Brands Hatch, Mugello e Watkins Glen, In tutte ke gare c’era una Lancia al primo posto e una al secondo. Alla 24 Ore di Le Mans 1980, Carlo Facetti e Martino Finotto hanno guidato una Beta Montecarlo Turbo alla vittoria di classe, seconda piazza nel Gruppo 5. La Beta Montecarlo non era solo veloce, ma anche affidabile.

Safari Rally, Kimathi non teme terrorismo e pistole

I livelli di sicurezza messi in campo dal governo sono tra le principali preoccupazioni dei Costruttori chiamati a partecipare al Safari Rally. Si teme, in particolare, per una sezione stradale di sessanta miglia che porta gli equipaggi dalla cerimonia di partenza alla super speciale a Nairobi fino a Naivasha

L’organizzatore del Safari Rally, Phineas Kimathi, interviene per calmare gli animi sulla diffusa preoccupazione alimentata da speculazioni giornalistiche sulla situazione della sicurezza dei team del WRC, che saranno in Kenya a luglio. Il Safari Rally, considerato uno degli eventi più prestigiosi del motorsport, è tornato nel calendario gare del WRC quest’anno, per la prima volta dal 2002.

Il problema reale è che il Kenya, attualmente, deve fronteggiare una grande minaccia terroristica da parte di estremisti legati ad Al Shabaab, un gruppo militante al confine con la Somalia che si oppone al governo somalo. Al Shabaab ha lanciato minacce pubbliche contro il Kenya a causa dell’intervento militare in Somalia del Paese confinante. All’inizio di quest’anno, Al Shabaab ha pubblicamente dichiarato l’intenzione di attaccare i turisti in Kenya.

I livelli di sicurezza governativi sono tra le principali preoccupazioni dei Costruttori chiamati a partecipare all’evento africano. Si teme, in particolare, per una sezione stradale di sessanta miglia che porta gli equipaggi dalla cerimonia di partenza alla super speciale a Nairobi fino a Naivasha, dove si trova il parco assistenza. La paura è che quel tratto di strada possa prestarsi per un’imboscata.

Un membro dei team ha detto: “Abbiamo tanta gente, tanti kit e altrettante macchine che corrono su quella strada e abbiamo bisogno di rassicurazioni sul fronte della sicurezza. Sappiamo che siamo molto lontani dalla Somalia e dal suo confine, ma questi gruppi di terroristi possono viaggiare. Possono spostarsi, hanno dimostrato di essere imprevedibili”.

Il confine somalo si trova a 200 miglia da Nairobi in linea d’aria, ma Kimathi ha respinto le preoccupazioni relative ai gruppi terroristici. “La sicurezza è nostra responsabilità”, ha dichiarato Kimathi. “L’unica cosa che possiamo dire è che saranno al sicuro perché abbiamo un evento Mondiale nel nostro Paese. Il Kenya è un Paese sicuro con sacche di insicurezza al confine con la Somalia perché non esiste un governo funzionale in Somalia. Tutti lo sanno”.

“Non ci fermiamo perché alcuni estremisti armati di pistole sparano contro alcuni civili innocenti. Sparano ma non dove stiamo è prevista la gara. Abbiamo un livello di sicurezza migliore di molte città in Europa. Si sa che gli esseri umani temono l’ignoto. Capiamo da dove vengono, capiamo che non conoscono il Kenya, non conoscono l’Africa”.

“Abbiamo organizzato un evento di successo e abbiamo portato praticamente tutti quelli della FIA e del WRC qui. Ed tutti erano contenti di ciò che abbiamo fatto. È da ciò che ci è stato concesso lo status di prova del WRC. Non esiste un Paese con un governo funzionale che non si prende cura della sicurezza”.

Kimathi ha evidenziato la scelta della World Athletics di organizzare un importante campionato al Moi International Sports Center di Nairobi, riponendo fiducia nella sicurezza del Kenya. “La International Association of Athletics Federations ha vinto il Mondiale Under 20 una settimana prima del Safari Rally”, ha aggiunto. “Se non abbiamo fiducia nei nostri organizzatori, prendiamo in prestito il coraggio dall’IAAF e portiamo il mondo intero a Nairobi”.

“Abbiamo le migliori forze che hanno prestato servizio nelle Nazioni Unite, come forze di mantenimento della pace in Bosnia e in molti altri Paesi. I nostri militari sono rispettati e sono in grado di salvaguardare la nazione. Quando si parla di terrorismo, c’è più terrorismo in molte altre parti del mondo rispetto al Kenya”.

Kimathi ha affermato che l’unica prova che attualmente sta causando problemi è lo stadio di Hell’s Gate, che attraversa un parco nazionale di proprietà del governo. “Ogni proprietario terriero coinvolto in questo evento è stato contattato e con loro abbiamo concordato esattamente cosa otterranno in termini di risarcimento per la concessione dell’accesso alla loro terra. Abbiamo lavorato con loro l’anno scorso e abbiamo accordi con loro fino al 2022″.

Yves Matton, ha confermato che il governo sta gestendo al meglio la questione sicurezza. “Stiamo monitorando con gli organizzatori locali il livello di sicurezza del tratto che va da Naivasha a Nairobi”, ha dichiarato Matton. “Ma stiamo monitorando questo per ogni Paese, forse meno per alcuni e più per altri. È normale che la FIA si informi. Posso dire che, al momento, a differenza di alcune cose scritte, non c’è nessun problema a Naivasha e a Nairobi. Per il momento non abbiamo avuto alcun segnale preoccupante sulla sicurezza“.

950.000 euro per la S4 di Markku Alen al RAC 1985

Per questa S4, che per metà del RAC 1985 è stata in testa alla gara con Alen, che a causa di un’uscita di strada critica (furono Kankkunen e il suo copilota a rimetterli in strada), fu scelto il numero di telaio 207. Il prezzo richiesto è di 950.000 euro. A trattarla è la prestigiosa casa d’aste britannica RM Sothebys.

Dopo essere stata battuta a più di 760.000 euro la Lancia Delta S4 con cui Toivonen vinse il RAC 1985 (telaio 202), ora è disponibile per i collezionisti che vorranno provare ad acquistarla anche la Lancia Delta S4 con cui Markku Alen si piazzò secondo, alle spalle di Toivo, in quel fantastico rally britannico dell’esordio iridato. Era la metà degli anni Ottanta e il mondo dei rally aveva maggiore visibilità della Formula 1.

La trazione integrale, a lungo ritenuta superflua per peso e complessità meccanica, si è dimostrata immediatamente il fattore principale da sviluppare, dopo che l’Audi aveva messo a segno quattro vittorie consecutive nel Campionato del Mondo Rally, nel Gruppo B, dal 1982 al 1984. Ad inserirsi nella striscia di successi dell’Audi fu la Lancia con la Rally 037 a trazione posteriore, nel 1983, ma quello doveva essere l’ultimo Mondiale Rally vinto da un’auto senza quattro ruote motrici.

Altri Costruttori si sono immediatamente cimentati nello sviluppo delle proprie soluzioni a trazione integrale, tra cui la divisione Motorsport di Ford Europa e Peugeot Sport francese. Lancia si è rivolta a Hewland, con sede nel Regno Unito, per sviluppare il cambio e il sistema di trazione integrale, una decisione prudente, poiché Hewland fornisce ancora oggi cambi ai team di Formula 1, Formula E e DTM.

A differenza della Quattro di Audi e successivamente della Quattro Sport, Lancia costruì la sua auto da rally del Gruppo B da un guscio, da una silhouette, rafforzando la sua struttura tubolare. Qualsiasi confronto con la berlina Delta a trazione anteriore, adatta alle famiglie, era destinato a svanire. Sotto la livrea Martini Racing della Delta S4, le differenze tra il rally e la vettura da strada erano enormi.

Le portiere erano in Kevlar, con un elegante design cavo. Finestrini, maniglie porte… erano stati eliminati. Il resto dei pannelli del corpo erano realizzati in composito leggero in fibra di carbonio. Gli sforzi degli ingegneri dettero vita ad una vettura di 950 chili appena per le gare su asfalto e 1.050 chili sulla terra.

Mentre il turbo era ormai una moda, Lancia optò per un complesso sistema di turbina e compressore volumetrico. Negli anni Ottanta, i sistemi di turbocompressore erogavano in genere una potenza aggiuntiva, ma una volta superata la soglia di sovralimentazione e generalmente erogata a RPM elevati. Il motore, derivato dalla Formula 1, progettato da Abarth e destinato alla Delta S4, girava a 10.000 giri/minuto.

Occorreva qualcosa per colmare il divario di potenza prima della soglia. La soluzione di Lancia era quella di aggiungere un compressore Abarth Volumex R18 (da cui il titolo twincharge), garantendo un’accelerazione immediata in tutta la gamma di regimi. Abarth assemblò il prodotto finale, che era molto più di una semplice Lancia modificata. Sebbene duecento versioni Stradali della Delta siano state costruite per Lancia da Savio, per soddisfare il requisito minimo di omologazione e permettere alla vettura di debuttare in gara nel 1985.

Per questa S4, che per metà del RAC 1985 è stata in testa alla gara con Alen, che a causa di un’uscita di strada critica (furono Kankkunen e il suo copilota a rimetterli in strada), fu scelto il numero di telaio 207. Il prezzo richiesto è di 950.000 euro. A trattarla è la prestigiosa casa d’aste britannica RM Sothebys.

Il corona virus ferma i rally italiani e tutte le corse

Stoppate gare e test di preparazione. “Si comunica che tutte le gare, i test e le manifestazioni automobilistiche organizzate sotto l’egida federale su tutto il territorio nazionale ed in calendario dalla data odierna fino al 1 marzo 2020 sono rinviate a data da destinarsi”

Una notizia clamorosa e senza precedenti, destinata a restare nella storia dell’automobilismo sportivo italiano. La federazione italiana è stata costretta a rinviare tutte le corse automobilistiche sul territorio nazionale per l’epidemia di corona virus tra Lombardia, Veneto e Trentino Alto Adige.

Stoppati anche i test di preparazione alle gare. “Si comunica che tutte le gare, i test e le manifestazioni automobilistiche organizzate sotto l’egida federale su tutto il territorio nazionale ed in calendario dalla data odierna fino al 1 marzo 2020 sono rinviate a data da destinarsi”. Questo recita il comunicato stampa di Aci Sport.

Il rinvio delle competizioni automobilistiche causato dal panico derivato dalla velocità con cui si espande l’infestazione di corona virus è stato un atto dovuto a seguito delle ordinanze emanate da alcune Regioni in applicazione delle disposizioni del Decreto Legge numero 6 del 23 febbraio 2020 e denominato “Misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica da COVID-19”, anche a tutela dell’equità sportiva.

Aci Sport annuncia, inoltre, che si riserva la facoltà di provvedere ad ulteriori rinvii senza preavvisi che andranno ben oltre la data dell’1 marzo 2020 qualora l’emergenza dovesse continuare, anche in base alle disposizioni che saranno emanate dal Ministero della Salute ed alle eventuali ulteriori ordinanze di carattere nazionale o regionale.

Come è noto, il nuovo coronavirus (nCoV) è un nuovo ceppo di coronavirus che non è stato precedentemente mai identificato nell’uomo. In particolare quello denominato SARS-CoV-2 (precedentemente 2019-nCoV), non è mai stato identificato prima di essere segnalato a Wuhan, Cina, a dicembre 2019. I focolai epidemici si sono registrati in Lombardia, Veneto, Trentino, Piemonte e Liguria.

Torna nel CIR l’equipaggio 11 volte campione: Ucci-Ussi

Tornano Ucci-Ussi. Paolo Andreucci da Castelnuovo di Garfagnana ha vinto 11 volte il campione italiano rally (2001, 2003, 2006, 2009, 201, 2011, 2012, 2014, 2015, 2017, 2018). È cittadino onorario dei comuni siciliani di Scillato e Santa Teresa di Riva. Nel 2020 torna a competere nel CIR con Anna Andreussi.

Tornano Ucci-Ussi, croce e delizia di tanti rallisti. Alla presentazione dei trofei Peugeot è stato ufficializzato che nel 2020 si ricomporrà il mitico equipaggio composto da Paolo Andreucci e dalla sua dolce Anna Andreussi. I due correranno nel CIR. Prima gara Targa con la “vecchia” 208 R2B poi Roma, Sanremo, Due Valli e Tuscan Rewind con la nuova 208 Rally4: obiettivo titolo 2RM.

Paolo Andreucci da Castelnuovo di Garfagnana ha vinto 11 volte il campione italiano rally (2001, 2003, 2006, 2009, 201, 2011, 2012, 2014, 2015, 2017, 2018). È cittadino onorario dei comuni siciliani di Scillato e Santa Teresa di Riva. La passione di Paolino per i rally proviene da lontano.

Prima di esordire al volante di una Renault 5 GT Turbo, correva di nascosto con l’auto di sua mamma; questo è stato possibile grazie al fatto che, all’epoca, era permesso correre anche con auto strettamente di serie. Passa ai rally nel 1987 esordendo nella gara di casa, il Rally del Ciocco (organizzato dall’omonima tenuta di Barga), con una Renault 5 GT Turbo. Figurava come navigatore ma in realtà era lui a guidare: prima di ritirarsi sotto il diluvio era terzo assoluto.

Andreussi ha debuttato nel 1994, prima con brevi esperienze come pilota in pista e poi come copilota nei rally, affiancando Luca Vicario. Affiancò poi Fabio Roero nel Trofeo Fiat 600. Nel 2001 è diventata la copilota di Paolo Andreucci, divenuto poi suo compagno anche nella vita. Insieme hanno vinto dieci titoli nel Campionato Italiano Rally.

Sara Fernandez fa da copilota a Francois Delecour

Sara Fernandez, copilota di Efren Llarena nell’ERC3 e nell’ERC3 Junior 2019, ha avuto la grande occasione di fare da navigatrice a Francois Delecour. Il francese, che è stato protagonista anche del WRC, è stato invitato dal magazine Echappement per provare la nuova Peugeot 208 Rally 4 sugli asfalti di Fafe, in Portogallo, a dicembre, ma la notizia è emersa solo ora. Al suo fianco si è seduta la Fernandez, chiamata da Peugeot Sport e Sports&You.

“In un primo momento non ci potevo credere, ma anche dopo aver finito… Ho fatto da copilota a Francois Delecour – ha detto la spagnola – Ero molto contenta e gratificata, mi sono seduta al fianco di un grande dei rally e per la prima volta ho dovuto usare note in francese. Spero che il mio lavoro gli sia stato utile, mi sono trovata bene e motivata”.

Anche Llarena era presente al test e ha potuto parlare con Delecour della Peugeot 208 Rally 4. “Per me è stato molto speciale poter dare le mie indicazioni sulla macchina ad una leggenda come lui – spiega Llarena – E’ stato un piacere discutere assieme delle sensazioni e del ruolo che per la prima volta ricopro da pilota ufficiale di Peugeot Sport- Mi sono divertito molto a scoprire come si comporta l’auto su questi percorsi”.

Thierry Neuville, un vincente anche nella beneficenza

Dal Rally di MonteCarlo 2020 è partita una fantastica iniziativa di Thierry Neuville, che durante tutta la stagione raccoglierà soldi da offrire ogni volta ad una diversa associazione. Avete capito bene: le somme di denaro che Thierry raccoglierà nel corso della stagione del WRC verranno devolute in beneficenza.

Thierry Neuville è un vincente anche nella beneficenza. Se è vero che Il giovane driver belga un titolo iridato ancora non lo ha vinto, nonostante abbia sfiorato diverse volte l’obiettivo di qualunque top driver del Mondiale Rally, è altrettanto vero che per quel che riguarda la beneficenza un titolo bisognerebbe assegnarglielo. Noi di Storie di rally siamo convinti che un campione si giudichi anche per il suo livello di profondità umana e non solo per le performance in prova speciale, piuttosto che in pista.

Dal Rally di MonteCarlo 2020 è partita una fantastica iniziativa di Thierry Neuville, che durante tutta la stagione raccoglierà soldi da offrire ogni volta ad una diversa associazione. Avete capito bene: le somme di denaro che Thierry raccoglierà nel corso della stagione del WRC, e siamo certi che saranno importanti, verranno devolute in beneficenza. Senza alcuna “trattenuta”, come siamo abituati a vedere a volte in Italia.

Partita da MonteCarlo, dove per l’occasione è stata scelta l’associazione Reves (Associazione dei Sogni, che si occupa di realizzare i sogni più grandi dei bambini gravemente malati) questa iniziativa si ripeterà per tutte le gare del Campionato del Mondo Rally 2020. A prescindere dal risultato conseguito in gara, come donazione personale il driver belga sceglierà un’associazione locale impegnata nel sociale a cui donare 2.000 euro.

La cifra è destinata a raddoppiare se Thierry Neuville dovesse salire sul podio e potrebbe quintuplicare se dovesse vincere. In quest’ultimo caso, il pilota donerà 10.000 euro. Che altro aggiungere, se non che Neuville ha iniziato il 2020 con un doppio successo vincendo la gara che “valeva un Mondiale” senza dimenticarsi di dedicarsi alla beneficenza? Per noi un vero campione. Un vincente in partenza.

Neuville, Gilsoul e Wilson contro il WRC ibrido

Quella 2020 sarà la penultima edizione del WRC che profuma di sola benzina. Dal 2022, infatti, il Mondiale Rally introduce l’ibrido, quindi oltre ai 380 cavalli previsti ci sarà un power boost da 100 kW per i soli tratti di trasferimento. Ma cosa ne pensano piloti e team manager del WRC di questa scelta?

Negli ultimi anni, l’elettrificazione ha coinvolto sotto varie sfumature quasi tutte le specialità dell’automobilismo, come ad esempio la Formula 1, la MotoGP, la 24 Ore di Le Mans e le gare endurance, il WTCC, la Pikes Peak… Una specialità nella quale non si era mai sentito parlare di batterie e motori a magneti permanenti era quella dei rally. Ma il WRC ibrido ora è vicino.

La novità dell’elettrico riguarderebbe le sole vetture WRC, che dal 2022 dovranno lasciar spazio, se pur in minima parte, a nuove motorizzazioni ibride: dal 2011 il regolamento prevede che queste auto siano di 1.600 cc di cilindrata, equipaggiate di turbo e dotate di potenza massima pari a circa 300 CV, poi elevati a 380 CV con l’arrivo delle WRC Plus.

I Costruttori dovranno integrare sotto il cofano un sistema ibrido, probabilmente identico per tutte le vetture, in grado di fornire una potenza extra di 100 kW pensato per facilitare gli spostamenti in zone affollate ed in ambito cittadino e fornire maggiori prestazioni durante le gare power stage. Maggiori dettagli dovranno arrivare dai vertici FIA entro aprile 2020 al fine di lasciar tempo sufficiente ai Costruttori per prepararsi. Uno dei piloti meno amici del WRC ibrido è notoriamente Thierry Neuville.

“Inutile negare che l’avvento dell’elettrico aumenta i rischi per l’equipaggio. Ma non solo per noi, pensate un attimo agli spettatori che vengono ad aiutarci in caso di uscita di strada – spiega Neuville –. Come possiamo spiegare a questa gente oppure ai tanti bambini che toccare le vetture potrebbe rappresentare un pericolo? E poi bisognerebbe addestrare in maniera sicura con dei corsi tutti i commissari impegnati nelle gare, i verificatori e chiunque ruoti attorno ad una vettura. In caso di incidente, magari un impatto contro un albero con tutti i pezzi sparsi e le batterie ancora collegate, mi spiegate con che tempistica e modalità si dovrebbe intervenire per fare il tutto in massima sicurezza? Ho notato che la Formula E tra gli appassionati non è così popolare, ma al contrario diverse grandi Case investono budget faraonici per uno spettacolo con poco pubblico”.

Gli fa eco il suo navigatore, Nicolas Gilsoul. Anche lui non è proprio d’accordo con il WRC ibrido. E trancia netto: “Spero di non arrivare mai a dar le note in un auto da rally completamente elettrica… non voglio minimamente pensarci”. Altri pensieri invece per Malcolm Wilson, patron M-Sport, struttura responsabile dello sviluppo delle vetture Ford WRC, che ribadisce le sue perplessità, specialmente quelle di natura economica.

“Le auto sarebbero troppo costose, sarebbe snaturare il DNA dei rally. Penso sia da pazzi, guidare una vettura da un milione di euro sulle strade dissestate dell’Argentina, bisogna ragionare, perché anche con le vetture attuali lo spettacolo non manca. Il prezzo delle attuali R5, che per intenderci sono le auto che vedete nel WRC2 e WRC3 si aggira sui 190-200 mila euro”, spiega Wilson.

“A me preoccupa, quello che potrebbe accadere nel 2022, si rischia seriamente di perdere la filiera dei giovani e questo non possiamo permettercelo, il rischio che questi ragazzi dopo il WRC2 si perdano è altissimo, perché andrebbero a sbattere su ostacoli altissimi per mettere in piedi un budget per alcune gare con le vetture della classe regina. Non sono contro l’ibrido, però questo sistema potrebbe essere sviluppato sulle più economiche e meno potenti R5, magari con l’aggiunta di ali aerodinamiche più grandi e un sistema ibrido per aumentarne le performance”.

Carlos Sainz vince la terza Dakar Rally con il terzo Marchio

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. Un altro importante record che fa il paio con i due titoli WRC.

Carlos Sainz, 57 anni suonati, impone la propria legge sin dal primo giorno della Dakar Rally 2020, la prima edizione che tocca i polverosi deserti dell’Arabia Saudita, e va a vincere dopo circa 9.000 chilometri di caldo soffocante e insidie sconosciute. La sua, tra le altre cose, è la terza vittoria ottenuta con tre Marche diverse. Fattore che riconferma le sue eccezionali doti di pilota che lo avevano già visto vincere due titoli iridati nel Mondiale Rally.

Il madrileno con il compagno d’avventura Lucas Cruz, su Mini-Buggy ha firmato un successo importante alla Dakar Rally, oltre che storico: il primo di una competizione che ha traslocato dall’America Latina all’Arabia Saudita. Un percorso, che è un po’ il ritorno alle origini di questa gara (nata dall’idea di Thierry Sabine) che torna a calcare le piste di quella che fu la tradizionale maratona del deserto africano, con tanti diversi deserti e una molteplice e innumerevole serie di insidie, a tal punto da divenire l’icona di queste competizioni. Ma non solo: Sainz aggiorna il record che già deteneva di pilota più anziano a vincere la Dakar Rally.

Lo spagnolo, durante la Dakar Rally, ha avuto momenti difficili. Come tutti i suoi rivali, d’altronde. E siccome un successo non si costruisce con i sé e con i ma, El Matador ha costruito il suo successo straordinario giorno dopo giorno. Tappa dopo tappa. Chilometro dopo chilometro. All’arrivo è sfinito ma soddisfatto ed emozionato. “È stata molto dura ma ce la abbiamo fatta”, dice prima di essere preso in braccio dalla squadra e di finire in un vortice di abbracci.

Sainz ha vinto quattro tappe del raid e si è piazzato davanti al vincitore del 2019, il qatariota Nasser al-Attiyah (Toyota) ed al francese Stephane Peterhansel (Mini), vincitore di 13 edizioni di questa magica competizione. Al-Attiyah ha vinto la tappa finale che ha portato la carovana Haradh e Qiddiyah lungo 449 chilometri di prova, di cui 167 di speciale.

Può dirsi soddisfatto della sua prima esperienza alla Dakar Fernando Alonso. Il due volte campione del mondo di Formula 1 ha portato a termine la sua partecipazione, chiudendo l’ultima tappa a 3’25” da Al-Attiyah: ha chiuso in tredicesima posizione con un ritardo di più di 4 ore, a causa di incidenti e problemi vari alla sua Toyota.

Sicuramente Alonso ora sa che guidare sulle piste del deserto è qualcosa di diverso rispetto alla Formula Uno, anche se in realtà aveva già messo in preventivo che almeno un anno d’esperienza bisognava maturarlo. L’importante è prendere coscienza del fatto che in moto, macchina, quad o camion, in pista nel deserto, ci sono veri professionisti. Si rifarà l’anno prossimo di sicuro, il “mal d’Africa” ha contagiato pure lui.

Quando alla Dakar Rally correvano le Renault Savane

Con la loro Renault Savane hanno iniziato la loro Parigi-Dakar del Ventunesimo secolo con una vettura del secolo precedente, seguendo un percorso parallelo alla gara iniziata il primo gennaio 2004 con partenza da Clermont-Ferrand. Le due avventure hanno perseguito lo stesso obiettivo: la Dakar.

La Dakar è sempre stata il palcoscenico di ogni genere di avventura. Nella Dakar del 2004, i francesi Daniel Nollan e Yves Tilliez decisero di creare una Dakar diversa. Hanno recuperato una vecchia Renault Savane 4×4 del 1953 (una vettura che ha oggi più o meno i loro stessi anni) e il 17 dicembre 2003 si sono presentati nel cuore della piazza del Trocadero, nel cuore di Parigi, lo stesso posto da cui partì la prima edizione della Parigi-Dakar.

Da lì, con la loro Renault Savane hanno iniziato la loro Parigi-Dakar del Ventunesimo secolo con una vettura del secolo precedente, seguendo un percorso parallelo alla gara iniziata il primo gennaio 2004 con partenza da Clermont-Ferrand. Da allora, le due avventure, che hanno avuto un punto di partenza diverso, hanno perseguito lo stesso obiettivo: la Dakar.

“Dopo che abbiamo lasciato Parigi, sempre in Francia, c’era tempo per tutto”, ha raccontato Yves Tilliez. “Siamo tornati a casa il giorno di Natale, ma poi è stato complicato l’arrivo in Africa”. La Renault Savane, che tutti avrebbero trovato normale trovare al museo Renault, si presentò nel bivacco di Bobo-Dioulasso per dimostrare che gli anni Cinquanta sarebbero proseguiti verso la capitale del Senegal.

Dakar, Robby Gordon primo americano a vincere una tappa

Robby Gordon è diventato il primo americano a vincere una tappa nella categoria auto alla Dakar Rally. Meglio di lui aveva fatto il connazionale Chuck Stearns, ma su due ruote quando ha segnato sei vittorie negli anni 1980.

Nonostante abbia fatto il suo debutto assoluto alla Dakar Rally solo nel 2005, Robby Gordon non aveva bisogno di più di sei chilometri al volante della Volkswagen Race-Touareg ufficiale per scrivere la storia con un record. Dopotutto, aveva già trionfato nella speciale inaugurale di fronte a oltre 200.000 spettatori sparsi per la spiaggia di Castelldefels, nel sud di Barcellona. 

Ex vincitore della classe alla 24 Ore di Daytona (quattro volte di seguito), Gordon è diventato il primo americano a vincere una tappa nella categoria auto alla Dakar Rally. Meglio di lui aveva fatto il connazionale Chuck Stearns, ma su due ruote quando ha segnato sei vittorie negli anni 1980.

Questo episodio ha reso l’esordio di Robby Gordon alla Dakar Rally il “debutto perfetto”. Gordon promise di “ripetere questo risultato più spesso durante la gara”. In totale collezionò otto tappe vinte e un bel podio nel 2009, al termine della prima edizione sudamericana.

Corsi e ricorsi storici del Rally di Svezia senza neve

A mettere fine alle enormi incertezze sulla regolare effettuazione dell’edizione 1990 del Rally di Svezia è un comunicato diramato dagli organizzatori domenica 4 febbraio, a una manciata di giorni dal via: la nota conferma che la pochissima neve caduta sul Varmland rende impossibile l’effettuazione della gara.

Il Rally di Svezia 2020, seconda prova del Campionato del Mondo disputata circa una ventina di giorni prima dell’allarme mondiale legato alla pandemia da nuovo coronavirus e vinta da Elfyn Evans, è stato messo fortemente in crisi (come era già successo nella stagione 2019 del WRC) dai cambiamenti climatici.

Infatti, le temperature troppo alte e la conseguente assenza di neve nelle zone in cui l’organizzazione doveva portare la corsa ha messo a rischio la competizione svedese, che ha addirittura rischiato di essere annullata, visto che senza neve il terreno non avrebbe sopportato il passaggio di quelle vetture.

Nella storia del Rally di Svezia non sarebbe stato neppure il primo annullamento quello del 2020, che comunque non c’è stato: la competizione si è regolarmente disputata, seppur mutilata di alcune importanti sezioni. Ricordate? No, forse, sì.

A mettere fine alle enormi incertezze sulla regolare effettuazione dell’edizione 1990 del Rally di Svezia fu un comunicato stampa diramato dagli organizzatori domenica 4 febbraio a tutte le redazioni dei giornali, ad una manciata di giorni dal via. La nota confermava che la pochissima neve caduta sul Varmland rendeva impossibile l’effettuazione della gara. E questo perché, poco compatto e assai friabile, il fondo delle strade che attraversano campi e boschi scandinavi non avrebbe resistito alle ”torture” inflitte dalle auto di rally in gara. Proprio come si temeva nel 2020. Corsi e ricorsi.

La collezione delle auto da rally più prestigiose a Monaco

Il museo si è arricchito di un’esposizione unica di auto da rally che hanno fatto la storia mondiale di questo sport, presentando al pubblico una cinquantina di automobili da competizione, tra le più rappresentative di questo sport, alcune con un palmares prestigioso. In particolare spiccano alcuni modelli come la Lancia 037, allestita da Chardonnet.

La collezione di auto del Principe di Monaco si arricchisce, fino al 15 marzo, di un’esposizione unica di auto da rally. Situata sulle Terrazze di Fontvieille, questo museo ospita un centinaio di vetture di tutte le epoche e delle più grandi case automobilistiche europee e americane, oltre a sei carrozze di proprietà del Principe Ranieri III di Monaco.

E fu proprio quest’ultimo che, alla fine degli anni 50, iniziò a collezionare automobili d’epoca. Con il passare del tempo questa raccolta crebbe al punto che il garage del Palazzo risultò troppo piccolo per ospitare un centinaio di splendide autovetture dalle sagome monumentali o sportive, con carrozzerie maestose, cofani scintillanti, calandre reali.

Così, nel 1993, il Principe Ranieri III decise di svelare al pubblico i suoi tesori, in uno spazio espositivo di 5000 metri quadrati dove ammirare circa un centinaio di automobili: dalla De Dion Bouton del 1903 alla Lotus F1 del 2013, passando per le Hispano Suiza, Rolls Royce, Lincoln, Facel Vega, Delage, Delahaye, Packard, Humber, Napier, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Alfa Romeo, oltre a numerose automobili di Formula 1 del Gran Premio di Monaco, fino alla Lexus del matrimonio tra Alberto e Charlene del 2011.

Le auto da rally esposte nel museo del Principe di Monaco
Le auto da rally esposte nel museo del Principe di Monaco

In questo periodo il museo si è arricchito di un’esposizione unica di vetture che hanno fatto la storia dei rally mondiale, presentando al pubblico una cinquantina di automobili da competizione, tra le più rappresentative di questo sport, alcune con un palmares prestigioso. In particolare spiccano alcuni modelli come la Lancia 037, allestita da Chardonnet.

Negli anni ’80 Lancia era rappresentata in Francia dal suo importatore André Chardonnet che aveva creato, con l’aiuto di Jean-Claude Andruet (probabilmente il più talentuoso pilota di Rally francese dell’epoca) una scuderia per le competizioni di gran successo. La 037 saprà, infatti, imporsi permettendo alla casa automobilistica Lancia di ottenere un titolo mondiale nel 1983.

Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet
Michèle Mouton con la Lancia Stratos Chardonnet

Altra chicca esposta è la Renault 5 Maxi Turbo. Prodotta tra il 1980 e il 1986, la R5 Turbo rappresenta una vera icona francese. Fin dal suo debutto in pista, questo modello ha dimostrato un’agilità sorprendente nei Rally e delle capacità tali che permisero al pilota Jean Ragnotti di conseguire numerose vittorie tra cui il Campionato Rally di Francia, il Rally di MonteCarlo, il Rally della Corsica e molti altri. C’è poi una Lancia Delta HF 4WD, l’esemplare presente nell’esposizione è quella classificata nel 1986 in terza posizione al Rally di Sanremo, con il pilota Massimo Biasion e in seconda posizione al Rally RAC con al volante Markku Alen.

Nel 1987, sempre la Lancia Delta HF 4WD realizza una doppietta al Rally inaugurale di Monte-Carlo dove Miki Biasion si classifica sul gradino più alto del podio, davanti a Juha Kankkunen. Tra quelle col palmarès più prestigioso c’è anche la Ford Focus WRC guidata da Carlo Sainz, due volte Campione del Mondo, nel 1990 e nel 1992.

Tra le più recenti spicca la Citroen DS3 WRC che ha vinto il Campionato del mondo Rally nel 2011 e nel 2012, imponendosi ben 20 volte in due anni, assicurando, inoltre, il nono titolo mondiale di Sebastien Loeb e del suo copilota Daniel Elena oltre che il settimo titolo per la casa Citroen. Le auto da Rally saranno esposte fino al 15 marzo. Il museo è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 17:30. Ingresso 8 euro.

Matt Edwards e il terzo Campionato Britannico Rally

Il campionato di sei gare prenderà il via nel mese di febbraio e Matt Edwards è desideroso di difendere la vittoria dello scorso anno rimediata sulle PS sterrate del Visit Conwy Cambrian Rally. La seconda metà della stagione inizia con un viaggio in Europa, dove gli equipaggi si daranno battaglia attraverso alcune delle più veloci prove del Belgio.

Matt Edwards andrà a caccia di un terzo titolo nel Campionato Britannico Rally nel 2020 con la Ford Fiesta R5 MK2 di M-Sport con il supporto di Yuasa, Swift e Pirelli. La Fiesta ha consegnato il Campionato Britannico Rally degli ultimi quattro anni a Elfyn Evans nel 2016, Keith Cronin nel 2017 e Matt Edwards nel 2018 e 2019.

Quest’anno il pilota gallese tornerà nel perseguimento di un quinto titolo per la Fiesta di M-Sport. Ben noto per sostegno di Yuasa, uno dei maggiori produttori di batterie al mondo e leader mondiale in termini di qualità e innovazione, da quest’anno diventa main sponsor di Matt Edwards per la stagione 2020.

Il campionato di sei gare prenderà il via nel mese di febbraio e Matt Edwards è desideroso di difendere la vittoria dello scorso anno rimediata sulle PS sterrate del Visit Conwy Cambrian Rally. La seconda metà della stagione inizia con un viaggio in Europa, dove gli equipaggi si daranno battaglia attraverso alcune delle più veloci prove del Belgio presso il leggendario Renties Ypres Rally, prima di un viaggio in Irlanda del Nord per ancora più asfalto all Ulster Rally.

“Fantastico essere uno degli equipaggi di M-Sport per il 2020, e sono anche contento che Yuasa si sia unita a noi per la stagione 2020. Trovo eccitante essere al via con la Ford Fiesta R5 MKII. Si tratta di una vettura con cui ho già esperienza su asfalto e sono fiducioso: saremo competitivi e lotteremo per un terzo titolo consecutivo”.

Rhys Yates, la promessa britannica a caccia del WRC 2

M-Sport a tutto Mondiale Rally. Un’altra Ford Fiesta R5 MK2 sarà al via del Campionato del Mondo Rally per Rhys Yates che farà squadra con Adrien Fourmaux per una stagione completa nel WRC 2. Rhys Yates ha annunciato il suo programma all’Autosport International e disputerà otto rally al volante dell’ultima nata in casa M-Sport.

Rhys Yates sarà al via del Rally di MonteCarlo affiancato dal copilota gallese James Morgan, che con lui disputerà tutta la stagione. Yates ha iniziato con le moto, durante la sua adolescenza e con le bici, prima di passare al rally nel 2013. Una volta provata l’auto da rally ha progredito rapidamente, vincendo il titolo inglese al volante di una Ford Fiesta R2 nella sua prima stagione completa, nel 2015.

Da allora, il ventisettenne è in prima linea nei rally britannici. Yates è diventato il primo britannico a vincere il Rally van Wervik in Belgio nel 2018. Si è avvicinato alla scena mondiale nel WRC 2 con sei gare disputate, nel 2019, e ha fatto una bella impressione, finendo quarto il suo primo Rally di Montecarlo e il quinto il suo primo sua Tour de Corse.

Ecco le nuove Ford Fiesta WRC Plus di Phil Dixon

M-Sport ha rilasciato le prime immagini statiche della nuova livrea che vestirà le Ford Fiesta WRC Plus di M-Sport nel WRc 2020. La livrea della vettura da rally è stata realizzata da Phil Dixon, uno dei più apprezzati e ambiti designer del Campionato del Mondo Rally. Per questa stagione la sua visione dell’artista ha tratto ispirazione dalle stampe progettate degli anni Novanta, nella prima metà.

La nuova Ford Fiesta WRC Plus, quindi, vestirà un tema moderno e contemporaneamente retrò, come per altro anche la squadra, giovane e ambiziosa. La combinazione di colori è su fondo bianco con riflessi blu e verdi, che stanno a ribadire la stretta collaborazione esistente tra Ford e Castrol. Partner della squadra nella stagione 2020 saranno MS-RT, Michelin, Sparco, OZ racing, NGK, Lazer, Stilo, Acronis, Endless, Audes, Eibach e SWP, che campeggiano sulla livrea.

Ecco le nuove Ford Fiesta WRC Plus di Phil Dixon
Ecco le nuove Ford Fiesta WRC Plus di Phil Dixon

“La mia ispirazione iniziale è venuta dalla Ford Escort RS Cosworth del 1995 di Francois Delecour. Le auto bianche sono sempre state popolari, e il sostegno di Castrol si è sposato alla perfezione. In generale, l’intero progetto ha un cenno ai primi anni Novanta. I modelli e le mode del periodo sono davvero prevalenti al momento, quindi ero interessato a creare qualcosa in quello stile pur essendo di tendenza e attualità”.

Kris Meeke senza sedile pensa ai raid e alla Dakar

Con poche o quasi nulle speranze di tornare a competere ai vertici del WRC, che è diventato ormai una chimera, Kris Meeke si dice interessato alle grandi maratone nel deserto, ai raid, come la Dakar Rally, sogno recondito di tutti i rallisti che escono dal giro e che hanno però bisogno di emozioni forti e di continuare a confrontarsi con i propri limiti.

In Arabia Saudita, all’inizio della Dakar 2020, Meeke ha parlato per la prima volta pubblicamente da ex pilota del WRC. Il pilota di Dungannon ha detto che sta valutando tutte le opzioni per il suo futuro, e ha ammesso di essere rimasto affascinato da quello che hai visto. Ha anche approfittato del suo soggiorno nel Paese arabo per stabilire contatti con le migliori squadre in campo.

Kris Meeke, ha già guidato alla Baja 1000 su una moto nel 2012, e ha spiegato di essere stato invitato in Arabia Saudita dal cinque volte vincitore in moto della Dakar, Cyril Despres, suo caro amico. L’irlandese ha detto: “Mi è stato chiesto di rimanere in riserva se il copilota di Despres, l’esploratore sudafricano Mike Horn, non fosse arrivato in tempo. Ma non è accaduto”.

L’ex pilota di Toyota e di Citroen ammette anche di essere presente alla Dakar nella speranza di riuscire ad accordarsi per fare alcuni test con il marchio giapponese nel 2020, e ha smentito le voci che lo vorrebbero ancora alla ricerca di un volante per il Campionato del Mondo Rally. “Non mi aspetto di tornare nel WRC in full time ora che ho 40 anni. Non sono da escludere delle uscite occasionali”.

Tre giovani italiani nello Junior WRC e uno nel WRC 3?

Aci Sport vuole portare tre giovani italiani nello Junior WRC e uno nel WRC 3. Il progetto federale dovrebbe essere presentato tra pochi giorni, alcune fonti federali parlano di lunedì 13 gennaio 2020.

La federazione italiana di automobilismo, Aci Sport, sta per presentare un progetto ambizioso. Aci Sport vuole portare tre giovani italiani nello Junior WRC e uno nel WRC 3. Una notizia che fa clamore e che giunge il giorno dopo la presentazione del dream team francese tra WRC e WRC 2.

Il progetto federale dovrebbe essere presentato tra pochi giorni, alcune fonti federali parlano di lunedì 13 gennaio, altre più genericamente parlano della prossima settimana. Ma di chi stiamo parlando? Quali sono i talenti italiani ad essere stati scelti da Aci Sport?

Ci sono belle notizie, non ancora ufficializzate, ma quasi definite e quasi certe. “Si stanno definendo gli ultimi importanti dettagli per la composizione del team”, riferisce una delle nostre ben informate fonti. Insomma, se fra pochi giorni il dream team italiano potesse divenire realtà, nel 2020 potremmo trovarci a tifare per persone che conosciamo meglio di altre.

Fabio Andolfi, ligure di Savona, fortunatamente non getterà alle ortiche tutta l’importante bagaglio di esperienza accumulata negli anni scorsi con la squadra Aci Team Italia. Fabio Andolfi sembra essere il primo tra i piloti a restare in orbita federale, seppur facendo un passo indietro, visto che non correrà con la Skoda Fabia ma con la “Fiestina”.

Alla promessa ligure, quasi certamente si aggiungeranno altri due giovani, tra i più meritevoli di avere un’opportunità nel Mondiale Rally. Nel WRC Junior potrebbero arrivare il lombardo Damiano De Tommaso (per il quale in realtà si sta cercando di imbastire un programma WRC 3 con la R5), veloce, determinato e grintoso, e il siciliano Marco Pollara, veloce, divertente e promettente.

Aci Sport sta cercando di portare nel Mondiale Rally anche un quarto giovane e anche in questo caso si lavora per la serie di supporto del WRC con le R5. Ci sono trattative in corso, a breve se ne saprà di più. Invece, tornando a Damiano De Tommaso, va evidenziato come il potenziale programma con le R5 lascerebbe un sedile libero nello Junior per Tommaso Ciuffi, un altro talento di casa nostra.

E che nessuno si dimentichi del bravo e veloce Enrico Oldrati, che cresce sempre più e che dovrebbe partecipare a tutta la stagione 2020 del Junior WRC, ma non con la federazione, bensì con un programma proprio.

Subaru pensa al ritorno nei rally del WRC dal 2022

Subaru è attratta dalla futura Classe Rally 1, che sarà la classe regina e che introdurrà il sistema ibrido nel WRC. Tra le modifiche regolamentari che hanno interessato Subaru c’è il ridimensionamento del nuovo regolamento, che consentirà di modificare le dimensioni della carrozzeria del veicolo base. Ciò amplia di molto la gamma delle scelte delle vetture di base.

Il ritorno di Subaru nel World Rally Championship è realmente in discussione ai massimi livelli all’interno dell’azienda con sede a Tokyo e “consociata” Toyota. Proprio in questi giorni si sta valutando la futura gestione sportiva del Marchio a partire dal 2022, anno di introduzione dell’ibrido nei rally del WRC. Ed è proprio la formula ibrida ad aver riattivato il neurone rallistico dei dirigenti del Sol Levante.

Subaru, che inizialmente non voleva prendere in considerazione il ritorno nella massima serie internazionale di rally, ora pensa alla futura Classe Rally 1, che sarà la classe regina nelle previsioni e che introdurrà il tanto discusso sistema ibrido con vetture WRC totalmente nuove.

Tra le modifiche regolamentari che hanno interessato Subaru c’è il ridimensionamento del nuovo regolamento, che consentirà di modificare le dimensioni della carrozzeria del veicolo base. Ciò amplia di molto la gamma delle scelte delle vetture di base, a differenza delle normative vigenti, che sono limitano all’utilizzo di vetture del segmento B.

L’adozione nel 2022 di sistemi di propulsione ibridi e la flessibilità della carrozzeria da utilizzare, unitamente al telaio tubolare e al ridimensionamento dalla versione originale dell’auto, sembrano essere attraenti per il Costruttore giapponese, che altrettanto valuta anche il fatto della concorrenza sportiva che avrebbe con Toyota, Marchio consociato.

Ma è altrettanto vero che Subaru ha un passato straordinario nel WRC e nei rally in generale, oltre alla forte immagine che le regine blu hanno lasciato. La previsione attuale è di un sistema ibrido a configurazione semplice, come un power boost, che permetta sulle sezioni stradali di funzionare a elettricità, mentre in prova speciale si torna ad usare il motore.

Petter Solberg, campione del mondo rally e pilota ufficiale Subaru
Petter Solberg, campione del mondo rally ed ex pilota ufficiale Subaru

Inoltre, i motori utilizzati nel sistema ibrido verrebbero forniti in un’unica soluzione per ridurre i costi di sviluppo. In altre parole, il costo di sviluppo della vettura ibrida WRC del 2022 sarebbe inferiore rispetto a quello delle WRC Plus attuali, quindi le paure di Subaru di un campionato troppo costoso sono state spazzate via.

Se Subaru ritorna nel WRC, il prototipo si baserebbe sul XV Hybrid. Guardando l’attuale lineup, il XV Hybrid è il candidato. Naturalmente, se una compatta con un sistema ibrido sarà rilasciata nel 2022, nel WRC entrerà di certo il nuovo modello. Il propulsore è quello di cui preoccuparsi maggiormente.

Stando alla normativa in via di definizione sarà un motore turbo a quattro cilindri in linea da 1600 cc, simile alle attuali WRC. Tuttavia, con un eventuale ritorno di Subaru, ci sarebbe l’alta possibilità che il turbo a 4 cilindri contrapposti orizzontalmente possa venire omologato come variante.

Uno dei problemi tecnici poteva essere rappresentato dal cambio. Ma, la STI WRX introdotta da Subaru Motorsports USA all’American Rally Association ha già adottato i cambi Sadev, quindi in realtà questo potenziale ostacolo è possibile risolverlo restando con gli attuali fornitori.

Anche se il nome di Subaru dovesse rivivere nel WRC, diventa difficile pensare ad un impegno come quello dell’ormai disperso Subaru World Rally Team (SWRT). Più verosimile che di decida di partecipare con una joint-venture simile a Ford e M-Sport. E in questo caso, il personaggio chiave diventerebbe Petter Solberg, che intanto sta allenando il figlio Oliver.

Petter ha una lunga esperienza in tema di creazione di team e anche nella partecipazione al WRC e al World Rallycross Championship. È stato anche il pilota più vicino a Subaru ed è perfettamente in grado di sviluppare nuove auto da rally.

Clamoroso, Kimi Raikkonen a caccia di record: F1 e WRC

Al giornale Red Bull Red Bulletin, Kimi Raikkonen ha detto che, in questo momento, essere vittoriosi nel WRC è meglio di esserlo nella F1 e ha aggiunto che, fino ad ora, nessuno ha mai vinto prima il titolo WRC e quello F1. Essere finlandese e anche nelle grazie milionarie di Red Bull, porta Kimi Raikkonen per primo alla corte di Tommi Makinen.

Kimi Raikkonen è pronto a chiudere la propria carriera in Formula 1. Si ritirerà alla fine del 2020. Il pilota finlandese non fa mistero di essere tornato a guardare uno sport che tanto lo ha divertito, i rally, ed essere pronto a rientrare nella serie in cui altrettanto si è divertito, il WRC.

I suoi occhi di ghiaccio adesso puntano nuovamente ai rally del WRC, dunque. Kimi Raikkonen sostiene di avere come obiettivo quello di vincere il titolo anche in quel campionato. Kimi Raikkonen ha corso a tempo pieno nelle stagioni 2010 e 2011 del WRC, finendo decimo assoluto in entrambe le stagioni con un quinto posto come miglior piazzamento.

Al magazine Red Bull Red Bulletin, Raikkonen ha detto che, in questo momento, essere vittoriosi nel WRC è meglio di esserlo nella F1: “Nessuno ha mai vinto prima il titolo sia WRC sia F1, questo è un altro aspetto che lo rende interessante per me”, ha detto il pilota di Alfa Romeo Racing giunto ormai al suo ultimo anno in Formula 1.

Nell’arco della sua carriera, Kimi Raikkonen ha corso in Formula 1 per la Sauber, la McLaren, la Lotus, la Ferrari (in due occasioni, dal 2007 al 2009 e poi dal 2014 al 2018) e per l’Alfa Romeo. È stato vice campione del mondo con la McLaren nel 2003 e nel 2005 e campione del mondo nella stagione 2007 con la Ferrari, risultando al 2019 l’ultimo pilota ad aver vinto un titolo iridato per la scuderia italiana.

Considerato come uno dei più grandi talenti dell’automobilismo di tutti tempi, Kimi Raikkonen è stato il pilota ad essere arrivato in Formula 1 con il minor numero di gare ufficiali disputate in monoposto (ventitré corse alle spalle). Nel corso della sua carriera in Formula 1 ha vinto 21 Gran Premi (10 con la Ferrari, 9 con la McLaren e 2 con la Lotus) diventando il finlandese con più vittorie all’attivo.

Soprannominato “Iceman”, perché freddo in gara e restìo a trattare con i media, secondo un sondaggio, Kimi Raikkonen sarebbe il secondo pilota più amato dai tifosi della Ferrari dopo Schumacher. Tra il 2010 e il 2011 ha inoltre partecipato, durante il momentaneo ritiro dalla Formula 1, al Campionato del Mondo Rally, disputando ben ventidue gare (59 punti), e ad alcune prove della Nascar.

Essere finlandese e anche nelle grazie milionarie di Red Bull, porta Kimi Raikkonen per primo alla corte di Tommi Makinen, nella speranza di poter avere una vettura ufficiale per la stagione 2021 del World Rally Championship. Seppure appare difficile, l’ipotesi che si possa trovare un accordo tra Raikkonen-Red Bull-Toyota Gazoo Racing potrebbe anche perfezionarsi.

Max vuole riportare il cognome McRae nei rally

Ad ottobre 2020, sul Knockhill Racing Circuit, si terrà una celebrazione speciale. Al McRae Rally Challenge avverrà che tre generazioni di McRae avranno gareggiato per la prima volta nello stesso evento: il giovane Max, suo nonno Jimmy, cinque volte campione britannico, e suo padre Alister, campione britannico 1995

L’ombra del cognome McRae si riavvicina ai rally. Proprio mentre nella serie iridata Harri Rovanpera e Tommi Makinen allenano suo figlio Kalle sulle Toyota Yaris WRC Plus a diventare campione e mentre Petter Solberg fa fare apprendistato a suo figlio Oliver con la Volkswagen Polo R5, Max McRae sogna di debuttare nei rally e riportare un cognome indimenticabile nella specialità regina delle corse su strada.

Il giovane rampollo di una delle famiglie più apprezzate del rallismo mondiale, il nipote di Colin, dovrebbe fare il suo debutto rallistico nel McRae Rally Challenge 2020, rally britannico che celebrerà suo zio Colin, vincitore del Campionato del Mondo Rally venticinque anni prima.

Ad ottobre 2020 nella zona di Fife, sul Knockhill Racing Circuit, si terrà una celebrazione speciale. Una di quelle ricorrenze che non si devono dimenticare, visto che tre generazioni di McRae avranno gareggiato per la prima volta nello stesso evento: il giovane Max, suo nonno Jimmy, cinque volte campione britannico, e suo padre Alister, campione britannico 1995. Il quindicenne Max McRae, quest’anno ha vinto la Arise Racing Driver Search in Australia, dove Alister ha vissuto per un certo numero di anni, e quest’anno gareggerà nella Formula 1000 dell’Australia occidentale.

Però, il giovanotto della famiglia McRae si mostra già quasi stufo del circuito, anche se non lo dice chiaramente visto che, comunque, anche in considerazione dell’età, continuerà a fare esperienza per un po’. Dopo aver vinto numerosi titoli di karting, il passaggio di McRae alle monoposto era ormai obbligato se si voleva continuare a farlo correre, ma appunto, il ragazzino ha le idee chiare e tanta voglia di rally.

“Quest’anno ho una grande opportunità con la Formula 1000”, ha dichiarato Max McRae. “Guidare macchine come la Radical in un processo di crescita è stata per me una bella esperienza. Non riesco ancora a credere di aver vinto, a dire il vero. Sono entusiasta della stagione che ci aspetta e della possibilità di fare il passaggio dai kart alle auto da corsa”.

Max McRae vuole debuttare nei rally
Max McRae vuole debuttare nei rally

“Allo stesso tempo, non nascondo assolutamente che il rally è per me davvero importante. Ho avuto la possibilità di andare in Galles per guidare alcune delle macchine che mio padre e zio Colin hanno guidato nella loro carriera ed è stato fantastico”. È improbabile che Max verrà mai visto su una Subaru Impreza WRC, oggi ancora sinonimo di Colin, sul circuito di Knockhill alla fine di quest’anno, ma il padre Alister è desideroso che il figlio Max prenda parte al rally.

“Ovviamente non vediamo l’ora che arrivi il McRae Rally Challenge”, ha confermato Alister. “Max avrà 16 anni quando ad ottobre, quindi dovremo vedere cosa è possibile fare. Cercare di capire se riusciamo a farlo correre in una vettura da 1.000 cc. Non lo vogliamo in qualcosa di veloce, non vogliamo dargli la possibilità di mettere in imbarazzo i suoi nonnetti!”, ironizza il papà.

Il McRae Rally Challenge si svolgerà dal 2 al 4 ottobre 2020. Oltre alle tappe sul circuito, ci saranno prove speciali serali ed eventi con le star del mondo dei rally. L’ultimo McRae Rally Challenge ha avuto luogo a Knockhill di nuovo nel 2015, quando ha celebrato i venti anni dalla vittoria del titolo WRC di Colin.

WRC, il Rally del Paraguay e il Rally Trans Itapua

Il Rally del Paraguay si è ufficialmente candidato ad entrare nel calendario gare 2020 del World Rally Championship. Ad annunciarlo è stato direttamente Mario Abdo Benitez, imprenditore e sportivissimo Presidente della Repubblica. Dunque, dalle parole ai fatti in poche ore, il Touring y Automovil Club Paraguayo ha rapidamente fatto un ulteriore passo in avanti in direzione WRC accogliendo le richieste della Federazione Internazionale del’Automobile.

In Paraguay, per chi non lo sapesse, si corre il Rally Trans Itapua, un bellissimo e storico evento internazionale con sede nel dipartimento Itapua nel sud-est del Paraguay . La competizione è prova di apertura del Codasur South American Rally Championship e del campionato paraguayano, il Campeonato Nacional Paraguayo .

L’evento è stato organizzato per la prima volta nel 1981 e si è svolto solo fino al 1983. Poi, l’instabilità politica di quegli anni ha ribaltato il Paraguay. Organizzato di nuovo nel 1989, l’evento si è svolto ininterrottamente, a parte una breve pausa nel 2004 e 2005. L’evento è diventato internazionale nel 2010 quando ha sostituito il Rally de Encarnacion come manifestazione del Paraguay sul campionato Codasur.

I piloti paraguaiani hanno sempre vinto, anche dopo l’arrivo di piloti dall’estero negli ultimi anni. In particolare i fratelli Galanti hanno dominato la gara in lungo e in largo. Alejandro Galanti ha vinto l’evento sette volte tra il 1998 e il 2012, mentre il fratello maggiore Marquito Galantiha ha preso quattro vittorie. Tutte e undici le vittorie sono arrivate con Toyota, Gruppo A e WRC e, più recentemente, con vetture Super 2000.

Al termine dell’edizione del 2008, invece, a vincere è stato il campione Codasur paraguaiano Victor Galeano. Mentre nel 2013 ad aggiudicarsi il durissimo evento è stato il tre volte campione del Codasur Gustavo Saba, che è riuscito a portare a termine un sogno, visto che questa sembrava una gara a lui maledetta.

Il World Rally Championship fa rotta verso Cina e Canada

La FIA è alla costante ricerca di nuove destinazioni per il World Rally Championship dei prossimi anni. E così, adesso sta trattando di nuovo con la Cina e col Canada, due bellissime ex prove iridate. La conferma arriva direttamente da Yves Matton, a capo della Commissione incaricata specificatamente dalla Federazione Internazionale per andare a caccia di nuove location.

Nel caso della Cina, il suo unico rally iridato è stato nel 1999. Poi era stato fatto un tentativo per tornare nel 2016, un ritorno annunciato tra l’altro in maniera clamorosa e poco dopo stroncato dalle inondazioni che hanno danneggiato le strade. Vero anche che le autorità politiche cinesi non erano entusiaste del rally, che infatti non è tornato nel calendario del WRC.

La Cina ha un grandissimo mercato per i Costruttori coinvolti nel World Rally Championship, dal momento che non ha solo una enorme popolazione, ma ha anche un proprio mercato, con diversi modelli di auto che non sono venduti in altre parti del mondo: vale a dire, automobili esclusive per il mercato cinese in grado di soddisfare la domanda dei clienti cinesi. Pertanto, rappresenta una grande opportunità non solo per i produttori, ma anche per lo stesso Promotore del World Rally Championship.

Per quanto riguarda il Canada, anche questo non è solo un altro mercato a sé, ma rappresenterebbe per la FIA la la realizzazione di un sogno a lungo inseguito: tornare nel Nord America (molto tempo fa gli Stati Uniti erano nel WRC con l’Olympus Rally e il Press on Indipendent degli anni Settanta). Con il Canada si avrebbe un’altra manifestazione su neve e ghiaccio, un’alternativa alla Svezia. Tuttavia, il Canada non prevede di iscriversi al calendario del World Rally Championship almeno fino al 2023, in attesa di elaborare un piano pluriennale per essere all’altezza degli standard richiesti per l’organizzazione e la logistica.

Allo stato attuale, la FIA ha sufficienti possibilità di avviare un sistema rotativo di gare, come succedeva negli anni Novanta, che dovrebbe iniziare dal 2020, dando accesso al Kenya e al Giappone, congelando per un anno i Rally di Spagna e il Tour de Corse. In questo modo sarebbe possibile vedere nuove ambientazioni nel WRC, ma anche portare la serie davanti ad un nuovo pubblico.

La Alpine A110 da rally debutta al Monza Show

Con la sua sportiva a motore centrale, la Alpine A110, la Casa transalpina torna nel mondo dei rally debuttando al Monza Rally Show, dopo decenni d’assenza. Debutta con una due posti che in realtà era già stata declinata negli in alcune versioni da corsa negli anni scorsi.

Il Monza Rally Show 2019 ospita il debutto della nuova versione da rally della Alpine A110. Con la sua sportiva a motore centrale la Casa transalpina torna così nel mondo dei rally dopo decenni d’assenza: la due posti era già stata declinata negli scorsi anni in alcune versioni da competizione, come le Cup e le GT4, che però erano destinate unicamente all’utilizzo in pista.

Derivata dalla stradale. Proprio con l’esperienza maturata tra i cordoli, il team Signatech ha messo a punto un’evoluzione pensata per i rally della A110. Alla base della vettura è presente lo stesso telaio d’alluminio del modello di serie, ulteriormente rinforzato e abbinato a un nuovo assetto con ammortizzatori con finecorsa idraulici e all’immancabile roll cage interna omologata Fia.

Nuovi sono anche l’impianto frenante firmato Brembo con Abs Bosch Motorsport, i sedili Sabelt con cinture a sei punti e il kit aerodinamico specifico. In gara dal 2020. Proposta con un prezzo di partenza di 150.000 euro, la Alpine A110 Rally è omologata Fia R-GT ed è spinta da una versione aggiornata del 1.8 turbo utilizzato dal modello di serie.

Diversi accorgimenti tecnici hanno permesso di adattare l’unità a quattro cilindri all’impiego nelle competizioni: la potenza massima supera i 300 cavalli. Il cambio, infine, è un sequenziale a sei rapporti con trazione posteriore e differenziale a slittamento limitato. Le consegne dei primi esemplari sono previste per i primi mesi del prossimo anno.

Makinen: ‘Su Ogier ed Evans in Toyota non posso dire’

Elfyn Evans in Toyota per il World Rally Championship 2020 – con Sebastien Ogier al suo fianco – sarà ufficializzato già alla fine della prossima settimana. Il team manager Toyota, Tommi Makinen, sostiene che né Elfyn Evans né Sebastien Ogier hanno già firmato, ma ha confermato ad Autosport.com che ci sono accordi con entrambi i piloti e ha aggiunto che la sua line-up sarà completata imminentemente.

La squadra di Tommi Makinen è stata costretta a rivedere i propri piani in seguito alla partenza definita “a sorpresa” del nuovo campione Ott Tanak verso Hyundai. Definire a sorpresa l’ingaggio di Tanak da parte di Hyundai Motorsport appare banale, già solo perché da mesi giornali e blog più che attendibili ne parlavano in modo più che certo. Come appare banale preoccuparsi di dire che non c’è la firma sul contratto ma che si sono raggiunti gli accordi. Ben più che un’intesa.

Elfyn Evans ha visitato la base a Puuppola di Toyota Gazoo Racing alla fine del mese scorso e si sa per certo che il viaggio era mirato a concordare e definire le condizioni per guidare una Yaris WRC Plus nella prossima stagione. Ogier ha avuto colloqui con Toyota e con il ritiro di Citroen dalla serie iridata – uno scenario che si stava discutendo da mesi all’interno team – gli si sono aperti nuovi scenari: Toyota.

Prima di accordarsi con Toyota, Ogier ha parlato anche con M-Sport, la squadra con cui ha vinto i suoi ultimi due titoli piloti. Makinen ha detto ad Autosport.com: “Non abbiamo nulla da dire. Ora abbiamo questo dramma in Australia. Non posso dire nulla per il momento”.

Su Evans, Makinen ha detto: “Sicuro che lo abbiamo seguito e i suoi miglioramenti ci hanno stupito, siamo molto, molto interessati. Ci piace”. Il “caso” di Evans in Toyota si è rafforzato perché fu proprio Ogier a scegliere il gallese come suo compagno di squadra preferito. “Abbiamo bisogno dei Costruttori per il bene del campionato e dello sport”. La risposta è relativa all’anticipazione di Rallyeslalom.com su Sebastien Ogier in odor di firma con Toyota e Citroen World Rally Team pronta ad ufficializzare il ritiro dal WRC.

Confermato in Toyota il diciannovenne Kalle Rovanpera che guiderà una terza Yaris WRC Plus la prossima stagione con Takamoto Katsuta che guiderà una quarta vettura con livrea non di ufficiale e solo rally selezionati. Una squadra Ogier-Evans-Rovanpera lascerebbe piloti come Kris Meeke e Jari-Matti Latvala a fare da spettatori. E infatti, Latvala non fa mistero di essere al capolinea. Si annunciano part-time per Hayden Paddon, Craig Breen, Esapekka Lappi, Andreas Mikkelsen e Mads Ostberg, se la caccia per un posto con M-Sport dovesse fallire.

Vic Elford felice per il titolo di Chris Ingram 52 anni dopo

Pochi giorni prima del Rally di Ungheria, atto finale del European Rally Championship 2019, il campione britannico Vic Elford aveva voluto mandare un messaggio personale a Chris Ingram per sostenerlo in vista dell’ultimo appuntamento stagionale. E alla fine Ingram ce l’ha fatta riportando il titolo ERC in Gran Bretagna dopo cinquantadue anni.

Vic Elford, primo ed unico britannico ad aver vinto il titolo in palio nel Campionato Europeo Rally nel 1967, è felicissimo per il successo ottenuto da Chris Ingram, suo connazionale, che nel 2019 ha riportato la corona continentale in Gran Bretagna. Tra un titolo (tra l’altro non unico nel 1967) e un altro sono trascorsi cinquantadue anni. Ma questa volta, Elford se la sentiva, tifava Ingram.

Pochi giorni prima del Rally di Ungheria, atto finale del European Rally Championship 2019, Vic Elford aveva voluto mandare un messaggio personale a Chris Ingram per sostenerlo in vista dell’ultimo appuntamento stagionale. Il campione inglese ha preso parte a 13 GP di F1 per poi passare ai rally, vincendo l’ERC nel 1967 con una Porsche 911, auto che poi ha portato al successo al Rally di MonteCarlo l’anno dopo.

Mentre Ingram si preparava alla gara con partenza da Nyiregyhaza, Elford scriveva: “Ci sono due cose che mi hanno colpito in 50 anni di corse. Nessun britannico ha mai vinto dopo di me nell’ERC e nemmeno il MonteCarlo. Spero che Chris ce la faccia poi possa pensare anche alla seconda. In questi anni ha guidato auto fantastiche, un po’ come me, che però ho corso pure con vetture poco competitive. Ma questo non vuol dire nulla prima di una qualsiasi gara o rally”.

“Tutte le volte che uno mi chiedeva: “cosa pensi di fare?”, io rispondevo che volevo vincere! In più di una occasione sono riuscito ad impormi con macchine molto meno forti delle altre, proprio perché ho creduto in me stesso! Se Chris vincesse in Ungheria, ne sarei molto orgoglioso!”, concludeva il messaggio di Elford rivolto ad Ingram. Elford, oggi ottantaquattrenne, ha seguito il Rally di Ungheria da casa sua negli USA. Chi l’ha detto che non ci sono legami tra i rally di ieri e quelli di oggi?

Juha Kankkunen, un malore fa saltare l’evento di Varese

Una premonizione più che un vero e proprio malore. Un sospetto. La chiamata ai soccorsi. Il ricovero in ospedale per accertamenti. Il quattro volte campione del mondo rally Juha Kankkunen era in aeroporto per imbarcarsi sul volo che dalla “sua” Finlandia avrebbe dovuto portarlo a Ispra, in provincia di Varese, dove ad attenderlo il 6 novembre 2019 ci sarebbero stati Miki Biasion e tantissimi suoi fans per partecipare ad un evento culturale e sportivo organizzato dal comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi.

In aeroporto Juha Kankkunen ha percepito un fastidio al cuore, quindi ha saggiamente chiamato i soccorsi, che dato il tipo di emergenza sono intervenuti subito e hanno portato il campione finlandese in ospedale per accertamenti urgenti, decidendo di vietargli quel volo, visto che la pressione generata dal volo ad alta quota avrebbe potuto innescare eventuali problemi di coagulazione del sangue. Un dubbio così grande ha convinto il KKK a non partire per l’Italia.

Da notizie aggiornate ma non dirette che ci giungono, Juha sta meglio, ma necessita di riposo. L’evento di Varese è stato rinviato a data da destinarsi. La redazione di Storie di Rally augura al grande KKK una veloce ripresa e lo aspetta in Italia per poterlo abbracciare al più presto.

Miki Biasion e Juha Kankkunen si raccontano a Varese

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone.

Dal Rally dei Laghi al 1000 Laghi il passo è più breve di quanto possa sembrare. Il comitato organizzativo del Semestre Finlandese al JRC di Ispra, in collaborazione con l’Asd Rally dei Laghi, porterà ad Ispra (VA) il quattro volte campione mondiale Juha Kankkunen ed il due volte iridato Miki Biasion che si racconteranno ai microfoni della Sala Conferenza (alla mensa del JRC) nel pomeriggio di mercoledì 6 novembre a partire dalle ore 17.00.

L’evento entra nel programma semestrale di valorizzazione della Finlandia e non poteva che richiamare un pilota protagonista della generazione dei cosiddetti “Flying Finns”, quel Kankkunen capace di vincere quattro titoli iridati con tre case costruttrici differenti, record tutt’ora imbattuto.

L’evento sarà ad ingresso libero per il pubblico e prevederà un momento di incontro con i fans che potranno farsi firmare autografi o scattare foto e selfie, seguito da una conferenza nel quale “KKK” racconterà alcuni aneddoti della sua carriera. Al suo fianco ci sarà Miki Biasion– riproponendo i fasti del team Lancia quando i due erano compagni di team – e Luigi “Lucky” Battistolli, altro driver riferimento della scuola veneta ed ora affermatosi campione negli storici.

Al termine dell’incontro Kankkunen lancerà la sfida di guida con il simulatore rally della Vale14 Academy, struttura valcuviana che ha da poco terminato la realizzazione della prova speciale del Cuvignone, una delle speciali più conosciute di Lombardia e tratto caratterizzante del Rally dei Laghi.

Le sorprese non sono finite perché durante la serata si terrà una lotteria (il ricavato andrà in beneficienza all’Ospedale Del Ponte di Varese per il reparto di oncologia pediatrica) che vedrà messi in palio gadget sportivi ed alcuni cimeli appartenuti proprio a Kankkunen.

A rendere più suggestiva la serata sarà la presenza di piloti varesini quali Andrea Crugnola, Damiano De Tommaso e Simone Miele e l’esposizione di alcune vetture da rally tra le quali la Toyota Celica GT Four con cui Kankkunen gareggiò nel Campionato Mondiale Rally a partire dal 1994.

Il rallysmo catalano insorge contro la FIA e la Germania

Il Rally della Catalunya è regolarmente in calendario dal 1994, ma l’evento di Salou sarà escluso perché al suo posto va il Rally di Germania. Il rallysmo catalano non ci stà e protesta.

Gli spagnoli sono indignati e disincantati per il modo in cui gli organizzatori del Campionato del Mondo Rally e la FIA hanno trattato la Spagna e in particolare il Rally della Catalunya. Il fatto che il Rally di Spagna esca dal calendario gare del WRC 2020, per lasciarci il Rally di Germania, non va proprio giù. Non è digeribile e il rallysmo catalano protesta.

Le voci più influenti del motorsport spagnolo, da Carlos Dainz a Dani Sordo, passando per il numero uno della federazione spagnola, da sempre in prima linea a sostegno del rallysmo mondiale, condannano all’unanimità la decisione della FIA di non includere l’evento nel calendario 2020, anche se già si sa che la gara spagnola tornerà nel WRC 2021 come evento tutto asfalto.

Il Rally della Catalunya è regolarmente in calendario dal 1994, ma l’evento di Salou sarà escluso perché al suo posto va il Rally di Germania. Scelte frutto di una rotazione imposta e non di valutazioni meritocratiche. Il presidente della federazione spagnola, Manuel Avinó, che fa parte del Consiglio Mondiale della FIA, ha dichiarato che il “mio voto nella riunione del Consiglio Mondiale è stato contro questa scelta“.

Alla rivista tedesca Motorsport Aktuell, il presidente della federazione spagnola ha anche dichiarato: “Personalmente, penso che il sistema di rotazione sia un errore gravissimo e sono d’accordo con il presidente dell’ADAC, Hermann Tomczyk, che non si possa semplicemente attivare o disattivare questi eventi, come fossero un gioco”.

Il direttore di gara del Rally RACC, Aman Barfull, offre un’analisi decisamente meno politica e più approfondita degli eventi che hanno portato all’archiviazione imprevista e a sorpresa della gara spagnola per il WRC 2020 a favore della Germania.

“Siamo rimasti scioccati e delusi quando l’abbiamo scoperto”, ha detto. “Avevamo un contratto per il 2019 e il 2020 e alla fine abbiamo bisogno di stipulare un nuovo contratto senza il 2020, ma con il 2021 e il 2022. Non capiamo nulla, ma pensiamo che siano ragioni politiche e che non sia colpa del promotore. Il problema è che veniamo danneggiati e non sembra importare a nessuno”.

“Non c’è stata una spiegazione ufficiale, ma la Germania non ha la Formula 1 e la Spagna, ha la Formula 1 e il WRC e la Germania aveva bisogno di un Campionato del Mondo Rally – denuncia il direttore di gara -. È una situazione folle. Ora in Europa abbiamo dieci gare. E in futuro ne avremo otto”.

“Devono uscire due gare europee. Siamo asfaltati ed europei e la Germania è uguale alla nostra gara, tecnicamente parlando. Dovrebbe uscire dal prossimo calendario anche il Rally Deutschland”, ha detto Barfull, che ha anche posto fine alle speculazioni sulla posizione e sulla superficie dell’evento.

“Lasciare Costa Daurada non è mai stata un’opzione, poiché ha supportato il test monetariamente”, ha tuonato il direttore di gara del Rally Catalunya. Anche Dani Sordo, il miglior pilota di rally in Spagna oggi, è indignato e ha mostrato il suo sdegno in una dichiarazione alla Catalunya Radio: “È tutto molto strano. Avete visto il numero di spettatori? È pazzesco non avere il WRC l’anno prossimo. Così tante prove senza persone e qui abbiamo folle oceaniche. Qualcosa non va”. Cosa non si sa.

Takamoto Katsuta pronto per il WRC 2020, parola di Tommi

Tommi Makinen, ha confermato che il pilota giapponese Takamoto Katsuta ha tutte le carte in regola per disputare un’intera stagione WRC nel 2020, seppure per il momento nessun contratto è stato firmato e nessun accordo è stato sancito.

Quando un campione è pronto ad andar via, c’è sempre un aspirante tale pronto ad entrare in squadra. Una massima che vale ancor di più se la squadra si chiama Toyota Gazoo Racing. Solo che in questo caso la notizia sarebbe strepitosa, perché l’aspirante tale ha gli occhi a mandorla e viene dal Giappone: Takamoto Katsuta è pronto per il WRC 2020, parola di Tommi Makinen.

L’isola immersa nell’Oceano Pacifico è da sempre molto appassionato di rally e con trascorsi di tutto rispetto, visto che oltre al Rally del Giappone nel Mondiale Rally si ricordano Subaru WRT, Mitsubishi Ralliart e piloti come Toshiro Arai, Hiroshi Masuoka, Kenjiro Shinozuka, Yoshimasa Sugawara…

Il gran capo di Toyota Gazoo Racing, Tommi Makinen, ha confermato che il pilota giapponese ha tutte le carte in regola per disputare un’intera stagione WRC nel 2020, seppure per il momento nessun contratto è stato firmato e nessun accordo è stato sancito.

Tommi Makinen ha elogiato pubblicamente i progressi di Takamoto Katsuta sulla Yaris WRC nello scorso fine settimana al RallyRACC Catalunya e ha dichiarato che il programma giovani del 2020 è ancora tutto da discutere, per cui tutto è ancora possibile.

“Non è confermato”, ha detto Makinen, che inevitabilmente subisce le dovute pressioni dal presidente Akio Toyoda che non ha mai fatto mistero di volere almeno un pilota giapponese in squadra e nel WRC, se non può convincere Subaru e Mitsubishi a rientrare. “Dopo la fine del Campionato del Mondo Rally 2019 ne discuteremo. Per ora, non esiste una decisione definitiva. Forse disputerà solo gli eventi europei, oltre al Giappone, forse addirittura a tutto il campionato”.

Katsuta ha fatto il suo debutto nel WRC con la Yaris all’ADAC Rallye Deutschland ad agosto e il rally spagnolo è stato la sua prima volta su terra. Alla fine della tappa sterrata di venerdì, Katsuta e il copilota britannico Dan Barritt erano nella top ten assoluta.

Sfortunatamente, un problema al cambio li ha esclusi dal nono posto al sabato mattina. Tommi Makinen, in proposito, ha dichiarato: “Si deve essere verificato un problema strano. È stata montata una componente nuova, revisionata ed è esplosa. Ciò ha rovinato la sua giornata. Il pomeriggio è stato difficile, perché Katsuta ha dovuto adattarsi al cambio a rapporto lunghi più adatto alla ghiaia. Sono contento dei suoi progressi. Era chiaramente più veloce che in Germania e ha fatto dei bei tempi”.

“Takamoto Katsuta ha bisogno di migliorare il ritmo delle sue note. Possiamo vedere dai dati che, in alcuni punti, frena due volte, ma fondamentalmente, sta andando davvero bene”. Katsuta torna in azione con la Yaris al Central Rally Aichi del 8-10 novembre, dove affronta l’evento che compone le prove finali del Rally del Giappone 2020.

Tanak lascia Toyota per un contratto biennale in Hyundai

Qualcosa è andato molto male in Toyota per attirare Ott Tanak e Martin Jarveoja dalla squadra più ricca e meglio finanziata del WRC, che ha anche l’auto più veloce e poteva certamente offrire un futuro più luminoso. Ma cosa può essere andato storto?

Tanak lascia Toyota e Hyundai Motorsport conferma, spiegando che il campione del mondo rally si unirà al suo team per la stagione del campionato mondiale di rally 2020. Il neo campione del mondo, ancora sotto contratto con Toyota, ha firmato un accordo biennale con il team di Alzenau. Ott Tanak sarà uno dei nuovi piloti a disposizione di Andrea Adamo in Hyundai Motorsport a partire dal 1 gennaio 2020.

Qualcosa è andato molto male in Toyota per attirare Ott Tanak e Martin Jarveoja dalla squadra più ricca e meglio finanziata del WRC, che ha anche l’auto più veloce e poteva certamente offrire un futuro più luminoso. Ma cosa può essere andato storto? Perché Tanak se ne sarebbe voluto andare anche prima. Eppure, se si guarda dall’esterno, quanti altri Costruttori hanno un presidente che applaude a bordo prova speciale come fa Akio Toyoda?

I contatti tra Hyundai e Tanak andavano avanti da mesi e per la prima erano emersi pubblicamente all’inizio della scorsa estate, ma Adamo si era affrettato a smentire complimentandosi con il driver estone per le capacità di guida, ma spiegando che Hyundai non avrebbe potuto permettersi un ingaggio elevato, come Tanak merita.

Ovviamente, le parole dell’ingegnere cuneese erano cadute nel vuoto proprio perché avevano dell’incredibile. E infatti, vinto il titolo di campione del mondo rally 2019, interrompendo di netto i quindici anni di dominio di Sebastien Loeb e di Sebastien Ogier, lascerà Toyota a fine stagione e si legherà dal 1 gennaio 2020 al team di Alzenau. L’accorso prevede la disputa del WRC 2020 e del WRC 2021.

Hyundai Motorsport ha reso noto che Tanak completerà quella che sembra essere destinata a divenire una squadra da sogno, con due galli in un pollaio, Tanak e il già confermato Thierry Neuville (contratto che scade a fine 2020), aiutati da Sebastien Loeb e Dani Sordo. L’obiettivo è quello di vincere il titolo Piloti (senza prediligere un pilota tra Tanak e Neuville), con la la terza i20 Coupé WRC divisa tra il campione francese e il driver spagnolo.

Sean Gelael: dalla F2 ai rally, irresistibile tentazione

Sean Gelael è un pilota da velocità in circuito, ma fa parte di quella numerosa schiera di ‘pistaioli’ che non riescono a resistere alla tentazione di partecipare ad un rally. Il driver ha gareggiato in Formula 2.

Il pilota di Formula 2 di Prema Racing, Sean Gelael, si regala un rally. Da molto vuole provare a disputare una corsa su strada, ma adesso la tentazione è diventata irresistibile. Gelael guiderà una Citroen C3 R5 supportata da Citroen Racing nella gara finale del campionato indonesiano di rally, proprio dove un tempo si disputava il campionato mondiale di rally.

Gelael è un pilota da velocità in circuito, ma fa parte di quella numerosa schiera di “pistaioli” che non riescono a resistere alla tentazione di partecipare ad un rally. Il driver ha gareggiato in Formula 2 (precedentemente GP2) dal 2015 e ha anche partecipato a una qualche sessione di prove libere con il team Toro Rosso F1. Ora lo vedremo in azione sulla C3 R5, chissà che la prossima vettura non sa la C3 WRC.

Sono tanti i piloti delle monoposto di Formula 1 o comunque praticanti dell’automobilismo sportivo in autodromo che, nel corso degli anni, hanno debuttato nei rally, dallo stesso Ayrton Senna, a Kimi Raikkonen, fino a Robert Kubica.

Tondi e traversi: 25 mila euro di multa a Thierry Neuville

La sanzione è una copia di ciò che è già accaduto alla fine dello scorso mese di aprile al Rally di Argentina, dove si è imposto il belga di Hyundai Motorsport, e anche questa volta la FIA ha deciso per 25 mila euro di multa a Thierry Neuville

Thierry Neuville ha ricevuto una sanzione alla fine del RallyRACC per un po’ di spettacolo regalato con tondi e traversi, poco prima di salire sul podio del lungomare di Salou. L’importo ammonta a 25.000 euro, come pubblicato dalla FIA, di cui 20.000 sarebbero sospesi se non venisse di nuovo violato l’articolo (20.1.3 del regolamento sportivo WRC) nei successivi 12 mesi.

La sanzione è una copia di ciò che è già accaduto alla fine dello scorso mese di aprile al Rally di Argentina, dove si è stato imposto il belga di Hyundai Motorsport. In quell’occasione, quando i tondi e i traversi sono arrivati dopo un “eccesso di gioia”, come ha detto ai commissari il team manager Alain Penasse, la multa è stata di 1.500 euro, ma in questo caso è una recidiva della stessa violazione.

Neuville ha detto che era arrivato il momento: “Aspettavano di salire sul podio e ho ritenuto che in quel momento ci fosse una situazione sicura per fare un po’ di tondi e traversi, per dare agli spettatori un momento di spettacolo da godersi”. I commissari, non del tutto in linea con il punto di vista del pilota, hanno deciso di applicare il regolamento come è accaduto sei mesi fa.

Carlo Abarth, Torino gli dedica (finalmente) una via

A Torino è stata inaugurata via Carlo Abarth in onore ai primi 70 anni del marchio e al forte legame che dal 1949 unisce il fondatore del brand e il capoluogo piemontese. Finalmente…

Torino inaugura una via dedicata al fondatore di un’azienda che, in corso Marche, cambiò la storia e la concezione dei rally in tutto il mondo, Carlo Abarth. Nella Città della Mole, dal 24 ottobre 2019, c’è via Carlo Abarth in onore ai primi 70 anni del marchio e al forte legame che dal 1949 unisce il fondatore del brand e il capoluogo piemontese.

Il tratto di strada intitolato a Carlo Abarth è compreso tra corso Orbassano e via Plava, dove attualmente sorgono il quartier generale della Casa dello Scorpione e l’Heritage HUB, che custodisce alcune tra le più importanti vetture prodotte dall’Abarth nella sua storia.

“Abarth quest’anno festeggia il settantesimo anniversario e l’intitolazione di una strada di Torino al suo fondatore Carlo Abarth è sicuramente il miglior modo per chiudere un anno di record e di festeggiamenti”, ha dichiarato Luca Napolitano di Abarth.

“Voglio ringraziare la Città di Torino per questo riconoscimento a colui che ha rivoluzionato il mondo dell’automobile sportiva attraverso intuizioni geniali ed elaborazioni uniche. Anche la nostra community, che attualmente conta oltre 110.000 fan e più di 70 club in Europa, ha voluto partecipare a questo momento storico e così testimoniare l’enorme affetto per il brand, per la sua storia e per il suo fondatore. Tutto ciò mi rende estremamente orgoglioso”.

Austriaco di nascita ed italiano d’adozione, Carlo Abarth (1908 – 1979) proprio a Torino, nel 1949, inizia la sua carriera alla Cisitalia e sempre qui, in via Trecate, insieme al pilota Guido Scagliarini apre la prima sede della sua azienda: la Abarth & C. Da allora la storia dello Scorpione si è arricchita continuamente di record sportivi e industriali, kit di elaborazione rivoluzionari e corse leggendarie.

In quegli anni che nasce un sodalizio indissolubile con Fiat, lo storico marchio automobilistico torinese nato 120 anni fa. Basti pensare che la prima vettura dello Scorpione è una 204 A, derivata da una Fiat 1100, che ha scritto una pagina memorabile nella storia dell’auto il 10 aprile 1950, quando Tazio Nuvolari vince la sua ultima gara, la Palermo-Monte Pellegrino.

Sempre a Torino, il 4 luglio del 1957, viene presentata la mitica Fiat 500. Carlo Abarth se ne innamora convincendosi che, con alcune elaborazioni, sarebbe potuta diventare estremamente performante. Nascono così le prime Fiat-Abarth 595 che cominciano a vincere su tutti i circuiti e, al tempo stesso, le famose “cassette di trasformazione Abarth” per elaborare i “cinquini” diventano l’oggetto del desiderio del grande pubblico.

Sono gli anni Sessanta, un periodo d’oro per lo Scorpione che, per far fronte alla crescente richiesta, decide di spostare la produzione in una nuova fabbrica sita in corso Marche, sempre a Torino. Così oggi, a 40 anni esatti dalla scomparsa di Carlo Abarth, il capoluogo piemontese dedica una via al genio che per primo intuì le potenzialità dell’elaborazione e del technical upgrade su vetture di normale produzione.

Jari-Matti Latvala vicino al ritiro: non c’è posto nel WRC

Toyota ha bisogno di ricambio generazionale nella squadra, per proseguire ad avere un ruolo da protagonista sia nel WRC Piloti con Ott Tanak sia nel WRC Costruttori e sta seriamente pensando di scommettere sul giovane talento finlandese in chiave 2020.

L’esperienza di Jari-Matti Latvala nel World Rally Championship pare stia per chiudersi definitivamente e, forse, anche un po’ clamorosamente. Il driver finlandese sta valutando di appendere il casco al chiodo già al termine del 2019. Pare sempre più realistica, infatti, la promozione di Kalle Rovanpera nella classe regina del WRC, specialmente dopo la vittoria iridata nel WRC2 Pro arrivata nell’ultima gara disputata in Galles.

Toyota ha bisogno di ricambio generazionale nella squadra, per proseguire ad avere un ruolo da protagonista sia nel WRC Piloti con Ott Tanak sia nel WRC Costruttori e sta seriamente pensando di scommettere sul giovane talento finlandese in chiave 2020, affidandogli la terza Yaris WRC Plus già nella prossima edizione del Campionato del Mondo Rally nella speranza di velocizzare ulteriormente la sua crescita accanto a Kris Meeke. Questa soluzione mette alla porta Jari-Matti Latvala, che pare non soddisfare più le aspettative del team principal Tommi Makinen.

Lo stesso manager Timo Jouhki ha definito “molto poco probabile il passaggio di Latvala ad un altro team”, se la Casa giapponese dovesse scegliere Rovanpera come terza punta della prima squadra: “Si tratta di una situazione un po’ imbarazzante. Qualcosa di piccolo potrebbe essere disponibile altrove ma, è improbabile che la carriera di Jari-Matti continui. Attualmente ci sono solo posti disponibili presso il team ufficiale Hyundai e M-Sport, squadra che rappresenta Ford nel WRC”.

AndreucciCoDrive, l’app di Paolo Andreucci (e Anna Andreussi)

Nella realizzazione, il pilota Peugeot ci ha messo tutta la sua conoscenza specifica di pluricampione italiano rally per offrire un’esperienza di navigazione davvero speciale. Usarlo è esattamente come avere un copilota di rally al fianco che ti detta le note.

Insieme alla sua copilota e compagna, Anna Andreussi, l’undici volte campione italiano rally, ha sviluppato AndreucciCoDrive, un’app gratuita per smartphone e tablet che si basa su un’app di navigazione tradizionale che anticipa e descrive anche le curve in arrivo, la loro gradazione e il livello di difficoltà.

Di navigatori satellitari ce n’è un’infinità nel panorama delle App telefoniche. Ma quello realizzato da Paolo Andreucci è veramente speciale perché è l’unico sistema di navigazione che oltre a segnalarti la direzione da prendere, ti informa sul genere di curva che sta per arrivare e di come affrontarla.

Nella realizzazione, il pilota Peugeot ci ha messo tutta la sua conoscenza specifica di pluricampione italiano rally per offrire un’esperienza di navigazione davvero speciale. Usarlo è esattamente come avere un copilota di rally a fianco che ti detta le note e ti suggerisce la difficoltà delle curve: “destra 3”, “sinistra 1” e così via.

I vantaggi dell’utilizzo di questa app non sono legati solo all’aumento della sicurezza personale, ma anche alla riduzione del consumo di carburante, pneumatici e freni. In condizioni meteorologiche variabili su strade straniere, i conducenti possono navigare negli angoli con maggiore sicurezza, sapendo cosa li sta aspettando. Almeno, per questo è stata pensata.

Durante la loro carriera nei rally, Andreucci-Andreussi sono stati apprezzati e ammirati per la loro precisione e per la loro professionalità. Attraverso l’app, i campioni più titolati d’Italia vogliono condividere il loro bagaglio di esperienza a tutti i conducenti che vorranno usare l’app, migliorando anche la guida.

Un’altra caratteristica straordinaria dell’app sono i giochi integrati per incoraggiare una guida sicura in modo competitivo. Affrontando alcune sfide all’interno dell’app, gli utenti possono vincere pass per un rally WRC, per un giro di prova con Paolo e buoni carburante.

L’app AndreucciCoDrive funziona in tutto il mondo ed è attualmente disponibile sia per smartphone sia per tablet Android sia per iPhone, iPad… Al momento sono cinque le lingue supportate: inglese, francese, tedesco, italiano e spagnolo. Altre lingue seguiranno a tempo debito.

Scarica AndreucciCoDrive da iTunes qui
Scarica AndreucciCoDrive da Google Play qui

Rallylegend: di scena storia, contemporaneità e futuro

Il risultato è stato, ancora una volta, una quattro giorni intensa, di grande passione e di festa dei rally di ieri e di oggi. E se i tanti giovani presenti hanno affollato le hospitality e le prove speciali per festeggiare i beniamini di oggi, per gli appassionati con i capelli grigi Rallylegend Heritage ha rappresentato un tuffo in un passato glorioso.

Si è trattato di un’altra edizione memorabile di Rallylegend. Che è poi l’aggettivo che, ogni anno, si associa alla festa dei rally che va in scena nella Repubblica di San Marino. Quest’anno la presenza di Thierry Neuville e del team Hyundai Motorsport, con il team director Andrea Adamo che ha presenziato alle serie di test in programma, di Andreas Mikkelsen e di Craig Breen, anche loro provenienti dal WRC aveva già creato grande interesse.

Si sono poi aggiunti il funambolo americano Ken Block, che ha composto con Gigi Galli, ultimo pilota italiano “ufficiale” nel Mondiale Rally, e con Mattias Ekstrom, campione mondiale rallycross nel 2016 e due volte in pista nel DTM, un terzetto che ha infiammato il pubblico – tanto, tantissimo, molto di più dei quasi settantamila del 2018. Poi Miki Biasion, il due volte iridato rally di casa nostra, presenza immancabile di Rallylegend, con la ciliegina finale di Andrea Dovizioso, che alla domenica si è voluto cimentare al volante.

Il risultato è stato, ancora una volta, una quattro giorni intensa, di grande passione e di festa dei rally di ieri e di oggi. E se i tanti giovani presenti hanno affollato le hospitality e le prove speciali per festeggiare i beniamini di oggi, per gli appassionati con i capelli grigi Rallylegend Heritage ha rappresentato un tuffo in un passato glorioso, concretizzato in una ventina di meraviglie a quattro ruote, che ha fatto brillare gli occhi di emozioni a tanti.

Anche “The Legend Show”, l’altra novità di questa edizione, una sfida a coppie, senza rilevamento tempi ma solo spettacolo, intorno a due rotonde, diverrà probabilmente un altro “must” dei prossimi Rallylegend. “Tanta gente anche al giovedì sera – spiegano soddisfatti Vito Piarulli e Paolo Valli, dal ponte di comando dell’evento – per una cosa nuova che ci siamo inventati. Cosi Rallylegend si allunga, per offrire a tanti spettatori, provenienti da tutta Europa e anche oltre, uno spettacolo unico e inimitabile”.

Spettacolo Ken Block tra le rotonde dello shakedown

E’ stato un debutto con i fuochi d’artificio. E non solo virtuali, dato che uno spettacolo pirotecnico ha festeggiato – insieme ad un pubblico strabocchevole e entusiasta, posizionatosi sul percorso già molte ore prima del via – Ken Block, primo vincitore di “The Legend Show”, un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite – che parteciperanno poi al rally – un festival di “tondi” intorno a due rotonde, la nuova “invenzione” di Rallylegend, che si conferma un successo moderno e storico.

Una giuria di esperti ha decretato come il migliore ad “accarezzare” il centro delle rotonde il funambolico driver statunitense, famoso in tutto il mondo per le sue “acrobazie”, che a Rallylegend ha esibito al volante della sua Ford Escort Cosworth “vitaminizzata” e con il fido Alex Gelsomino a fianco. Nella sfida ravvicinata, con partenze contrapposte e quindi due vetture contemporaneamente in gara, ha avuto la meglio, alla fine, su Mattias Ekstrom, con Jonas Andersson, a bordo della Audi Quattro S1 RX e con Gigi Galli, con Alberto Genovesi, a chiudere il podio con la Kia Rio Rx.

“E’ stato uno spettacolo fantastico e coinvolgente – commentava alla fine il vincitore Ken Block, vero specialista di questo genere di esibizioni – e noi ci siamo divertiti un bel po’ a fare show. Ma soprattutto credo che sia sia divertito il mare di gente che è venuto ad assistere a questa interessante novità di “The Legend Show” …”

Anche tutti gli altri “big” che hanno infiammato gli spettatori, a partire dalle macchine storiche, in un crescendo di prestazioni che ha portato fino alla Hyundai i20 Coupè di Therry Neuville, si sono impegnati a fondo, per rendere indimenticabile la novità, che ha allungato Rallylegend di un’altra, spettacolare giornata.

Una grande folla in festa anche quella che ha assistito allo shakedown, prima occasione per vedere l’intero, splendido parco macchine dell’evento sammarinese in azione. Venerdi 12 ottobre, alle ore 19.00, a partire dalla tarda serata quindi, si è iniziato a fare sul serio, con la partenza della prima tappa del rally, il momento più atteso, per la suggestiva frazione in notturna. La ripetizione delle prove “Le Tane” e “San Marino” è stato inframezzato dallo scenografico riordino nel centro storico di San Marino.

A chiudere in testa la prima giornata tra le “new entry” Heritage, le splendide macchine originali e in livrea d’epoca, con al volante alcuni campioni “vintage”, ma solo per l’anagrafe, è il trentino Sandro Giacomelli, con Orian alle note, a bordo di una Fiat 131 Abarth del 1977, che ha preceduto Stefano Avandero, con Salin, con una bellissima Lancia Stratos del 1975 ex Darniche e la coppia Battiato-Battiato, su Lancia Fulvia Hf del 1972, già resa vincente da Amilcare Ballestrieri.

Thierry Neuville impegnato a Rallylegend
Thierry Neuville impegnato a Rallylegend

Nella categoria Historic, solo otto decimi di secondo separano il leader provvisorio Marco Superti, con Brunetti (Porsche Carrera RS 1972) dall’altra Porsche 911 SC del 1978 del sammarinese Giuliano Calzolari, subito in palla, al rientro alle gare dopo l’incidente dello scorso anno in Finlandi, qui con Ercolani alle note, mentre a chiudere il podio va l’altro veloce pilota di casa Stefano Rosati, con Toccaceli, su Talbot Lotus.

Come da facile pronostico, Thierry Neuville, con Gilsoul, comanda agevolmente tra le WRC con la Huyndai i20 Coupè WRC, davanti al suo team mate Andreas Mikkelsen, con Jaeger, al volante di una i20 Coupè ma del 2016 del team HMI. Terzo in classifica e primo degli “umani” nella categoria, “Il Valli”, con Cirillo, che completa un terzetto di “vuerrecì” coreane sul podio.

Tra le “Myth” Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing, guidano la categoria, davanti alla Subaru Impreza 555 di Boroli-Vercelli e alla Ford Escort Cosworth del fuoriclasse statunitense Ken Block, con Gelsomino alle note.

Parte il Day 2 con quattro ‘reucci’ che puntano a vincere

Giorno due di Rallylegend 2019 all’insegna delle conferme delle leadership della prima frazione tra le vetture Heritage, Myth e WRC, e con un nuovo leader tra le Historic. Questo, in estrema sintesi, l’esito agonistico di una tappa, vissuta in un abbraccio di pubblico davvero straordinario, lungo le sei prove speciali (tre da ripetere) in programma.

Conferma di Sandro Giacomelli, con Orian, a bordo della Fiat 131 Abarth tra le Heritage, dove il trentino consolida il suo primato davanti al secondo Stefano Avandero, con Salin, con una Lancia Stratos del 1975 ex Darniche, che supera, alle spalle del leader, il duo Battiato-Battiato, su Lancia Fulvia Hf del 1972 ex-Ballestrieri.

Il sammarinese Giuliano Calzolari, al ritorno alle gare dopo oltre un anno, passa in testa tra le Historic, con Ercolani alle note e la Porsche 911 SC del 1978, mostrando di avere già ritrovato il passo giusto, passo del quale fanno le spese Marco Superti, con Brunetti e la Porsche Carrera RS 1972, in testa a fine Giorno 1, e l’altro veloce pilota di casa Stefano Rosati, con Toccaceli, su Talbot Lotus, terzi.

Ancora una conferma, attesa, quella di Thierry Neuville, con Gilsoul, leader tra le WRC con la Huyndai i20 Coupè WRC, ancora davanti al suo team mate Andreas Mikkelsen, con Jaeger, al volante di una i20 Coupè ma del 2016 del team HMI. Completa un podio “internazionale” il danese Brian Madsen, con Torstein, a bordo di una Peugeot 206 WRC del 1999.

Tra le “Myth” Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing, guidano la categoria ma è ad un soffio la Ford Escort Cosworth dello statunitense Ken Block, con Gelsomino alle note, in netta rimonta. E anche Carlo Boroli, con Vercelli, non sono lontani, al terzo posto, con la Subaru Impreza 555. Tra i ritiri importanti quelli dell’uruguaiano Gustavo Trelles, con Del Buono, incappati in una uscita di strada già venerdì sera, e del siciliano Totò Riolo, con Floris, su Ford Sierra Cosworth.

Day 3 nel segno di Neuville, Block, Calzolari e Giacomelli

Non cercava di certo la vittoria, anche se non ha faticato per ottenerla. Thierry Neuville, il navigatore Nicolas Gilsoul e la Hyundai i20 Coupè WRC erano a Rallylegend, oltreche per far felici decine di migliaia di fans, soprattutto per svolgere una sessione di test in gara, in vista del rush finale del Mondiale Rally, che vede attualmente la Casa coreana in testa alla classifica Costruttori. E alla fine il pilota belga ha dominato anche in gara, avendo ragione del suo compagno di squadra Andrea Mikkelsen, con Anders Jaeger, al via con una Hyundai i20 WRC del 2016 del team HMI, per fare chilometri su fondo asfaltato, in ottica del prossimo impegno al rally di Spagna.

A Mikkelsen e Jaeger sono andati in premio i due prestigiosi orologi Eberhard&Co, molto apprezzati dall’equipaggio. Nessuno degli inseguitori è riuscito nel sogno, quasi impossibile, della gara della vita, nell’impresa da raccontare ai nipoti di stare davanti ai due battistrada “mondiali”. E il terzo classificato, primo degli “umani”, è alla fine il danese Brian Madsen, con Eriksen Torstein, navigatore di Mads Ostberg nel Mondiale Rally, a bordo di una Peugeot 206 WRC del 1999.

Tre piloti in meno di dieci secondi nella classifica finale raccontano la lotta che ha caratterizzato la categoria Myth, dove un soddisfatto Ken Block, con Alex Gelsomino alle note e la Ford Escort Cosworth del 1994 hanno avuto ragione degli inseguitori, primo dei quali Simone Romagna, con Addondi, e la Lancia Delta 16 V nei colori Martini Racing del 1990. Carlo Boroli, con Vercelli, non sono lontani, al terzo posto, con la Subaru Impreza 555 del 1993 ex Colin McRae. Tra i ritiri importanti quelli dell’uruguaiano Gustavo Trelles, con Del Buono, per problemi al motore già venerdì sera, e del siciliano Totò Riolo, con Floris, su Ford Sierra Cosworth.

Il lupo perde il pelo ma non il vizio. Un detto che ben si attaglia al sammarinese Giuliano Calzolari, “Lupo” per i rallisti, che al rientro agonistico dopo più di un anno di stop forzato, ha vinto il suo secondo Rallylegend tra le Historic, al debutto con la per lui sconosciuta Porsche 911 SC del 1972 e con Ercolani alle note. Solo l’ultima speciale ha deciso il duello con il suo conterraneo Stefano Rosati, con Toccaceli, e la evergreen Talbot Lotus, per poco più di due secondi con Bruno Bentivogli, campione degli anni ’80, che con Segato alle note, ha pilotato da par suo una Ford Sierra Cosworth Gruppo N.

E’ il trentino Sandro Giacomelli, con Francesco Orian al cronometro, a bordo della Fiat 131 Abarth del 1977 il primo vincitore di Rallylegend Heritage, la nuova proposta di successo di Rallylegend 2019. Uno scrigno contenente una ventina di vetture di grande storia, originali e nelle livree d’epoca passate alla leggenda, qui impegnate in una Regolarità Sport, con un percorso rally ridotto.

Giacomelli, rallista D.O.C. con un notevole curriculum di vittorie, era alla prima esperienza con il cronometro “di precisione” ma ha preso subito il comando, per non lasciarlo più fino alla fine. Alle sue spalle, la terza e ultima tappa ha deciso la sfida tra il duo Enzo e Luca Battiato, a bordo di una splendida Lancia Fulvia HF 1.6 del 1972 ex Ballestrieri, giunti alla fine secondi, e la altrettanto spettacolare Lancia Stratos ex Darniche nei colori Chardonnet del 1975 di Stefano Avandero , con Nicola Salin, andati a chiudere il podio.

Ritirati, ma acclamati dal pubblico presente, Jean Claude Andruet, mito nei rally e nelle gare in pista, affiancato da Florence Brettenui, con una Fiat 131 Abarth Fiat France del 1976, al tempo pilotata anche da Michele Mouton, Miki Biasion, che ha fatto passerella con la Opel Kadett GTE gruppo 1 del 1979, con la quale ha debuttato nei rally, Chicco Svizzero, al via con la Alfa Romeo Alfetta 1800 del 1975 della quale era pilota ufficiale, e Tito Cane, tornato al volante dopo molti anni della stessa Fiat 131 Abarth nei colori 9Nove del 1977, con cui si aggiudicò il TRN del 1979.

La Antigua Legend Cup è ormai una tradizione a Rallylegend. Un trofeo con premi da sogno che, utilizzando le regole e i coefficienti delle regate veliche, consente, nella sua particolare classifica, di far competere a pari livello le vetture più lente con quelle più veloci. Quest’anno la vittoria è andata a Thierry Neuville, che si aggiudica una vacanza da sogno di dieci giorni ai Caraibi per due persone.

Sempre spettacolare, Paolo Diana con Mattia Dini alle note e la sua Fiat 131 Racing “vitaminizzata” del 1982 si è aggiudicato i premi “Pirelli Jump in the Legend”, per i salti giudicati più spettacolari da una giuria posizionata in due particolari punti del percorso.

Travolto al Rallye Terres de Cardabelles: muore giovane

La Citroen DS3 WRC numero 6 guidata da Jean-Charles Beaubelique, classe 1972, e da Julien Pesenti è schizzata via come un missile impazzito appena atterrata dopo un dosso. Nel violentissimo impatto, al Rallye Terres de Cardabelles ha perso la vita un giovane ragazzo di diciannove anni.

Paradossi dello sport più bello. Mentre in Italia si festeggia il perentorio successo assoluto di Andrea Crugnola al Rally Due Valli, in Francia si piangono un morto e sei feriti in un drammatico incidente occorso al Rallye Terres de Cardabelles, sesta prova del Campionato Francese Rally Terra che quest’anno festeggiava la sua trentaseiesima edizione.

Il tragico incidente, che purtroppo ha un bilancio pesante e che soprattutto ha coinvolto il pubblico spettatore con un morto e diversi feriti, è avvenuto proprio durante la disputa della prima prova di sabato 12 ottobre 2019. La Citroen DS3 WRC numero 6 guidata da Jean-Charles Beaubelique, classe 1972, e da Julien Pesenti è schizzata via come un missile impazzito appena atterrata dopo un dosso.

Beaubelique-Pesenti, che correvano insieme da diversi anni, hanno perso il controllo della vettura e sono finiti con l’auto sul pubblico, andando a travolgere numerosi spettatori. Nel violentissimo impatto ha perso la vita un giovane ragazzo di appena diciannove anni, ed è in gravi condizioni un ragazzo diciassettenne, che gli amici su Facebook ricordano come grandissimo appassionato di rally col sogno di diventare un rallysta.

Immediati sono stati i soccorsi che hanno dovuto prendersi cura di sei feriti (quattro in buone condizioni di salute, ma pieni di escoriazioni di varia entità, contusioni e inevitabilmente sotto shock) due dei quali hanno riportato gravi fratture a gambe e braccia e uno in particolare, un ragazzino di 17 anni, è stato portato d’urgenza in ospedale con l’elisoccorso per gravi problemi di respirazione. Considerato il grave lutto tra il pubblico e per facilitare l’intervento delle squadre di soccorso, la direzione gara del rally d’Oltralpe ha immediatamente sospeso la corsa e si è offerta di supportare le vittime.

Ovviamente, in Francia, come in Italia, gli incidenti mortali nei rally che coinvolgono spettatori sono fortunatanente rari e quasi sempre è colpa del pubblico che non rispetta le posizioni di sicurezza richieste dagli organizzatori. Oltralpe era già successo a giugno 2017, quando uno spettatore di 25 anni era morto dopo l’uscita di strada della Mitsubishi Lancer Evo (che gli è finita addosso) di Gilles Antoine al Rallye des Vosges. Nel maggio 2016, un padre di 50 anni e suo figlio di 10 anni sono morti travolti da un’auto uscita di strada su una speciale in collina a Istres.

La gendarmeria francese sta indagando per capire se le persone posizionate nel punto in cui è successo l’incidente erano sistemate in sicurezza e se, eventualmente, si sarebbe potuto evitare questo dramma prendendo maggiori misure di sicurezza. Ma gli spettatori travolti erano in zona vietata e i commissari erano intervenuti almeno un paio di volte per convincerli a spostarsi da quel punto pericoloso. Le nostre condoglianze alla famiglia della giovane vittima.

Mauro Pregliasco: il ‘Diavolo’ torna in Costa Smeralda

Mauro Pregliasco tornerà ad affrontare le iconiche speciali dell’isola, ma come apripista. Una storia, quella di Pregliasco e del Costa Smeralda, che ci riporta indietro di decine di anni, quando sul finire degli anni Settanta l’Alfa Romeo decide di schierare l’Alfetta GTV.

Il 18 e 19 ottobre 2019, in occasione della seconda edizione del Rally Storico Internazionale Costa Smeralda, Mauro Pregliasco tornerà ad affrontare le iconiche speciali dell’isola, ma come apripista. Una storia, quella di Pregliasco e del Costa Smeralda, che ci riporta indietro di decine di anni, quando sul finire degli anni Settanta l’Alfa Romeo decide di schierare l’Alfetta GTV sugli sterrati sardi, arrivando a cogliere nel 1979 il podio proprio con il pilota di Millesimo.

Pregliasco tornerà poi al Costa negli anni successivi, portando in gara vetture iconiche quali Lancia Stratos, Ford Escort RS, Lancia 037 (nei colori della Tre Gazzelle) per finire con la Lancia Delta HF Gruppo A nel 1987, direttamente seguita dal suo Team Astra.

Ed è proprio nella sua ultima partecipazione che Pregliasco, per l’occasione navigato da Imperio, si rende protagonista di un singolare esperimento scientifico: il dottor Annico Ganga della clinica neurologica di Sassari applica ai due componenti dell’equipaggio una serie di sensori per controllare a distanza il lavoro del cervello e del cuore e studiare così come il susseguirsi di situazioni di tensione e pericolo possano alterare le condizioni di guida.

E’ una vera e propria avanguardia per l’epoca, ma che decenni dopo diventerà uno standard adottato da tutti i grandi team. Nell’anno che ha visto l’uscita del libro di Carlo Cavicchi a lui dedicato, 32 anni dopo quel 1987, Pregliasco tornerà quindi sulle speciali sarde, grazie al 2° Rally Storico Internazionale Costa Smeralda. Appuntamento dunque il 18 e 19 Ottobre, per rivivere ancora una volta le emozioni di un tempo.

Petter Solberg vince in Galles la sfida con il figlio Oliver

Campione del mondo rally 2003, Petter Solberg vince tanto in carriera e conclude la sua spettacolare attività rallystica e sportiva con la vittoria nella classe WRC2 nel Rally del Galles GB: uno dei suoi terreni di caccia di maggior successo, visto che in passato il norvegese ha ottenuto quattro vittorie.

Per il gran finale a livello WRC, il quarantaquattrenne si è fatto ancora una volta affiancare dal suo copilota di tante battaglie sportive, quel Phil Mills, che lo ha anche accompagnato al titolo mondiale del 2003 con Subaru. E si sapeva, insieme a lui, Petters Solberg vince.

A rendere l’occasione ancora più speciale è stato il fatto che Solberg faceva parte di un team sulla cui seconda auto era al volante suo figlio di 18 anni Oliver, al debutto iridato in Galles. Entrambe le Volkswagen Polo R5 che guidavano, gestite dal team della famiglia Solberg, utilizzavano pneumatici Pirelli, che sono sempre stati in prima linea nella loro carriera.

Le condizioni nella prova britannica del campionato mondiale rally sono generalmente cattive, con pioggia e fango. Tuttavia, quest’anno le previ-sioni erano ancora più sfavorevoli del solito a causa dei riflessi dell’ura-gano Lorenzo. Il tempo è stato leggermente migliore del previsto, ma le 22 prove speciali hanno comunque costituito un test notevole per uomini, vetture.

Petter Solberg è stato anche uno dei più grandi campioni di Casa Pirelli vincendo con il marchio italiano 13 rally iridati nei suoi oltre vent’anni di carriera. Due decenni in cui è rimasto strettamente legato a Pirelli: una tradizione che ora è stata tramandata anche a suo figlio Oliver. Infatti, Oliver, che all’epoca aveva solo 16 anni, ha fatto il suo debutto con una WRC con Pirelli nel 2017 al Motor Show di Bologna, dove ha guidato una Ford Fiesta WRC: diventando probabilmente il pilota più giovane che lo abbia mai fatto.

Mentre Petter ha vinto la classe WRC 2 in Galles, Oliver non è stato così fortunato, dopo aver sofferto di un paio di problemi meccanici nei primi due giorni. Tuttavia questa gara doveva soprattutto segnare una occasione storica con suo padre e con Pirelli. Alla fine della gara, il responsabile dell’attività rally di Pirelli Terenzio Testoni ha consegnato a Petter uno speciale pneumatico Pirelli da F1 per la galleria del vento, a esprimere la gratitudine di Pirelli per l’incredibile carriera di Solberg, che ha vinto ovunque, dai rally al rallycross.

80.000 sterline per la Porsche 911 replica di non si sa cosa

Nell’asta organizzata da RM Sotheby’s a Londra il 24 ottobre, sarà venduta una Porsche 911 2.7 Safari, dichiaratamente replica e omaggio all’edizione del 1979 della gara africana. Ma non si capisce cosa replichi, visto che in quel Safari 1979 c’erano solo due Porsche 924 Turbo e nessuna 911 2.7.

In un periodo in cui si fa la corsa a segnalare repliche d’autore, come ad esempio la replica della Lancia Delta HF Integrale del Rally di Sanremo 1989 che Miki Biasion si sta ricostruendo, a qualche genio deve essere venuto in mente di inventarsi una quantomai fantomatica Porsche 911 2.7 Safari (comunque bellissima) che andrà all’asta dichiaratamente come replica ad un prezzo che appare folle: circa 80.000 sterline.

Nell’asta organizzata da RM Sotheby’s a Londra il 24 ottobre 2019, la stessa in cui sarà battuto quel gioiello della Lancia Delta S4 che con Henri Toivinen debuttò al RAC 1985 (numero di telaio 202), sarà posta in vendita anche una Porsche molto speciale: si chiama appunto Porsche 911 2.7 Safari, e dichiaratamente è una replica (su telaio di una 911 del 1977) ed è anche “un omaggio all’edizione 1979 del Safari Rally”. Ma un omaggio di chi? E a chi? Perché nel 1979 di Porsche 911 2.7 al Safari Rally non se ne sono viste neppure per sbaglio.

Comunque, la sua carta d’identità dice: Porsche 911 2.7 Safari, numero di telaio 9117301316 e numero di motore 6379176. La base d’asta sarà appunto di circa 80.000 sterline. Ma qual è la storia di questa replica della gran turismo tedesca rallysta per vocazione? A cosa si ispira? Cosa ci dovrebbe tramandare? Quale dovrebbe essere il suo valore storico sportivo per giustificare un prezzo così elevato? Andiamo con ordine, perché a noi vien da (sor)ridere.

Il Safari Rally, originariamente noto come East Africa Coronation Safari, è un leggendario rally che si tiene ogni anno in Kenya. Con una distanza coperta di oltre 5.000 chilometri attraverso paesaggi aspri del deserto del Kenya, si trattava a metà anni Settanta di una gara impegnativa sia per l’equipaggio, sia per i team e sia per le macchine.

Un test che Porsche avrebbe dovuto affrontare più volte in quel mitico decennio del rallysmo. “Questa Porsche 911 2.7 Safari è stata costruita come omaggio all’edizione 1979 della gara”, dicono i venditori. Però, se si vanno a controllare le classifiche del Safari Rally del 1979 non si potrà non notare come due Porsche fossero presenti e si trattasse di due 924 Turbo (e non 911 2,7), entrambe ritirate e guidate da Jurgen Barth con Roland Kussmaul (targa LB-ZL 366) e Alex Janda e Helmut Ristl (targa WÜ-S 5548).

Il motore della replica Porsche 911 2.7 Safari
Il motore della replica Porsche 911 2.7 Safari

Ricrea fedelmente l’aspetto… Ma di quale Porsche?

Volendo e dovendo concedere il beneficio del dubbio, e prendendo in considerazione che potrebbe trattarsi di un errore di battitura, di un refuso o di qualunque altra diavoleria elettronica, si è portati a sperare che, almeno, nel 1977 (visto che il telaio è di quell’anno) a questo benedetto Safari Rally ci fosse almeno una Porsche 911 2,7, anche perché gli organizzatori dell’asta insistono nella presentazione scrivendo: “Ricrea fedelmente l’aspetto e le prestazioni di quella iconica Porsche”. Ma quale iconica Porsche, visto che in quell’edizione 1977 di Porsche non ce n’era neppure una?

Al contrario, chi ben conosce la storia del Safari Rally, ricorderà che di Porsche 911 in gara ce n’era più di una nell’edizione del 1978. Quell’anno, la numero 14 con livrea Martini salì sul secondo gradino del podio con Vic jr Preston e John Lyall, mentre Porsche 911 Martini, la numero 5, sfiorò il podio con Bjorn Waldegaard e Hans Thorszelius. Invece, la Porsche 911 Carrera di Bernard Dulcy fu costretta al ritiro per problemi meccanici.

In ogni caso, alla base del progetto c’è una Porsche 911 2.7 del 1977 senza ruggine. L’auto è stata accuratamente smontata e la vernice esistente è stata rimossa in modo da non interferire con il rivestimento anticorrosivo della fabbrica. È stato quindi sottoposto a circa 300 ore di lavoro per rinforzare il corpo e i punti di attacco della sospensione. Durante questo processo la struttura del corpo, comprese le porte, è stata ampiamente alleggerita.

In questa fase è stata installata anche una gabbia a 10 punti. L’interno di serie è stato completamente eliminato, con finestrini in policarbonato montati per ridurre ulteriormente il peso dell’auto da rally. Ogni pezzo di qualunque impianto è stato appositamente modificato o costruito da zero per alzare l’auto di ulteriori 12 centimetri.

Gli ammortizzatori anteriori e posteriori sono stati realizzati da uno specialista di Bilstein con tubi più spessi e rinforzati e una corsa più lunga per superare meglio gli ostacoli e avere una maggiore presa sulle strade sterrate e durante i salti. Questa Porsche 911 2.7 Safari è capace di correre anche sulle strade più difficili.

La replica Porsche 911 2.7 Safari in azione
La replica Porsche 911 2.7 Safari in azione

L’auto è alimentata da un motore modificato da 2,7 litri supportato da un cambio manuale 915 appositamente preparato con speciale kit frizione in alluminio da corsa. I carburatori sono Weber appositamente modificati. Uno speciale radiatore dell’olio motore è stato montato nella parte anteriore della Porsche.

Questa gran turismo tedesca pesa 960 chilogrammi a pieno carico e promette un’esperienza di guida esaltante. I venditori aggiungono: “Come le auto Safari originali, è dotata di fari Oscar, portapacchi realizzato su misura e progettato per incursioni da Safari equipaggiato con tamburo di benzina, ruota di scorta, piastre per uscire da fango e sabbia, pala e martinetto pneumatico che funziona con i gas di scarico per uscire da qualsiasi situazione”.

Difficile trovare una replica come questa, che replica una vettura che non era presente all’edizione a cui si fa riferimento e che, quindi, non si capisce cosa replichi. Pare piuttosto un bel prototipo moderno di una vettura d’epoca realizzata per le corse. Chissà, un portafoglio che potrà permettersi questo giochino ad 80.000 sterline, magari in Safari Rally ce la porterà davvero, prima o poi…

I 70 anni dell’Abarth e il francobollo già oggetto di culto

Il francobollo che riproduce il logo ufficiale del 70° anniversario di Abarth è stato realizzato dall’Ufficio Filatelico e Numismatico della Repubblica di San Marino. Con una tiratura di 60.000 unità, ciascuno del valore di 1,60 euro,

Abarth compie 70 anni e in occasione degli Abarth Days 2019, il raduno internazionale per tutti i fan di Abarth in cui si celebrerà il compleanno dello Scorpione, sarà emesso un francobollo celebrativo. Il francobollo che riproduce il logo ufficiale del 70° anniversario è stato realizzato dall’Ufficio Filatelico e Numismatico della Repubblica di San Marino.

Con una tiratura di 60.000 unità, ciascuno del valore di 1,60 euro, il francobollo è un vero e proprio oggetto da collezione che riproduce sia l’inconfondibile Scorpione sia la bandiera a scacchi in omaggio alle tante vittorie sportive del marchio italiano.

Il francobollo celebrativo prosegue la serie di tributi ai primi 70 anni di vita dello Scorpione iniziata con il lancio della gamma celebrativa “70° Anniversario”, l’Abarth 595 esseesse, ispirata al kit di elaborazione degli anni Sessanta, e la limited edition Abarth 124 Rally Tribute che celebra le tantissime vittorie della Abarth 124 rally nel 2018.

Storie di Rally media partner di Rallylegend: guida alla gara

Un onore per un giornale giovane e in continua crescita come Storie di Rally far parte dei media partner di quella che, giustamente, è da considerarsi il rally più rally rimasto nell’era contemporanea, fatte salve le gare del WRC e dell’ERC.

Storie di Rally media partner di Rallylegend 2019, la competizione sammarinese ideata dal vulcanico Vito Piarulli e da sempre centro di attrazioni del rallysmo internazionale e nazionale e delle principali attestazioni di stima, oltre che di invidie di varia natura.

Un sicuro piacere per Rallylegend 2019 trovare un nuovo media partner, che si unisce ad un settimanale autorevole come Autosprint, ad mensile pregiato come RS RallySlalom e alla storica RTV San Marino, nella promozione di una manifestazione che sta scrivendo la storia di un nuovo modo di fare un bel rallysmo.

Un contenitore lo ha definito qualcuno, un continuo esperimento di successo sarebbe meglio dire. La sera di mercoledì 9 ottobre l’atmosfera a San Marino sarà già infuocata con le prime ricognizioni nelle prove speciali, che proseguiranno anche la mattina e il pomeriggio di giovedì 10.

Alle 19.30 di giovedì 10 potete gustarvi la “The Legend Parade” mentre dalle 21 alle 23 c’è la mitica “The Legend Show”. Le PS vere e proprie partono venerdì 11 con il shakedown “I Laghi” dalle 10 alle 14. Dalle 19 alle 23.30 le prime speciali in notturna, una vera chicca per gli intenditori.

The Legend e Rally Village ma non solo

Sabato 12 la giornata comincia tardi, con la partenza per le PS fissata alle 13 e l’arrivo alle 18.30. Domenica è la giornata speciale, dedicata alla PS spettacolo “The Legend”, dalle 10 alle 14. Il Rallyvillage è assolutamente da non perdere, anzi non entrarci significa non godere appieno l’esperienza Rallylegend. All’interno troverete tutte le auto in gara, i piloti e altre chicche che un appassionato di rally non può perdere.

Arrivate nel 2017, le WRC Plus sono l’evoluzione delle vetture del mondiale del 2011, con motore 1600 turbo. Le vetture Plus arrivano a circa 380 cavalli di potenza e montano appendici aerodinamiche molto più appariscenti oltre ad avere il differenziale a controllo elettronico.

Il Legend Show Da comunicato stampa ufficiale, si tratta di: “un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite, che daranno spettacolo e adrenalina a gogò nelle due rotatorie, situate a poche decine di metri da Rallylegend Village e collegate da un rettilineo di 350 metri”.

Si svolgerà giovedì 10 ottobre alle ore 20.30, subito dopo la cerimonia di presentazione degli equipaggi sulla pedana di partenza. Si tratta di una vera e propria sfida: “partenze contrapposte e quindi con due vetture contemporaneamente in gara, tre giri in un senso di marcia su ogni rotatoria, seguiti da altri tre giri in senso inverso”.

Ci saranno anche due apposite giurie, una per rotatoria, che valuteranno la prestazione. La sfida, ad eliminazione diretta, “terminerà con una superfinale con i due campioni del “360°”, che si sfideranno su sei giri attorno ad ogni rotatoria per ogni senso di marcia”.

Heritage: auto da rally del Gruppo B e dei Gruppi 1, 2, 3 e 4

Dopo le premiazioni del Legend Show la giornata si chiuderà con una bella festa arricchita di musica all’interno del Rallylegend Village. Un’altra novità 2019 è la categoria Heritage, con 30 vetture ammesse.

Si tratta di una “competizione riservata a vetture originali, costruite fino all’anno 1982 ed appartenenti ai Gruppi 1, 2, 3, 4 e B, con la livrea dell’epoca e documentazione storica che attesti il passato della vettura”

Alcune di queste vetture, di grande valore sportivo, saranno inedite per il pubblico italiano e sammarinese. Le 30 vetture speciali faranno le stesse prove del sabato, ma con un solo passaggio. Mentre la domenica sfileranno esclusivamente nella PS “The Legend”.

Si tratta di una sorta di regolarità, tuttavia si svolgerà su strade chiuse e con medie superiori ai 50 km/h nei tratti di prove cronometrate. Inoltre i tempi massimi di percorrenza dei settori di gara saranno gli stessi previsti per il rally. Queste 30 vetture saranno infine le prime ad entrare nelle PS, proprio davanti alle Legend Stars.

Perché non mancare al Rallylegend: tutte le star

Thierry Neuville, la guest star di quest’anno, al via con Hyundai i20 coupè WRC del team ufficiale Hyundai Shell Mobis WRC, che ha scelto Rallylegend per una importante serie di test in gara, che vedrà presente anche il team director Andrea Adamo.

Aria di Mondiale Rally che faranno respirare anche Andreas Mikkelsen, al suo primo Rallylegend che disputerà con una Hyundai i20 WRC del team italiano HMI “vestita” nei colori 958 Santero e Craig Breen, che torna a San Marino dopo la vittoria 2018 tra le World Rally Car.

Grande attesa anche per il ritorno di Gigi Galli, che “sperimenterà” la sua Kia Rio RX da rallycross per la prima volta in prova speciale mentre lo statunitense Ken Block, affronta il suo primo Rallylegend con la sua Ford Escort Cosworth, denominata “Cossie”.

Grande Italia al via di Rallylegend 2019 con Miki Biasion, che sarà impegnato su più “fronti”, “Tony” Fassina, in gara con la sua splendida Lancia Stratos, Piero Longhi, che si cimenta con la Ford Fiesta WRC, poi ancora Bruno Bentivogli (Ford Sierra Cosworth), Simone Romagna (Lancia Delta 16V), il debutto di Mauro Sipsz(Lancia Stratos), l’aficionado Graziano Rossi (BMW M3 E46), centauro dai trascorsi importanti e papà di Valentino, fino ad arrivare al funambolico Paolo Diana (Fiat 131 Racing).

Tra gli oltre ottanta equipaggi provenienti da una venticinquina di Nazioni diverse, tornano Frank Kelly (Ford Escort MkII), i danesi Poulsen, brillante carriera nei loro campionati nazionali, e Chistof Klausner, immancabile con la sua Audi Quattro.

Al volante di meravigliose Lancia Stratos, Renault Alpine A110, Fiat 124 Abarth, Opel Ascona e Kadett, Fiat 131 Abarth, Porsche 911, Alfa Romeo Gtv in rare versioni 1800 e Turbodelta e altri “gioielli”, campioni ben impressi nella memoria degli appassionati come Jean Claude Andruet, che disputa il suo primo Rallylegend, con una Fiat 131 Abarth di grande pedigree, Miki Biasion, con la Opel Kadett GTE con cui debuttò nei rally giusto quaranta anni fa, Federico Ormezzano, con la Talbot Lotus con cui vinceva dando spettacolo senza limiti, Chicco Svizzero e “Tito” Cane.

Apre già al giovedì sera Rallylegend 2019 che, subito dopo la The Legend Parade, cerimonia di presentazione dei “big” al via sul palco dell’evento sammarinese, poche centinaia di metri più in là, vedrà andare in scena “Legend Show”, un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite, che parteciperanno poi al rally.

La sfida avverrà giovedì 10 ottobre a partire dalle ore 21.00. Il percorso sarà realizzato utilizzando le due rotatorie, situate a poche decine di metri da Rallylegend Village e collegate da un rettilineo di 350 metri. Partenze contrapposte e quindi due vetture contemporaneamente in gara. Due apposite giurie, una per rotatoria, valuteranno la prestazione. Il tutto ad eliminazione diretta per arrivare ad una superfinale con i due campioni del “360°”, che si sfideranno su sei giri attorno ad ogni rotatoria per ogni senso di marcia.

Guida al Rallylegend 2019: tutte le informazioni

Programma ufficiale Rallylegend 2019

Piantine e Mappe Prove Speciali Rallylegend 2019

Elenco piloti presenti al Rallylegend 2019

Le PS del Rallylegend 2019 su Google Maps (ottimo per raggiungere con precisioni i luoghi più indicati)

Tabella Tempi e Distanze Rallylegend 2019

Luca Pedersoli e Anna Tomasi campioni italiani WRC

Luca Pedersoli e Anna Tomasi marcano subito 13’30’’8 sulla PS Manghen oltre dieci secondi in meno rispetto al graffio di Corrada Fontana dell’anno scorso. Inizia qui una gara già finita, che correrà direttamente verso l’assegnazione del titolo tricolore alla coppia più esperta del Campionato Italiano WRC.

Tripudio ai vincitori Luca Pedersoli e Anna Tomasi su Citroen DS3 Vieffecorse, onore agli sconfitti Simone Miele e Roberto Mometti su Citroen DS3 Dream One Racing, il bentornato a Paolo Porro e Paolo Cargnelutti con la Ford Fiesta Bluthunder, terzi sul podio del 39° Rallye San Martino che ha assegnato lo scudetto del Campionato Italiano Wrc 2019.

Una gara iniziata con un colpo di scena – l’immediato ko della Fiesta di Marco Signor e Patrick Bernardi nella prova cittadina di venerdì sera – e poi caratterizzata ieri dal duello ravvicinato tra i due battistrada, mentre il terzo incomodo è stato Corrado Fontana che ha completato la sua disgraziata stagione con il quinto ritiro su sei gare. Sul podio tre lombardi: il bresciano Pedersoli (tempo totale 1:13’27’’6), il varesotto Miele (a 8’’5) e il comasco Porro (a 49’’2).

Quarto posto per il piacentino Andrea Carella, primo di R5 su Skoda Fabia, quinto e primo dei trentini Matteo Daprà su Ford Fiesta Wrc, che può dirsi ben soddisfatto del suo debutto con una vettura da vertice. Corsa tiratissima davanti, distacco a elastico per giocarsi uno scudetto con i nervi, prima ancora che con l’abilità al volante.

Tre anni fa Miele si prese il terzo posto a 1’43’’1 da Signor che vinse, Pedersoli secondo a 1’’6. Il driver di Olgiate Olona è cresciuto di livello e il prossimo anno, “con più cattiveria agonistica – secondo il suo mentore Mometti – punterà deciso a migliorare ancora, ergo prendersi l’agognato titolo”. Ma vediamo com’è andata la gara.

Il ‘Pede’ va subito in testa con la DS3 WRC

Pedersoli marca 13’30’’8 sul Manghen (22,01 km), oltre dieci secondi in meno rispetto al graffio di Fontana dell’anno scorso. Il comasco si mette in mezzo ai duellanti, Miele cede 6’’6, Porro 7’’8, Carella 8’’9, il resto della compagnia paga oltre 20’’ di ritardo. Si va sull’inedita “Murello” (7,02 km) e Miele firma in 4’45’’2, Porro a 2’’3, Pedersoli a 2’’4, migliore di R5 Alberto Roveta a 9’’0. Dentro sulla “Val Malene” (18,28 km), tutti curiosi di scoprire cosa succede: Pedersoli 11’50’’4, Miele a 0‘’7, la forbice tra i due è di appena 5’’ netti.

Porro sta per mettere la freccia su Fontana, tra loro solo 6 decimi. Efrem Bianco il più rapido di R5 in 12’12’’9, Carella a 6’’1 leader di Classe. Si ribalta Walter Lamonato, nessun danno all’equipaggio, la Skoda del trevigiano intralcia la strada ma passano in otto prima che Stefano Liburdi (Peugeot 207 S2000) decida che il pertugio è stretto e non sicuro. Lui si ferma, prova sospesa, vetture in trasferimento e tempo imposto per il resto della compagnia.

Intanto viene stoppato l’Historique sul Manghen causa incidente di Riccardo Bianco (demolita la Ford Sierra Cosworth) con le sole Stratos di Tony Fassina e Giorgio Costenaro che concludono la prova. Trasferimento e tempo imposto immusoniscono la truppa vintage. Pedersoli fa sua la “Gobbera” (9,03 km) in 5’18’’5, Miele a 2’’7 arretra a 7’’7 nel totale. Porro (5’24’’8) sorpassa un abulico Fontana (5’28’’5).

Al riposo Carella leader di R5 con 9’’8 su Bianco e 25’’5 su Roveta. Super 1600 nel segno a sorpresa di Gianmarco Lovisetto con ampio margine sui rivali, soprattutto Corrado Vescovi zavorrato da 4’ di penalità per cinture non ben allacciate. Tra Daniele Casagrande (Renault Twingo) e Lorenzo Grani (Peugeot 208) un divario di 4’’7 in Classe R2.

Una leadership proseguita fino alla fine

Pedersoli lima in basso sul “Manghen” a 13’27’’4, ottimo Miele a 0’’9 (però adesso ha 8’’6 sullo zaino), Porro a 3’’7. Fontana (13’27’’4) si ritira in trasferimento per noie meccaniche. Carella 13’49’’2 affonda il colpo su Bianco a 10’’4 che ora insegue a 20’’2 in R5.

Rudy Andriolo comanda forte la Super 2000, Roberto Vescovi può prendersi solo la gloria degli scratch di Super 1600 (sempre ricordando che ha già vinto la Coppa Acisport). “Murello” è congeniale a Miele che graffia in 4’44’’4, ma Pedersoli è lì a 1’’2, Porro a 1’’7. Niente male Daprà in 4’52’’2, quinto nella generale. Si torna sulla “Val Malene”: Pedersoli in 11’44’’3 riallunga su Miele a 1’’8.

Tra i due ci sono 9’’2 prima dell’ultima prova, tensione alle stelle nei rispettivi clan. Porro intanto veleggia terzo e soddisfatto a 44’’8, la Fabia di Carella lontana ben oltre il minuto anche se prima di R5 con Bianco a 25’’2 e Roveta a 38’’3. Andriolo continua a dettare legge nella Super 2000, idem Vescovi nella Super 1600, ma con un tarlo al veleno per la penalità comminatagli e che lo costringe dietro a Lovisetto.

Solo 6’’9 separano Casagrande e Lorenzo Grani in R2B, tra Ivan Cominelli e Pellé ci sono 20’’2 in R1. La Gobbera chiude i giochi, Miele ci prova fino all’ultimo metro e fa segnare 5’19’’1, però Pedersoli è lì vicino a 0’’7, il San Martino è suo per 8’’5 dopo oltre 115 km cronometrati. Primato di Carella in R5, sul podio della classe più numerosa Bianco e Roveta. Andriolo principe di Super 2000, Lovisetto che rintuzza il veemente recupero di Vescovi in Super 1600. Casagrande vince la R2B, Cominelli la R1.

All’asta a 560.000 euro la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard

Questa vettura è stata costruita appositamente per la Londra-Sydney Marathon del 1977 sulle specifiche di Sobislav Zasada e del suo copilota Wojciecj Schramm. Nel 2005 ha disputato anche il Safari Rally Classic con Bjorn Waldegaard. Ecco la Porsche che ha corso di più nella storia…

Va all’asta a 560.000 euro la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard. A Chichester, Goodwood, il 14 settembre 2019 alle 11 la prestigiosa casa d’aste Bonhams batte a 560.000 euro la bellissima Porsche 911 Carrera 3.0 litri del 1976 passata tra le mani di Sobislav Zasada e Bjorn Waldegaard e che nel 1977 e nel 2004 disputò la Londra-Sydney Marathon e nel 2005 partecipò al Safari Classico. La vettura in questione, un pezzo unico, è registrata col numero TTO 327R e ha come telatio il 9117600881.

Questa vettura è stata costruita appositamente per la Londra-Sydney Marathon del 1977 sulle specifiche di Sobislav Zasada e del suo copilota Wojciecj Schramm. Da allora partecipò a numerosi altri rally e raid tra cui la Repco in Australia (1979), Australian Safari Rally (1985 e 1988), Targa Tasmania (1996), London Sydney Marathon (2004) e East African Classic Safari Rally (2005), oltre ad apparire in molti dei più prestigiosi eventi storici di sport motoristici.

Questa 911 Carrera, famosa perché è la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard, ha in accompagnamento una storia illustrata dettagliata di 100 pagine, scritta dall’ex pilota Porsche e del vincitore della Le Mans, Jürgen Barth, che ha preparato e supportato l’auto nel periodo più importante. Il libro è una lettura essenziale per i potenziali acquirenti. Il numero di telaio “9117600881” fu prodotto all’inizio del 1976 e conservato in fabbrica fino al marzo 1977, quando fu consegnato direttamente a Sobislav Zasada per consentirgli di competere nella Londra-Sydney.

Copie della corrispondenza di supporto di Zasada e documenti della fabbrica Porsche sono archiviati (gli originali si trovano nell’archivio Porsche Factory). Con i suoi 30.000 chilometri, la London Sydney del 1977 fu il rally più lungo di tutti i tempi e uno dei più difficili di sempre.

Zasada e Schramm hanno patito una spietata concorrenza da parte di un Mercedes, con sei auto e un budget considerevole. Tuttavia, dalla Germania era in testa la Porsche e avrebbe guidato la gara fino a Singapore, scambiando più di una volta i posti con la Mercedes leader. Finì tredicesima dopo aver perso oltre tre ore bloccata nella sabbia in Australia. La vittoria andò alla Mercedes-Benz 280 SE di Cowan-Malkin-Broad.

La 911 Carrera al test Repco in Australia
La 911 Carrera al test Repco in Australia

Porsche Australia acquista la 911 Carrera da Zasada

Alla fine del rally, Porsche Australia ha acquistato l’auto da Zasada e l’ha affidata a Dean Rainsford che l’ha guidata nel Campionato Australiano Rally. La Carrera 2.7 di Dean è apparsa nella serie di carte da collezione Weetabix Rally Car, che ha contribuito a ispirare l’interesse dell’attuale proprietario David Cavanagh.

Nel 1978, la 911 Carrera fu convertita nella configurazione con guida a destra dall’ingegnere capo della Porsche Australia, Enzo Belluzo, come confermato dalla corrispondenza della fabbrica Porsche in archivio. La Porsche finì nella top-sei nella maggior parte dei round, stabilendo un numero di record e vinse il round dell’Australia occidentale.

Il suo successivo grande evento fu la prova di affidabilità Repco nell’agosto 1979, una maratona di 18.616 chilometri attorno all’Australia. La Carrera è stata inserita dalla Porsche per Rainsford e Edgar Herrmann, due volte vincitore dell’East African Safari Rally, e alla fine ha concluso al settimo posto assoluto. Dopo il Repco, l’auto fu venduta a Michael Stilwell. A questo punto aveva accumulato 57.450 chilometri di corse.

Nel 1985 la 911 Carrera fu posseduta per un breve periodo dal noto pilota e collezionista vittoriano Porsche Peter Lovett, prima di essere acquistata da Peter Glover, che ricostruì l’auto, prima di immetterla nel Wynn’s Safari Rally. Il motore è stato ricostruito da Porsche Australia a Melbourne, che ha fornito supporto tecnico.

Sfortunatamente, il quinto giorno, la Porsche fu costretta a ritirarsi mentre era in testa, per la rottura del braccio posteriore. Nel 1988 fu nuovamente ricostruita da Porsche Australia per un secondo tentativo all’Australian Safari, questa volta equipaggiata con la 953 Paris Dakar.

La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa
La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa

Passa nelle mani di Keith McIlroy per rally storici

Nel 1994, la 911 Carrera in questione fu acquistata da Keith McIlroy per rally storici e ricostruita nel 1995 e 1996. McIlroy partecipò alla Targa Tasmania e guidò comodamente la sua classe fino a quando un cavo di massa della bobina di accensione lo costrinse a perdere tempo. Tra il 1996 e il 2000 l’auto è stata esposta al Sydney Motor Museum.

Nel 2000 la 911 Carrera fu spedita nel Regno Unito e adattata alle specifiche FIA per correre con Francis Tuthill. Jürgen Barth ispezionò la vettura e confermò che si trattava di quella originale di Zasada alla Londra Sydney. In questo periodo il motore originale viene rimosso e messo da parte per il futuro restauro conservativo e al suo posto viene installata un’unità sostitutiva corretta per il periodo.

Nel 2002, Keith McIlroy è entrato con la Porsche nello storico Circuit of Ireland Rally, finendo quarto in classe. Successivamente, l’auto è stata immagazzinata presso Francis Tuthill, dove David Cavanagh l’ha vista per la prima volta alla fine del 2002. David acquistò l’auto nel febbraio 2004 in tempo per la Londra Sydney di quell’anno.

Nonostante la relativa mancanza di esperienza, David e il copilota Cath Woodman hanno concluso l’evento, vincendo la loro classe e battendo i team con “più esperienza, più abilità e preparazione più approfondita”. I ricordi di David di questa meravigliosa avventura sono archiviati.

Dopo l’evento, l’auto fu spedita a Perth, nell’Australia occidentale e ricostruita dagli specialisti Porsche K-Tec. Di ritorno nel Regno Unito, la Carrera è stata portata in mostra da Cavanagh e Barth allo Stoneleigh International Historic Motor Festival del 2005 e ha pianificato di partecipare al Safari Classico.

Il rally storico più duro e competitivo al mondo, il Safari 2005 è stato percorso per una distanza di 4.000 chilometri (2.000 competitivi) in Kenya e Tanzania, a partire dal 1 dicembre. Per questo evento la Carrera è stata guidata da David e dal quattro volte vincitore del Safari Bjorn Waldegaard, quest’ultimo tornato in Africa dopo tredici anni di distanza.

Ricostruita meccanicamente ancora una volta e dotata di nuovi sedili con specifiche FIA, la Carrera livrea Martini finì infine al settimo posto assoluto, a meno di un minuto dal quinto. A differenza di molte altre Porsche, la 911 Carrera mantenne le sue sospensioni e la sua tecnologia motoristica e fu la Porsche più veloce su molte PS.

Bjorn e David hanno ricevuto l’Henry Liddon Memorial Trophy. La Porsche Martini di Waldegaard divenne la macchina emblema di quel Safari e fu utilizzata per promuovere le successive edizioni dell’evento. Da allora, la 911 la Carrera ha girato al Goodwood Festival of Speed, al Eiffel Rally Party in Germania, e nel 2015 è stata portata in Polonia per incontrare il suo copilota originale, Wojciecj Schramm.

Nello stesso anno l’auto è stata esposta nel video di anteprima di Goodwood Festival of Speed ​​ed è stata ospite speciale del Rally Legends Austria. La Carrera fu successivamente invitata al Museo Porsche di Gmund, dove ha incontrato Ernst Piech, nipote di Ferdinand Porsche, e il proprietario dell’auto ha avuto il privilegio di guidare con lui intorno al lago Matsee.

Nuova Alpine Renault A110: test di sviluppo nei rally

Progettata e messa a punto da Signatech in base alle indicazioni generali di Alpine, la versione rally della nuova Alpine Renault A110 riprende il telaio in alluminio leggero e agile delle Alpine A110 GT4 e Cup, derivato dal modello di serie. L’Alpine A110 Rally ha cominciato il suo programma di sviluppo con Emmanuel Guigou e Laurent Pellier.

“È un grande onore per Signatech essere stata scelta per un progetto tanto entusiasmante come il ritorno dell’Alpine A110 nelle prove speciali del rally. Tutto il nostro know-how è stato attivato e chiamato a rispondere al capitolato della marca e le prime prove si sono rivelate estremamente positive. L’Alpine A110 Rally dimostra vere qualità nei rally pur essendo un’auto nata per il “piacere” che offre prestazioni senza compromessi”. A dirlo è Philippe Sinault, direttore di Signatech, emozionato nel presentare lo storico ritorno della sportiva francese nei rally.

Dall’annuncio effettuato lo scorso maggio, l’Alpine A110 Rally suscita la curiosità e l’entusiasmo dei concorrenti, degli appassionati e degli osservatori del mondo dello sport automobilistico. Progettata e messa a punto da Signatech in base alle indicazioni generali di Alpine, la versione rally dell’Alpine A110 riprende il telaio in alluminio leggero e agile delle Alpine A110 GT4 e Cup, derivato dal modello di serie.

Il telaio è stato oggetto di ulteriori modifiche per rispondere a tutte le specificità delle sue future applicazioni. Tra queste, si annovera l’introduzione di sospensioni a tre vie con finecorsa idraulici, di un nuovo impianto frenante Brembo e di dispositivi di sicurezza tipici della disciplina come la roll-bar integrale omologata FIA e i sedili sportivi con cintura a sei punti.

Associato alla trasmissione sequenziale a sei rapporti (più retromarcia) e al differenziale a slittamento limitato, il motore 4 cilindri turbo da 1,8 litri proveniente dai modelli di serie è stato a sua volta soggetto a un trattamento apposito per renderlo adatto ai rally. Oltre all’intervento sulla curva della coppia, anche la potenza è stata portata a più di 300 CV.

Sinault aggiunge: “L’esperienza di Manu Guigou e Laurent Pellier ci è preziosa in questa fase di sviluppo e ci teniamo a ringraziare Renault Sport Racing per la sua competenza e il Team FJ per il supporto sugli aspetti logistici associati alle prove. Ci resta ancora molto lavoro da fare prima di realizzare le prime auto, ma questa prima apparizione pubblica segna una nuova tappa di questa appassionante sfida!”

Guigou e Pellier sviluppano la nuova Alpine Renault A110

Dopo una fase di burn-in sul circuito di Lurcy-Lévis, l’Alpine A110 Rally ha cominciato il suo intenso programma di sviluppo in particolare con Emmanuel Guigou, più volte Campione di Francia su due ruote motrici, e Laurent Pellier, Campione di Francia Junior nel 2015.

Sono loro che effettueranno la maggior parte dei test di messa a punto per provare l’affidabilità del modello e stabilire i settaggi di base. Anche altri piloti daranno un contributo per rendere l’Alpine 110 Rally quanto più possibile versatile, facile da guidare e accessibile affinché tutti – professionisti, gentleman driver e giovani promettenti – possano sfruttare tutto il suo potenziale con efficacia e piacere.

Nel frattempo, Signatech e Alpine lavorano per ottenere l’omologazione FIA R-GT, il cui processo è tuttora in corso con la collaborazione della Federazione Francese dello Sport Automobilistico. Il processo, che giungerà a termine nelle prossime settimane, aprirà la strada alla commercializzazione e successivamente alla consegna delle prime unità dell’Alpine A110 Rally a inizio 2020, la data programmata per il suo esordio nel mondo delle gare.

Lo scorso weekend l’Alpine A110 Rally è stata esposta al pubblico a Morzine, al centro del parco assistenza del Rally Mont-Blanc Morzine, sede della sesta tappa del Campionato di Francia FFSA Rally.

Nel 1962 arrivava la Alpine Renault A110 per sostituire la A108

La A110 nasce nel 1962 come sostituta della A108, che comunque rimase ancora a listino per un anno in Francia, mentre fu prodotta su licenza in altri Paesi per ancora qualche anno. Rispetto alla A108, la A110 condivide le linee generali della carrozzeria, realizzata in vetroresina. Se ne differenzia esternamente per il disegno del padiglione e della coda, resi più sportivi e più estremi nel design, ma anche per il frontale a doppi fari carenati.

Meccanicamente, invece, la A110 è completamente nuova: nuovo fu il telaio utilizzato per la sua realizzazione, sebbene fosse anch’esso a trave centrale come nel caso dell’antenata, e nuova fu la meccanica adottata, proveniente dall’allora neonata Renault 8 ed inizialmente consistente in un motore a 4 cilindri da 956 cc di cilindrata, in grado di erogare 50 CV di potenza massima. Con tale unità motrice, la A110 sfiorava i 160 km/h.

Nel corso della sua storia, però, la A110 adottò svariate motorizzazioni, tutte provenienti dalla produzione Renault di serie, fino ad arrivare ad un propulsore da 1.8 litri, non montato però sulle vetture di serie. Proprio come piaceva al Jean Rédélé, il papà della favola delle Alpine su strada, nei rally, nelle cronoscalate, in pista…

Scheda tecnica

Carburantebenzina
Cilindrata1798 cc
No cilindri e disposizione4 in linea
Potenza massima CV/giri252/6000 giri
Coppia max Nm/giri320/2000
Emissione di CO2 grammi/km138
Distribuzione4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio7 (robotizzato) + retromarcia
Trazioneposteriore
Freni anterioridischi autoventilanti
Freni posterioridischi autoventilanti
  
Prestazioni 
Velocità massima (km/h)250 autolimitata
Accelerazione 0-100 km/h (s)4,5
Consumo medio (km/l)16,4
  
Dimensioni 
Lunghezza/larghezza/altezza cm418/180/125
Passo cm242
Peso in ordine di marcia kg1103
Capacità bagagliaio litri100 ant. + 96 post.
Pneumatici (di serie)205/40 R 18 ant. – 235/40 R 18 post.

Chris Ingram e quella raccolta fondi lanciata dalla mamma

A Chris Ingram ora mancano i fondi per cercare di diventare il primo britannico da Vic Elford nel 1967 a vincere il titolo europeo. Su Gofundme.com, la madre di Ingram ha scritto: ‘Mio figlio ha dedicato la sua vita a diventare un pilota di rally campione’.

Una storia di cuore. Una storia di amore verso il proprio figlio, di rispetto verso le sue passioni e… di amore per i rally. La madre di Chris Ingram ha lanciato un una raccolta fondi per il figlio ‘Jo’, un appello on-line per raccogliere fondi per aiutare il figlio, attualmente leader dell’europeo rally, a partecipare a fine mese al Cyprus Rally, penultima prova del campionato, e giocarsi poi il titolo al conclusivo Rally d’Ungheria in novembre.

Chris Ingram è salito in vetta alla classifica generale – scavalcando Lukyanuk di un punto – al recente Barum Czech Rally Zlín dove, quasi per assurdo, ha viceversa perso per 0,3 secondi la posizione di gara e di conseguenza il titolo Junior ERC1 (e i relativi 100.000 € di premio per partecipare alle ultime due gare della stagione) a favore di Filip Mares.

Dunque al venticinquenne Chris Ingram ora mancano i fondi per cercare di diventare il primo britannico da Vic Elford nel 1967 a vincere il titolo europeo. In un post sul sito web di Gofundme.com, la madre di Ingram ha scritto: “Mio figlio ha dedicato la sua vita a diventare un pilota di rally campione”.

“Lui e il suo copilota Ross Whittock sono ora in testa al Campionato Europeo Rally FIA. I ragazzi hanno lottato disperatamente per il sostegno finanziario in questa stagione, a causa di uno sponsor principale che si è ritirato all’ultimo minuto. Al momento Chris e Ross hanno poche possibilità di competere e lottare per il campionato europeo a causa della mancanza di fondi. Qualsiasi aiuto, per quanto grande o piccolo, sarebbe molto apprezzato”.

Rallylegend con Neuville, Mikkelsen, Galli, Breen e Block

Neuville, Mikkelsen, Galli, Breen e Block. Saranno solo cinque delle grandi star di Rallylegend 2019. Thierry Neuville, l’asso belga pilota ufficiale del team Hyundai Shell Mobis WRT, affiancato da Nicolas Gilsoul, Andreas Mikkelsen, Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel Mondiale Rally, Craig Breen e Ken Block.

Non c’è dubbio: Thierry Neuville sarà soltanto una delle grandi star di Rallylegend 2019 con Mikkelsen, Galli, Breen e Block. L’asso belga pilota ufficiale del team Hyundai Shell Mobis WRT, affiancato da Nicolas Gilsoul, sarà al via dell’evento sammarinese, a calendario dal 10 al 13 ottobre prossimi, al volante della Hyundai i20 Coupè WRC, con cui gareggerà nella categoria World Rally Car.

L’invito rivolto al team Hyundai ufficiale dagli Organizzatori di Rallylegend è stato accolto di buon grado, trovando proprio in Thierry Neuville un appassionato sostenitore, dopo che il campione belga era rimasto molto colpito dalla grande passione, dalla incredibile folla di rally fans e dal clima di festa dell’evento, con base nella Repubblica di San Marino, cui aveva partecipato due anni fa, con una acclamatissima esibizione.

“Non vedo davvero l’ora di gareggiare di nuovo a Rallylegend quest’anno. – ha dichiarato Thierry Neuville – È uno spettacolo fantastico, con una grande folla, ma soprattutto ci darà una preziosa opportunità per prepararci agli ultimi round della stagione WRC. Il campionato è incredibilmente combattuto e stiamo facendo di tutto per migliorare ancora”.

Sarà il debutto di una WRC di ultima generazione, le cosiddette Plus, a Rallylegend – un’altra perla che si aggiunge alla ricca collana di grandi proposte – e la presenza di Neuville e del team Hyundai Motorsport calamiteranno l’attenzione e l’interesse di tutti gli appassionati.

Attualmente Thierry Neuville, vincitore quest’anno al rally di Corsica e in Argentina, è pienamente in corsa per la conquista del titolo mondiale rally Piloti, dove occupa la seconda posizione, a quattro gare dalla conclusione del campionato. E insieme ai suoi compagni di squadra, si sta impegnando al massimo perché Hyundai, oggi in testa alla classifica riservata ai Costruttori, conquisti l’ambito titolo mondiale 2019.

La storia di Andreas Mikkelsen, il norvegese che sogna l'iride
La storia di Andreas Mikkelsen, il norvegese che sogna l’iride

Ci sono anche Andreas Mikkelsen e Craig Breen

Ma Rallylegend non sarà solo Thierry Neuville, Gigi Galli e Ken Block. Andreas Mikkelsen, norvegese, pilota ufficiale del team Hyundai Motorsport nel Mondiale Rally, debutta nella gara evento della Repubblica di San Marino, in programma dal 10 al 13 ottobre prossimi, e lo farà affiancato da Anders Jaeger a bordo di una Hyundai i20 WRC, messa a disposizione dal team HMI Italian Rally Team.

Mikkelsen, terzo nel recente rally di Turchia e attualmente quarto nella classifica iridata WRC piloti, sarà al via nella categoria WRC2 a Rallylegend, un utile allenamento in vista delle prossime gare del Mondiale, decisive anche per il titolo Costruttori, in cui Hyundai è ad oggi leader. 

Per l’irlandese Craig Breen, invece, si tratta di un ritorno a Rallylegend, dopo la vittoria tra le WRC lo scorso anno, conquistato anche lui dalla atmosfera unica e dalla passione che si respira a San Marino. E ha scelto di esserci sicuramente con una World Rally Car – ancora da definire – con la quale delizierà gli spettatori nella categoria Legend Stars, quella “a tutto spettacolo”.

Breen, pilota ufficiale del team Citroen nel mondiale fino allo scorso anno, quest’anno ha avuto una grande chance al rally di Finlandia, con la Hyundai i20 Coupè WRC ufficiale, concretizzata con un buon piazzamento finale e con un valido aiuto al team. 

Altri due grandi fuoriclasse, di livello mondiale, dunque, al via di Rallylegend, oltre alla già annunciata, e confermatissima, presenza di Thierry Neuville con la Hyundai i20 Coupè WRC ufficiale. Ed in attesa di un elenco iscritti che si preannuncia di altissimo livello, in tutte le categorie Historic, Myth, WRC e nella nuova e affascinante Rallylegend Heritage.

Gigi Galli, l'ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC
Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC

A San Marino ci sarà anche Gigi Galli

Super Gigi Galli al via di Rallylegend con la Kia Rio RX. “Non vedo l’ora di portare la Kia Rio Rx da rallycross del mio team GGRX, per la prima volta, su prove speciali da rally. Prometto tanto spettacolo, l’imperativo sarà “traversi a più non posso” e sono certo che ci divertiremo come matti. Tutti insieme, pubblico e piloti”.

La Kia Rio RX è una belva da 600 cavalli per 1300 kg, che scatta da 0 a 100 km/h in 1”9, con la quale Gigi Galli sta dominando, in questo 2019, il Campionato Italiano Rallycross. E con cui sarà tra i grandi protagonisti di Rallylegend 2019. Già giovedi 10 ottobre, Galli sarà tra i “big” impegnati nel “Legend Show”, un vero e proprio challenge riservato a venti piloti e vetture d’élite, che daranno spettacolo e adrenalina a gogò nelle due rotatorie, situate a poche decine di metri da Rallylegend Village e collegate da un rettilineo di 350 metri. Va da sé che la sfida più attesa sarà quella con Ken Block e la sua Ford Escort Cosworth, per uno show davvero stellare.

Gigi Galli sarà poi, nei giorni successivi, anche in prova speciale, con la Kia Rio Rx, e delizierà gli appassionati con la sua guida da sempre funambolica. Già carico il campione di Livigno, che agli sci ha preferito le macchine da rally. E con grande successo, tanto da arrivare a vestire la tuta di pilota ufficiale Mitsubishi nel Mondiale Rally, per le due stagioni 2004 e 2005, e di driver semiufficiale con la Ford Focus WRC Stobart, con cui nel 2008 ha colto un terzo posto in Svezia e un quarto in Sardegna.

“Da alcuni anni mi sono “reinventato” costruttore – spiega poi Gigi Galli – forte dei miei inizi da meccanico, e per seguire un pallino che ho sempre avuto. Assistito da alcuni abili amici ingegneri, ha realizzato, con il mio team GGRX e partendo da un foglio bianco, la Kia Rio Rx da rallycross. L’occasione dell’invito da parte di Vito Piarulli per tornare a Rallylegend, evento che non ha eguali, l’ho accolta con grande entusiasmo”.

“Volevo provare la Kia Rio Rx al di fuori della bagarre e della lotta a coltello del rallycross, su prove speciali vere. Per me sarà una vera scoperta. In più il contesto e la filosofia di Rallylegend, con le tante migliaia di spettatori super appassionati, e il fatto di potersi divertire e far divertire, con una macchina non comune, con il solo obiettivo di fare show, è davvero stimolante”.   

Esapekka Lappi e il Rally di Germania: percorso insidioso

I nostri tecnici fanno un buon lavoro, ma è ovvio che più il percorso è insidioso e più è importante avere delle buone informazioni, e nella giusta quantità. Ma il livello di aderenza può cambiare così tanto da una curva all’altra che…

Il Rally di Germania, disputato sulla superficie che l’ha visto debuttare nel karting, cioè l’asfalto, e che lo scorso anno è stato teatro dell’unico suo podio fino ad allora nel WRC su asfalto, non è tra i più semplici da gestire, secondo Esapekka Lappi. Inevitabile approfondire l’argomento.

Qual è la caratteristica di questa gara?

L’asfalto sporco, soprattutto quando piove. In tutta sincerità, questa cosa non mi è mai piaciuta molto. Nonostante ciò, l’anno scorso abbiamo tenuto un buon ritmo, e grazie ad un po’ di sfortuna o agli errori di alcuni concorrenti, siamo comunque saliti sul podio: è la dimostrazione che anche la costanza è fondamentale”.

Qual è la difficoltà più grande: saper leggere la strada asfaltata o avere buone informazioni da parte dei tecnici?

Per me è sicuramente la valutazione del grip. I nostri tecnici fanno un buon lavoro, ma è ovvio che più il percorso è insidioso e più è importante avere delle buone informazioni, e nella giusta quantità. Ma il livello di aderenza può cambiare così tanto da una curva all’altra che è davvero difficile saperlo valutare”.

L’esperienza sembra davvero importante…

“Sarà la mia sesta partecipazione, la terza nel WRC, e credo di dover migliorare ancora nella Panzerplatte. L’anno scorso ero tra due e tre decimi al chilometro dallo scratch, che va bene, ma devo cercare di migliorare. Uno dei fattori fondamentali è la corretta gestione degli pneumatici: penso di averlo fatto bene l’anno scorso, infatti le mie gomme sono arrivate a fine gara ancora in buono stato, e quindi credo di poter attaccare un po’ di più”.

In Corsica avevi detto che il tuo passato nei kart era stato utile per il calcolo delle traiettorie…

Sì, ma non credo che questa volta possa essere d’aiuto. Qui la strada è troppo stretta e sporca”.

Spesso si dice che qui si tratta di tre rally in uno: quale preferisci?

Preferisco le speciali nei campi della Saarland. È più naturale, c’è anche più spazio, e i minimi errori non vengono subito puniti con l’urto contro un cordolo o un muretto, come invece succede nella zona dei vigneti”.

Hyundai Motorsport inaugura l’era delle WRC ibride

L’approdo all’elettrico procede di pari passo con la crescita di Hyundai Motorsport, che si è affermata nel rally e nelle corse su pista sin dal suo inizio nel 2012.

Hyundai Motorsport ha iniziato a lavorare sulla sua prima auto da corsa elettrica in un nuovo entusiasmante progetto che inaugurerà una nuova era del motorsport per l’azienda. La vettura, progettata e costruita presso la sede di Alzenau, in Germania, sarà svelata il 10 settembre, durante la prima giornata stampa del Salone di Francoforte (IAA).

L’approdo all’elettrico procede di pari passo con la crescita di Hyundai Motorsport, che si è affermata nel rally e nelle corse su pista sin dal suo inizio nel 2012. La squadra vincente che gareggia nel Mondiale WRC, nel pieno della sua sesta stagione, ha collezionato numerosi successi ed è attualmente in vetta a un combattuto campionato costruttori.

Hyundai Motorsport vanta anche una divisione Customer Racing di successo, fondata a settembre 2015, che ha sviluppato le competitive i20 R5, i30 N TCR e Veloster N TCR che hanno ottenuto vittorie e campionati nelle serie motoristiche di tutto il mondo: tra queste spicca il Mondiale WTCR 2018 conquistato da Gabriele Tarquini.

I primi assaggi della nuova vettura sono visibili nei video pubblicati sui canali social di Hyundai Motorsport, dando un primo indizio di quello che accadrà alla presentazione ufficiale del prossimo mese. Muovendo i propri passi verso la tecnologia ibrida e l’elettrificazione nel settore automobilistico, negli ultimi anni anche il motorsport si è avventurato in un nuovo territorio con l’introduzione di serie elettriche e ibride insieme a nuovi regolamenti.

Questo nuovo entusiasmante capitolo punta a mostrare la capacità high-performance di Hyundai e le sue credenziali tecnologiche green insieme alla sua incrollabile passione per il motorsport. Andrea Adamo, team director Hyundai Motorsport, ha annunciato: “Una nuova era sta nascendo in Hyundai Motorsport. Per molti mesi, il nostro team di Alzenau ha lavorato duramente su un entusiasmante veicolo elettrico e presto saremo in grado di condividere i frutti di questo lavoro”.

“Il progetto promette di essere un nuovo capitolo per la nostra azienda, un’estensione naturale delle nostre attività nel Motorsport, che si collega strettamente alle attuali tendenze e alle innovazioni nel più ampio settore automobilistico. Non c’è molto da aspettare; tutto sarà svelato al Salone di Francoforte di settembre”.

Le auto da rally che hanno fatto la storia del RAC

Al Rally GB 2019, in programma dal 3 al 6 ottobre, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione e tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Si annuncia davvero un’edizione indimenticabile la numero 75 del RAC, o Rally GB, in programma dal 3 al 6 ottobre 2019. E non solo perché, come anticipato, ci sarà Marcus Gronholm a fare da Star ufficiale della manifestazione. Ma perché, siccome a volte ritornano, questa volta tornano le vetture che hanno fatto la storia del RAC.

Segnatevi questa data: 3 ottobre 2019, l’appuntamento è fissato con il test d’apertura di giovedì sul circuito di Oulton Park. Ci saranno dalla Ford Escort di Roger Clark a varie altre auto da rally del Gruppo B che con le loro fiamme (dagli scarichi) hanno illuminato le foreste britanniche sin dalla prima edizione del 1932.

In testa alla parata di miti e leggende ci saranno le Subaru Impreza, che McRae ha portato al titolo mondiale del 1995 e che Burns ha portato alla corona sei anni dopo. Entrambi i piloti hanno vinto il RAC tre volte. La gara britannica è sempre stata nota come una delle competizioni più difficili per percorso e condizioni meteo.

La Ford Escort di Roger Clark sulle PS del RAC

La prima edizione del Royal Automobile Club Rally aveva al via ben 342 concorrenti, tutti su auto stradali di serie che attraverso una varietà di percorsi dovevano percorrere 1000 miglia. Il premio era di 25 sterline e andava all’equipaggio che aveva il minor numero di punti di penalità a fine gara. Nel 1932 a vincere fu il colonnello AH Loughborough, su una Lanchester 15/18.

All’inizio degli anni Sessanta del Novecento furono introdotte le prove speciali della foresta del Galles e i piloti nordici dominarono per i successivi 30 anni. Il loro successo fu interrotto solo dalle vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976.

Il RAC Rally è stato entrato a fare parte del calendario gare del Campionato del Mondo Rally sin dall’istituzione della serie iridata, nel 1973. Il sei volte campione del mondo Sebastien Ogier è il maestro delle stagioni di inizio Terzo Millennio, con cinque vittorie in sei anni di fila.

Le auto da rally presenti presenti al RAC 2019

1932 Lanchester 15/18

Non meno di 342 concorrenti parteciparono al primo Royal Automobile Club Rally e, sebbene non ci fosse un vincitore ufficiale, il primo premio da 25 sterline fu assegnato al colonnello AH Loughborough alla guida di un Lanchester 15/18. Purtroppo, quell’auto è andata perduta nella storia.

1933 Singer 9 Sports Coupe

FRG ‘Bob’ Spikins fu una stella dei primi Rally. Ha vinto nel 1934 alla guida di una Sports a due posti Singer da 9 CV – un’auto che ha poi sviluppato in un pilota Brooklands sovralimentato. Un anno prima era arrivato terzo in classifica generale, e secondo nella classe inferiore ai 10 CV, guidando una Singer Coupe – l’auto in mostra a Oulton Park.

1965 Mini Cooper S

La sempreverde Mini celebra quest’anno il suo sessantesimo compleanno. Direttamente dagli anni ’60, arriva la Cooper S vittoriosa di Rauno Aaltonen, l’unica Mini a vincere il RAC Rally. 

1965 Austin Healey 3000

Donald Healey vinse il Rally di MonteCarlo nel 1931, quindi non sorprende che le vetture sportive Austin Healey da allora in poi godessero anche di un notevole successo nel settore automobilistico. L’Austin Healey 3000 con cui Timo Mäkinen ha terminato il secondo posto nel 1965 sarà esposta insieme alla Mini vincitrice di Aaltonen a Oulton Park.

1971 Saab 96

Con la loro eredità scandinava, le Saab erano auto da rally molto competitive nel periodo e ottennero cinque vittorie nelle foreste britanniche tra il 1960 e il 1971. Le prime tre andarono al leggendario Erik Carlsson, l’ultima a Stig Blomqvist . In mostra sarà una suggestiva replica della sua vittoriosa V4.

1973 Toyota Celica

Toyota ha una lunga storia di successi nel rally e la sua ultima Yaris WRC è quella da battere nel Campionato del Mondo di quest’anno. Ove Andersson – l’uomo che in seguito ha guidato i team WRC, Le Mans e F1 della società giapponese – ha concluso al dodicesimo posto nel RAC Rally del 1973 guidando questa Celica da San Bruno.

1974 Corolla / Levin

La Toyota si avvicinò al suo primo podio al RAC Rally nel 1974, quando Bjorn Waldegaard finì con un incoraggiante quarto posto con questo modello coupé della Corolla TE27 a due porte equipaggiato con un motore sportivo a quattro valvole. All’epoca, il faticoso rally aveva 84 tappe competitive in Galles, Inghilterra e Scozia.

Lancia Stratos del 1974

Per molti, la dolce Lancia Stratos HF con motore Ferrari V6 rimane la migliore arma da rally degli anni Settanta. Ha vinto il World Rally Championship per Costruttori tre volte tra il 1974 e il 1976. Ma mai il RAC Rally. Sandro Munari è arrivato terzo nel 1974 e questa replica moderna rende omaggio a questo risultato.

1976 Escort RS1800 Mk2

Il passaggio nelle foreste e una data invernale e di fine stagione ha portato a 30 anni di successi nordici interrotti solo dalle due famose vittorie di Roger Clark nel 1972 e nel 1976. Questi successi sono celebrati per la presenza di una replica MkII rossa di Clark del 1976.

1977 Escort RS1800 Mk2

Negli anni Settanta, la Ford Escort RS era l’auto da rally preferita: il suo spettacolare stile laterale intratteneva sia i guidatori che la folla. Così come per Clark ci sarà un omaggio anche per Bjorn Waldegaard.

1977 Toyota Celica 2000GT

La Toyota arrivò ad un passo dalla vittoria del suo primo RAC Rally nel 1977, quando Hannu Mikkola si unì al team e finì secondo dietro la dominante Escort di Bjorn Waldegaard. È stato un addio per la prima generazione delle Celica nel rally mondiale. 

1980 Toyota Celica 2000GT

Questo anno è ricordato per la commovente vittoria di Henri Toivonen con una Talbot Sunbeam Lotus, l’ultima al RAC Rally per una macchina a due ruote motrici. Ma la vittoria è arrivata solo dopo che un filtro dell’olio sulla Toyota di Bjorn Waldegaard ha deciso di mettersi per traverso.

1984 Porsche 911 SC RS

Porsche potrebbe essere più famosa per le sue buffonate sportive, ma la 911 fu anche un’auto da rally decente. Roger Clark finì undicesimo in livrea Rothmans da 290 CV Gruppo B Spec SC RS nel 1984. La 911 Gruppo B è stata la prima vettura da competizione della Prodrive.

1984 Nissan 240RS

Come la 911 SC RS, la Nissan 240RS fu uno dei primi esempi dell’era “Godzilla” del Gruppo B. Il suo telaio e la trazione posteriore sono state rapidamente superate da macchine a trazione integrale più estreme come Audi, Lancia, Peugeot.

1986 Peugeot T16 EVO

Peugeot fu una delle prime a sfruttare appieno le quasi illimitate normative del Gruppo B, quando scatenò la 205 T16 a quattro ruote motrici. Ha vinto due Rally RAC prima che queste vetture venissero bandite a seguito di numerosi incidenti mortali che coinvolsero sia gli equipaggi sia gli spettatori. Ari Vatanen ha vinto nel 1984, mentre Timo Salonen ha vinto nel 1986.

1986 Ford RS200

Ford ha risposto ai regolamenti del Gruppo B senza esclusione di colpi producendo la RS200, appositamente costruita e dotata di motore centrale. Sebbene fosse ancora in sviluppo quando il Gruppo B fu bandito, Stig Blomqvist la guidò al RAC Rally del 1986 prima di essere costretto a ritirarsi con problemi al turbo.

1986 MG Metro 6R4

Un’altra delle leggendarie auto del Gruppo fu la MG Metro 6R4 V6 da 400 cavalli, progettata per Austin Rover dal team Williams F1. Il suo miglior risultato è stato il terzo posto di Tony Pond nel RAC Rally del 1985. Un anno dopo, Jimmy McRae finì ottavo con la livrea Rothmans.

1993 Skoda Favorit

Nonostante languisca dietro la cortina di ferro, la fortunata Skoda ha tenuto la testa alta durante gli anni Settanta e Ottanta. Ha avuto anche notevoli successi, in particolare al RAC Rally dove ha ottenuto vittorie di classe nella fino a 1300 cc per 17 anni.

Subaru Impreza WRC del 1997

Carrozzeria blu e ruote d’oro, Subaru domina la gara britannica del Campionato Mondiale Rally ottenendo nove vittorie tra il 1994 e il 2004. Il leggendario Colin McRae ha segnato tre di questi successi con la sua Impreza WRC, vincitrice del 1997.

2000 Subaru Impreza

In quello che fu un periodo d’oro per il rally britannico, Richards Burns imitava McRae con tre entusiasmanti vittorie nel Rally GB tra il 1998 e il 2000. Inoltre è diventato il primo e unico campione del mondo inglese.

2011 Mini John Cooper Works WRC

Non è stata una sorpresa quando i nuovi proprietari della BMW hanno cercato di ricreare i giorni di gloria della Mini, con un ritorno ai rally di alto livello all’inizio di questo decennio. Uno dei suoi migliori risultati è arrivato quando Kris Meeke è arrivato quarto.

Marcus Gronholm Official Rally Legend del Rally GB

Nel 2019, Magic Marcus Gronholm, l’ultimo finlandese a vincere il titolo, tornerà su queste strade come Official Rally Legend del Wales Rally GB, dal 3 al 6 ottobre. Molte saranno anche le opportunità per i fan di incontrare il due volte campione del mondo rally,

Che si tratti di flying finn, di super svedesi o di carismatici norvegesi, come Petter Solberg, i libri di storia dei rally sono disseminati delle gesta eroiche dei piloti nordici. Nel corso degli anni, Markku Alén, Bjorn Waldegaard, Ari Vatanen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Tommi Makinen e Solberg sono stati incoronati campioni ma, in quanto a vittorie al Wales Rally GB, nessuno di quei grandi può eguagliare Marcus Gronholm.

Nonostante non sia mai stato iscritto come pilota ufficiale fino ai suoi primi 30 anni, Gronholm ha accumulato non meno di trenta vittorie nei rally WRC tra il 2000 e il 2007, un record battuto solo recentemente da Sebastien Loeb e da Sebastien Ogier. Due di queste trenta famose vittorie, due arrivarono in Gran Bretagna, con la Peugeot nel 2001 e con Ford nel 2006. Nel 2019, Magic Marcus Gronholm, l’ultimo finlandese a vincere il titolo, tornerà su queste strade come Official Rally Legend del Wales Rally GB, dal 3 al 6 ottobre.

“È fantastico essere invitati come la Leggenda ufficiale di questa gara. Non vedo l’ora di essere al via”, ci ha detto Gronholm, che ha appeso il casco al chiodo alla fine della stagione 2007 del WRC, anche se ha ha fatto ancora tre apparizioni una tantum, tra cui una in Svezia con la Toyota Yaris WRC Plus. Gara finita anzitempo, sulla PS4 per la precisione, in un cumulo di neve. Ma non solo, Gronholm subito dopo aver lasciato il WRC ha iniziato a disputare il Campionato del Mondo Rallycross.

“Non corro in Galles da molti anni, ma ho tanti bei ricordi dell’evento – aggiunge il campione di Kauniainen –. Ho vinto il mio primo Campionato del Mondo Rally lì, quando sono arrivato secondo dietro a Richard Burns, nel 2000, e poi abbiamo fatto una grande festa. Ho anche interrotto la mia carriera al Rally GB, che è stato il mio ultimo vero rally WRC”. Nonostante sia cresciuto guidando in controsterzo sulle velocissime strade della sua nativa Finlandia, Gronholm ammette di non essersi mai sentito a suo completo agio nelle difficili foreste gallesi.

“È stata sempre una dura manifestazione”, ha osservato. “La prima volta che ho corso il Rally GB ho faticato, perché era una gara nebbiosa, scivolosa e davvero difficile ma, dopo un po’, ha iniziato a piacermi. Può essere adorabile quando splende il sole, ma quando piove e c’è nebbia è terribile. Anche le PS notturne sono completamente diverse. Hanno sempre fatto parte del gioco e rappresentano da sempre un’opportunità per un pilota di fare la differenza, in quanto alcune non sono veloci come altre al buio”.

In otto anni ai massimi livelli, Gronholm accumula record impressionanti: due titoli Piloti, cinque titoli Costruttori, trenta vittorie e sessantuno podi. “I libri di storia non mentono: sono risultati notevoli e Marcus è veramente degno del suo status di Official Rally Legend”, spiega Hugh Chambers, amministratore delegato di Motorsport UK, società che organizza il Wales Rally GB. “Siamo felici del fatto che Marcus sarà nostro ospite d’onore all’evento WRC 2019e so che i fan britannici lo acclameranno come una star”.

E molte saranno anche le opportunità per i fan di incontrare il due volte campione del mondo rally, che assisterà i cerimoniali, firmerà autografi e poserà per i selfie durante la quattro giorni valida per il Campionato del Mondo Rally 2019. Magic Marcus sarà alla cerimonia di partenza a Liverpool, a Oulton Park, giovedì sera e poi si sposterà nel parco assistenza di Llandudno.

La carriera di Marcus Gronholm in pillole

  • 1991 Campione finlandese rally Gruppo N
  • 1994 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1996 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1997 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 1998 Campione finlandese rally Gruppo A
  • 2000 Campione del mondo rally WRC
  • 2002 Campione del mondo rally WRC
  • 2006 Vice campione del mondo rally WRC
  • 2007 Vice campione del mondo rally WRC

Le leggende dei rally al Festival Adac Eifel Rally in Germania

Gli ex campioni del mondo Stig Blomqvist e Timo Salonen sono stati tra i partecipanti più popolari e ben voluti e sono tornati al volante per dimostrare la classe che li ha portati rispettivamente ai titoli 1984 e 1985.

Le leggende dei rally al Festival Adac Eifel Rally in Germania. L’evento, con base a Daun, si è rivelato estremamente popolare, con fan giunti da tutto il mondo che hanno potuto visitare uno dei più grandi raduni di macchine da rally storiche. Gli ex campioni del mondo Stig Blomqvist e Timo Salonen sono stati tra i partecipanti più popolari e ben voluti e sono tornati al volante per dimostrare la classe che li ha portati rispettivamente ai titoli 1984 e 1985.

Blomqvist si è ritrovato con il navigatore di Carlos Sainz, Luis Moya, sul sedile di destra di una Ford Escort WRC. Dopo una tappa con lo svedese, lo spagnolo ha dichiarato: “Stig è ancora incredibilmente veloce e in realtà sterza solo per il parcheggio. Fa tutti gli altri cambi di direzione con la macchina usando pochissimi movimenti sul volante”.

Tra gli altri punti salienti c’era Nicky Grist alla guida della Toyota Celica Turbo 4WD, che condivideva con Juha Kankkunen negli anni Novanta. L’auto costruita a Colonia, è stata guidata in modo prudente da Grist. Immagino possa essere un po’ deludente quando ti siedi accanto ad alcuni dei piloti di rally più veloci del mondo e poi scopri che tu vai molto più lentamente. Ma questa è la mia macchina e volevo portarla in sicurezza fino al traguardo”.

Harald Demuth era sull’Audi 80 GLE con cui ha marcato i primi punti WRC per il Costruttore tedesco al Rally del Portogallo del 1979. A quel tempo, il tedesco gareggiava con la vettura a trazione anteriore e contemporaneamente testava il prototipo Quattro in segreto durante la settimana. “Era da impazzire”, ha detto. “Abbiamo testato il prototipo Quattro con trazione integrale e motore turbo e ed erauna nuova dimensione del rally”.

Durante i fine settimana correvamo neirally con l’Audi 80 GLE con 165 cavalli e trazione anteriore. E mentre correvo pensavo che i miei piedi si sarebbero addormentati. La cosa peggiore era che non ci è stato permesso di dire a nessuno cosa stavamo sviluppando e quanto fosse bello ciò che stava per irrompere nei rally.

Con i Campioni a parlare di rally sulla PS Romanina-Veglio

In un ristorante sulle prove speciali biellesi tra taglioni fatti a mano e tartare di carne e tagliate. Poi, subito tutti sulla storica PS Romanina-Veglio con i nostri Campioni, quelli della Scuola Italiana di Rally che fatica a trovare i giusti eredi.

Metti una sera a cena i grandi Campioni – sì quelli con la C maiuscola, che hanno scritto pagine indimenticabili e intense, ma anche romantiche dei rally – e poi magari dai loro un microfono e la possibilità di incontrare un centinaio di appassionati che quasi fa esplodere di passione l’interno ristrutturato e adibito a museo di una vecchia fabbrica che si trova sulla PS Romanina, lì a due tiri di schioppo da Biella.

Succede il 15 luglio 2019, in una serata in cui le temperature sono intorno ai 15 gradi, ma il calore della passione potrebbe sciogliere un iceberg in dieci minuti. Si è trattato di uno spettacolo (per occhi e orecchie) unico nel suo genere. Storie di Rally insieme alla rivista RS e oltre, ha avuto l’onore e il piacere di sedere a cena con molti di loro e poi di incontrarli tutti in una serata che, in realtà, è stato un vero e proprio evento mediatico.

In un fantastico ristorante sulle prove speciali biellesi tra taglioni fatti a mano come si faceva una volta e tartare di carne e tagliate. Poi, subito tutti sulla storica PS Romanina-Veglio con i nostri Campioni, quelli della Scuola Italiana di Rally che fatica a trovare i giusti eredi.

Non in ordine di importanza: Franco Cunico e Gigi Pirollo, Piero Longhi e Maurizio Imerito, Dario Cerrato e Geppi Cerri, Tony Fassina, Rudy Dalpozzo, Gigi Galli, Federico Ormezzano, Piero Liatti, Giovanni Besonzi, Tito Cane, ma anche Erik Comas, Marco Sormano, Alberto Mello. Si sono alternati tutti tra gag, battute e racconti.

Presenti anche le belle Raffaella Serra (moglie di Comas), Marina Frasson (copilota di Dino Vicario) e Francesca Pasetti, o Lady Fulvia se preferite. Essendo l’attuale idolo locale, non poteva mancare e infatti non mancava il giovane Omar Bergo. Un evento unico nel suo genere #RallyLanaSince1973. Non il primo, ma certamente indimenticabile per la portata e per il sapore familiare e tiepido di rally d’antan, avvolti da passione, modellini in scala, striscioni vecchi di trent’anni originali e conservati come reliquie.

Un momento della serata conclusiva di RallyLanaSince1973
Un momento della serata conclusiva di RallyLanaSince1973

Tutti disinvolti, senza rivalità, con la voglia di ridere, scherzare, ricordare. Soprattutto ricordare. Ricordare le scaramanzie con cui Gigi Pirollo costringeva i suoi piloti a fermarsi anche in prova speciale se una gatta nera tagliava la strada. “Gatta nera porta male”, spiegava nelle risate generali. Tanto, noi dei rally, siamo tutti scaramantici. E quindi controlliamo ed eventualmente rimettiamo nel modo giusto i calzini. Come Pirollo.

Le ore volano tra il racconto di chi paga al vigile la multa di 100 mila lire al posto di 50 mila lire per poter ripetere l’infrazione contestata, i ricordi delle scodate di “Tramezzino” con la Talbot Lotus al Rally Lana, acclamato come Sebastien Loen in Alsazia. E poi, l’impeccabile Tony, il “dispettoso” Rudy e le sue storie di estintori svuotati negli alberghi per spegnere roghi…

E ancora, il mitico Giovanni Besonzi, l’emozionato Dario Cerrato con Geppi Cerri a fargli da spalla forte, Pierino Longhi e Maurizio Imerito, il vero padrone di casa Piero Liatti (che abita su una storica PS del Rally Lana). E ancora, Erik Comas, il Rally Lana e i suoi tre ritiri.

E poi Gigi Galli che racconta i suoi Rally Lana di Campionato Italiano Rally con la Mitsubishi Lancer ufficiale, parla del suo salto record in Finlandia e svela di essere stato ispirato da piloti come Dario Cerrato, Tony Fassina, Franco Cunico e via dicendo. Gli si legge negli occhi l’emozione e l’orgoglio di sedere insieme a loro.

In una serata come questa non manca l’annuncio: Galli conferma di aver costruito una vettura. La “Gigi Gally RX Car” (soprannome scelto da me) è nata proprio lì, a Biella. A due passi dalla PS Romanina-Veglio. Silenzio, l’atmosfera diventa magica.

Ragazzini, adolescenti, bambini, adulti, anziani. La forbice d’età va dai cinque anni ai settanta. Anche in questo caso, tutti appassionatamente. Chi ad imparare e chi a ricordare. Poi di nuovo casino. Chi urla “Ormezzan”, chi “Forza Dario”… Peccato non fosse una giornata da settantadue ore. Tutti volevano non finisse mai.

Sebastien Ogier, Citroen WRT e un errore che farà storia

La cosa sorprendente, perché stiamo parlando di World Rally Championship, è che il ritiro di Sebastien Ogier non sarebbe avvenuto, se la Citroen C3 WRC avesse avuto i ricambi dietro.

La mattina del Day 1 del Rally Italia Sardegna è stata caratterizzata dal botto dell’equipaggio Citroen, Sebastien Ogier e Julien Ingrassia, contro una roccia, che come da tradizione non voleva spostarsi e non si è spostata. Risultato: ritiro quasi immediato.

La cosa sorprendente, perché stiamo parlando di WRC, è che il ritiro non sarebbe avvenuto, se la Citroen C3 WRC avesse avuto i ricambi dietro. È normale che nelle vetture vi sia la borsa degli attrezzi e alcune componenti, come ad esempio un braccio dello sterzo ausiliario.

Ed è proprio un braccio dello sterzo che avrebbe permesso ad Ogier di proseguire. “Avremmo avuto bisogno solo di 10 minuti per cambiare il pezzo rotto, e questo incidente non avrebbe compromesso il nostro risultato”, spiega il campione del mondo rally. “Pensavo di averne uno dietro, e invece no. Forse sarà un argomento di cui discuterò con il team. Non so dire se avremmo gioito nel weekend, ma non l’abbiamo fatto”, ha detto un Sebastien Ogier molto turbato.

Il francese esclama: “Il 90% delle volte che usciamo con un pezzo non serve e fa solo peso, poi il giorno in cui abbiamo bisogno proprio di quel pezzo non ce l’abbiamo. Ma è così. L’errore più grande non è non aver pensato di portare dietro un ricambio, il più grande errore è stato colpire la roccia”. Ogier ha preso la roccia pur sapendo che c’era. “Sapevo che le rocce erano proprio lì, ma pensavo fossero qualche decina di metri più avanti”.

Pierre Budar di Citroen ha giustificato la mancanza di un braccio ausiliario dello sterzo all’interno della C3 WRC numero 1 argomentando sul peso della vettura.“Preferiamo rischiare, ma forse dobbiamo essere un po’ più attenti, comunque non sarebbe cambiato molto se non per pochi minuti”, ha rivelato il direttore di Citroen Racing.

Sebastien Ogier è a 35 minuti dal leader rally, ma se avesse avuto la possibilità di sostituire il braccio dello sterzo sarebbe da circa 10 a massimo 15 minuti di distacco. Poche ore ci separano dal Day 2 del RIS 2019. Vedremo se Ogier ha deciso di continuare o se preferisce fermarsi.

ERC: Oliver Solberg è il più giovane vincitore della storia

Per la prima volta un pilota minorenne è riuscito a conquistare la vittoria assoluta in un rally di Campionato Europeo (in uno di Campionato del Mondo non è ancora successo): Oliver Solberg, figlio di contanto Petter.

Per la prima volta un pilota minorenne è riuscito a conquistare la vittoria assoluta in un rally di Campionato Europeo (in uno di Campionato del Mondo non è ancora successo). Si tratta di Oliver Solberg, nato il 28 settembre 2001, che si è imposto in Lettonia nel Rally Liepaja, terza prova del Campionato Europeo Rally, al volante di una Volkswagen Polo GTI R5.

Il figlio dell’ex campione del mondo rally Petter Solberg ha disputato una gara fantastica restando al comando dalla prima all’ultima prova speciale e risultando il più veloce in ben dieci dei tredici tratti cronometrati in programma. Solberg junior ha preceduto di 22”7 il campione europeo in carica Alexey Lukyanuk, con la Citroen C3 R5.

Sui velocissimi sterrati lettoni (la media del vincitore è stata di 122 km/h) Oliver Solberg ha dato il massimo. Dunque, il debutto nel FIA European Rally Championship non avrebbe potuto andare per il giovanissimo pilota norvegese e per il suo copilota britannico Aaron Johnston.

Il duo, che ha letteralmente volato, ha avuto la bella sorpresa della vittoria al Rally Liepaja. Questo successo giunge nel momento in cui Solberg junior ha 17 anni e 8 mesi 28 giorni e lo rende, di fatto, il più giovane vincitore nella storia del Campionato Europeo Rally.

“Questo è il giorno più bello della mia vita, assolutamente incredibile”, ha detto Oliver Solberg saltando tra le braccia di suo padre Petter. La vittoria in Lettonia non è stata solo la prima vittoria del Campionato Europeo per Solberg, ma anche il primo trionfo nel Campionato Europeo Rally per la Polo GTI R5.

“La nostra macchina ha il telaio numero 1, mio padre l’ha fatta debuttare al Rally di Spagna”, dice Oliver. “Per me è una cosa davvero speciale pensare di averla guidata e averci soprattutto di averci vinto al debutto”, ha aggiunto raggiante di gioia il giovanissimo talento da record.

WRC Plus alla conquista dei rally nazionali: più spettacolo!

La World Rally Car è la massima espressione di una vettura da rally, che può partecipare al Campionato Mondiale Rally. In Italia le World Rally Car e le WRC Plus sono ammesse nel Campionato Italiano WRC.

La fine del mese di marzo 2019 segna un passaggio storico, che potrebbe segnare l’inizio della fine della ‘saga WRC Plus’. Nel Campionato Francese Rally, come in quello finlandese e in quello estone, è stata introdotta la possibilità di fare correre le vetture WRC Plus.

Una notizia clamorosa, che indica come la Francia a livello sportivo evolva sempre più, seguendo il più possibile i passi del WRC. L’obiettivo sembra chiaro e, a vedere i numeri, se questi non sono diventati da poco un’opinione, la strategia dei vertici della Ffsa, la federazione dello sport automobilistico francese, è assolutamente vincente.

La notizia non è solo clamorosa a livello regolamentare, ma anche strepitosa a livello comunicativo e di promozione: gli appassionati, che in Francia sono sempre più e in continua crescita, potranno godere di uno spettacolo motoristico che Oltralpe è da decenni al vertice del gradimento (al punto da provocare migrazioni di spettatori da Italia, Svizzera, Spagna e Germania).

I rally sono uno dei tre sport più amati. È vero che fino ad ora le WRC Plus non hanno trovato spazio nelle serie nazionali (e non solo in Italia), ma per colpa di una stringente norma Fia che le limitava al solo Mondiale Rally e a causa dell’impossibilità dei Costruttori di riuscire a produrre più delle vetture già realizzate per il WRC.

Questi due motivi rendevano inutile elaborare qualunque regolamento a livello nazionale (Italia inclusa) per ammettere vetture che molto probabilmente non si sarebbero viste e di cui, in ogni caso, non c’è stata richiesta. Fino ad ora. Si sa, le cose cambiano, a volte perché tutto resti uguale, altre volte per consentire il progresso.

Che ne sarà delle WRC Plus dopo il 2021? Meglio iniziare a pensarci prima e consentire anche a vetture ufficiali di effettuare test spettacolari nelle gare nazionali. È proprio questa velocità decisionale che rende i francesi più evoluti di noi, che invece, fino a ieri sera, le WRC Plus le abbiamo umiliate nell’Autodromo di Monza al Monza Show.

Senza nulla togliere alla kermesse monzese che, per fortuna, non si è mai arrogata la presunzione di assomigliare ad un rally con la R maiuscola, il vero controsenso è permettere l’uso di questa tipologia di vettura da rally in pista.

È altrettanto vero che la federazione francese ha tra i suoi interlocutori Costruttori che investo nei rally a tutti i livelli per strategia e per passione, mentre l’Aci Sport ha tra i suoi principali interlocutori (fatta salva Citroen o e Peugeot prima che, comunque, per correre usano la licenza della FPF Sport si Fabrizio Fabbri) solo noleggiatori di macchine, visto che da un paio di anni a questa parte il termine “affitta-macchine” non è più gradito a qualcuno.

Lappi: ‘Meglio le PS norvegesi di quelle svedesi’

Dieci anni fa, Sébastien Ogier e Julien Ingrassia hanno scoperto le prove delle nevi scandinave con i colori del Citroën Junior Team.

Prima di farvi leggere il pensiero di Esapekka Lappi che, invece, le prove le scopre nel 2019, vorrei portarvi attraverso un flashback. Siamo nella stagione 2009, all’appuntamento nordico, disputato ai tempi solo in Norvegia. Sébastien e Julien concludono decimi, dopo aver siglato dei tempi promettenti nonostante fossero solamente al loro terzo rally sulla C4 WRC.

La loro scoperta della Svezia avviene l’anno successivo, sempre con i colori dello Junior Team. Ed è stata ancor più interessante, con la quinta posizione al termine di una prestazione regolare su una superficie in cui l’esperienza è essenziale. Inseriti nel frattempo nel Citroën Total World Rally Team, hanno partecipato all’edizione 2011 per il debutto della DS3 WRC, con la nomea di coppia più agguerrita, con già due vittorie mondiali all’attivo: Portogallo e Giappone 2010.

Nomea che hanno subito riconfermato con i primi tre migliori tempi su questa superficie, e un quarto posto che ha dato il via a una stagione conclusa con cinque successi assoluti: Portogallo, Giordania, Acropoli, Germania e Francia-Alsazia. Questa premessa per far comprendere bene quanto sia importante, in realtà, l’appuntamento iridato svedese per Citroen. Nel 2019, alla vigilia del Rally Sweden, ho pensato di interessarmi al pensiero di una stella emergente (o almeno speriamo) e pubblicare cosa pensa il pilota finlandese a proposito della guida su neve e ghiaccio.

Quando hai guidato sulla neve per la prima volta?

“Come molti scandinavi, ho guidato per la prima volta l’auto da rally a trazione posteriore di mio fratello maggiore su un lago gelato a… soli undici anni!”.

Hai più esperienza sullo sterrato che sulla neve?

“Su sterrato, soprattutto da quando gareggio nel campionato del mondo, perché è la superficie prevalente. Nel campionato rally finlandese invece tre delle sette gare erano su neve, tra cui il famoso Arctic Rally di Rovaniemi in Lapponia. Dagli undici ai quindici anni, non potendo correre in karting nella stagione invernale, mi sono allenato sui laghi gelati dei dintorni”.

Cosa ti piace della guida su neve e ghiaccio?

“Quando sei in una foresta rischiarata dalla luce, su una strada con neve fresca ancora pulita, temperature sottozero e grossi muri di neve ai lati, è magnifico guidare. Non esiste miglior terreno di espressione per un’auto da rally, a parer mio! Mi piace appoggiarmi ai muri di neve quando esco da una curva, anche se è un terno al lotto perché alcuni sono meno duri di altri e diventano pericolosi. Alcuni piloti indicano nelle loro note quali sono i muri che possono essere usati, ma io non lo faccio perché non sei mai sicuro che il muro in questione sia ancora lì quando passi!”.

La tua speciale favorita?

“Mi piacciono molto le speciali norvegesi del venerdì. Sono più tecniche delle svedesi, e in generale sono più innevate e ghiacciate”.

Il tuo ricordo più bello?

“Direi la tappa di domenica dello scorso anno, in cui abbiamo vinto due delle tre prove, inclusa la Power Stage, guadagnato due posti e concludendo in quarta posizione. È stata una bella lotta, soprattutto perché la speciale di  Likenas, da percorrere due volte come quest’anno, richiede molto impegno per le velocità che si raggiungono”.

E il tuo ricordo più brutto?

“Nel 2016 ho trovato il modo di “incastrarmi” momentaneamente in un muro di neve nell’unica crono minimamente innevata. Quell’anno almeno otto PS erano state annullate a causa di un inverno particolarmente mite”.

Dove consiglieresti ad uno spettatore di posizionarsi?

“Io mi metterei, ovviamente sempre in sicurezza, in una serie di curve particolarmente veloci, in cui le auto sfiorano l’intervento del limitatore di giri, in modo da vedere chi ha più confidenza con il volante e chi meno”.

Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di