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Subaru Leone, le più amate dagli agricoltori

Nel 1980 Noriyuki Koseki, il futuro fondatore della STi, ha costituito una piccola squadra di rally Subaru, che si è evoluta in una squadra semi professionale. Dato che Subaru aveva realisticamente solo l’umile Leone di seconda generazione, lottare per gli onori assoluti era fuori questione. Per il loro primo evento, il Safari Rally del 1980, una hatchback Leone 4WD è stata realizzata secondo i regolamenti del Gruppo 1.

Quando Subaru è entrata nel mercato europeo alla fine degli anni Settanta con la Leone, ha rapidamente guadagnato popolarità tra gli agricoltori. Considerando che la Leone era una soluzione abbastanza economica per ottenere una 4WD, questo non sorprende e come non stupisce che, di conseguenza, erano considerate come auto da campagna, non da scampagnate. Questa immagine ha iniziato a cambiare solo negli anni Novanta con il loro successo nei rally. Dopo la prima stagione nel WRC.

Il Rally Press on Regardless negli USA del 1973 fu una gara insignificante del WRC. Alpine Renault si era già assicurata il titolo Costruttori e le squadre europee non si presero la briga di presentarsi al via. Ma per Subaru rappresenta una pietra miliare, le loro auto hanno partecipato per la prima volta a un evento WRC. Le due Subaru Leone Coupe iscritte dall’importatore statunitense erano guidate da Edgar Herrmann con Joe LeBeau e da Wayne Forbush con Lewis Fine. Le vetture furono omologate nel Gruppo 1, una classe che non consentiva quasi nessuna modifica. A differenza di altri eventi, il PoR Rally non ha fatto distinzioni tra i diversi Gruppi FIA e non ha basato solo le loro classi sulla cilindrata del motore. Le Leone Coupé gareggiarono nella classe fino a 1,3 litri, nella quale centrarono una doppietta. Durante gli anni settanta le Subaru a trazione anteriore furono iscritte occasionalmente da corsari.

Nel 1980 Noriyuki Koseki, il futuro fondatore della STI (Subaru Tecnica International, una storia che raccontiamo in Subaru Rally), ha costituito una piccola squadra di rally, che si è evoluta in una squadra semi professionale. Dato che Subaru aveva realisticamente solo l’umile Leone di seconda generazione, lottare per gli onori assoluti era fuori questione. Per il loro primo evento, il Safari Rally del 1980, una hatchback Leone 4WD è stata realizzata secondo i regolamenti del Gruppo 1. Considerando che l’Audi Quattro non è stata vista in un rally fino al 1981, la Subaru 4WD poteva essere vista come un enorme affare, ma a differenza delle auto da rally successive la Subaru non era 4WD permanente. Infatti, l’asse posteriore veniva coinvolto manualmente con una leva da trattore. Era solo un aiuto alla trazione, che ostacolava le capacità dinamiche delle auto.

Takeshi Hirabayashi e il co-pilota locale Aslam Khan hanno terminato il Safari Rally con la piccola berlina, un’impresa non da poco in quanto quel rally aveva la fama di essere un demolitore di auto. Un anno dopo, i subaristi sono tornati al Safari Rally con tre auto, due delle quali erano Gruppo 2, quindi più modificate, e hanno raggiunto il traguardo, mentre l’auto del Gruppo 1 si è ritirata. Il team era completamente concentrato sul Safari Rally e non partecipò ad altri eventi fino al 1984. Durante questo periodo furono utilizzate varie versioni della Leone come vetture del Gruppo 2. Nel 1982 le varianti station wagon e berlina furono introdotte accanto alle familiari berline e nel 1983 anche la versione coupé ci provò. Di solito le vetture venivano affidate a piloti giapponesi o locali del Kenya, ma il team riuscì anche a convincere il poliedrico Vic Elford a guidare per loro.

La squadra di Koseki ha finalmente debuttato con la Leone Coupé Gruppo A al Rally di Montecarlo del 1984 con lo specialista del Safari Shekhar Mehta e sua moglie Yvonne Mehta come co-pilota. Sebbene fosse un evento innevato, la Subaru 4WD è stata battuta dalle auto del Gruppo A 2WD. Vale la pena ricordare che l’allora futuro pilota ufficiale della Subaru Peter “Possum” Bourne aveva già corso con la Leone Coupé Gruppo A costruita in casa per il Rally Nuova Zelanda del 1983 con l’aiuto dell’importatore locale, e aveva vinto la sua classe. La seconda generazione di auto da rally basate sulla Leone, era piuttosto semplice con un motore boxer a quattro cilindri aspirato e una trasmissione agricola. La maggior parte delle volte erano le uniche auto a 4 ruote motrici della loro classe.

Nel 1984 è stata introdotta la Leone di terza generazione, un anno dopo è seguita la vettura da rally Leone RX Turbo Gruppo A. Era basata sulla versione berlina e manteneva la semplice trasmissione senza differenziale centrale ma, come suggerisce il nome, era turbo. Al promettente debutto al Safari Rally del 1985, la coppia locale Carlo Vittuli e Robin Nixon ha vinto la classe del Gruppo A e Possum Bourne con Michael Eggleton ha vinto al Rally di Nuova Zelanda del 1985 con un Leone RX Turbo privata. Chiaramente la nuova vettura aveva del potenziale, ma Subaru non si era ancora impegnata in un vero e proprio assalto al WRC. Quando la squadra è tornata al Safari Rally nel 1986, Bourne (copilotato da Mike Fletcher) faceva parte del team ufficiale insieme alle coppie locali Mike Kirkland con Robin Nixon e Frank Tundo con Quentin Thomson che avrebbero segnato una storica doppietta per la squadra.

Sembra che Subaru non sia riuscita ad evolvere al meglio quando il Gruppo A è diventato il massimo livello rallystica nel 1987. D’ora in poi la Leone RX Turbo Gruppo A avrebbe dovuto affrontare una concorrenza molto più spietata. Tuttavia Subaru era fiduciosa. Il singolo iscritto al Rally di Montecarlo per Per Eklund e Dave Whittock è arrivato 12°, primo segno che la Leone era stata surclassata. Anche nel 1987 le migliori vetture del Gruppo A avevano tra i 250 ei 300 CV mentre la Leone aveva circa 190 CV e rispetto ai razzi tascabili di Lancia e Mazda era anche troppo grande. Il Safari fu impegnativo in quanto il team aveva partecipato con tre coupé Leone RX Turbo, una delle quali era guidata dall’ex campione del mondo Ari Vatanen (con alle note Christian Gilbert) che ha fatto il suo ritorno, mentre Eklund e Whittock e Bourne e Kevin Lancaster erano nelle altre due auto. 

Tutte le vetture hanno finito la gara, ma il rally è stato generalmente deludente considerando i precedenti risultati del Safari Rally. In futuro il team utilizzerà nuovamente le berline meccanicamente identiche. Il miglior risultato di Subaru fino ad oggi è arrivato al Rally di Nuova Zelanda, quando Bourne e Michael Eggleton sono arrivati terzi, anche se contro una concorrenza limitata. All’ultima uscita dell’anno Bourne e Rodger Freeth si sono presentati al via del RAC Rally, ma si sono ritirati. Alla fine Subaru terminò con un deludente decimo posto nel campionato costruttori 1987.

Nelle poche uscite del 1988 e 1989 la Leone RX Turbo Gruppo A non si avvicinava nemmeno più al podio. I giorni in cui era l’unica auto 4WD Gruppo A turbo erano ormai lontani, le auto più nuove di solito avevano sistemi 4WD più sofisticati e più potenza. Nel 1990 la Leone aveva finito con i rally, ma non con la Subaru. A quanto pare questo era solo un prologo.

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La copertina del volume dedicato alla storia Subaru nei rally

Skoda Octavia: 50 anni di storia dalla TS alla WRC

I cerchi da 15” erano gommati Barum, o Michelin chiodate per le tappe su ghiaccio e neve. Insieme al peso ridotto di 920 chilogrammi e alle sospensioni indipendenti sia anteriori che posteriori, l’Octavia Touring Sport era insolitamente agile. Fin dalle prime uscite si è dimostrata una forte concorrente nella classe 1.300 cc. Questo è stato notato non solo dai giovani scandinavi, ma anche da squadre provenienti da Austria, Polonia e Grecia. La loro coraggiosa decisione di utilizzare macchine relativamente economiche da dietro la cortina di ferro si è rivelata un’ottima scelta.

Formidabili quegli anni Sessanta del Novecento, in cui tanti team privati ​​sono stati una parte fondamentale del successo rallystico di vari Costruttori, e nello specifico di questo articolo Skoda nel motorsport, a cui hanno regalato visibilità ogni oltre immaginabile limite. Skoda, per chi non lo ricordasse, ha iniziato a collezionare allori con l’originale Octavia Touring Sport.

Gli anni Sessanta furono un periodo molto interessante per il motorsport. I lunghi rally sono stati veri e propri test sia per le vetture sia per gli equipaggi, e le vetture sempre più veloci hanno offerto uno spettacolo bellissimo agli spettatori. Allo stesso tempo, il rally non era così costoso come poi divenne negli anni successivi e molte squadre preparavano le proprie auto. Serviva solo una buona base. Concludendo la “Saga delle Skoda da rally” parliamo della storia della Octavia, partendo proprio dalla prima Octavia TS come versione sportiva della nuova berlina.

Una bella sorpresa dalla Cecoslovacchia

Rispetto all’auto di serie, la Touring Sport ha avuto diversi importanti aggiornamenti, il più importante dei quali è stato quello di dotare il motore di doppio carburatore. Insieme a un rapporto di compressione aumentato da 7:1 a 8,4:1, che ha contribuito ad aumentare la potenza di 10 cavalli fino 50 CV totali, con una coppia di 74,5 Nm. Questa, però, era solo la versione “stradale”, di serie. Quella da rally erogava circa 100 CV.

I cerchi da 15” erano gommati Barum, o Michelin chiodate per le tappe su ghiaccio e neve. Insieme al peso ridotto di 920 chilogrammi e alle sospensioni indipendenti sia anteriori che posteriori, l’Octavia Touring Sport era insolitamente agile. Fin dalle prime uscite si è dimostrata una forte concorrente nella classe 1.300 cc. Questo è stato notato non solo dai giovani scandinavi, ma anche da squadre provenienti da Austria, Polonia e Grecia. La loro coraggiosa decisione di utilizzare macchine relativamente economiche da dietro la cortina di ferro si è rivelata un’ottima scelta.

Esko Keinänen, Rally di MonteCarlo
Esko Keinänen, Rally di MonteCarlo

Skoda tra i migliori Costruttori nei rally

I maggiori successi della Octavia TS nelle mani di team privati ​​sono arrivati ​​al Rallye MonteCarlo e al Rally 1000 Laghi. Nel 1961, l’equipaggio finlandese Keinänen-Eklund ottenne il sesto posto assoluto e vinse la propria classe al Rally di MonteCarlo. Nel 1962, sedici equipaggi provenienti da otto paesi parteciparono al rally di Monaco a bordo delle Skoda Octavia. Esko Keinänen, proprio come l’anno precedente, ha dominato la sua classe ed è arrivato primo, davanti a quattro Alfa Romeo. Successivamente, ha ottenuto un altro grande risultato al rally innevato in Finlandia: quarto posto assoluto.

Tuttavia, il successo più grande doveva ancora venire. È stato al Rally dei 1000 Mille Laghi, dove Keinänen ha trionfato su tutti i suoi concorrenti, ad eccezione di Toivonen su una Citroën DS19, e ha guadagnato l’argento assoluto, dominando completamente la sua classe. Nel 1963 continua la serie di successi per l’Octavia Touring Sport, che vince ancora una volta la sua classe, questa volta nelle mani dell’equipaggio norvegese Gjölberg-Karlan. L’auto leggera e agile continua a riscuotere successi negli anni successivi. Regna sovrana, soprattutto nell’impegnativo Rallye di MonteCarlo, dove arriva prima nella sua classe per tre volte di seguito.

I successi dei team dei clienti e dei piloti privati ​​continuano, più di mezzo secolo dopo, con l’attuale Skoda Fabia R5. La sua popolarità e il successo regolare ne fanno l’auto di maggior successo nella classe RC2. Ai clienti piace non solo per la sua durata, affidabilità e velocità, ma anche per la cura che il programma clienti Skoda Motorsport offre.

Ma la storia poi passa dalla Octavia nel WRC

Però, prima di vedere correre la Fabia R5, dopo la fine del secolo, Skoda entrò a gamba tesa nella categoria massima categoria del World Rally Championship. Nelle dure battaglie con le leggende del WRC, ha ottenuto, tra gli altri, un fantastico terzo posto nel Safari Rally. Armin Schwarz era l’uomo al volante della Octavia WRC.

Oltre 1.000 chilometri caldi attraverso la spietata campagna africana trasformano l’endurance Safari Rally in una sfida unica. È stato qui che il team ufficiale Skoda ha ottenuto un risultato notevole nel 2001. “Quando Skoda ha deciso di andare in Kenya, sono stato molto contento. Ho sempre visto i rally impegnativi più come una grande opportunità che come un ostacolo. Volevamo mostrare al mondo la durata e l’affidabilità offerte dalla Octavia WRC. Il Safari Rally è stato perfetto per questo. In Kenya, non è necessario avere l’auto più veloce, ma sicuramente deve essere una delle più robuste”, racconta Armin Schwarz.

“È stata l’innata robustezza dell’auto, evidente fin dai primi test, a far nascere l’idea geniale nella testa dei membri del team di rally Skoda. Hanno deciso di logorare la concorrenza. Proprio nella prima tappa di 120 chilometri, ho registrato il miglior tempo di tutti. Stavamo spingendo forte per costringere anche gli altri ad aumentare il ritmo. Quando hanno visto quanto poteva essere veloce la Octavia WRC, è stato esattamente quello che hanno fatto. Tuttavia, quando guidi più veloce del previsto in Kenya, c’è un enorme rischio di rompere la tua auto. Ed è esattamente quello che è successo a molte squadre. Faceva parte del nostro piano. Anche se non vincevamo più nelle prove successive, siamo riusciti a stabilire un ritmo per noi vantaggioso”, continua Schwarz.

“Mentre i nostri rivali si ritiravano uno dopo l’altro, l’inarrestabile Octavia si assicurava gradualmente il bronzo. Anche la Skoda non ha potuto evitare alcuni problemi tecnici nelle condizioni difficili, ma non è mai stato niente di straordinario. I preparativi approfonditi e la concentrazione del team prima del rally hanno davvero dato i loro frutti. L’intero team ha fatto un ottimo lavoro nello sviluppo e nei test. Questo mi ha permesso di non preoccuparmi troppo delle condizioni della pista e di potermi fidare della macchina. Anche il supporto del management ha giocato un ruolo importante”, aggiunge il pilota di rally tedesco.

Un’auto per condizioni difficili: parola di Schwarz

Il Kenya non è stato l’unico paese in cui la Octavia WRC ha potuto sfruttare i suoi punti di forza. Ha fatto bene ogni volta che il gioco è stato difficile. Ha vinto la sua prima prova speciale in Catalogna nel 2000, quando le PS erano state inondate di acqua e fango a causa delle forti piogge. Anche il team ufficiale Skoda ha iniziato alla grande la stagione 2001 a MonteCarlo, dove la neve era inframmezzata da nevischio e c’era fango ovunque. Mentre le vetture dei tradizionali big erano velocissime sull’asfalto asciutto o sulla neve alta, nelle difficili situazioni “in mezzo alla strada” sembravano non riuscire a sfruttare al massimo il loro potenziale.

“Nel 2001, la Octavia WRC era al suo apice. A MonteCarlo le condizioni erano davvero dure, il che è stato positivo per noi. Molte persone non ricordano più che abbiamo mancato il podio per soli quattro secondi. Ricordo ancora nitidamente quel rally. È stata una lotta emozionante e la Octavia WRC stava andando bene. Il quarto posto che ne è derivato è prezioso per me quanto il terzo in Kenya”, ricorda Armin Schwarz.

“La Octavia ha sempre avuto la tendenza a sovrasterzare, ma non è mai stata infida. Non ci sono state brutte sorprese, è stata semplice e piacevole da guidare. L’assetto generale, dalle sospensioni alla carrozzeria allo sterzo, è stato ottimo. La Octavia WRC è stata semplicemente spettacolare da guidare. Per lo più, la sua forza si vedeva nelle condizioni difficili e questo è sempre stato il motivo per cui mi piaceva”, ricorda ancora Schwarz mentre descrive le caratteristiche dell’auto che ha guidato con i colori ufficiali Skoda per tre stagioni: 1999, 2000 e 2001.

Armin, la Octavia, i rally del WRC: legame duraturo

Armin Schwarz è ancora un assiduo frequentatore dei rally del WRC e, fedele alla sua parola, non perde mai l’occasione di visitare la tenda di servizio Skoda Motorsport e salutare i suoi colleghi. Infatti, è ancora amico di molti dei meccanici che hanno lavorato alla Octavia WRC.

“Guidare per il team ufficiale Skoda non era solo guidare. La nostra missione era quella di costruire la squadra ed entrare nella nuova era con la prima vettura Skoda WRC della storia. Sono molto orgoglioso di aver potuto fare parte di questo sogno. Abbiamo dovuto superare molti ostacoli: avevamo una squadra piccola, un budget ridotto e meno esperienza, ma lo spirito di squadra era fantastico. Tutti volevano vincere per la squadra. E anche se abbiamo passato dei momenti difficili, non ci siamo mai irritati. Ci siamo sempre concentrati sull’andare avanti e abbiamo sempre portato via qualcosa di prezioso, anche dal peggior risultato”, conclude Armin Schwarz.

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Skoda 180 e 200 RS: le prime della gloriosa famiglia RS

Come nella 120 S, nei prototipi destinati a dare vita alle Skoda 180 e 200 RS, il radiatore era stato montato nella parte anteriore, con una presa di raffreddamento dell’aria quasi diretta. Il vano motore era ventilato dalla griglia posteriore e da un’uscita davanti allo spoiler posteriore più pronunciato. Il parabrezza era stato realizzato con il tradizionale vetro di sicurezza laminato, mentre i finestrini laterali e posteriori erano stati realizzati in plexiglass per ridurre ulteriormente il peso.

La designazione RS, che è un’abbreviazione di Rally Sport, viene apposta alle prime auto Skoda, i prototipi da competizione 180 RS e 200 RS. La leggendaria Skoda 130 RS, che è riuscita a raccogliere molti allori sia in patria che all’estero, è probabilmente molto più conosciuta e ha guadagnato ammirazione per le sue prestazioni, che appartengono ancora alla hall of fame delle auto da corsa ceche. Tuttavia, le auto che hanno aperto la strada alla 130 RS sono spesso un po’ trascurate. Siamo qui per risolvere questo problema, questa mancanza storica.

La storia inizia con la Skoda 110 R Coupé, un prototipo di motore S 720 interamente in alluminio che eredita il moderno OHC (progettato alla fine degli anni Sessanta del Novecento per una berlina con lo stesso nome), prosegue con la Skoda 120 S Rallye ed evolve con un piano per riunire tutto il know how. I primi prototipi con la suddetta meccanica appaiono nei primi anni ’70 e utilizzano il cambio a cinque marce delle auto da corsa Tatra 603-2. Questi veicoli di prova ispirano il dipartimento di sviluppo a utilizzare un computer IBM per eseguire i calcoli di stabilità e di cinematica degli assi per la nuova generazione della coupé sportiva.

Una sfida ingegneristica

La macchina iniziò a prendere forma nella prima metà del 1973, con la denominazione interna S 734. I calcoli necessari e la proposta di progetto furono eseguiti abbastanza rapidamente, quindi i lavori iniziarono nell’ottobre 1973 e i lavori della carrozzeria furono avviati nello stabilimento Skoda di Kvasiny. La base per la nuova vettura era la S 110 R Coupé, con il tetto abbassato e le fiancate appena sopra il pavimento. Nella struttura di base è stato integrato un roll-bar, che non solo rinforzava il telaio e aumentava la rigidità torsionale, ma, soprattutto, proteggeva l’equipaggio in caso di urto.

Per ridurre il peso e abbassare il baricentro, il tetto della nuova coupé era stato realizzato in alluminio, così come il cofano anteriore e i rivestimenti esterni delle portiere. I restanti pannelli e le parti interne delle porte erano realizzati con il più tradizionale acciaio, mentre il coperchio del motore era in fibra di vetro.

Come nella Skoda 120 S, il radiatore era stato montato nella parte anteriore, con una presa di raffreddamento dell’aria quasi diretta. Il vano motore era ventilato dalla griglia posteriore e da un’uscita davanti allo spoiler posteriore più pronunciato. Il parabrezza era stato realizzato con il tradizionale vetro di sicurezza laminato, mentre i finestrini laterali e posteriori erano stati realizzati in plexiglass per ridurre ulteriormente il peso.

I parafanghi massicciamente svasati nascondevano una sospensione completamente rielaborata. Davanti, gli ingegneri avevano utilizzato un assale simile a quello della Skoda 110, ma con bracci allungati e rinforzati per aumentare la carreggiata e con lo sterzo modificato per adattarsi a quelle modifiche. Le ruote posteriori sono state montate su bracci ad A con le sospensioni progettate per consentire l’impostazione della convergenza e del camber.

Parti di Koni, Girling e Porsche

Le sospensioni della nuova Skoda da rally utilizzavano molle elicoidali tradizionali, integrate da ammortizzatori telescopici Koni Sport regolabili su misura. Poiché si prevedeva di utilizzare motori potenti, in grado di raggiungere velocità superiori ai 200 km/h, era ovvio che l’impianto frenante di serie non sarebbe stato nemmeno lontanamente sufficiente per rallentare la vettura, figurarsi per fermarla e magari in discesa. 

Ecco perché il rinomato produttore britannico di freni Girling è stato invitato a collaborare allo sviluppo del nuovo sistema frenante. Inizialmente, i freni a tamburo di serie della Skoda 110 venivano utilizzati nella parte posteriore, ma in seguito furono sostituiti anche dai freni a disco Girling. Il motore S 720 è stato progettato per consentire l’adozione di varie cilindrate e gli ingegneri ne hanno fatto un buon uso. Il quattro cilindri più piccolo aveva una cilindrata di 1.772 cc, mentre quello più grande vantava 1.997 cc. L’alesaggio è rimasto lo stesso a 87 mm, con la differenza che la corsa in un caso era di 74,5 mm e nell’altro di 84 mm.

Era la differenza di cilindrata dei motori – che erano anche dotati di filtri dell’olio ad alta capacità Purolator e carter a secco – che costituiva la base della designazione dei nuovi modelli. L’auto dal motore più piccolo, con due doppi carburatori Weber 45 DCOE 2, erogava una potenza massima di 154 CV a 6.250 giri/min ed era chiamata 180 RS. Il 2 litri con il radiatore dell’olio e una potenza di 163 CV a 6.000 giri/min era la 200 RS.

Nel complesso, sono stati realizzati tre prototipi: due 200 RS e uno 180 RS. Dopo le brutte esperienze con il cambio Tatra nella prima fase di sviluppo, gli ingegneri hanno cercato un’altra alternativa. Alla fine è stato scelto il cambio manuale a cinque marce Porsche Tipo 915.003.133, dotato della frizione a molle monodisco Fichtel & Sachs. Il risultato furono auto da corsa che pesavano poco più di 800 kg e potevano raggiungere velocità massime di 210 km/h sui rettilinei. Le vetture furono omologate l’1 giugno del 1974.

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Skoda 1000 MB e 1100 MB B5: auto familiari da rally

Le auto da competizione erano una sorta di laboratori di prova guidabili, utilizzati per provare tutte le innovazioni tecniche, inclusi i prototipi di motori più grandi a quattro cilindri. Tuttavia, la prima 1000 MB B5, introdotta nel 1966, utilizzava ancora il motore aspirato da un litro che, grazie a doppi carburatori Jikov 32 SOPc, alberi a camme più caldi di 280°, collettore di aspirazione appositamente sviluppato e valvole di aspirazione più grandi, offriva una massima potenza di 75 CV a 6.500 giri/min e coppia massima di 88 Nm a 5.000 giri/min. Ma con le nuove modifiche, la prima 1000 MB B5 da competizione era in grado di accelerare da ferma a 100 km/h in 14″2 secondi. Dato un rettilineo sufficientemente lungo, era in grado di raggiungere i 160 km/h e poteva gestire una gara di accelerazione di un chilometro in poco più di 35″.

La Skoda 1000 MB è una piccola berlina familiare della metà degli anni Sessanta del Novecento: è seriamente considerata un piccolo miracolo automobilistico che gli ingegneri di Skoda hanno realizzato nei tempi difficili del socialismo reale. Nella sua epoca, era un’auto del tutto paragonabile alle migliori familiari europee della classe da 1 litro, riuscendo persino a battere i suoi rivali occidentali in alcune aree.

È stata progettata per il 1964, non solo per via del suo motore posteriore, la disposizione della trazione posteriore, ma anche per la sua costruzione con pannelli della carrozzeria imbullonati al telaio e sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. La caratteristica più all’avanguardia, tuttavia, era il blocco motore in alluminio e la scatola del cambio, realizzati utilizzando l’allora pressofusione di alluminio.

Naturalmente, la missione principale dei creatori della 1000 MB era quella di dotare la Cecoslovacchia di un’auto moderna e anche di proporla nei mercati esteri più esigenti. Ebbero un tale successo che la linea di produzione faticò a soddisfare la domanda. Tuttavia, volevano anche mostrare il loro orgoglio e la loro gioia nel mondo del motorsport e ci riuscirono.

Un talento per la competizione

La 1000 MB nasce nelle classi A1 e A2, ma la sua epoca d’oro nei rally inizia nel 1966 con l’entrata in vigore del nuovo regolamento FIA. A quel punto la categoria B3 (detta anche classe GT) fu abolita e sostituita con una nuova, meno rigorosa classe B, Gruppo 5. Il vantaggio per i Costruttori era quello di consentire modifiche più importanti, che non includevano solo le sospensioni, il cambio e lo sterzo, ma anche il permesso di modificare la cilindrata del motore.

Ciò ha permesso alle auto da competizione di diventare una sorta di laboratori di prova guidabili, che sono stati utilizzati per provare tutte le innovazioni tecniche, inclusi i prototipi di motori più grandi a quattro cilindri. Tuttavia, la prima 1000 MB B5, introdotta nel 1966, utilizzava ancora il motore aspirato da un litro che, grazie a doppi carburatori Jikov 32 SOPc, alberi a camme più caldi di 280°, collettore di aspirazione appositamente sviluppato e valvole di aspirazione più grandi, offriva una massima potenza di 75 CV a 6.500 giri/min e coppia massima di 88 Nm a 5.000 giri/min.

Con queste modifiche, la prima 1000 MB B5 da competizione era in grado di accelerare da ferma a 100 km/h in 14″2 secondi. Dato un rettilineo sufficientemente lungo, era in grado di raggiungere i 160 km/h e poteva gestire una gara di accelerazione di un chilometro in poco più di 35″. Eccezionale per l’epoca.

Un quattro cilindri da brivido

Nell’autunno del 1967, alcune versioni più interessanti della Skoda 1000 MB sono uscite dal reparto sportivo della Casa. L’equipaggio di Václav Bobek sr. e Miroslav Fousek usava un’auto alimentata da un motore preso in prestito da un’auto da corsa di Formula 3 (Tipo 992). Era basato su un’unità di produzione, ma in grado di offrire 90 CV a un impressionante regime di 8.000 giri/min. Un altro cambiamento notevole è stato lo spostamento del radiatore dal vano motore alla fascia anteriore, dove è stato anche montato un radiatore dell’olio.

L’altra 1000 MB B5 è stato utilizzato da Vladimír Krček e Milan Žid. La loro macchina era un po’ diversa. Il radiatore e la ventola erano rimasti nella parte posteriore, ma sotto il cofano anteriore erano comparsi due radiatori dell’olio. Il motore a quattro cilindri fu messo a punto per erogare 85 CV a 8.000 giri/min e nella gara di 6 ore sul circuito di Brno nel 1967, il suo equipaggio riuscì a battere due vetture molto più potenti, le Tatra 603 T2 B5 con motore V8.

Prima dell’introduzione delle nuove auto da corsa B6 con motori prototipo molto più grandi, le B5 ottennero i loro maggiori successi nella stagione 1968. La cilindrata dei loro motori a quattro cilindri era stata aumentata rispettivamente a 1.143 e 1.150 cc, e adesso erano in grado di offrire fino a 97 CV a 7.500 giri/min grazie al loro rapporto di compressione più elevato, collettore di aspirazione modificato, nuovo scarico, otto-port head e, soprattutto, due carburatori Weber.

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La Mercedes 230 SL Pagoda, i rally ed Eugen Böhringer

La SL di Eugen Böhringer con il numero di partenza 39 era basata su un veicolo di pre-produzione. Presentava le tipiche modifiche da rally dell’epoca, come sospensioni rinforzate e serbatoi più grandi. L’auto da rally aveva anche un tettuccio rigido fissato al corpo vettura. Grazie alla cilindrata maggiorata (2,6 contro 2,3 litri), il motore erogava circa 20 CV (15 kW) di potenza in più rispetto alla vettura di serie. Ciò significava che c’erano circa 170 CV (125 kW) alla spina e più coppia.

Dal Belgio alla Bulgaria e ritorno, 5.500 chilometri in 90 ore: dal 27 al 31 agosto 1963. Eugen Böhringer ha guidato giorno e notte la sua Mercedes-Benz 230 SL (W 113) rossa. Sfrecciava a tutta attraverso strette stradine e lungo autostrade. Insieme a Klaus Kaiser, il suo copilota, si è però assicurato la vittoria assoluta nella Marathon de la Route, rinomato rally belga. E più di una volta. Böhringer, tra l’altro, aveva già vinto la Liegi-Sofia-Liegi nel 1962, anno in cui divenne campione europeo rally, guidando una Mercedes-Benz 220 SE (W 111) con Hermann Eger come copilota.

Nel 1963, Böhringer corse con una Mercedes-Benz 230 SL Pagoda nuova di zecca. La vettura era quella con il tetto a forma di cupola e succedeva ai modelli 190 SL (W 121) e 300 SL (W 198). L’elegante Roadster, che è stata la prima Mercedes in assoluto a disporre di un roll bar, ha preso parte alla Marathon de la Route per mostrare attraverso un rally duro le sue qualità. Era un’efficace strategia di marketing. Se la macchina era resistente, era valida.

La SL di Böhringer con il numero di partenza 39 era basata su un veicolo di pre-produzione. Presentava le tipiche modifiche da rally dell’epoca, come sospensioni rinforzate e serbatoi più grandi. L’auto da rally aveva anche un tettuccio rigido fissato al corpo vettura. Grazie alla cilindrata maggiorata (2,6 contro 2,3 litri), il motore erogava circa 20 CV (15 kW) di potenza in più rispetto alla vettura di serie. Ciò significava che c’erano circa 170 CV (125 kW) alla spina e più coppia.

Guidato da Erich Waxenberger, il reparto prove Mercedes-Benz aveva ben preparato la 230 SL per i rally marathon. Dopo la vittoria in gara, l’auto, che mostrava ancora tutte le tracce della sua partecipazione al rally, fu esposta al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte nell’autunno del 1963 per l’anteprima ufficiale tedesca della W 113 presso lo stand Mercedes-Benz.

La comunità degli sportivi trovava ancora difficile valutare le qualità della nuova Roadster. Il 6 settembre 1963, la rivista britannica Autosport scriveva: “Come vincitore dello scorso anno, Eugen Böhringer iniziò tra i favoriti per la Marathon de la Route del 1963, ma il fatto che stesse guidando una macchina nuova, non ancora sperimentato in competizione, non ha incoraggiato particolarmente i suoi sostenitori”.

Ma Böhringer, un albergatore nato nel 1922, fece ricredere tutti i dubbiosi nell’edizione successiva del rally marathon. Partendo da Spa, il percorso allungava per Saarland, Baden-Württemberg e la Baviera prima di spostarsi in Austria, Italia e Jugoslavia. Una piccola deviazione in Romania, seguita da una breve sosta a Sofia, prima di tornare in Jugoslavia e di nuovo in Italia, dove i valichi alpini più duri aspettavano i concorrenti del rally.

Sulla via del ritorno, Böhringer ebbe un piccolo incidente a Dubrovnik, che alla fine gli costò solo due minuti. Eugen Böhringer aveva leggermente rimodellato la bellissima 230 SL, ma aveva continuato. In corsa verso Rovereto, Böhringer e Kaiser erano a ridosso di Rauno Aaltonen e Tony Ambrose, con l’Austin-Healey. Sul Passo del Vivione, l’auto guidata da Aaltonen e Ambrose uscì di strada e questo permise a Böhringer di prendere il comando con la 230 SL, posizione che mantenne fino all’arrivo in Belgio. Fu stata una dura competizione.

Le statistiche dicevano che 129 vetture avevano iniziato il rally nel 1963, ma solo 20 di loro l’avevano terminata, rendendo ancora più impressionante la vittoria di Eugen Böhringer e Klaus Kaiser, che avevano raggiunto Liegi con soli 8 minuti di penalità. Dopo il rally, la rivista britannica Autocar scrisse: “La Royal Motor Union di Liegi ha stabilito un ritmo assassino per il loro evento classico e la favolosa prestazione di Böhringer li ha scossi”.

“I suoi concorrenti lo temevano perché ha sempre portato tutto al limite, ha sempre rischiato tutto, chiedendo assolutamente tutto a se stesso e a Klaus Kaiser e alla Mercedes-Benz 230 SL che hanno guidato nel rally”. Questo, invece, lo scriveva la rivista Kristall nella sua relazione dell’autunno 1964 su Böhringer e sulla Marathon de la Route. Alla domanda sui pericoli del rally, Böhringer ha risposto che l’80% della guida veloce sulle strade pubbliche aveva un “rischio facilmente calcolabile”. Il capo reporter di Kristall, Rolf Winter, rispondeva al pilota Mercedes chiedendo del restante 20%. “Oh, dipende dalle circostanze”, era la risposta del driver ufficiale Mercedes-Benz nel suo dialetto svevo.

Eugen Böhringer, scomparso nel giugno 2013, sarà sempre ricordato come il due volte vincitore della Marathon de la Route. L’albergatore di Stoccarda, infatti, ottenne quasi tre vittorie consecutive, ma finì terzo solo nell’ultima tappa del rally nel 1964. Tuttavia, gli organizzatori lo onorarono nel 1964 con un trofeo speciale per due vittorie e due ottimi piazzamenti su quattro anni consecutivi.

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Sandro Munari: ”I segreti delle Lamborghini per la Dakar”

Sandro Munari, il Drago di Cavarzere, lavorò a lungo per portare due gigantesche Lamborghini LM002 al raid africano. “L’idea non nacque da noi, ma da un team francese che ci commissionò la realizzazione di due macchine speciali per correre alla competizione. Come dire di no… Vennero fuori due vere bombe, velocissime”.

Campione del mondo rally con la Lancia Stratos HF, quattro volte in trionfo al Rally di MonteCarlo, il “drago”, Sandro Munari, la leggenda delle corse su strada ha anche realizzato una delle auto da corsa più incredibili del mondo: una gigantesca Lamborghini, la LM002, per partecipare alla Dakar. Una macchina derivata dal modello di serie già di per se incredibile: un colossale fuoristrada realizzato con il motore V12 della Lamborghini Countach, oggi considerato “la mamma” dell’Urus, il nuovo 4×4 che la Lambo si appresta a lanciare.

La Urus, per la cronaca, è un super Suv targato Lamborghini. A venticinque anni dal termine della produzione della leggendaria LM002, la Casa del Toro lancerà, a Sant’Agata Bolognese, il suo nuovo modello, battezzato Urus. La LM002 nera (numero di telaio 12231) del Museo Lamborghini – interamente restaurata dal suo Polo Storico, il reparto dedicato ai modelli classici – fu il primo SUV targato Lamborghini ed è comunemente considerato il modello antesignano dei SUV di lusso.

Lo sviluppo della LM002 iniziò come un progetto finalizzato alla messa a punto di un fuoristrada dalle prestazioni elevate per uso militare alla fine degli anni ’70, chiamato Cheetah. Giulio Alfieri, ingegnere dello staff Lamborghini, recuperò il progetto nel 1981 con la LM001: si trattava di un concept innovativo con motore in posizione posteriore, cui seguì il prototipo LMA, su cui invece il gruppo di propulsione venne collocato in posizione anteriore.

Il modello destinato alla produzione della LM002 fu presentato per la prima volta al Salone dell’Automobile di Bruxelles nel 1986, andando così a definire il progetto finale: il V12 derivato dalla Countach Quattrovalvole aveva una cilindrata di 5.167 cc e 450 CV a 6.800 giri/min. Con una carrozzeria realizzata in alluminio e fibra di vetro, questo SUV era dotato di trazione integrale, transfer-case a due velocità con differenziale centrale autobloccante, ed era in grado di affrontare pendenze del 120%.

Raggiungendo velocità superiori ai 200 km/h, la LM002 era stata equipaggiata con pneumatici Pirelli Scorpion progettati ad hoc, che permettevano di affrontare superfici cedevoli come la sabbia, offrendo allo stesso tempo un’ottima resistenza in climi caldi. La produzione delle carrozzerie iniziò presso un’azienda di Bilbao, in Spagna. Gli elementi semi-assemblati venivano poi inviati a Sant’Agata Bolognese per essere completati con motore, componenti meccaniche e finiture, ed essere collaudati e consegnati. Il tocco finale era dato dai lussuosi interni, realizzati sulla base delle specifiche esigenze del cliente.

Al momento del lancio la LM002 fu oggetto di grande interesse. Era una vettura completamente diversa rispetto a quello che offriva il mercato dell’epoca, con prestazioni analoghe a quelle delle supersportive Lamborghini, ottime capacità off-road e un design dalle linee possenti. Tra il 1986 e il 1992 ne vennero realizzate in totale 300 unità.

Sandro Munari con il Lamborghini LM002
Sandro Munari con il Lamborghini LM002

A raccontare tutti i retroscena dell’avventura LM002 con la Lamborghini è stato direttamente Sandro Munari in un’intervista al quotidiano La Repubblica del 16 ottobre 2017. Un pezzo di storia che testimonia come i rally siano l’attività automobilistica di maggiore interesse per le Case. “E’ stata una delle cose più divertenti della mia vita”, confida il Drago. “Dopo le corse, nei 10 anni di lavoro alla Lamborghini, ho avuto la gioia – perché di questo si trattò di dover preparare due LM per la Parigi Dakar”.

La domanda è facile. Perché?

“L’idea non nacque da noi, ma da un team francese che ci commissionò la realizzazione di due macchine speciali per correre alla competizione. Come dire di no… Vennero fuori due vere bombe, velocissime”.

Veloci quanto?

“Per metterle a punto avevo fatto dei test durissimi, mi ero infilato a tutta birra nel greto del torrente Taro, vicino Parma, e riuscivo a viaggiare a velocità incredibile sul letto del fiume pieno di giganteschi sassi. Poi avevo provato la Lamborghini su una lunga striscia di sabbia per stabilire quale pressione fosse meglio per andare più forte. Me la ricordo ancora, era 0,8”.

Mettere alla frusta una macchina del genere in Italia non deve essere stato facile.

“Affatto, e bisognava fare tutto di persona perché non esistevano computer, realtà virtuali o altro… Per questo alla fine della messa a punto, decisi di portare questa Lamborghini in un raid in Grecia”.

Anche questa una meta un po’ diversa dall’Africa.

“Si, le caratteristiche degli sterrati non erano per niente simili a quelle della Parigi Dakar di allora, ma era l’unica gara dove potevamo iscrivere un fuoristrada del genere, quella specie di mostro che avevo creato…”.

Come finì?

“Le prove speciali erano segrete ma si iniziò una prova spettacolare su una spiaggia. Lì feci il miglior tempo assoluto. Era impossibile stare dietro a questa Lamborghini. Poi però le cose cambiarono: nelle altre prove speciali la mastodontica e pesante LM002 non si adattava bene alle strade strette. Ma io e il fido navigatore Mario Mannucci non mollavamo. Eravamo sempre in lotta per le prime posizioni”.

A un passo dalla vittoria?

“Già ma iniziò a piovere e la pioggia trasformò le strade in maxi piscine di fango. E la LM-002 con quelle gomme gigantesche era inguidabile: per questa Lamborghini non esistevano gomme strette. Anzi non esistevano proprio altre gomme a parte quelle speciali fatte apposta per questa macchina che –  va ricordato – superava ampiamente i 200 orari con una massa di 2400 kg… Erano pneumatici 345/60 R17, impossibili per quelle condizioni. Così ci dovemmo ritirare”.

Impossibile continuare?

“Si, non c’era modo: la macchina in queste condizioni inizia a galleggiare e non si controlla più. E poco dopo successe anche di peggio. Arrivò la brutta notizia che il team che ci aveva commissionato le Lamborghini per la Dakar fallì. Così addio gara”.

Che fine hanno fatto quelle due specialissime LM?

“L’allora presidente della Lamborghini, Emile Nogaro, decise di tenere le auto, ma i tempi cambiarono e fu deciso di venderle ad un collezionista, tutte e due”.

Peccato.

“Già, ma il vero peccato è stato quello di non poter vedere le mie creature in azione alla Parigi-Dakar. Avrebbero fatto di sicuro bene…”.

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Storie di Porsche e di rally: dal progetto 356 al progetto 911

È il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere.

Nel 1947 Ferdinand e Ferry Porsche vogliono portare a termine il progetto 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.

Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada.

L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911.

Ma andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici. Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità.

Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.

MonteCarlo 1965: l’inizio della sua storia

Poi arriva la 911. MonteCarlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri (che col passare degli anni, i cambi regolamentari, l’evoluzione tecnologica diventeranno 2700 cc) a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta.

Dieci anni dopo, precisamente nel 1975, viene rinnovata la 911 Carrera. Dotata di parafanghi posteriori larghi, la versione sportiva della 911 è dotata ora del nuovo motore 930 con cilindrata di 2994 cc derivato dalla Carrera RS 3.0, lo stesso della Turbo, ma senza il Turbo.

La denominazione del nuovo modello diviene 911 Carrera 3.0. Nonostante le più stringenti normative relative all’inquinamento, e la tendenza alla riduzione dei consumi causata dalla crisi petrolifera, il nuovo motore 930/02 dotato dell’iniezione K-Jetronic era in grado di fornire alla Carrera 3.0 le stesse prestazioni della precedente versione 2.7, nonostante i minori consumi e le ridotte emissioni.

Questo motore ha valvole di aspirazione e scarico di aumentato diametro e con una diversa fasatura più spinta, l’albero motore ereditato direttamente della versione da corsa 3.0 RS ed alcune migliorie che danno all’unità una maggior prontezza ed elasticità d’uso. Il nuovo motore da 200 cavalli ha basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, ma senza il turbo compressore la risposta era immediata e le elevate prestazioni della Carrera 3.0 più fruibili anche a piloti meno esperti.

La 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre

Lo specialista Paul Frère, definì la 911 Carrera 3.0 la migliore 911 di sempre, ne possedette ed utilizzò frequentemente un esemplare per decenni, finché non gli venne rubata negli anni Novanta. La sostituì con una rinnovata 911 serie 993. Le prestazioni della Carrera 3.0 erano paragonabili alla 2.7 grazie anche all’incremento della coppia disponibile già a regimi inferiori, nello specifico accelerazione 0–100 km/h in 6″1, 0–200 km/h in 27 secondi e 236 km/h di velocità massima.

La Carrera 3.0 viene prodotta in versione Coupé e Targa fino al 1977 in un ridotto numero di esemplari, abbinata al cambio manuale 915 a 4 o 5 rapporti (3.691 esemplari prodotti) o al cambio automatico a 3 rapporti Sportomatic (dotata di motore 930/12 e solamente 58 esemplari prodotti).

Nel 1978 una Porsche 911 Carrera 3.0 Gruppo 4 privata vince il Rally di MonteCarlo con il pilota Jean-Pierre Nicolas, battendo le vetture dei team ufficiali del calibro della Lancia Stratos HF di Sandro Munari. Raramente un pilota privato riesce a battere le vetture ufficiali, ciò è avvenuto solo due volte nella storia del Rally di MonteCarlo.

Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Bjorn Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al MonteCarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911.

Auto da rally Gruppo R: nuove regine a confronto

La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Le vetture della classe regina (2012) del Gruppo R (2008) a confronto. Dopo Citroen con la DS3 e Ford con la Fiesta, il passo è stato compiuto anche da Peugeot con la 208 T16. E poi da Skoda con la Fabia, fino a Citroen con la C3. La preparazione delle vetture di Gruppo R si pone a metà strada tra il Gruppo N e Gruppo A, in questo caso tra le versioni RRC e WRC, ma tende ad assomigliare maggiormente ad una preparazione da vettura di Gruppo A.

Caratteristiche comuni a tutte le classi del Gruppo R sono il dover mantenere stesso tipo di cilindrata e aspirazione del modello stradale da cui derivano, stessa carrozzeria, stessa misura di cerchi e gomme, e stesso numero di rapporti del cambio.

Nelle vetture turbo è permesso l’utilizzo dell’anti-lag sistem. La classe R5 è stata l’ultima ad essere concepita come regolamento e così le sue vetture. Siamo nel 2012. La prima vettura R5 ha debuttato sul finire del 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base del Gruppo R.

Si avvicina più ai dettami della Super2000, categoria che ha sostituito. La preparazione consiste in un motore 1.600 turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli. La trazione è integrale permanente anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria.

GruppoClasseCilindrataPeso minimomodifiche autorizzate
R1R1A
R1B
meno di 1400
da 1400 a 1600
950
1000
Molle ed ammortizzatori, supporti motore
R2R2A
R2B
da 1400 a 1600
da 1600 a 2000
1000
1050
Le modifiche R1. cambio, freni, barra antirollìo, albero a camme, centralina elettronica
R3R3C
R3D
R3T
da 1600 a 2000
fino a 2000
fino a 1600
1080Modifiche R1/R2: cambio sequenziale, freni maggiorati, ammissione tipo Super 1600, collettori di aspirazione e scarico

Nasce la classe R4 del Gruppo R Fia

Creata per dare più competitività alla classe N4, include le vetture sia a due che a quattro ruote motrici con propulsori inferiori ai 2000 cc dotati di sovralimentazione. Le vetture più comuni in questa classe sono la Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza STi e in misura minore la Renault Megane RS.

La preparazione consiste in quella Gruppo N più la possibilità di montare un cambio sequenziale meccanico, un alleggerimento maggiore e qualche modifica maggiore al propulsore. Nel 2016 ha debuttato la nuova Subaru WRX STI NR4, che si andrà ad inserire tra le vetture di classe R4. Dopo tanti anni viene lanciato un nuovo modello destinato alle vetture della categoria produzione.

Nasce la classe R5 del Gruppo R Fia

Una nuova classe del Gruppo R è la Classe R5. La prima vettura R5 ha debuttato a fine 2013. Il regolamento di questa classe non è in linea con i canoni base di questo gruppo, ma fa eccezione, avvicinandosi più ai dettami della Super 2000 che la R5 si appresta a sostituire. La preparazione consiste in un motore da 1600 cm³ turbo elaborato fino a sviluppare potenze nell’ordine dei 280 cavalli.

La trazione deve essere integrale anche se il modello di serie ne è sprovvisto. Il cambio è limitato ad un massimo di 5 rapporti. La carreggiata può essere allargata così come la carrozzeria. La misura dei cerchi su asfalto è di 18 pollici mentre su sterrato di 15 pollici. Attualmente le principali vetture R5 sono Peugeot 208 T16, Citroën DS3 R5, Ford Fiesta R5, Skoda Fabia R5, Hyundai i20 R5, Mitsubishi Space Star R5, Citroen C3 R5 e Volkswagen Polo R5.

Merita una citazione anche la Opel Corsa R5 ancora non omologata ma in arrivo per il 2020, stando agli annunci della Casa dopo aver visto il successo internazionale della Adam. Omologata per ora nel Regno Unito la Proton Iriz R5, promette di arrivare a correre nella serie iridata. Non nel 2019, come annunciato in precedenza. magari nel 2020…

Jan Kopecky con la Skoda Fabia R5

La Skoda Fabia R5: razzia di titoli

La Fabia R5 è un modello che segue i diktat del regolamento tecnico internazionale emanato dalla Fia, che vede queste vetture al vertice prestazionale nei vari campionati nazionali, nel Campionato Europeo Rally e nella serie iridata WRC 2. La base di partenza è la terza generazione della Skoda Fabia che ha debuttato nella versione di serie in tutti i mercati internazionali.

L’auto da rally è spinta da un motore di 1.620 centimetri cubici a iniezione diretta di benzina con turbocompressore. La potenza dichiarata dal Costruttore è di 273 cavalli con un valore di coppia pari a 420 newtonmetri a soli 4.750 giri/minuto. La trazione è integrale permanente, gestita da due differenziali autobloccanti meccanici. Il cambio è sequenziale a cinque rapporti.

La lunghezza è di 3,99 metri e la larghezza di 1,82 e il peso a secco è di 1.230 chili. Le sospensioni sono MacPherson, sia all’anteriore sia al posteriore. Le ruote sono da 18 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. La Fabia adotta freni a disco da 355 millimetri e 32 di ampiezza sull’asfalto e 300 millimetri (sempre 32 di ampiezza) sullo sterrato. Il serbatoio carburante ha una capacità massima di 82,5 litri.

Il consumo dichiarato della vettura è di 0,60 litri per ogni chilometro di PS percorsa. La vettura da rally di maggior successo nella storia del marchio céco, ha ottenuto un importante aggiornamento estetico e tecnico nel 2019, svelato al Salone Internazionale di Ginevra di scena dal 7 al 17 marzo 2019. In quel contesto Skoda Motorsport ha presentato la sua rinnovata vettura da rally, che adotta gli elementi chiave di design della vettura stradale 2019.

Ovviamente, non si parla solo di aggiornamenti estetici: la Fabia R5 ottiene anche dei miglioramenti tecnici, come ad esempio il propulsore 1,6 litri turbo di nuova generazione migliorato come resa e risposta. La Skoda Fabia R5 dovrebbe essere omologata dalla Fia nel secondo trimestre del 2019 e sarà poi disponibile per i clienti di tutto il mondo, lanciando la sfida alla ‘cugina’ Volkswagen Polo GTI R5.

Paolo Andreucci e Anna Andreussi nella Peugeot 208 T16

Peugeot 208 T16: seconda a nessuna

Il motore della 208 T16 è il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto).

L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche la 208, come tutte le vetture della classe R5, ha trazione integrale permanente. La frizione è bidisco e il cambio è il “classico” sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,96 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,56, sono montati due differenziali autobloccanti.

Il telaio ha una scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Ovviamente, la pinza dei freni è a 4 pistoni. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Simone Campedelli con la Ford Fiesta R5

Ford Fiesta R5: l’eredità nei geni

La carrozzeria della Fiesta R5, che è stata una delle prime R5, deriva dalla Super2000 e dalla RRC. E’ stato rivisto lo scarico, sempre diretto ma ristudiato nel collettore. Si nota un ridimensionamento anche nell’intreccio del roll bar nella parte posteriore della vettura rispetto alla S2000. Il motore della Ford R5 è un 1.600 turbo a benzina da 280 cavalli, proprio come la Ford Fiesta RRC.

L’ unica differenza tra le due auto, a parte tutti i materiali di realizzazione, è che la Fiesta R5 ha la flangia del turbo di 32 millimetri, contro i 31 della RRC e i 33 della WRC. Nel complesso è una vettura ben sviluppata in grado di erogare tutto il potenziale di cui dispone.

Il cambio è manuale sequenziale a cinque marce, la trazione è integrale ed è presente il differenziale a slittamento limitato sia all’anteriore sia al posteriore. Le sospensioni, avanti e dietro, sono MacPherson, a molle elicoidali, con ammortizzatori regolabili e barra anti-rollio. I freni a disco autoventilati da 355 millimetri (per l’asfalto) o da 300 (per lo sterrato). I cerchi sono 8×18 pollici (asfalto) e 7×15 pollici (sterrato). La vettura pesa 1.200 chili con un rapporto peso-potenza a vuoto di 237 cavalli per tonnellata. A metà stagione 2019 arriva la Ford Fiesta R5 Evo.

Citroen DS3 R5 la madre di tutte le R5

Citroen DS3 R5: la madre di tutte le R5

La DS3 R5 rappresenta una nuova frontiera tecnologica del Costruttore francese applicata alle corse su strada. E’ mossa da un propulsore da 1.598 centimetri cubici montato in posizione anteriore trasversale. Ha una potenza di 280 cavalli a 6.000 giri al minuto. Il propulsore è, come nel caso della Peugeot 208 T16 R5, il tipo EP6 CDT. In pratica, si tratta di un’eredità tramandata…

Un quattro cilindri in linea con 16 valvole collocato in posizione trasversale anteriore. La cilindrata è di 1.598 centimetri cubici, sufficienti ad erogare una potenza dichiarata di 280 cavalli a 6.000 giri/minuto e una coppia di 400 newtonmetri a 2.500 giri (con un regime massimo di 7500 giri/minuto). L’iniezione è diretta ad alta pressione della Magneti Marelli. Anche DS3 R5 ha la trazione sulle quattro ruote permanente.

La frizione è a doppio disco e il cambio è sequenziale a cinque marce. Sulla vettura, che è lunga 3,94 metri, larga 1,82 e ha un passo di 2,46, sono montati due differenziali autobloccanti. Il telaio è realizzato con scocca in acciaio con roll bar a gabbia, le sospensioni anteriori e quelle posteriori sono pseudo MacPherson, mentre i freni a disco anteriori e posteriori, con pinza a 4 pistoni, sono gli Alcon da 300 millimetri per la conformazione terra o da 355 per quella asfalto. Lo sterzo è diretto ad assistenza idraulica e i cerchi sono in alluminio monoblocco 8×18″ (asfalto) e 7×15″ (terra). Pesa 1.200 chili a vuoto.

Citroen C3 R5

Citroen C3 R5: ambizioni sfrenate

La C3 R5 che Citroën Italia schiererà nel Cir 2019 per Luca Rossetti e Eleonora Mori è stata messa a punto da Citroën Racing come risultato di un progetto nato alla fine del 2016 con l’intento di realizzare una vettura per la competizione clienti che divenisse il riferimento per tutta la categoria R5. Il team dei tecnici ha lavorato soprattutto sul motore (elettronica e sistema anti lag del turbocompressore) per ottenere una gestione ottimale della potenza sviluppata.

Il primo esemplare della C3 R5 è stato presentato il 23 novembre 2017 al Rallye du Var dove ha svolto il ruolo di apripista, mentre il debutto in gara è avvenuto il 6 aprile 2018 al Tour de Corse, concluso con un ottimo secondo posto nella categoria WRC 2 conquistato da Yoann Bonato.

Il motore della C3 R5 è un quattro cilindri di 1.6 litri disposto trasversalmente, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 16 valvole, iniezione diretta Magneti Marelli e turbocompressore con flangia in aspirazione di 32 mm. Il risultato è una potenza di 282 CV a 5000 giri/min, con coppia massima di 420 Nm (a 4000 giri/min). La trazione è integrale permanente con i differenziali anteriore e posteriore autobloccanti, cambio sequenziale Sadev a cinque rapporti con comando manuale a leva e frizione a doppio disco in materiale cerametallico.

Le sospensioni sono di tipo McPherson con ammortizzatori regolabili mentre l’impianto frenante è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 mm di diametro in assetto terra e 355 mm su asfalto, sia all’anteriore che al posteriore. L’auto monta cerchi da 18″ su asfalto e da 15″ su terra per pneumatici Pirelli. Nella sua partecipazione al Cir la C3 R5 con la livrea di Citroën Italia potrà contare sulla fattiva collaborazione di Pirelli per quanto riguarda gli pneumatici e sulla struttura tecnica di Fabrizio Fabbri (storico partner sportivo di Groupe PSA Italia) per quanto riguarda la preparazione della vettura e l’assistenza in gara.

Andreas Mikkelsen con la Volkswagen Polo R5

Volkswagen Polo R5: nata per vincere

La Polo R5 GTI segna il ritorno di Volkswagen Motorsport nel mondo dei rally con un prodotto, per la prima volta destianto totalmente ai “clienti”. Questa vettura rappresenta di fatto una sfida per la casa tedesca perché per la prima volta viene prodotta una vettura secondo gli stringenti regolamenti Fia previsti per le vetture R5.

Nonostante questo Volkswagen Motorsport può vantare una lunga e vincente esperienza nel Campionato del Mondo Rally basti pensare ai dodici titoli vinti tra il 2013 ed il 2016 con la Polo R WRC nel WRC appunto, dalla coppia Sebastien Ogier e Julien Ingrassia.

I numeri che caratterizzano questi quattro anni nel massimo campionato, la dicono lunga sulle conoscenze acquisite dalla casa di Hannover nel mondo dei rally: 640 “special stages” vinte sulle 958 percorse dalla Polo R, 1346 giorni al comando del Campionato del Mondo Costruttori ed appunto i dodici titoli vinti nei due campionati nei 4 anni. Un dato su tutti che testimonia anche l’affidabilità della vettura Volkswagen sono i 48.723 chilometri di prove speciali completate dal 16 gennaio 2013, giorno del debutto al 20 novembre 2016, ultima prova percorsa.

Il cuore della Polo GTI R5 è infatti un motore da 1.600cc, 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con turbocompressore ed intercooler derivato dal motore Volkswagen EA888 e montato trasversalmente davanti la paratia frontale. Lo stesso motore è montato anche dalla Skoda Fabia R5 e sebbene apparentemente possano sembrare uguali, quello della Polo GTI può avvalersi di diversi accorgimenti tecnici che lo distinguono proprio da quest’ultimo, in particolar modo per quanto riguarda il raffreddamento e l’impianto di scarico.

Con la Hyundai i20 R5, Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul

Hyundai i20 R5: l’alternativa coreana

La Hyundai i20 R5 è progettata per gareggiare in campionati di rally regionali, nazionali ed internazionali. Dopo il primo test nel gennaio del 2017 e nove mesi di test dettagliati in tutta Europa, la i20 R5 ha debuttato nella categoria WRC 2 al Tour de Corse. L’auto ha immediatamente retto la competizione con nomi storici della categoria.

Nelle mani di un partecipante privato la vettura ha raggiunto la prima vittoria in un rally internazionale già alla sua seconda uscita e ha ottenuto la prima vittoria di una tappa di WRC 2 al Rally del Galles nel 2016. Il motore è un quattro cilindri turbo a iniezione diretta da 300 cavalli con 400 Nm di coppia.

La trasmissione è integrale permanente. Il cambio è a sei marce più retromarcia con comando a paddle. Il differenziale è, ovviamente, meccanico anteriore e posteriore e la frizione cero-metallica a doppio disco. Le sospensioni anteriori e posteriori, come sulle WRC, sono a ruote indipendenti con schema McPherson e ammortizzarori regolabili in estensione. Lo sterzo è a pignone e cremagliera con comando, mentre i dischi freno sono Brembo da 300 millimetri per la terra e 355 per l’asfalto.

Bruno Berglund sulla Mitsubishi Space Star R5

Mitsubishi Space Star R5: l’incompresa

La Mitsubishi Space Star R5 è stata progettata e sviluppata dagli svedesi della Mpart AB seguendo le normative Fia riguardo alle R5, con la benedizione della Mitsubishi. Dotata di un motore Mitsubishi 4B11 da 1620 cc, già visto sulla Lancer Evo X, la macchina adotta una trasmissione Sadev a cinque rapporti e trazione integrale permanente, con sospensioni MacPherson e ammortizzatori Öhlins studiati appositamente.

“La progettazione e lo sviluppo di questa vettura hanno richiesto un grande impegno – ha spiegato Tomas Weng di Mpart –. Abbiamo cercato di rendere il tutto più semplice ed efficace possibile, utilizzando tutti i pezzi originali Mitsubishi che potevamo inserire. Siamo convinti che questo renderà l’auto di facile mantenimento, offrendola ad un prezzo competitivo”.

Dotata di un motore 1,6 l turbo da 280 cavalli, anche questa Mitsubishi ha quattro ruote motrici, come le sue colleghe Peugeot 208 T16, Ford Fiesta, Citroën DS3 e C3, Skoda Fabia… Il coinvolgimento di Mitsubishi con i rally è leggendario. Il suo successo a livello nazionale e internazionale nell’arco di oltre due decenni – grazie alla tanto acclamata Lancer Evolution – ha ispirato migliaia di piloti e team a competere con una vettura con il distintivo riconoscibile a tre diamanti, ma questa vettura non sembra seguire le gesta di chi l’ha preceduta.

Il concept della Opel Corsa R5

Opel Corsa R5: un futuro da scrivere

Era il 2015 quando Opel Motorsport annunciava di aver posticipato la creazione della sua Corsa R5 . Fino ad allora, il produttore di Rüsselsheim sembrava pronto a tornare ai rally, questa volta con una vettura a quattro ruote motrici che avrebbe rilevato il testimone dell’ultima vettura Opel che ha gareggiato con i colori ufficiali, l’Ascona 400 dei primi anni Ottanta. 

Da allora, molti privati ​​hanno optato per i modelli del Costruttore tedesco per realizzare le proprie auto da rally, cosa che ha portato ad esempi come la Corsa S2000 o la Vauxhall Astra Kit Car, che ha gareggiato in Gran Bretagna o Germania. 

Dopo il successo dell’Adam R2 , sia a livello europeo che nazionale, Opel ha pensato che era il momento giusto per fare il passo e creare un’auto da corsa clienti che permettesse di continuare ai giovani piloti del vivaio Opel di continuare verso il professionismo. Il progetto R5 è stato avviato con il partner di fiducia, Holzer Motorsport, che aveva già lavorato con Opel nel DTM ed era stato anche responsabile per la R2. Nessuna data precisa per il debutto: Opel parla del 2020.

Ben Mellors con la Proton Iriz R5

Proton Iriz R5: un giorno arriverà

Due anni di preparazione, test, modifiche, prove su asfalto e sterrato. Finalmente per la Proton Iriz R5 sembra giunto il fatidico momento, quello dell’omologazione che la porterebbe al debutto nel 2019. Il team Proton aveva lanciato il progetto Iriz R5 due anni fa, coinvolgendo addirittura un campione del mondo del calibro di Marcus Gronholm per lo sviluppo della vettura e il preparatore Mellors Elliott Motorsport.

La vettura sarà omologata nei primi giorni di dicembre, per poi avere la possibilità di esordire nel WRC 2 a partire dal 2019, ossia dal Rallye di Monte-Carlo, primo appuntamento del Mondiale Rally. Qualora il team si impegnasse in maniera ufficiale, dunque senza mettere in vendita la vettura per team privati, potrebbe addirittura entrare a concorrere nel WRC2 Pro, ossia la nuova categoria WRC2 che vede lottare tra loro piloti, navigatori e team ufficiali. Con un motore 1600 cc che eroga quasi 300 cavalli, la Iriz ha già ben figurato nel Campionato Britannico Rally dimostrando di essere in grado di adattarsi ai fondi sterrati e con poca aderenza.

Quella Volvo Amazon 122S Gruppo 2 costruita per i rally

Questa particolare Volvo Amazon 122 si scrolla di dosso tutte quelle caratteristiche compassionevoli che servono a girare in strada e si alleggerisce per andare a correre i rally. Ma non come le tante Amazon che, sul finire degli anni Sessanta, adottarono uno dei tre kit prodotti dall’azienda inglese Ruddspeed per il potenziamento della Amazon. Questa Volvo Amazon 122 Gruppo 2 è una delle pochissime Volvo da rally preparate direttamente dalla Casa.

Iniziata nel 1956, la produzione della Serie 120 Volvo durò fino al 1970, anno in cui ne fu costruito circa mezzo milione di esemplari. L’anno prima, il reparto corse Volvo si fece consegnare pochissimi telai con i quali realizzò alcuni esemplari della Amazon 122 in conformazione rally per il Gruppo 2. La sua qualità costruttiva, la robustezza e la longevità contribuirono a rafforzare la reputazione dell’azienda svedese in tutto il mondo. Commercializzata in Svezia come Amazon, l’originale 121 berlina a quattro porte fu affiancata da modelli a due porte (122) sportiva (131) e station wagon (221) negli anni Sessanta del Novecento.

Originariamente dotata di un propulsore con 1,6 litri di capacità, il motore a quattro cilindri con quattro valvole per cilindro era destinato ad aumentare prima a 1,8 e poi a 2 litri. L’Amazon è stata anche la prima auto a disporre di moderne cinture di sicurezza di serie, una rivoluzione per la sicurezza all’epoca. Poi, nel settembre 1961 venne presentata ancora una nuova versione derivante dalla 121/122S: una berlina a due porte. Questa versione era un modello molto atteso, particolarmente nel mercato svedese, perché all’epoca la Svezia era un mercato tipico per le auto a due porte.

Tecnicamente, non c’erano differenze tra i due modelli. Le porte erano naturalmente più lunghe sul nuovo modello a due porte, per rendere più facile l’accesso al sedile posteriore, mentre i sedili anteriori potevano essere reclinati in avanti per lo stesso motivo. I finestrini laterali posteriori erano apribili all’estremità posteriore, per migliorare la ventilazione. Il programma motori doveva in origine seguire quello del modello a quattro porte. Tuttavia, poiché la due porte era più leggera, era anche considerata più sportiva e quindi utilizzata nelle gare, sia nei rally sia nelle cronoscalate.

Questa particolare Volvo Amazon 122 si scrolla di dosso tutte quelle caratteristiche compassionevoli che servono a girare in strada e si alleggerisce per andare a correre i rally. Ma non come le tante Amazon che, sul finire degli anni Sessanta, adottarono uno dei tre kit prodotti dall’azienda inglese Ruddspeed per il potenziamento della Amazon. Questa Volvo Amazon 122 Gruppo 2 è una delle pochissime Volvo da rally preparate direttamente dalla Casa. Costruita il 5 novembre 1969, con quel numero di telaio 345256 risulta essere stata immediatamente portata nel reparto competizioni Volvo e preparata come un’auto da rally del Gruppo 2. Dotata di sospensioni racing complete, un motore B20 messo a punto a circa 160 cavalli, ha un peso a vuoto molto basso: soli 950 chili, come era previsto dai regolamenti dell’epoca.

Consegnata ad un concessionario Volvo a Vetland, in Svezia, Bilcentrum Vetlanda, l’auto è stata inizialmente guidata dal direttore delle vendite di Bilcentrum, Sven Simonsson. Era un pilota competitivo e finì a pochi posti dietro a Stig Blomqvist al Bergslagsklubbahna Rally del 1971, neppure troppo staccato. L’auto ha gareggiato in diversi rally nazionali svedesi e in molti altri rally in Scandinavia prima di essere venduta a Sune Andersson nel 1973.

Sune Andersson è stato solo il secondo di un lungo elenco di noti piloti scandinavi che hanno partecipato a vari rally nazionali con questa Volvo Amazon 122 Gruppo 2. Alla fine degli anni Novanta, dopo tante competizioni, l’auto è stata restaurata e riverniciata, tornando dal suo colore rosso ciliegia all’originale bianco. La restaurazione è stata fatta dal famoso norvegese, Stein Johnsen. L’Amazon è poi arrivata nei Paesi Bassi dove ha gareggiato solo in tre rally storici.

Dal 2016, l’auto è conforme alle specifiche originali del Gruppo 2. I punti salienti delle specifiche includono un motore B20 da 160 CV con messa a punto completa, cambio a distanza, differenziale di slittamento limitato, sospensioni con boccole in PU e rosoni (opzione per montaggio verticale degli ammortizzatori posteriori), freni a disco, oltre ad ammortizzatori anteriori Bilstein e posteriori Spica, Roll-bar completo FIA, equipaggiamento di sicurezza, contachilometri percorso rally e set di cerchi e pneumatici di scorta.

La storia include un certificato dei lavori e della corrispondenza con l’archivio dell’azienda Volvo e una lettera dal Museo Volvo di Goteborg che conferma i numeri di identificazione del telaio corrispondenti, oltre alle fotografie di Sven Simonsson sull’Ostgotarally del 1971, dove è arrivato quarto, risultati dei rally e articoli di giornali dell’epoca, con i dettagli di tutti i proprietari precedenti e i documenti di omologazione originali e passaporti tecnici d’epoca.

Le Austin Healey nei rally, la grande sfida della BMC

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile.

Le Austin Healey nei rally rappresentavano la grande sfida della BMC, ma in nove anni molto movimentati, dal 1957 al 1965, la Austin Healey a sei cilindri si è evoluta rapidamente in un’auto da rally formidabile e sempre più competitiva. Sempre più resistente, veloce, versatile e adatto per i rally internazionali più difficili al mondo.

Sebbene le fondamenta degli sport motoristici fossero state gettate dalla Healey Motor Co. Ltd, il lavoro necessario per trasformare queste auto in “proiettili” da oltre 200 cavalli fu completato quasi interamente dal famoso BMC Competitions Department di Abingdon.

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile. Non solo le Austin Healey hanno vinto alcuni degli eventi più famosi del mondo – tra cui Liegi-Sofia-Liegi, Spa-Sofia-Liegi e i rally alpini francesi e austriaci – ma si sono rivelate anche estremamente veloci in eventi come il Tulip e il Rac Rally.

Timo Makinen al RAC 1960 con l'Austin Healey
Timo Makinen al RAC 1960 con l’Austin Healey

Queste auto non solo hanno trasformato i loro piloti – Pat Moss, Donald Morley, Rauno Aaltonen, Timo Makinen e Paddy Hopkirk – in veri e propri eroi ancora oggi circondati da un alone di leggenda, ma sono state in grado in costruirsi una reputazione proprio come mezzi meccanici di grande affidabilità, quando i rally avevano un’anima ed erano gare progettate per mettere in difficoltà mezzo meccanico ed equipaggio.

Prendendo ad esempio Pat Moss, si nota che i suoi risultati migliori arrivarono quando guidava un Austin Healey 3000. Nei primi anni Sessanta, le Big Healey era auto da rally dominanti. Si potrebbe probabilmente dire che la Big Healey è stata l’ultima vera auto sportiva ad essere un’auto da rally di successo.

La Mini e la BMW 2002 hanno iniziato a farsi notare quando i rally sono diventati gare per berline ad alte prestazioni. Un caso poteva essere fatto per il Triumph TR7 o TR8, oppure la Fiat 124 che è l’ultima auto sportiva di successo rally. In ogni caso, neppure la 124 fu vincente come la Big Healey.

Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber
Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber

Le Austin Healey vinsero la Liegi-Roma-Liegi nel 1960 e 1964, l’Alpine Rally del 1961 e 1962, l’Australian Alpine nel 1964 e ben quattro Tulip Rally consecutivi dal 1962 al 1965. Nel RAC Rally, l’Austin-Healey si aggiudicò il secondo posto nel 1961, 1962, 1964 e 1965.

Insomma, le Big Healey erano sempre in vetta ai principali rally internazionali. Nei primi anni Sessanta il team BMC non solo aveva una grande macchina nella Big Healey, ma aveva anche i migliori piloti e navigatori. Il motore della Big Healey erogava un po’ meno di 200 cavalli. Per gli standard odierni non era particolarmente veloce, ma la Big Healey ha gareggiato nei primi anni Sessanta, non oggi.

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In Asia arriva la Mitsubishi Xpander AP4 da rally

Negli ultimi anni abbiamo visto numerosi esercizi stilistici e tanti progetti. Non ci si aspettava che i regolamenti ‘aprissero’ a vetture come AP4, molto insolite nei rally. Ora Mitsubishi ha fatto un ulteriore passo avanti con il suo primo minivan da rally.

Strano mondo quello delle corse. Universo con enormi capacità di riservare sempre sorprese, che il più delle volte, come in questo caso, arrivano dai team e dai preparatori, sempre pronti ad adattarsi a nuovi formati. Ed è così, che si trasforma in vettura da rally un’auto insospettabile: Mitsubishi Xpander AP4, il primo minivan da rally by Mitsubishi.

Negli ultimi anni abbiamo visto numerosi esercizi stilistici e tanti progetti. Non ci si aspettava proprio che alcuni regolamenti “aprissero” a vetture come AP4, molto insolite nei rally. Però, adesso, Mitsubishi ha fatto un ulteriore passo avanti con il suo Xpander AP4 da rally.

Mitsubishi Indonesia e il pilota Rifat Sungkar hanno deciso di portare la Xpander AP4 nei rally, visto che in alcuni mercati i minivan sono classificati come SUV, e l’azienda affiliata Three Diamond conferma che questo progetto sta alla base della costruzione del primo monovolume da rally.

La Mitsubishi Xpander AP4 in conformazione rally su asfalto
La Mitsubishi Xpander AP4 in conformazione rally su asfalto

La nuova monovolume da rally doveva correre nel 2019

Anche se a noi europei e ai puristi dei rally questo disegno potrebbe sembrare più uno sfogo di un designer un po’ fuori di testa, la realtà ci racconta che il passaggio dalla carta alla lamiera è stato piuttosto veloce. Il sogno è già diventato realtà. La Mitsubishi Xpander AP4 da rally esiste ed è pronta a correre appena si potrà ripartire. Tutto dipenderà dalle restrizioni che saranno adottate a causa dell’epidemia da nuovo coronavirus.

“Dalla prima volta che ho provato la Xpander ad Okazaki, in Giappone, ho capito che c’era qualcosa di diverso in questa macchina. Me ne sono innamorato. Nonostante sia una monovolume, questa Xpander ha una maneggevolezza simile a quella della Mitsubishi Evolution X. Gli ho persino chiesto i dettagli all’ingegnere Mitsubishi in Giappone. È stata una conversazione piuttosto lunga. La cosa più sorprendente è stata quella di scoprire che la distribuzione del peso di Xpander era 49,9-50,1”, spiega il pilota Rifat Sungkar.

Rifat, sei volte campione nazionale rally in Indonesia, ha testato la Xpander di serie in Giappone ed è rimasto così soddisfatto che ha iniziato a farne un’auto da rally. In molti lo hanno deriso e preso in giro, oltre che sconsigliato, visto che l’idea appare un po’ oltre il limite. Eppure nei rally abbiamo visto correre anche le Rolls Royce e noi siamo vicini alla filosofia che vuole si possa correre con tutto e non solo con costosissime auto per fighettini.

Sulla vettura da gara la distribuzione del peso è ora 55-45 che non è neanche tanto lontana da quella originale, nonostante le dimensioni dell’auto siano decisamente ingombranti. Il dubbio più grande è l’evidente “effetto di rimbalzo” che la a causa delle sospensioni e un sacco di intonazione a causa dell’altissimo baricentro e della bilancia portata avanti.

R2 addio: nella nuova piramide arriva la Ford Fiesta Rally4

La Ford Fiesta Rally4 è la prima vettura di M-Sport che fa parte della nuova piramide dei rally della FIA e rappresenta l’impegno di M-Sport ad allineare completamente la scala delle opportunità. Sviluppata e costruita nella base di M-Sport a Cracovia, in Polonia, la Fiesta Rally4 è il risultato di un ottimo sviluppo della già popolare Fiesta R2.

M-Sport Polonia ha presentato la nuovissima Ford Fiesta Rally4 con motore EcoBoost. Tenuta di strada, potenza e velocità sono i tre fattori chiave al centro dello sviluppo della vettura. Con miglioramenti a tutto tondo, la Fiesta Rally4 è la prima vettura ad essere omologata secondo il regolamento FIA Rally4 2020.

L’ultima offerta a due ruote motrici di M-Sport Polonia porta più potenza al motore Ford, migliori rapporti di trasmissione, migliore maneggevolezza e un nuovo aspetto che ne accentua l’innata aggressività. Gli aggiornamenti apportati rendono la Fiesta Rally4 il pacchetto più attraente e competitivo della sua categoria e offre ai giovani piloti una delle migliori opportunità per inseguire sogni iridati da superstar del rally futuri.

La Fiesta Rally4 è la prima vettura di Ford M-Sport che fa parte della nuova piramide dei rally della FIA e rappresenta l’impegno di M-Sport ad allineare completamente la scala delle opportunità. Sviluppata e costruita nella base di M-Sport a Cracovia, in Polonia, la Fiesta Rally4 è il risultato di un ottimo sviluppo della già popolare Fiesta R2.

La Fiesta R2 ha avuto prestazioni impressionanti nei campionati internazionali e in quelli nazionali per tutto il 2019, compresa l’apparizione da dominatrice nel Campionato Junior ERC3 con quattro vittorie su cinque gare disputate. I risultati sono stati impressionanti: hanno visto un’enorme richiesta di Fiesta R2. In poco più di un anno M-Sport Poland ha costruito e fornito 110 Fiesta R2 in tutto il mondo.

Il pluripremiato motore Ford EcoBoost turbo da 999 cc è stato ulteriormente ottimizzato con aumenti di potenza e coppia che erogano rispettivamente 210 cavalli e 315 Nm. La Ford Fiesta Rally4 del 2020 vede migliorare i rapporti di trasmissione e l’albero motore irrobustiti per gestire meglio l’erogazione dell’aumento di potenza e di coppia.

La categoria Rally4 è una categoria estremamente competitiva che vede giovani stelle del futuro spingere le auto al limite assoluto in cerca di gloria attraverso alcune delle condizioni più difficili che il rallismo possa offrire. L’affidabilità e la costanza del rendimento del motore è quindi fondamentale, e qui la ritroviamo anche sotto forma di raffreddamento supplementare, che in condizioni di caldo estremo potrebbe essere la differenza tra vincere e perdere.

Il sistema di raffreddamento della Fiesta Rally4 beneficerà dell’aggiunta di prese d’aria sul cofano motore che miglioreranno il raffreddamento, dando alla vettura un aspetto più aggressivo. Alcuni aspetti chiave della Fiesta Rally4 sono stati migliorati rispetto alla vettura che l’ha preceduta, con particolare attenzione alle caratteristiche di maneggevolezza e con conseguente miglioramento delle sospensioni, oltre che con l’adozione di uno scarico più leggero.

L’aumento di potenza e la riduzione del peso fanno sì che la Ford Fiesta Rally4, alimentata con EcoBoost 2020 avrà il miglior rapporto potenza-peso della classe RC4. La Ford Fiesta Rally4 2020 e i kit di upgrade per le attuali Fiesta R2 2019 saranno disponibili su ordinazione dal 1 aprile 2020. Maciej Woda, membro del consiglio di amministrazione M-Sport Polonia, ha spiegato che “la nuova Ford Fiesta Rally4 è molto emozionante da vedere e da guidare e non vediamo l’ora di vederla in azione nella sua competitiva categoria”.

“L’EcoBoost-powered Rally4 rappresenta lo sviluppo finale ottenuto dal grande successo sportiva della Fiesta R2 2019, che si è rivelata molto popolare per tutta la stagione. La popolarità e il successo della Fiesta R2 derivano in parte dal fatto che M-Sport Poland è stata in grado di apportare una tale varietà di miglioramenti in un lasso di tempo relativamente breve. Questo grazie al rapporto e alla comunicazione costante che abbiamo mantenuto con i nostri clienti dal momento in cui hanno preso in consegna le loro auto. Con così tante vetture distribuite e chilometri percorsi, il team di ingegneri della nostra base di Cracovia è stato in grado di identificare rapidamente una strategia di sviluppo grazie ai feedback costruttivi ricevuto da un enorme pool di piloti provenienti da diversi contesti”.

Secondo l’amministratore delegato di M-Sport, Malcolm Wilson, non senza una punta di orgoglio, “la Ford Fiesta Rally4 sarà la nostra prima auto da competizione ad essere in linea con la nuova piramide dei rally FIA, rafforzando la nostra “scala delle opportunità” e sottolineando al tempo stesso il nostro impegno per i giovani di questo sport. M-Sport e Ford sono sempre state in prima linea quando si trattava di supportare i rally”.

Wilson aggiunge: “Stiamo costantemente sviluppando la nostra gamma di prodotti per fornire un percorso economico e competitivo dalla base ai rally di alto livello. Man mano che la nuova piramide dei rally diventa sempre più identificabile, abbiamo in programma una vettura che ne rappresenti ogni livello, dall’accesso alle prestazioni all’elite”.

Scheda tecnica Ford Fiesta Rally4

MOTORE: Ford EcoBoost 3 cilindri in linea turbo 999cc. Testata in lega, basamento in ghisa

POTENZA: 210 CV a 6.500 g/min

COPPIA: 315Nm a 4.000 g/min

TRASMISSIONE: cambio sequenziale Sadev 5 marce aggiornato con nuovi rapporti e differenziale a slittamento limitato a dischi con tre possibili rampe differenti (23/57) (27/57) (32/77). Frizione a doppio disco AP Racin.

SOSPENSIONI: ammortizzatori regolabili con molle elicoidali Eibach. Anteriori a 3 vie, posteriori a 2 vie. Ponte posteriore aggiornato. Molle in opzione dure o morbide, barra antirollio in opzione dura o morbida.

FRENI: Pinze da competizione Alcon. Dischi anteriori ventilati AP Racing (da terra: 285mm, da asfalto 310mm). Dischi posteriori Alcon da 280mm. Freno a mano idraulico con clindro maestro Alcon.

SCARICO: scarico alleggerito aggiornato.

STERZO: servoassistenza elettrica applicata sul piantone.

RUOTE: OZ Racing – 6×15’’ da terra / 6,5×16’’ da asfalto / mozzi a 5 colonnette.

ELETTRONICA: Cruscotto digitale e centralina motore Life Racing F88. Sistema antiritardo turbo a tre stadi. Unità di ripartizione della potenza M-Sport. Mappature aggiornate.

DIMENSIONI: Lunghezza 4065mm, altezza 1735mm, passo 2490mm, peso minimo 1030kg

Storia dell’Ascona, fino a quel Mondiale Rally 1982

Alla sua prima corsa, il Rally di MonteCarlo del 1980, la Opel Ascona conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

I risultati commerciali ottenuti dalla prima serie, dicevano che l’Ascona era destinata al successo. Era un’auto che non riservava brutte sorprese: non si fermava praticamente mai, era esente da problemi tecnici e aveva un comportamento su strada sincero e per di più era aveva un design accattivante! L’introduzione della seconda generazione, la Ascona B, non modificò questo stato di cose. Sebbene i nuovi modelli fossero fondamentalmente un’evoluzione di quelli precedenti, l’aggiornamento interessò più l’estetica che la tecnica che fu mantenuta comunque a livelli d’avanguardia.

La Opel Ascona B era in pratica un’evoluzione più estetica che tecnica del modello precedente, rispetto al quale aveva un frontale modificato e una carrozzeria allungata di 20 cm a vantaggio dell’abitabilità interna. La gamma delle motorizzazioni si arricchì subito di un propulsore di 1.196 cc che sviluppava 60 CV (44 kW), nel 1978 di uno di 1.998 cc da 100 CV (73 kW) e di un 2.100 Diesel da 58 CV (43 kW). Fino al 1981 ne furono costruiti e venduti 1.512.971 esemplari.

Nel frattempo, sulla base della seconda serie di Opel Ascona, erano state realizzate alcune fortunate versioni per le competizioni che ampliarono il successo e la popolarità della casa tedesca nei rally. Nonostante i successi ottenuti con la Kadett, Opel infatti era consapevole del fatto che il futuro apparteneva a una vettura più potente.

La versione SR aveva tutte le caratteristiche distintive dei vincitori. Al volante della Ascona iscritta dall’Opel Euro Händler Team, Walter Rohrl e Jochen Berger conquistarono il Campionato Europeo Rally del 1974 vincendo sei delle otto prove e dominarono il campionato con il punteggio mai più superato di 120 punti. Nel 1975, poco prima che la Opel Ascona-A fosse sostituita dalla generazione B, Rohrl e Berger prevalsero nel Rally dell’Acropoli, conquistando la prima vittoria di Opel nel Mondiale Rally.

Nel 1976 il reparto corse Opel cominciò a sviluppare una super Ascona da costruire in solo 400 esemplari (la storiella sull’omologazione la trovate qui) allo scopo di ottenere l’omologazione sportiva. Per la sua realizzazione la Casa tedesca di servì della consulenza tecnica della Cosworth che sulla base del 4 cilindri della Rekord Diesel realizzò un 4 cilindri bialbero a 16 valvole di 2.410 cc con 2 doppi carburatori Weber 48 DCOE che trasmetteva 240 CV all’asse posteriore.

Walter Rohrl e Christian Geistdorfer
Walter Rohrl e Christian Geistdorfer

Alla sua prima gara, il Rally di Montecarlo del 1980, la Opel Ascona 400 conquistò il quarto posto assoluto con Anders Kullang. La prima vittoria arrivò al successivo Rally di Svezia dove la Ascona 400 si impose con l’equipaggio Kullang-Berglund. Con questa vettura a trazione posteriore Walter Rohrl e Christian Geisdorfer vinsero poi il Campionato Mondiale Piloti del 1982.

Il 1982, per chi non dovesse ricordarlo, è stato di nuovo l’anno di Rohrl, che diventava il primo pilota a vincere più di un titolo mondiale. Ciò che ha reso speciale il risultato di Walter è stato il fatto di aver dovuto battersi contro vetture come la più potente Audi, che lo ha pressato fino alla fine per strappargli quel titolo. Anche il secondo posto di Michele Mouton è un risultato storico, che finora non è mai stato eguagliato.

Sulla base degli eventi della stagione precedente, sembrava che il 1982 sarebbe stato l’anno di Hannu Mikkola e dell’Audi Quattro. Alla fine, Hannu è stato afflitto da problemi meccanici e ha anche commesso numerosi errori, e per lui il 1982 si è trasformato in un anno disastroso. Ma l’Audi riesce a conquistare il titolo mondiale con tutti e tre i piloti Mikkola, Mouton e Blomqvist.

Il calendario prevedeva tredici eventi per la prima volta dalla crisi petrolifera, ma il Rally Codasur in Argentina è stato cancellato a causa della guerra delle Falkland. C’erano molte nuove auto come varie versioni di Nissan Silvia con o senza turbo, o la prima Celica di successo di Toyota. Ma soprattutto le altre erano la nuova arma di Lancia, la Rally 037. L’auto ha debuttato in Corsica e presto si è rivelata l’unica vettura in grado di tenere il passo con la potente Audi Quattro anche se buoni risultati l’hanno evitata durante l’anno.

La Peugeot 505 TD, Gianni Del Zoppo e la sfida col diesel nei rally

L’anno in cui un turbodiesel entrò nel Campionato Italiano Rally è il 1982 e l’Italia vive nel pieno del boom della motorizzazione diesel. La 505 TD è una scelta ardita di Peugeot. In quegli anni, la Casa del Leone ha a listino una grossa berlina che sta ottenendo buoni riscontri di mercato in Italia, soprattutto con motorizzazione a gasolio.

Corre l’anno 1982 e la filiale italiana di Peugeot decide di affrontare la nuova sfida nei rally col diesel, con la 505 TD. Nel Campionato Italiano Rally di quell’anno, infatti, Peugeot Italia prende una decisione che sembra un grosso azzardo: far correre una Peugeot 505 TD, cioè turbodiesel. Una scelta difficile, se si pensa alle vetture al top dell’epoca, berlinette sportive con motori anche plurifrazionati e con potenze che superano i 300 CV.

In quella stagione entrano in vigore nuovi regolamenti tecnici con l’esordio delle vetture di Gruppo N (turismo di serie), Gruppo A (turismo preparato) e Gruppo B (modelli costruiti in piccola serie), meglio definiti rispetto ai precedenti Gruppo 1, 2, 3 e 4, destinati a coabitare ancora per un anno. Per il massimo campionato tricolore rally, la Commissione Sportiva dell’Aci, chiamata a gestire l’attività corsaiola, oltre al titolo assoluto, ha messo in palio anche quelli per i Gruppi, compresa una classifica speciale per auto con motorizzazione diesel.

Della preparazione e della gestione della vettura in versione Gruppo A, se ne occupa l’allora partner tecnico di Peugeot Italia, l’AST di Valerio Avogadro. Pochi gli interventi per adattare la macchina alle gare del Campionato Italiano. Invariato il motore di serie, il robusto quattro cilindri 2.300 cc con turbocompressore Garrett ed accreditato di una potenza di 88 CV a 4.700 giri/minuto. L’unica modifica è l’adozione di una coppia conica più corta e dei rapporti al cambio ravvicinati.

Anteriormente e posteriormente vengono adottati i freni a disco più grandi dell’ammiraglia 604, con i dischi posteriori ventilati al posto di quelli pieni previsti di serie. A livello di assetto, da segnalare gli ammortizzatori rinforzati per fondi sterrati, mentre i cerchi di serie accolgono pneumatici racing. Per contenere il peso, lavorando entro i limiti consentiti dal regolamento, si arriva a 1.200 kg contro i 1.300 del modello di serie.

La vettura viene affidata a Gianni Del Zoppo, pilota lombardo che arriva da un paio di stagioni di successo con le Peugeot 104ZS, affiancato da Elisabetta “Betty” Tognana, sorella del pilota che quell’anno avrebbe conquistato il titolo italiano. La Peugeot 505 Turbodiesel debutta al Rally Targa Florio vincendo agevolmente nella sua categoria sui veloci ma impegnativi asfalti siciliani.

Purtroppo, però, la doccia fredda arriva a metà stagione quando la CSAI decise di cancellare la categoria diesel. Alla Peugeot 505 TD non rimane che gareggiare in Gruppo A, dove in ogni caso è fonte di soddisfazioni, con il primo (Del Zoppo) e secondo posto (Pittoni) di Gruppo nel rally iridato di Sanremo e l’undicesimo posto assoluto al Rally di San Marino.

Piero Liatti e quel test della Seat Cordoba WRC a Turpino

Qualche settimana prima del Rally di Sanremo 1999, gara valida per il Campionato del Mondo Rally, a Turpino arrivano tutte le principali scuderie, dalla Toyota alla Subaru. I grandi team “affittano” le strade più adatte ai test, occupandosi di tutto: dalla sicurezza alla pulizia, garantendo anche il via libera ai residenti. C’è anche Piero Liatti con la Seat.

Quando si nomina Piero Liatti si tende a ricordarlo per la sua unica vittoria nel WRC, al Rally di MonteCarlo 1997. Una vittoria certamente indimenticabile, quella centrata con Fabrizia Pons al debutto della Subaru Impreza WRC, nell’anno e nella gara d’esordio per le World Rally Car, ma certamente non l’unica esperienza del fuoriclasse biellese, che tra l’altro dopo essere uscito da Subaru corse come pilota ufficiale Seat.

Qualche settimana prima del Rally di Sanremo 1999, gara valida per il Campionato del Mondo Rally, a Turpino arrivano tutte le principali scuderie, dalla Toyota alla Subaru. I grandi team “affittano” le strade più adatte ai test, occupandosi di tutto: dalla sicurezza alla pulizia, garantendo anche il via libera ai residenti (quando richiesto), che hanno sempre la precedenza rispetto al passaggio delle auto da rally in test.

Questo sistema consente di fare piovere nelle casse comunali denaro contante, mentre i pochi alberghi e ristoranti della zona hanno quasi un mese di incassi assicurati. Oltre ai piloti e ai meccanici, infatti, a Turpino arriva sempre un buon numero di appassionati, che seguono le prove applaudendo ad ogni passaggio di un pilota di rango. Liatti, dunque.

Piero Liatti durante il test, nella foto di Fabio Dealberti

Avete presente Piero Liatti, sempre distinto, sorridente, apparentemente di buon umore? Ecco, quel giorno, quel 28 agosto 1999, nonostante tutti lo applaudano come si conviene con uno degli idoli di casa, Piero è sempre distinto, come deve essere un pilota professionista, ma è preoccupato e arrabbiato perché la Seat Cordoba WRC non lo soddisfa. Non è che non va come vorrebbe lui, è che non va proprio. “Non sono molto contento di questa vettura – si sfogava con i giornalisti, Piero Liatti –. L’ho lasciata un mese fa e, ad essere sinceri, l’ho ritrovata peggio di prima”.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Renault Clio Rally5: l’arma francese per i piloti privati

È stata presentata a Milano la nuova Renault Clio Rally5 – l’equivalente delle attuali R1 nella nuova classificazione FIA – la vettura che nelle intenzioni della Casa rilancerà il marchio nelle competizioni grazie ai principi del progetto: accessibilità e versatilità.

La Renault Clio Rally5 potrà essere usata sia nei rally che nei rallycross e in circuito sfruttando degli economici kit di trasformazione, oltre ad avere prezzi d’acquisto accessibili e un piano di sviluppo che partendo dalla Rally5 attuale (che è e resterà la versione destinata ai trofei Renault) ne prevede per il 2021 una evoluzione Rally4 e addirittura la possibilità che in seguito (2022 o 2023) diventi una Rally3 a 4 ruote motrici, ideale erede delle 4×4 Gruppo N a lungo di grande successo grazie alle varie Lancer e Impreza.

Comunque nelle idee di Renault i trofei si disputeranno sempre con la Rally5. Grazie ad un anno di attività di sviluppo, in cui il focus è stato su affidabilità, performance e riduzione dei costi (ad esempio il costo d’esercizio dichiarato è dai 13 ai 15 €/km) la nuova Clio da gara proporrà una grande versatilità. Nonostante la base di componenti condivisa, Clio Cup, Clio Rally e Clio RX saranno tre auto da corsa specificatamente progettate per le rispettive specialità.

La nuova Clio Rally5 in versione rally asfalto si può acquistare pronta corse a 42.000 euro + IVA (con un sovrapprezzo se già targata): ad un mese dall’apertura delle prenotazioni sono già complessivamente oltre 120 gli esemplari ordinati, di cui una cinquantina in configurazione rally. Per l’Italia Renault Sport Technologies ha previsto di riservare al nostro paese nel lotto iniziale una decina di esemplari, alcuni già ordinati.

Le previsioni di Renault Sport per la vettura prevedono di venderne 400 esemplari nei prossimi tre anni, riportando il marchio ai fasti della Clio R3C, ultimo prodotto di grande successo per i rally. Nello specifico quella destinata ai rally è equipaggiata con un motore 1.330 cm3 quattro cilindri turbo che eroga 180 cavalli a 6500 giri/min (dai 130 della versione di serie) e una coppia massima di 300 Nm.

Dotato di elettronica Life Racing e sistema di registrazione dati, il motore per l’utilizzo nei trofei viene fornito piombato e con una periodicità di revisione pari a 4000 km di prove speciali. La preparazione della vettura vede inoltre un cambio sequenziale Sadev ST82 a cinque marce più retromarcia e un differenziale autobloccante ZF. Gli ammortizzatori non regolabili sono Bos Suspension. Il peso a vuoto imposto dal regolamento è di 1080 Kg.

Da sottolineare che il costruttore prevede un controllo al banco del motore ogni 2 anni presso Renault e la revisione del cambio ogni 2.000 km di prove speciali. In pratica la prospettiva è di disputare una intera stagione (se non due) senza dover toccare l’auto a meno della sostituzione dei materiali di consumo. La vettura farà il suo debutto pubblico come apripista al Rally di MonteCarlo.

Peugeot svela la 208 Rally 4: 1,2 litri turbo PureTech

La gamma Peugeot Sport da competizione vede l’ingresso nel 2020 della Peugeot 208 Rally 4. Prende il posto dell’attuale Peugeot 208 R2, best-seller e punto di riferimento mondiale nella categoria delle vetture a due ruote motrici, ora ribattezzata Rally 4 dagli organi direttivi della FIA.

La vettura è basata sulla nuova Peugeot 208 Rally 4 di serie ed è dotata delle sue ultime innovazioni tecnologiche. Le equipe e gli ingegneri di Peugeot Sport sono rimasti fedeli agli aspetti che hanno decretato il successo dell’attuale 208 R2, vettura affidabile, accessibile, prestazionale e confermato dagli oltre 450 esemplari venduti in tutto il mondo.

Per questo progetto, il capitolato consegnato agli ingegneri era chiaro: realizzare una vettura ad alte prestazioni, affidabile, che offrisse un grande piacere di guida a fronte del costo di utilizzo più competitivo possibile in rapporto alle prestazioni. L’enorme esperienza dei tecnici di Peugeot Sport e le indicazioni di questi primi giri alla guida lasciano presagire che gli obiettivi saranno rispettati. nuova Peugeot 208 R2C è equipaggiata con il nuovo motore 3 cilindri turbocompresso da 1,2 litri dotato dell’ultima tecnologia PureTech.

Dopo un intenso programma di sviluppo della 208 durante il quale la vettura è stata collaudata e convalidata su tutti i terreni e in condizioni estreme nelle mani di piloti esperti, Peugeot Sport introdurrà nel mercato dal secondo trimestre 2020 una vettura dalle prestazioni ancor più elevate e con feeling di guida inedito per questa categoria.

Peugeot Sport mette in campo tutto il suo know-how e potenzia la sua offerta di modelli destinati alle competizioni nei rally nella categoria due ruote motrici con la nuova 208. È una vettura completamente nuova sulla quale i tecnici e gli ingegneri di Peugeot Sport hanno lavorato attivamente sin dall’inizio dell’estate 2018. Sviluppata sulla base della Nuova Peugeot 208 di serie, la nuova 208 Rally 4 beneficia delle evoluzioni tecniche ed estetiche della vettura di serie.

Questa nuova Peugeot vuole essere la degna erede della 208 R2 che, con i suoi oltre 450 esemplari venduti, è la best-seller della categoria due ruote motrici e la vettura da rally più popolare mai commercializzata da Peugeot Sport. Per questo, il capitolato affidato agli ingegneri era chiaro: realizzare una vettura prestazionale, affidabile, in grado di offrire un grande feeling di guida.

La nuova Peugeot 208 Rally 4, che correrà in R2C
La nuova Peugeot 208 Rally 4, che correrà in R2C

L’enorme esperienza dei tecnici di Peugeot Sport e le numerose sessioni di sviluppo effettuate su tutti i terreni e in tutte le condizioni, spesso estreme, rispondono perfettamente al progetto iniziale. La nuova Peugeot 208 Rally 4 è equipaggiata con il nuovo motore 3 cilindri turbocompresso da 1,2 litri che sfrutta l’ultima tecnologia PureTech. Una base motore particolarmente prestazionale di serie e adattata alle competizioni dagli ingegneri di Peugeot Sport.

Avrà un motore che svilupperà 208 cavalli grazie anche alla presenza di un turbo più grande, una gestione elettronica racing Magneti Marelli ed un cambio Sadev che permette di scaricare a terra tutta la potenza. Il tutto è posizionato sulla nuova piattaforma CMP – Common Modular Platform del segmento B di Groupe PSA – che offre una massa ridotta e una dinamica del veicolo ancor più raffinata, per prestazioni ancor più spinte.

La 208 farà la sua prima apparizione in gara in Spagna, con i colori della Peugeot Rally Academy, in occasione del Rally di Madrid, venerdì 22 e sabato 23 novembre. Sarà guidata da Efren Llarena e dalla co-pilota Sara Fernández – Campioni FIA ERC3 2019.

In base a un programma di omologazione che sarà effettuato alla fine del primo trimestre 2020 presso gli organi direttivi della FIA, i pre-ordini della nuova 208 saranno aperti dall’inizio di gennaio 2020 presso il servizio commerciale di Peugeot Sport e la vettura sarà in vendita al prezzo di 66.000 euro. Seguendo la volontà di Peugeot Sport di incoraggiare i giovani talenti di questa disciplina, le prime Peugeot 208 Rally 4 saranno consegnate, in via prioritaria, ai partecipanti alla Coppa 208 Rally Cup di Francia e Spagna.

“Sono molto orgoglioso di assistere ai primi giri dell’ultima creatura di Peugeot Sport: la Nuova Peugeot 208R2. È un evento importantissimo per Peugeot Sport perché le Competizioni Clienti sono più che mai la base della nostra attività. Con questa nuova Peugeot 208 R2C vogliamo proporre ai nostri Clienti una vettura prestazionale, affidabile, che offre un grande piacere di guida, a fronte di un costo di utilizzo molto conveniente: non c’è motivo di cambiare la formula vincente nella R2”, spiega Bruno Famin.

Il direttore di Peugeot Sport prosegue aggiungendo: “La miglioriamo grazie al nuovo motore turbo 1,2 litri PureTech che offrirà un sostanziale aumento delle prestazioni. L’obiettivo, nei prossimi mesi, sarà accumulare, attraverso le numerose sessioni di prove, il massimo di esperienza e di dati su tutti i tipi di terreno e in tutte le condizioni per definire e convalidare le specifiche tecniche definitive della vettura ed essere pronti ad affrontare la stagione 2020”.

Il problema ai freni della Yaris WRC spiegato da Tom Fowler

Il problema ai freni della Yaris WRC di Ott Tanak nel weekend del Deutschland Rally è derivato da una modifica precedente al ‘processo di assestamento’. A spiegarlo è il padre della vettuta di Ott Tanak, l’ingegnere capo Tom Fowler.

Toyota Gazoo Racing conferma che Il problema ai freni della Yaris WRC di Ott Tanak nel weekend del Deutschland Rally è derivato da una modifica precedente al “processo di assestamento”. Il team con base a Puuppola ha implementato una revisione nella procedura di preparazione dei freni, con i piloti chiamati ad effettuare una valutazione finale di ogni set di pastiglie e dischi prima dell’inizio di ogni manifestazione.

L’ingegnere capo Tom Fowler ha spiegato: “Un’indagine ha rivelato che il problema di Ott Tanak è stato causato da un problema di assestamento. I pad e il disco non lavoravano correttamente e si è verificato, prova speciale dopo prova speciale, un graduale degrado del morso. Questo non era il problema principale per Ott. Il vero problema era che ciò si manifestava in una sola parte della vettura, il che dava squilibrio in frenata e influiva sulla manovrabilità”.

“È possibile che questo problema sia presente da un po’ ma che si sia manifestato solo in Germania, dove gli sforzi degli impianti frenanti e le temperature sono decisamente più elevate”. Il problema è costato a Tanak ogni possibilità di lottare per ottenere punti nella Power Stage da aggiungere alla sua terza vittoria consecutiva in Germania e Fowler ha dichiarato che la squadra avrebbe adottato adesso un approccio vecchio stile.

Fowler ha aggiunto: “Utilizziamo una macchina per il processo di assestamento di pastiglie e dischi e i dati della macchina indicano che il lavoro è stato svolto correttamente. Ovviamente, dobbiamo guardare più da vicino, sul campo, ma in primo luogo stiamo apportando modifiche al processo”.

“Il primo di questi cambiamenti è il più semplice, che sta facendo in modo che i conducenti inseriscano i freni da soli, o almeno completino il processo e si assicurino che siano soddisfatti di ogni set. In una certa misura, i piloti lo fanno sulla strada che porta al palco, solo per avere un’idea di un nuovo set, ma ora faremo tutti i test prima dell’inizio del rally. È un po’ tornare ai vecchi metodi, ma se è meglio…”.

Opel nei rally, una storia di anni ruggenti tra Kadett e Ascona

All’inizio degli Anni Sessanta ancora non si parlava di un ritorno alle competizioni. Però, non passò neanche un anno dalla presentazione della Kadett A, che Hans Beck e Lutz Kemper al volante della Opel portarono a termine, primi di classe e sesti assoluti, l’edizione 1963 del Tour de Europe.

Da un po’ mi frulla per la testa di raccontare la storia di Opel nei rally, una storia di anni ruggenti nel vero senso della parola. E me ne ricordo ogni qualvolta incontro a cena Sergio Biancolli, ex fotografo torinese, ex rallysta (sempre torinese), per fortuna non ex amico.

Biancolli, come molti altri, nel mondo dei motori ha diverse fidanzate tedesche, tre di queste fanno di cognome Opel: Kadett, Manta e Ascona. Sull’argomento ha anche scritto un bel libro che continuo a consigliare, visto che si tratta della storia rallystica delle Opel private.

Alla passione mia e di Biancolli, che ci vede sognare Walter Rohrl che fa danzare la Opel Kadett GT/E, si sono aggiunti, nell’ultimo periodo, diversi racconti di Gianni Cogni sul Rally Lana, tra cui quello del 1982 in cui Miki Biasion vince con la Opel Ascona con alle note il mitico Rudy Dalpozzo al posto del “solito” Tiziano Siviero, colpevole di aver manifestato il proprio pensiero su un discutibile ordine di scuderia dato nella gara precedente, e quindi momentaneamente sospeso dal ruolo di copilota di Miki.

Inevitabile un reportage sulle Opel da rally e contemporaneamente su Opel nei rally. Certo è che fino al 1963, la Opel aveva la nomea del Costruttore in grado di realizzare comode e solide vetture da famiglia, destinate a lunghe percorrenze chilometriche.

All’inizio degli Anni Sessanta ancora non si parlava di un ritorno alle competizioni. Però, non passò neanche un anno dalla presentazione al pubblico della Kadett A, quando Hans Beck e Lutz Kemper al volante della nuova Opel portarono a termine, primi di classe e sesti assoluti, l’edizione 1963 del Tour de Europe. Per la Kadett era il primo di una lunga serie di successi.

Presotto al Rally Elba 1977
Presotto al Rally Elba 1977

Sull’onda di questi risultati, esattamente cinquanta anni fa, nel 1969, alcuni intraprendenti concessionari cominciano a dedicarsi alle competizioni. La Kadett B Rallye si era rivelata infatti l’auto ideale per tanti piloti privati, per lo più rallisti, che dovevano fare i conti con i costi sempre elevati delle competizioni automobilistiche.

Alle tradizionali doti di robustezza e semplicità di manutenzione delle automobili Opel, la seconda generazione della Kadett associava infatti un’indiscutibile competitività agonistica. Questo fatto portò molti preparatori a cimentarsi con crescente impegno nell’elaborazione di Kadett per il gruppo 1 e il gruppo 2. Ricordiamo fra i tanti gli italiani i fratelli Gino e Silvio Carenini e Virgilio Conrero con quest’ultimo destinato di lì a breve a legare il suo nome a quello dell’attività sportiva di Opel in Italia.

Nel 1970 parte il programma clienti sportivi Opel

Il programma sportivo divenne più consistente nel 1970 quando l’importatore diede il via a una politica che prevedeva facilitazioni sull’acquisto delle vetture e dei ricambi, nonché premi in denaro a fine stagione. E fu proprio nel 1970 che la Kadett ottenne a Pordenone la sua prima affermazione nei rally italiani.

Nel giro di due anni le Opel si guadagnarono una notevole fama sportiva e gli allora responsabili delle competizioni in Italia decisero di puntare sui rally che per la loro conformazione ritenevano mettessero a dura prova tutti gli organi meccanici, esaltando le doti tipiche di Opel: la robustezza e l’affidabilità. I rally erano sempre più seguiti dal pubblico e dalla stampa e contribuirono ad attribuire al marchio un’immagine più dinamica, sottraendolo all’idea di produttore di auto da famiglia.

L’indirizzo scelto si dimostrò giusto e le vittorie furono sempre più numerose. Nel 1972 la Opel Kadett-B Rallye 1900 preparata da Conrero e guidata da Salvatore Brai-“Rudy” vinse il Gruppo 1, riservato a vetture praticamente di serie, nel Campionato Italiano Rally Nazionali.

La Opel Ascona nel 1980 era una vettura che riscuoteva successo
La Opel Ascona nel 1980 era una vettura che riscuoteva successo

La Kadett B passa il testimone alla Opel Ascona 1.9 SR

La Kadett B passa il testimone alla nuova Ascona 1.9 SR che ne riprende meccanica ed esperienze puntando ancora più in alto. Brai e “Rudy” con la vettura preparata da Conrero vincono il titolo di Gruppo 1 nel Campionato Italiano Rally Internazionali, dove si mettono in luce anche Francesco “Chicco” Svizzero e Roberto “Bobo” Cambiaghi e ancora Antonio Bellosta con la versione Gruppo 2.

Il trend tricolore dell’Ascona A prosegue nel 1974. Il secondo titolo tricolore Gruppo 1 arriva per merito di Angelo Presotto e Maurizio Perissinot, che si impongono anche a livello internazionale vincendo anche il Gruppo 1 nella Mitropa Cup.

Gli anni ruggenti della Opel Kadett C GT/E

Un ulteriore passo avanti fu compiuto con l’impiego della Kadett-C GT/E, equipaggiata con lo stesso monoalbero a iniezione elettronica della Manta 1900 e dotata di una carrozzeria basata sul corpo vettura della Kadett-C Coupé, ma con parafanghi allargati simili a quelli dell’Ascona da rally, che si impose in Italia in Gruppo 2, vetture turismo preparate, con Federico Ormezzano-“Rudy” e in Gruppo 1 con Angelo Presotto-Maurizio Perissinot a conferma di un’effettiva competitività nella sua categoria, ribadita tra l’altro dal successo in Gruppo 1 di Bellosta-Bondesan nel Campionato Rally Nazionali.

La stagione italiana 1977 fu dominata dalle Kadett preparate da Conrero trionfatrici con “Lucky”-Braito in gruppo 1, con Ormezzano in gruppo 2, con Ballestrieri-“Rudy” in Gruppo 4 e con Fabrizia Pons nel femminile. Altre vittorie in Gruppo 1 vennero da Angelo Presotto nella Mitropa Cup, da Dus-Dorato nel CNR, da Ippolita Rabusin nel CNR-Femminile.

Accanto alle Kadett-C GT/E Gruppo 1, che ormai disponevano di 140 CV (103 kW), e alle Gruppo 2 con motori da 190 CV (140 kW), merita di essere ricordata la versione Gruppo 4 sviluppata da Conrero. Il motore, la cui cilindrata era stata portata a 1.980 cc, era stato dotato di iniezione indiretta Kugelfischer e sviluppava 225 CV (166 kW), cambio a 5 marce a innesti frontali, differenziale autobloccante, freni a disco autoventilanti sulle quattro ruote.

La vettura, il cui peso era stato contenuto in 890 kg, si rivelava molto maneggevole sui tratti misti e misto-veloci, anche se il ponte posteriore rigido limitava spesso la possibilità di scaricare a terra tutta la potenza, specialmente all’uscita dei tornanti.

Alla ricerca di una maggiore competitività in senso assoluto a partire dal 1978 fu progressivamente introdotta la versione GT/E2 con motore 2 litri. In Italia, la Kadett ribadì la sua supremazia in Gruppo 1 vincendo nel 1978 la Coppa CSAI con Dario Cerrato-Lucio Guizzardi, il titolo femminile assoluto con Fabrizia Pons, il CNR con Amedeo Gerbino-Luca Pazielli, il CNR Femminile con Antonella Cusinati e la Coppa FISA (classe 2.000 cc) con Pierluigi Grassetto.

Cerrato-Guizzardi “bissarono” la vittoria l’anno successivo in gruppo 2 con una GT/E preparata da Conrero dotata di un motore ad iniezione Kugelfischer da 215 CV (158 kW). Nel 1979 la GT/E colse altri successi a livello nazionale con “Faber” nel CNR (Gruppo 1) e con Furlan nella Coppa FISA (2000 cc). Queste erano però le ultime affermazioni di rilievo della Kadett-C, destinata nei programmi della Opel a cedere nuovamente il passo alla più potente Ascona.

Progressivamente abbandonata dalle grandi scuderie, la Kadett-C GT/E continuò a essere utilizzata a lungo con soddisfazione da molti concorrenti privati. A loro si deve se, all’inizio degli Anni ’80, il nome Kadett rimase ancora ben vivo sulla scena dei rally. I buoni risultati ottenuti dalla Kadett-D 1.3 SR preparata da Carenini per l’equipaggio femminile Micky Martinelli-Patrizia Zanetti rivestono infatti un significato puramente episodico.

Tony con l'Ascona nel 1980
Tony con l’Ascona nel 1980

Campioni d’Italia 1981 con Tony-Rudy e la Ascona 400

L’epopea Opel nei rally italiani culminò nel 1981 con la vittoria – prima e per molti anni unica di una Casa estera in Italia – della Ascona 400 preparata da Conrero per l’equipaggio “Tony”-“Rudy” nel Campionato Italiano Rally. Con la stessa vettura, dotata di un 4 cilindri di 2,4 litri da 240 CV (180 kW) sviluppato dalla Cosworth abbinando una testata a 16 valvole con il monoblocco della Opel Rekord Diesel, l’equipaggio italiano vinse l’anno seguente il campionato europeo della specialità.

La naturale evoluzione dell’Ascona 400 fu l’Opel Manta 400 omologata nella nuova definizione di Gruppo B. A questa vettura, preparata da Virgilio Conrero, è legata l’ultima vittoria assoluta di Opel e di “Penna Bianca” nel Campionato italiano al Rally della Lana 1985 con Cerrato-Cerri.

Nel 1986 debuttò la Kadett E GSi 1.8 presto affiancata da una versione con motore bialbero a 16 valvole da 220 CV (162 kW), preparata in Gruppo A per i due nuovi piloti della squadra dei concessionari Stefano Milanesi e Fabrizio Fabbri, mentre una Manta GTE privata preparata da Silvio Terrosi fece suo il titolo Promotion riservato ai piloti non prioritari con Marco Tulini.

A questo punto l’interesse dell’importatore italiano per i rally si indirizzò in altre direzioni come la creazione della Scuola Rally affidata a Rudy Dal Pozzo e all’organizzazione dei trofei monomarca, come quello riservato alla Opel Corsa che all’inizio di quegli anni fece la sua apparizione sul mercato.

La Ford Fiesta R5 è una delle vetture più vincenti di M-Sport

Il motore turbo da 1,6 litri della nuova vettura eroga 290 cavalli con una migliore risposta e guidabilità. Le coperture degli ammortizzatori in alluminio consentono un notevole risparmio di peso.

Alle spalle ha una delle auto da rally di maggior successo nella storia di M-Sport e del Gruppo R, scelta da circa 250 concorrenti, davanti un futuro da scrivere. L’azienda britannica spera che la nuova versione della Fiesta possa essere la giusta rivale della Skoda Fabia R5 Evo 2019, che ha fatto il suo debutto nel WRC in Portogallo.

Il motore turbo da 1,6 litri della nuova vettura eroga 290 cavalli con una migliore risposta e guidabilità. Le coperture degli ammortizzatori in alluminio consentono un notevole risparmio di peso, mentre l’auto utilizza anche un cambio sequenziale a cinque velocità Sadev di nuova progettazione.

La progettazione e lo sviluppo sono iniziati nel gennaio 2018, con il primo test che si è svolto lo scorso dicembre. Da allora otto piloti hanno completato più di trenta giorni di test su un mix di strade diverse. Il ventottenne Bernardo Fernandes, che ha proiettato Sébastien Ogier verso il titolo WRC 2017, ha guidato la squadra, con Richard Christensen a capo delle operazioni di progettazione. “Questo è stato il mio primo vero progetto. È stata una sfida, ma anche un vero privilegio avere tutta la responsabilità”, spiega Fernandes.

“La Ford Fiesta R5 che sta andando in pensione ha avuto un enorme successo ed è ancora molto competitiva nelle mani giuste, ma ci siamo presi il tempo di rivedere e migliorare ogni area della vettura”. L’amministratore delegato di M-Sport, Malcolm Wilson, ha dichiarato che la nuova vettura ha portato miglioramenti nelle prestazioni in ogni area. “Abbiamo letteralmente girato il mondo, provando su una vasta gamma di superfici, in condizioni variabili e con tutta una serie di piloti al volante. Questa macchina è estremamente importante per noi, e la sua adattabilità è vitale per il suo successo”.

Finalmente arriva il momento del debutto, previsto a Ypres a fine giugno nelle mani di Eric Camilli, che non ha mai partecipato all’evento belga, ma è uno dei piloti più esperti di R5 e ha debuttato con la Polo GTI R5 di Volkswagen, insieme a Petter Solberg, al Rally Racc Catalunya dello scorso anno. “Eric è la scelta più ovvia per noi”, ha detto il team principal, Rich Millener. “Ha lavorato molto sullo sviluppo con noi e siamo sicuri che farà un buon lavoro, anche se corriamo solo come zero”.

L’ultima Fiesta che uscirà dalla sede della M-Sport a Dovenby Hall segue la vettura R5 originale della casa britannica lanciata nel 2013. Da allora sono stati venduti oltre 300 esemplari della prima auto R5 al mondo. L’omologazione della nuova Fiesta R5 è fissata per il 1 luglio, con una prima apparizione WRC in programma per il Rally Finland (1-4 agosto) nelle mani di Gus Greensmith.

“Abbiamo già ricevuto molti ordini per la macchina. Sarà bello farlo a Ypres, è il più grande evento su asfalto al di fuori del WRC in Europa centrale. È un grande mercato e, naturalmente, è stato il rally in cui abbiamo utilizzato la Fiesta R5 originale (anche come auto zero) per la prima volta nel 2013”, ha aggiunto Millener. Gli fa eco Camilli, che spiega: “Sono davvero entusiasta di guidare la nuovissima Ford Fiesta R5 al Rally Ypres. Posso ricordare che Thierry Neuville guidava l’auto originale lì nel 2013, quindi è davvero bello poter fare lo stesso esattamente sei anni dopo con la nuova e migliorata vettura”.

“Sono stato coinvolto nel test e nello sviluppo di questa nuova vettura, e devo dire che i ragazzi di M-Sport hanno fatto un lavoro fantastico. Non appena si alza il volante, è possibile percepire i miglioramenti. I progettisti e gli ingegneri hanno davvero fatto un lavoro stupendo in ogni area del corpo vettura”. Oltre ai suoi doveri con la Fiesta M-Sport, Camilli ha anche testato la Citroën DS3 WRC recentemente. Ha preso parte al test di sviluppo su terra organizzato dal Costruttore francese.

Scheda tecnicaFord Fiesta R5 Evo 2019
MotoreM-Sport ha sviluppato un 1,6 litri turbo, centrale a iniezione diretta, limitato da una flangia da 32 mm
Energia290 CV @ 4000 giri/min
Coppia475 Nm a 4000 giri/min
TrasmissioneCambio sequenziale a 5 marce Sadev abbinato ai differenziali anteriori e posteriori di Sadev, disinnesto della frizione montato sul freno a mano
SospensioneAmmortizzatori anteriori e posteriori McPherson con ammortizzatori Reiger regolabili a 3 vie con corpo in alluminio. Opzioni della barra antirollio anteriore e posteriore
TimonePignone e cremagliera servo assistito idraulico
FreniPinze anteriori e posteriori Brembo forgiate a 4 pistoncini. Ghiaia 300 x 32 mm dischi ventilati internamente, dischi Tarmac 355 x 32 mm internamente ventilati. Pedaliera Brembo su misura
RuoteRuote terra 7 x 15 “, ruote asfalto 8 x 18”
CarrozzeriaM-Sport ha progettato una carrozzeria allargata
ElettronicaECU FK di Life Racing
SerbatoioSerbatoio carburante ATL da 80 litri
DimensioniLunghezza 4065 mm, larghezza 1820 mm, peso 1230 kg

Quella Opel Calibra 4×4 Turbo in Svezia nel 1993

Il 29 maggio 1989, quando la iconica Opel GT sembrava ormai un lontano irripetibile ricordo al Salone di Francoforte del 1989, la Casa di Rüsselsheim stupì ancora una volta tutti presentando Calibra, una spettacolare coupè 2+2 realizzata sulla stessa piattaforma della prima generazione della berlina Vectra.

La stampa specializzata dell’epoca ne parla come di qualcosa di straordinario. Un’automobile così non si era mai vista prima con una linea forte ed elegante, ma al contempo sportiva e aggressiva. Entrata in produzione nel giugno 1990, Opel Calibra si impose all’attenzione del pubblico grazie a una linea indubbiamente indovinata sia dal punto di vista estetico che aerodinamico.

Le automobili aerodinamiche possono essere belle. Spesso, però, sono basse, poco confortevoli ed esprimono le loro pretese sportive riducendo lo spazio interno a quello utile per accogliere 2 persone e una valigetta. Non fu questo il caso della Calibra. Con un Cx da record di 0,26 era slanciata, ma anche abbastanza spaziosa per accogliere 4 persone e 300 litri di bagagli.

Economicità nell’uso quotidiano e prezzi concorrenziali furono alla base dell’indiscutibile successo commerciale della coupè tedesca. La Opel Calibra viene prodotta nel corso di otto anni, sfiorando i 290 mila esemplari, che ancora oggi testimoniano la popolarità di questa coupè con la quale la Casa tedesca interpretò felicemente il rinnovato interesse del pubblico europeo degli Anni Novanta per automobili gran turismo eleganti e sportive, oltre che fruibili nell’utilizzo quotidiano.

Non a caso, questa vettura fu omologata nei rally, in Gruppo A, classe A8, nel 1993 e rimase omologata fino al 2004. Ma andiamo per gradi. Inizialmente proposta con un 4 cilindri 2,0 litri (in versione monoalbero a 2 valvole per cilindro da 115 cavalli e bialbero a 4 valvole da 150 cavalli), Calibra fu quasi subito disponibile anche in versione a trazione integrale.

Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995
Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen al Rally MonteCarlo 1995

In seguito, anziché riposare sugli allori, Opel approfittò del momento magico per fare della Calibra un forte simbolo del suo marchi e realizzò anche una versione Turbo 4×4 con motore da 204 cavalli e cambio a sei marce. Nel 1994 divenne disponibile anche con un 6 cilindri a V di 2498 cc a 24 valvole da 170 cavalli, che le permetteva di raggiungere i 100 all’ora in 7″8 secondi.

Con questa coupé da 245 chilometri orari, la Opel si spingeva in zone che in precedenza erano dominio esclusivo di modelli sportivi. Non è un caso, dunque, che Opel Calibra vanti anche un buon curriculum sportivo. E non mi riferisco al più famoso esordio del 1994 nel DTM tedesco, o al successo due anni dopo nel Campionato Internazionale Turismo (ITC) con il pilota tedesco Manuel Reuter e una speciale versione a trazione integrale e motore V6 da 500 cavalli.

La Calibra è stata omologata prima nei rally, con il codice ‘A5477’. Nel WRC ha corso la versione da 1998 cc 4×4 Turbo da 285 cavalli a 6500 giri/minuto, che per i parametri dell’epoca (il moltiplicatore era 1,7) equivaleva ad una vettura di 3397 cc con motore aspirato.

La Opel Calibra alla volta del Mondiale Rally

La Calibra nei rally, passata anche tra le mani di Stig Blomqvist, era dotata di turbocompressore KKK K16 (turbina con diametro 55,2 mm, compressore in alluminio diametro 60,9 mm) con intercooler aria/aria e flangia da 38 mm, iniezione elettronica Bosch Motronic M2.7 (nel 1995 la flangia era di 34 millimetri, ma la vettura era troppo potente e poco gestibile).

Si è sempre rivelata un’auto solida, grazie ad un telaio monoscocca in acciaio della piattaforma GM2900 con controtelaio in acciaio con gabbia di sicurezza e sospensione anteriore (scocca in acciaio a 3 porte coupé con paracolpi in plastica). Le sospensioni anteriori erano a schema MacPherson con forcella a L inferiore, molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio.

Quelle posteriori avevano il braccio di trascinamento/semi-trascinamento con molla elicoidale, ammortizzatore telescopico a gas e barra antirollio. La Opel Calibra era dotata di dischi ventilati anteriori con un diametro da 284 millimetri con una pinza in ghisa, o diametro 310/325/330 /355 millimetri e pinze da 4/6 pistoncini in alluminio. I dischi posteriori avevano un diametro di 270 millimetri con una pinza, o dischi ventilati da 295 con pinza da 4 pistoncini in alluminio.

Nel Mondiale Rally ha disputato due gare nel 1993, una nel 1995 e una nel 1998, per un totale di quattro rally iridati. Nel 1993 ha corso con Stig Blomqvist e Benny Melander in Svezia, dove si è ritirata per un problema al motore, e con Erwin Doctor e Theo Badenberg in Spagna, dove non ha concluso la gara per un problema alla pompa dell’olio.

Nel 1995 Henrik Lundgaard e Freddy Pedersen hanno disputato il Rally MonteCarlo, ritirandosi per la rottura della trasmissione. Infine, nel 1998, la Caliba è al via del Rally Sweden con Kjell Hansson e Sten-Ove Olsson. Questa volta si classifica. In ventiseiesima posizione assoluta.

Macchina “sviluppata” in Inghilterra dalla MSD di David Whitehead, aveva grossi problemi di surriscaldamento, come la Sunny Gruppo A, e peso. L’intercooler alto, una volta ‘calda’, non raffreddava a dovere l’aria del turbo, anzi, cuocendo la testa, e perdeva un sacco di potenza.

L’assenza di prese e sfoghi d’aria erano concause. Stradale era un bel mezzo, ma nulla a che vedere, dinamicamente, alle ‘rivali’ come Delta, Celica, Escort… Tornando al paragone con la Sunny GTI-R, almeno la giapponese in versione Gruppo N era al top, in Gruppo A soffrivano dello stesso identico problema, oltre al fatto che a spuntarla contro Lancia, Toyota e Ford poi, era impossibile.

Sempre sul fronte Nissan-Opel entrambe hanno in comune le sorelline 2 Litri aspirate competitive in F2. La Calibra con Thiry (esemplare Msd gestito da Opel Belgium) nel Campionato Belga Rally e nel Mondiale Rally, la Sunny con i vari Tommi Makinen, piuttosto che Alister McRae nel BRC e WRC. La versione che correva in pista (DTM, quindi D1) era 2,5 litri V6 aspirata, come la 155 V6 TI DTM. Fatta e gestita dalla Schintzer, titolare dei programmi ufficiali Opel. Un vero e proprio mostro di tecnologia.

La Peugeot 309 GTI, i rally e Paolo Andreucci

L’undici volte campione italiano rally Paolo Andreucci ha affrontato e vinto il Trofeo Peugeot nel 1991 con una Peugeot 309 GTi Gruppo N della Valleserchio Corse. Ben cinque le sue vittorie in stagione.

Spesso dimenticata e ingiustamente trattata come una cenerentola, forse a causa della sua genesi in casa Chrysler, nella realtà, la mitica Peugeot 309 è un’auto che ha saputo dimostrare le sue grandi doti sia come auto per la famiglia che nelle competizioni dove ha riscosso un ottimo successo ed è stata portata in gara anche dall’undici volte campione italiano rally Paolo Andreucci nel 1991.

Infatti, Paolo Andreucci ha affrontato e vinto il Trofeo Peugeot nel 1991 con una Peugeot 309 GTi Gruppo N della Valleserchio Corse. Ben cinque le sue vittorie in stagione: Aosta, Targa Florio, Salento, Lanterna e Limone Piemonte. L’anno seguente Peugeot Italia, in quel momento non impegnata ufficialmente nel Cir, gli propose un ruolo di tester in vista del ritorno in scena.

Nel 1993 la rientrante squadra ufficiale di Peugeot Italia schierò due Peugeot 106 XSI 1.6 Gr.A una per Paolo Andreucci (in coppia con Popi Amati) e l’altra per il vincitore del Trofeo Peugeot 1992, l’indimenticato bresciano Angelo Medeghini (in coppia con Paolo Cecchini). Da lì la carriera di Andreucci è decollata sino ai tanti titoli italiani.

Tornando alla Peugeot 309 GTI rally, forte del motore della 405 Mi16 da 160 cavalli e 220 km/h, ha saputo stregare diversi appassionati dell’epoca per le sue grandi doti stradali esaltate ancor più dall’elevata potenza di cui era dotata. Un connubio perfetto tra agilità e reattività ai comandi, ha fatto la felicità di diversi guidatori e piloti che l’hanno portata in gara con successo nel corso degli anni.

Oggi è una versione assai rara da trovare e l’attenzione degli appassionati di hot hatch si è da tempo rivolta anche su di lei. Il progetto 309 non nacque sotto il Marchio Peugeot, ma era un modello che sarebbe dovuto entrare nella gamma Talbot dell’epoca. La storia andò però diversamente e 309 entro a pieno diritto nella gamma della Casa del Leone, tra la più piccola 205 e la berlina di medie dimensioni 405.

Nata come vettura di classe media, la 309 ha avuto un grande percorso anche nelle competizioni, grazie anche alle versioni sportive che sono state presentate nel corso degli anni. Molti sono i piloti, infatti, che nel corso degli anni si sono avvalsi di questo modello per le gare e le hanno sempre riconosciuto ottime doti di motricità e bilanciamento generale, definite come decisamente non comuni all’interno del segmento di appartenenza.

Inoltre, il fatto di trovarsi inserita nella gamma del Leone tra la 205 e la 405, contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, non ha rappresentato un ostacolo ma, anzi, le ha consentito di attingere alle migliori componenti sia dell’uno che dell’altro modello.

È così, che nel luglio del 1989, nasce (sulla serie restyling della gamma 309) quella che sarebbe diventata la versione al vertice della gamma 309 e che ha sfruttato al meglio le ottime potenzialità del telaio dell’auto: la versione GTI 16, dove 16 rappresentava il numero delle valvole del motore da 1905 cc, ha fatto parlare molto di sé, sia nell’uso quotidiano, che nelle competizioni grazie ai 160 cavalli di cui disponeva.

Sarà questa, infatti, la vera base utilizzata da molti piloti per le gare, perché la 309 GTI presentata due anni prima e che riprendeva la meccanica della 205 GTI con motore 8 valvole da 130 CV, pur facendosi apprezzare per sue doti di stradista e le ottime potenzialità sul piano della ciclistica, veniva leggermente penalizzata dai quasi 55 chili di peso in più rispetto alla sorella minore 205.

Rispetto a quest’ultima vantava però un comportamento più facile ed efficace, sia nell’uso normale che sportivo. Per sfruttare ancor più le ottime doti di base dell’auto, si è quindi deciso di inserire sotto il cofano uno dei motori più performanti della Casa in quegli anni, il famoso 1,9 litri con testata a 16 valvole e ben 160 CV, lo stesso adottato dalla più grande 405 Mi16.

Questa scelta ha dato alla vettura una grossa opportunità consentendole di esprimersi veramente al massimo in ambito sportivo. Un altro aspetto molto apprezzato dagli acquirenti di questa versione sportiva della 309 è la sua sobrietà: niente appendici vistose o cerchi esagerati ma, solo guardandola da vicino, è possibile scorgere la scritta sul cofano posteriore che consentiva di distingue la 309 GTI16 dalla 309 GTI.

Scompare, rispetto a quest’ultima, anche la sottile linea rossa lungo il perimetro dei paraurti, in favore di un profilo scuro. Aprendo il cofano si viene subito colpiti dal motore del tipo D6C (in parte verniciato in nero opaco) da 1905 cc con testata a 16 valvole e ben 160 cavalli. Come detto, si tratta dello lo stesso che equipaggiava le 405 Mi16.

Sulla 309, grazie al duplice vantaggio di disporre di una carrozzeria a tre porte intrinsecamente più rigida a livello torsionale rispetto alla 405 che era a 4 porte e grazie al peso inferiore era in grado di esprimere prestazioni veramente di vertice per il segmento.

Nell’autunno del 1992 vi è la prima modifica di rilievo: infatti, con l’introduzione della nuova normativa contro l’inquinamento denominata Euro 1, a partire dal gennaio del 1993, viene installato il catalizzatore e questo determina un calo della potenza di 12 cavalli, arrivando a 148 complessivi. La produzione cesserà nel giugno del 1993 con un totale complessivo di 8.664 esemplari costruiti in quattro anni.

Lunga storia d’amore tra la Renault 4, i rally e i raid

Nel 1962 e nel 1963, la Renault 4 prese parte anche al Rally di MonteCarlo: le vetture preparate per tale evento venivano semplicemente alleggerite eliminando alcuni particolari ed aggiungendone altri.

C’è qualche nato negli anni a cavallo tra il 1970 e 1980 che non ha mai viaggiato in una Renault R4? Non ci credo. Nel 2011, la Casa francese ha celebrato il mezzo secolo della R4, nata dal progetto 112 – noto anche come Blue jeans car – che fu avviato nel 1956 dall’allora presidente Pierre Dreyfus.

La Renault 4 fu presentata al Salone di Parigi del 1961, come sostituta della 4CV. La vettura era disponibile in quattro versioni: l’economica R3 con il motore 600, la R4 con il motore 750 e la lussuosa R4L, affiancate dalla van denominata Fourgonnette.

Le caratteristiche principali della Renault 4 erano la versatilità – garantita dal portellone posteriore – e il prezzo competitivo, fissato in 350 franchi. La gamma della Renault 4 subì alcuni aggiornamenti già nel 1962, con l’uscita di scena della R3 e l’ingresso della versione Super con il motore 850. Nel 1963, invece, debuttò la R4 Sinpar a trazione integrale, mentre nel 1965 arrivò il primo restyling.

Due anni più tardi, l’utilitaria francese adottò la griglia frontale in alluminio e il cambio a quattro marce. Nel 1968 la gamma della R4 fu allargata alla variante cabriolet denominata Plein Air, poi sostituita nel 1970 dalla spiaggina Rodeo prodotta da ACL. Quattro anni dopo la Renault 4 subì un altro restyling con l’introduzione della griglia anteriore in plastica, mentre nel 1975 debuttò la versione van a passo lungo.

Nonostante le sue modeste prestazioni, la R4 trovò comunque il modo di partecipare a diversi eventi sportivi: la sua elevata altezza da terra le permetteva per esempio di prendere parte a competizioni su fondi sconnessi, suo terreno preferito. A volte si è trattato di trofei specifici per la R4, come per esempio la 24 Ore 4L o il 4L Trophy, ma altre volte erano vere competizioni anche con altri modelli, in cui la R4 doveva tira fuori la sua grinta per farsi valere contro vetture sulla carta molto più avvantaggiate.

Renault 4 al Mongol Rally
Renault 4 al Mongol Rally

Nel Campionato Francese Rally, molti equipaggi utilizzano ancora delle R4. Addirittura in alcune edizioni del Campionato Mondiale Rally, fino all’anno 2000, parteciparono alcune R4, per la verità senza mai grandi risultati, dato l’altissimo livello tecnologico raggiunto nel frattempo dalle vetture più recenti.

Il debutto vero e proprio della Renault 4 nelle competizioni avvenne il 19 aprile del 1962, all’East African Safari Rally, una massacrante gara che si snoda attraverso i paesaggi semidesertici di Kenya, Uganda e Tanzania. Tale gara terminò quattro giorni più tardi con la Renault 4 dell’equipaggio Consten-Le Guezec che si classificò quinta di categoria dietro a quattro Saab 96.

Storia rallystica della Renault R4

Sempre nel 1962, ma anche nel 1963, la Renault 4 prese parte anche al Rally di Monte Carlo: le vetture preparate per tale evento venivano semplicemente alleggerite eliminando alcuni particolari (per esempio i finestrini sostituiti con pannelli in plexiglas) ed aggiungendone altri (fendinebbia supplementari).

Nel 1965, Renault patrocinò la cosiddetta Expédition Michele Ray Terre de Feu-Alaska, una dura prova sia per la vettura che per gli equipaggi delle due R4 L coinvolte, costituiti da quattro ragazze, due per equipaggio, e capitanate dall’intraprendente Michèle ray, un’ex-modella appassionata di prove estreme alla guida di autovetture.

In questa prova, che durò dall’11 giugno al 29 ottobre del 1965, le due vetture utilizzate percorsero i due continenti americani da sud a nord, vale a dire dalla Terra del Fuoco all’Alaska, riscuotendo un successo planetario. Da lì in poi fu protagonista di innumerevoli raid nelle zone più impervie del pianeta: vale la pena ricordare le spedizioni dei fratelli Marreau, quella del 1967 che coprì la penisola dell’India e quella del 1969 nel deserto del Sahara.

Inoltre vi furono il raid in Congo e la spedizione De la Terre a la Lune, del 1973, che vide la Renault 4 protagonista nei paesaggi dell’Islanda, che ricordano in parte quelli della Luna (da cui il nome della spedizione). Nel 1974 venne istituita la Coupe de France Renault Cross Elf, specialità riservata alle Renault 4 e voluta dalla Casa della Losanga per rispondere al successo della 2CV Cross, analoga competizione sportiva riservata all’utilitaria del “double chevron”.

La Coupe de France Renault Cross Elf diede modo a giovani piloti in erba di potersi cimentare con le Renault 4 e fece in molti casi da trampolino di lancio per la carriera agonistica di futuri talenti automobilistici. Nel 1976, al Championnat tout-terrain, prese parte una Renault 4 molto particolare, in quanto accorciata nel passo e dotata di sole tre porte.

Nel 1979, ancora i fratelli Marreau parteciparono alla prima edizione della Parigi-Dakar a bordo di una Sinpar 4×4: si classificheranno secondi di categoria, dietro ad una Range Rover, e quinti assoluti, e l’anno successivo si aggiudicheranno addirittura il terzo posto assoluto: due risultati di gran rilievo.

Altre apparizioni rallystiche della R4

Al Safari dell’Africa Orientale del 1962, una 4L terminò al quinto posto di categoria. Tra le altre competizioni a cui la R4 partecipò, ricordiamo il Raid Africano del 1980 e il Rally delle Montagne del 1964. Le ultime novità della Renault 4 risalgono al 1978 quando fu introdotta versione GTL equipaggiata con il motore 1100 e al 1982 quando la potenza del propulsore 850 fu incrementata a 34 cavalli, intervallate dal terzo posto conquistato dalla vettura nella Parigi-Dakar del 1980 e dal ritorno nel 1981 della versione cabriolet denominata JP4 – R4 Frog in Italia – prodotta da Car Systéme.

Il tramonto della R4 partì nel 1988 con l’uscita di scena dell’auto dal mercato tedesco con la versione speciale “Salu” e con l’uscita di produzione delle versioni van. La Renault 4 uscì di scena il 3 dicembre del 1992, quando nell’impianto francese di Billancourt furono prodotti gli ultimi esemplari della versione speciale Bye Bye.

La produzione della R4 proseguì fino al 1994 in Slovenia e Marocco. In più di trent’anni, la Renault 4 è stata prodotta in 8milioni 135mila 424 esemplari che la portano al terzo posto nella classifica delle auto più diffuse di sempre, dietro le Volkswagen Maggiolino e Ford T.

L’utilitaria transalpina è stata prodotta in diverse versioni speciali, quali la Parisienne del 1963, la Safari del 1975, la Jogging del 1981, la Shopping del 1982, la Sixties del 1985, la Cartes Jeunes del 1991 e appunto la Bye Bye del 1992. L’ultima versione speciale risale, invece, al 2010 con la one-off R4 Miss Sixty, esposta all’ultimo Salone di Parigi.

Il 2011 è stato un anno ricco di appuntamenti celebrativi della Renault 4 partiti a gennaio con la partecipazione di tre R4 all’Historic Rallye di Montecarlo e conclusi a dicembre con la mostra al Museo Nazionale dell’Automobile di Mulhouse.

Oggi esiste il 4L Trophy, un rally umanitario creato nel 1997 da un’iniziativa dell’Ecole Supérieure de Commerce de Rennes, il cui scopo è guidare attraverso il deserto del Marocco per portare aiuti ai bambini. Alla competizione possono partecipare solo vetture Renault 4; Quatrelle (4L) è il modo cui i francesi si riferiscono alla Renault 4L, il modello R4 accessoriato, ma sono ammesse tutte le versioni, a patto che abbiano telaio e motore originali.

Ad esempio, nel 2013, l’operazione ha permesso la costruzione di 4 aule scolastiche, due aule sono state costruite nel villaggio di Tiharyine e le altre due a Rissani. Esiste anche un Registro Storico Renault 4 per i collezionisti appassionati.

Scheda tecnica Renault R4

CarrozzeriaDue volumi
Numero porte5
Numero posti5
Bagagliaio255 / 950 dm3
Capacità serbatoio34 litri
Massa in ordine di marcia770 kg
Massa rimorchiabile max500 kg
Lunghezza367 cm
Larghezza148 cm
Altezza155 cm
Passo240 cm
Motore4 cilindri in linea
Cilindrata956 cc
AlimentazioneBenzina
Potenza max/regime24 KW (33 CV) 5.000 giri/min
Coppia massima62 Nm
TrazioneAnteriore
CambioManuale
Marce4
Velocità max115 km/h
Accelerazione 0-100km/h0,0 secondi
Omologazione antinquin.0 Emissioni
Emissioni CO20 g/km
Urbano7 l/100 km
Extraurbano0 l/100 km
Misto6 l/100 km

La Lotus Exige S R-GT di Claudio Berro e Andrea Adamo

Stava per rifiorire ufficialmente il “loto” britannico nelle corse su strada. La Casa faceva sul serio, come cercava di fare anche con Proton. Il manichino della vettura era già stato portato al Salone di Francoforte.

C’è stato un tempo in cui la Lotus sognava di impiegare la Exige S 2012 R-GT nei rally iridati. Come da sigla del modello, il sogno sarebbe dovuto diventare realtà ad iniziare dal 2012, con un debutto tutto monegasco. In quegli anni, la Fia stava ancora definendo il regolamento tecnico della mai decollata categoria R-GT.

Non per dire che si sarebbe potuto fare certamente di meglio, ma per dire che era un’operazione complicata realizzare una vettura sulla base di un regolamento molto ‘work in progress’. E indovina un po’ chi erano stati chiamati a realizzare quest’operazione impossibile? Claudio Berro e Andrea Adamo, con tester Andrea Maselli.

Non sono in tanti a conoscere questa storia, io ho avuto la fortuna di viverla in prima persona per via della stima professionale – reciproca – che mi lega da qualche decennio al geniale Claudio Berro. Comunque, la vettura avrebbe dovuto fare la sua comparsa in due o al massimo tre manifestazioni iridate, poi avrebbe dovuto effettuare una serie di test di sviluppo, presumibilmente su asfalto, vista la trazione posteriore.

Stava per rifiorire ufficialmente il “loto” britannico nelle corse su strada. La Casa faceva sul serio, come cercava di fare anche con Proton. Il manichino della vettura era già stato portato al Salone di Francoforte. E già lì si era subito notata la fanaleria supplementare sul muso, che urlava dichiarazioni di “guerra” anche alle WRC.

Tanto per restare vicini ad un passato che poi non è proprio lontano, l’anticipazione della gran turismo in conformazione rallystica era affiancata da una vecchia conoscenza degli sterrati, la Sunbeam Lotus Talbot, quella campione del mondo rally 1981 con Guy Frequelin e Jean Todt.

La conferma completa – e ce n’era bisogno, viste le tante leggende tirate in copertina ogni tanto da alcuni colleghi appassionati di photoshop – che il Marchio di Hethel aveva deciso di dedicare del tempo anche ad altre corse, oltre a quelle in circuito, era arrivata qualche giorno prima di Natale da un piccolo circuito della periferia industriale di Torino.

Due giorni prima, una ‘farfallina’ mi aveva chiamato, dopo un po’ che la pressavo con la storia della Lotus, e mi aveva detto: “Il 22 dicembre a mezzogiorno alla pista privata di karting alla periferia di Moncalieri si accende per la prima volta il motore della Lotus Exige S2012 R-GT”. R

ingrazio e non me lo faccio ripetere due volte. Sapevo già cosa fare giovedì 22 dicembre 2011, con la rivista TuttoRally+ in chiusura, da consegnare il 23 dicembre in rotativa e 12 pagine aperte (di un bianco panico che neppure immagini) tutte da scrivere. L’unica paura? E se non parte? Ma no, pensai. Ci hanno messo mano Berro e Adamo. Non scherziamo…

Arrivo, cancelli aperti, quasi nascosto un camion in livrea Lotus. Fa freddo, ma c’è il sole. In giro non si vede nessuno. Neppure la vettura. Arriva Gianni Cogni, all’epoca firma di Autosprint, coni figli Gabriele e Giorgio. Eravamo da tempo in buoni rapporti, ma non lo avevo ancora avuto come direttore nella mia avventura con RS e oltre.

In ogni caso, seppure il suo primo lavoro fosse quello dell’ingegnere, lo reputavo un buon giornalista. Insieme abbiamo assistito ai primi passi della vettura, che vi ripropongo in questi miei vecchi video. La nuova Lotus da rally della classe Fia R-GT ha girato alla presenza di Claudio Berro, il responsabile dello sport di Lotus, e di Andrea Adamo, progettista dell’autotelaio, e con alla guida Andrea Maselli, pilota ligure che ha collaborato tecnicamente al progetto per la parte elettronica. In realtà, l’ha guidata anche Gabriele Cogni…

Lotus faceva su serio, ma non bastò

Nel corso della presentazione di Francoforte era anche “scappato” un annuncio molto importante. “Torneremo nel World Rally Championship, dopo 30 anni di assenza – avevano dichiarato i vertici della Casa a Francoforte –. La vettura sarà, appunto, la nuova Exige GT-R”. L’arma scelta dalla Lotus per i rally è basata sulla nuova Exige S2012 – 1080 chilogrammi e 350 cavalli erogati dal V6 di 3,5 litri – che aveva ricevuto diverse parti racing.

Lotus aveva progettato la Exige R-GT esclusivamente con l’obiettivo di rientrare con successo nei rally che contano, schierandosi nell’apposita categoria che ritroveremo nelle gare iridate su asfalto del 2012. Al MonteCarlo la vettura avrebbe dovuto esserci, ma non ancora omologata (l’omologazione sarebbe dovuta arrivare nel secondo trimestre del 2012), cosicché avrebbe potuto correre e figurare in classifica al Tour de Corse e almeno in un’altra gara, come ad esempio Sanremo, visto che Berro è di Bordighera.

Il motore davanti al quale ci siamo trovati quel 21 dicembre, dicevamo, era lo stesso V6 di 3456 centimetri cubici della versione stradale, decisamente più potente rispetto alla versione precedente, soprattutto grazie al compressore volumetrico Harrop-Eaton, quello già sperimentato sul modello Evora S, che sviluppava 400 newtonmetri, permettendo alla Exige uno scatto da 0 a 100 all’ora in 3″8 ed una velocità massima, ma non sulla versione da rally, pari a 275 chilometri orari. La versione rally non avrebbe dovuto superare i 220 all’ora.

Il cambio e la gestione della potenza, ovviamente, erano state adattate alle specifiche esigenze agonistiche, tenendo conto che la vettura era stata depotenziata rispetto alla versione di serie perché il regolamento della categoria Fia R-GT prevedeva un tetto massimo di 300 cavalli.

Esteticamente, a parte la fanaleria supplementare molto bella e aggressiva, la carrozzeria era stata modificata anche nelle dimensioni, che restavano comunque di piccole dimensioni, rendendola la gran turismo più agile che c’era sul mercato, della produzione di serie e sportivo, e presentava una parte anteriore più pulita e una coda più aggressiva.

La belva Lotus era stata profondamente rivista nelle linee della carrozzeria, che aveva un’evidente caratterizzazione corsaiola. L’Exige S era lunga 4,052 metri, larga 1,802 e alta 1,150. Il passo era di 2,37 metri. L’idea dei vertici della Lotus era quella di far correre la vettura collaborando con team privati, come Lotus aveva già fatto sia a Le Mans sia nella IndyCar.

Tra l’altro, secondo la Casa, la Exige R-GT non richiedeva un professionista per essere sfruttata al meglio. “Ho iniziato la mia carriera nei rally, vincendo anche un San Marino nel 1981 con una Talbot Lotus – aveva detto l’allora direttore del reparto sportivo Lotus, Claudio Berro -. Per questo il ritorno del nostro Marchio in questa specialità ha un sapore particolare, specialmente per me”.

Sui test effettuati, Berro mi aveva raccontato: “Il test della nuova Exige S 2012 R-GT è andato davvero molto bene, non c’erano sorprese e penso che i nostri partner saranno molto molto soddisfatti dei risultati. È stato solo l’anno scorso, ad ottobre, che abbiamo annunciato che Lotus sarebbe diventato fornitore di alcuni motori per la IndyCar ed in soli dodici mesi, abbiamo avuto un nuovo motore Lotus per tutti e tre i team iscritti, cioé Bryan Herta Autosport, Dreyer e Racing Reinbold, e Racing HVM”.

“C’è ancora molto lavoro da fare prima dell’inizio della stagione 2012 della IZOD IndyCar ma finora sono molto incoraggiato da quello che vedo. Per me l’Exige S è la vetture perfetta per tornare nei rally. Ha un propulsore impressionante, da 3500 centimetri cubici, sovralimentati. Inoltre siamo riusciti a bilanciare il peso in modo perfetto per soddisfare le normative sul peso minimo”.

Ma poi com’è andato il debutto della Lotus Exige S 2012 R-GT? A tarallucci e vino. Problemi economici e scelte discutibili hanno indotto Berro ad andare via e Andrea Adamo a guardare altri lidi (per fortuna, si direbbe oggi). La vettura, una vera belva, è rimasta un’incompresa e soprattutto un’incompiuta.

Il mio test con la Lotus Exige R-GT
Il mio test con la Lotus Exige R-GT

Un manichino senz’anima. Ma bello. Probabilmente, in realtà, l’auto da rally non ha suscitato il fascino sperato sui team privati che usano le Lotus e che avrebbero dovuto prenotare alcuni esemplari e questo contribuì a fare archiviare il progetto. Peccato, io avevo provato il modello precedente in Valbrembana, lo aveva preparato Alessandro D’Aste, fresco campione del mondo WTCC. Insomma, ci eravamo divertiti…

Nel 2012 arriva la Hyundai i20 WRC del ritorno iridato

Ritiratasi dalle competizioni nel 2003, l’obiettivo a lungo termine di Hyundai World Rally Team è sempre stato quello di costituire un team totalmente europeo che potesse seguire da vicino l’attività nel Mondiale Rally.

Il 27 settembre 2012 è una data che rientra nelle storie di rally perché, al Salone dell’Automobile di Parigi, Hyundai presenta la i20 WRC del ritorno, con la quale rientrerà nel Campionato del Mondo Rally. Il Mondiale Rally rappresenta una delle competizioni motorsport più dure al mondo, e la vettura scelta da Hyundai è pronta a recitare un ruolo da protagonista a partire dalla fine del prossimo anno.

Ritiratasi dalle competizioni nel 2003, l’obiettivo a lungo termine di Hyundai World Rally Team è sempre stato quello di costituire un team totalmente europeo che potesse seguire da vicino l’attività nel Mondiale Rally e, conseguentemente, sviluppare un’auto realmente competitiva: primo risultato di questo binomio è appunto il debutto della nuova Hyundai i20 WRC a Parigi.

Mark Hall, marketing director di Hyundai Motor Europe, ha disse: “Il Mondiale Rally Fia è uno del Campionati più emozionanti al mondo, pieno di adrenalina e dinamismo, sensazioni che esprimono al meglio i valori del brand Hyundai. L’attività nel WRC obbliga i Costruttori a confrontarsi con le tecnologie più avanzate. La nostra partecipazione dimostrerà l’eccellenza del know-how Hyundai nella progettazione e nell’affidabilità, permettendoci di sfruttare la tecnologia anche nello sviluppo di futuri prodotti destinati alla produzione di serie”.

Peugeot 106 & rally un vero amore sbocciato nel 1991

La Peugeot 106 Rallye è una di quelle vetture rally storiche per la specialità, ma ancora vincenti. Quello che intercorre tra la Peugeot 106 e i rally è un amore che dura dal 1991.

La Peugeot 106 Rallye è una di quelle vetture rally storiche per la specialità, ma ancora vincenti. Quello che intercorre tra la Peugeot 106 e i rally è un amore che dura dal 1991. Quindi, vettura storica non nel senso che corre tra le auto storiche, ma proprio perché è presente nei rally da così tanto tempo che diventa difficile non farle la riverenza. Ancor di più alla luce del risultato di Danilo Ameglio al Rally Sanremo 2019.

Il driver imperiese, da sempre uno dei reucci di questa tipologia di vetture, ha piazzato la ‘piccola’ di casa Peugeot alla quindicesima posizione assoluta della gara valida per il Campionato Italiano Rally e per così tante altre cose che, forse, facciamo prima a ricordare per cosa non era valida: WRC e Campionato Europeo Rally.

Il Rally Sanremo 2019 ha riacceso i riflettori su questo magnifico binomio che è Ameglio-Peugeot, al termine di una competizione tiratissima, tra Craig Breen, Simone Campedelli e Giandomenico Basso. L’imperise con la datata ma sempre velocissima 106 di classe A6 si è messo dietro una lunghissima sfilza di moderne vetture del futuro come le Peugeot 208 R2 e Ford Fiesta R2.

Nessuno potrà stupirsi se parliamo della storia della Peugeot 106 nei rally. Una storia che cammina a braccetto e quasi di pari passo con la produzione di serie della vettura che tante soddisfazioni sportive e commerciali ha regalato alla Casa del Leone Rampante. L’utilitaria francese, apprezzata soprattutto per il design accattivante e la maneggevolezza di guida, nacque come auto da città e tentò di sostituire, per un certo periodo, la Peugeot 205 sui maggiori mercati europei e nei rally.

Nel 1991, il 27 settembre in Italia, Peugeot introdusse la 106, piccola utilitaria con carrozzeria a tre porte, lunga 356 centimetri, con un passo di 239 centimetri. La vettura condivideva la piattaforma con la Citroën AX, anche lei molto impiegata nei rally, anche se opportunamente rivista per poter avere un abitacolo adatto a cinque passeggeri.

In Italia fu proposta negli allestimenti XN, XR e XT, mentre la gamma era composta da motori di 1000 centimetri cubi da 44 cavalli, 1100 centimetri cubi da 60 cavalli e 1400 centimetri cubi da 75 cavalli, quest’ultimo proposto anche nella versione Targa Verde con la marmitta catalitica.

Al top della gamma si poneva la versione 106 XSi, tanto amata dai trofeisti Peugeot e più in genere dai rallysti di mezza Italia, spinta da un propulsore 1400 centimetri cubi da 98 cavalli, che le faceva raggiungere quasi i 190 chilometri orari, sulla versione di serie.

Dalla prima alla seconda serie della Peugeot 106

Il prezzo base fu quantificato in 10 milioni e 990 mila lire, circa 5000 euro attuali. Dotata di una linea classica da utilitaria a due volumi, con stilemi tipici della Casa francese, la 106 prima serie era caratterizzata da un frontale provvisto di fari trapezoidali inclinati verso il centro della calandra, segnata da scanalature orizzontali, al centro delle quali campeggia lo stemma del leone rampante.

Le fiancate erano abbastanza dinamiche ed erano caratterizzate dai passaruota posteriori schiacciati verso il basso, tranne che sulla XSi, nella quale essi erano arrotondati. La carrozzeria, volutamente più corta di quella della 205 per non andare a rivaleggiare “in casa”, terminava con un padiglione piuttosto inclinato rispetto alla maggior parte delle concorrenti, questo per dare un tocco di sportività alla vettura, anche nelle versioni più tranquille.

Posteriormente, i fari erano uno dei segni di distinzione tra questa serie e quella successiva: anch’essi trapezoidali, erano divisi in due zone, una a plastiche rosse ed una a plastiche grigie. Nel 1996, con l’uscita di produzione della 205 dai principali mercati europei (tranne quello francese), la 106 fu ristilizzata, dando vita alla seconda serie, realizzata sullo stesso pianale, ma con sbalzo anteriore accentuato.

In questo modo la 106 crebbe di dimensioni, sfiorando quelle della 205, in maniera tale da proporre una vettura che potesse compensare almeno in parte l’assenza della 205, almeno fino al 1998, anno in cui entrò in produzione la 206. La seconda serie della 106 era immediatamente riconoscibile per i fari anteriori di forma triangolare e sempre inclinati verso il centro della calandra, la quale non era più a scanalature orizzontali, ma completamente liscia e divisa orizzontalmente solo dalla battuta del cofano motore.

La fiancata era simile nel design a quella della serie precedente, anche se un po’ più morbida come linee. Le versioni sportive però presentavano i passaruota posteriori arrotondati e non più schiacciati verso il basso, un po’ come nella 106 XSi, appartenente alla prima serie. Posteriormente, oltre alle forme più levigate e agli spigoli più smussati, ecco i nuovi fari posteriori completamente rossi.

Solo l’anno dopo il debutto, la 106 fu disponibile nella variante a cinque porte, mentre la potenza del motore di 1000 centimetri cubi fu incrementata a 50 cavalli e la gamma fu allargata al propulsore di 1,4 litri diesel, anch’esso da 50 cavalli, in abbinamento agli allestimenti XND e XRD. La dotazione di serie fu ampliata alla marmitta catalitica e fu reso disponibile il pacchetto Plus per gli allestimenti XN e XND.

Motori 1,3 e 1,6 litri, Gruppo N e Gruppo A

Nel 1993 debuttarono l’allestimento XS e le versioni speciali Palm Beach, Kid e Italian Open. A partire dal 1994 diventò l’unica utilitaria della Casa, dato che la 205 uscì da tutti i principali mercati europei, Francia esclusa. Intanto, la 106 fu oggetto di numerose novità, come l’introduzione della versione speciale Tacchini e del motore di 1500 centimetri cubi diesel da 58 cavalli, nonché delle versioni sportive Rallye, 1,3 litri e 98 cavalli, e XSi, motore di 1600 da 103 cavalli.

Queste ultime furono impiegate in varie competizioni, soprattutto nei rally in Gruppo N. La 106 non sostituì mai la 205 nel Campionato del Mondo, perché Peugeot si era impegnata in pista. La 106 di serie è stata utilizzata nelle sue varianti 1300 centimetri cubi Rallye e 1,6 litri Rallye come base per diverse competizioni.

Due versioni diverse di queste vetture sono state impiegate nelle corse, una in conformità Gruppo N, pressoché di serie con lievi modifiche, e una in conformità Gruppo A, con modifiche e prestazioni più estreme. La più potente era la Peugeot 106 Maxi, una Kit Car, variante della Gruppo A.

Danilo Ameglio al Rally Sanremo nella foto Zanoni
Danilo Ameglio al Rally Sanremo nella foto Zanoni

La versione 1300 della 106 rientra nella categoria delle Fuori Omologazione, mantenendo la sua configurazione originale. In questo modo le ex Gruppo A entrano nel Gruppo FA e le ex Gruppo N nel Gruppo FN. Mentre l’omologazione della versione di 1600 centimetri cubi scadeva a fine 2010.

Nel trofeo monomarca organizzato da Peugeot Italia, che in Patrizia Sala ha visto un punto di riferimento per 30 anni di organizzazione, questa vettura ha riscosso un successo incredibile. Centinaia per ogni edizione gli equipaggi iscritti alla serie privata.

Nel 1995 debuttarono altre versioni speciali come Hollywood, Lee e Open, mentre il propulsore di 1,6 litri da 88 cavalli fu abbinato al cambio automatico. Nel 1996, la Peugeot 106 fu sottoposta al restyling di metà carriera che incrementò la lunghezza fino a 368 centimetri. A seconda delle versioni, le dotazioni di serie furono ampliate a servosterzo, climatizzatore e airbag conducente. La versione Rallye fu abbinata al motore di 1600 centimetri cubi da 101 cavalli.

Al top di gamma si poneva la GTi, con propulsore di 1,6 litri da 16 valvole e da 118 cavalli. Spingeva fino a 205 all’ora. L’anno seguente, la versione speciale Las Vegas rappresentò l’unica novità. Con il debutto della Peugeot 206 nel 1998 cominciò la fase calante della 106, la cui gamma fu rivista e declinata negli allestimenti Sketch, Open, Sport e Rallye.

Nel 2000 debuttò la versione speciale Quicksilver con climatizzatore e l’anno successivo la dotazione di serie fu allargata al doppio airbag. La Peugeot 106 abbandonò i listini nel 2004, ormai schiacciata dalla concorrenza interna della 206. In Italia sono stati immatricolati circa 390 mila esemplari di 106.

La Citroen DS al Rally del Marocco 1975: l’ultima gara

La Citroen DS è una vettura universalmente riconosciuta per essere uno dei modelli che ha scritto la storia dell’automobile grazie alla linea e alle soluzioni tecniche che all’epoca portarono una vera e propria rivoluzione. Una rivoluzione che non mancò di toccare anche rally, come ad esempio al Rally del Marocco 1975, che rappresenta l’ultimo successo centrato da quest’auto.

L’ultimo esemplare della Citroen DS lasciò le catene di montaggio della storica fabbrica parigina sul Quai de Javel il 24 aprile del 1975, lo stesso anno in cui al Rally del Marocco si regalò l’ultima vittoria (la produzione iniziò nel 1955 e il numero di vetture costruite nella storia sfiora il milione e mezzo di unità). In molti ricordano che questa vettura non è solo bella a livello di design, ma ha anche una carriera sportiva di tutto rispetto che merita di essere punteggiata.

La berlina francese ha dimostrato le proprie qualità, vincendo il Rally MonteCarlo due volte, le ”maratone” della strada, come la Liegi-Sofia-Liegi o l’East-African Safari oltre ai rally dell’Acropoli e del Portogallo. L’ultimo successo in carriera viene conquistato al Rally del Marocco 1975, nel mese giugno, tre mesi dopo la fine della produzione di serie, con il pilota Jean Deschazeaux che alla guida di una DS23 si aggiudica il primo posto nella classifica generale ”turismo di serie” .

Allora i rally erano delle prove di resistenza per mettere alla prova mezzi e piloti e anche la prova in terra africana non era da meno. Basta vedere come erano composte le tappe con 4.083 chilometri totali di gara, tra pietraie e deserti suddivisi in un prologo di 296 chilometri da Casablanca a Rabat e due lunghe tappe: Rabat-Marrakech (1.982 chilometri) e Marrakech-Agadir (1.805 chilometri). Insomma un vero percorso impossibile come voleva la specialità in quegli anni.

Deschazeaux-Plassard al Rally Marocco 1973 con la DS23
Deschazeaux-Plassard al Rally Marocco 1973 con la DS23

Al via c’erano 105 vetture tra cui la Citroen DS23 dell’equipaggio Jean Deschazeaux e Jean Plassard, una vettura che era già impiegata in altre competizioni. Un’impresa quella completata, tanto che il traguardo lo videro appena quindici auto e la DS si classificò al quarto posto assoluto e, come detto, prima tra le vetture di serie. La gara venne vinta dalla Peugeot 504, la regina d’Africa, con al volante il finlandese Hannu Mikkola affiancato da Jean Todt.

Una vera avventura, priva di assistenza e con la responsabile della squadra Marlene Cotton che era rimasta a Parigi e dava consigli al pilota per telefono. Chi avrebbe pensato che, dopo venti anni di carriera, l’ammiraglia Citroen sarebbe stata in grado di aggiudicarsi una competizione così tanto impegnativa?

Il risultato fu così sorprendente che venne richiesta una verifica con i giudici che smontarono la vettura pezzo per pezzo, solo per confermare che rispondeva ai regolamenti e che si trattava di un’auto di serie, nemmeno nuova visto che aveva già partecipato ad altre gare.

Deschazeaux-Plassard al Rally Marocco 1973 con la DS23
Deschazeaux-Plassard al Rally Marocco 1973 con la DS23

Bisogna certo riconoscere il merito al pilota Jean Deschazeaux, che aveva già portato alla prima vittoria la coupé SM proprio al Rally del Marocco del 1971 e che quattro anni dopo, nella stessa competizione chiuse nel migliore dei modi la carriera della DS.

Grazie alla trazione anteriore della DS, i progettisti avevano eliminato l’albero di trasmissione e il differenziale posteriore, permettendo un abbassamento di tutta la vettura. Cosi, oltre ai benefici estetici e aerodinamici, la Traction Avant era riuscita a ottenere una migliore ripartizione delle masse e un baricentro più basso, guadagnando anche in termini di stabilità.

L’evoluzione di Andrè Lefebvre per la DS19 contemplò un telaio a piattaforma, rigido, grazie a una progettazione accurata dei corpi cavi, che permettevano una grande leggerezza dell’insieme e su questa piattaforma, montò una scocca leggerissima, che offriva i punti di ancoraggio per gli elementi della carrozzeria, leggeri e smontabili.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Tutti i Rally di MonteCarlo disputati dalla Citroen DS

Dopo un primo posto nella categoria 2 litri al Rally di Monte Carlo ed il podio completo al Rikspo Kalen finlandese l’anno successivo, la svolta vera e propria arriva nel 1959 con Paul Coltelloni, Pierre Alexandre e Claude Desrosiers.

Nel gennaio 1956, solo tre mesi dopo la presentazione, la Citroen DS19 partecipa per la prima volta al Rally MonteCarlo, all’epoca il rally di gran lunga più prestigioso al mondo. Settima nella classifica generale, è prima nella categoria Vetture da 1.300 a 2.000 cc e prima tra l e francesi.

Inoltre, tutte e sei le auto iscritte riescono a tagliare il traguardo. Nel 1959, il team Coltelloni-Alexandre-Desrosiers porta la ID 19 al primo posto della classifica generale. Nello stesso anno, il Marchio vince la Coppa Costruttori. Nel corso delle edizioni successive conquista una serie di pregevoli piazzamenti.

Nel 1966, la DS in versione 21 vince la prova monegasca grazie alla coppia finlandese composta da Pauli Toivonen ed Ensio Mikander. La DS, nata come berlina, s’impone anche come una sportiva vincente! Gli esordi di DS19 nell’attività sportiva furono compiuti essenzialmente da piloti privati che colsero brillanti successi in alcune tra le più dure competizioni.

Dopo un primo posto nella categoria 2 litri al MonteCarlo del 1956 ed il podio completo al Rikspo Kalen finlandese l’anno successivo, la svolta vera e propria arrivò nel 1959, quando l’equipaggio composto da Paul Coltelloni, Pierre Alexandre e Claude Desrosiers, a bordo della ID19 colore écaille blonde della moglie di Coltelloni, si aggiudicò il primo posto assoluto in questa competizione.

Era il 25 gennaio: la ID19 con numero di gara 176 si aggiudicò la corsa con 308 punti di penalità, staccando di 22 punti la Simca Aronde dell’equipaggio Thomas-Delliere. Coltelloni, che nella vita si occupava di calzature e che ricevette la coppa dalle mani della principessa Grace di Monaco, come molti altri piloti francesi, correva per la scuderia Paris-Île-de-France, diretta da René Cotton, a sua volta pilota in gare di durata e regolarità.

La Citroen DS19 al Rally MonteCarlo
La Citroen DS19 al Rally MonteCarlo

Il palmarès della DS intanto cresce gara dopo gara

Dopo la vittoria al MonteCarlo del 1959, il giovane Jacques Wolgensinger, da meno di un anno alla guida del neonato settore pubbliche relazioni di Citroën, avvicinò Cotton, proponendogli una collaborazione. Una proposta allettante perché all’epoca i piloti di gare di regolarità, non erano professionisti e per vivere dovevano necessariamente avere altre occupazioni.

Il palmarès della DS intanto si allungava gara dopo gara: se il fondo stradale era reso difficile da neve, ghiaccio, fango o impervie pietraie, lei passava con agilità. Infatti, le caratteristiche del telaio, unite alla disposizione “tutto avanti”, le permettevano di restare controllabili anche su fango e ghiaccio.

Nell’elenco delle vittorie di queste vetture figurano alcune tra le più massacranti corse mai disputate, come la Liegi-Sofia-Liegi, o i rally africani, come quello del Marocco, disputato su piste che spesso si perdevano in deserti di pietre taglienti o che prevedevano l’attraversamento dei letti di fiumi.

Al seguito delle DS, a fianco dell’Ecurie Paris-Île-de-France, c’erano i meccanici della filiale italiana, capitanati da Camillo Saini, al tempo capo dell’ufficio tecnico. Saini, che aveva lavorato a fianco dei progettisti della DS – Magés, Bertoni e Lefebvre – godeva infatti della massima considerazione da parte del Super Contrôle, il dipartimento che soprintendeva tutte le attività tecniche, incluse le competizioni.

Più tardi, la scuderia di Cotton si trasformò nella Squadra Corse ufficiale. Intanto il mondo delle gare cambiava rapidamente, anche per l’importante quantità di denaro portata da sponsorizzazioni e pubblicità. Le corse diventavano sempre più spettacolari e le auto che vi partecipavano erano sempre più lontane da quelle di serie.

Ma nel 1966 ecco che, a sorpresa, Cotton riuscì a piazzare la DS21 guidata da Pauli Toivonen al primo posto al Rally MonteCarlo, con Lucette Pointer che si aggiudicò la Coppa delle Dame. La vittoria, in un primo tempo, fu assegnata alle Mini della scuderia BMC che, però, furono squalificate a causa dei loro fari anteriori con lampade allo iodio. All’epoca, infatti, le auto che gareggiavano nella categoria Turismo di serie, dovevano essere strettamente… di serie. Come lo era la DS21 di Pauli Toivonen.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Storia di Mercedes nei rally: veloce in tutti sensi

La Casa tedesca ha vinto quasi tutto quello che c’era da vincere nel motorsport e per un certo periodo ha tentato di portare a casa – senza successo – anche il WRC.

La storia di Mercedes nei rally, a livello ufficiale, è stato un rapporto breve, ma intenso che non ha portato i risultati sperati. Due successi in Costa d’Avorio e poi un rapido addio. Mercedes puntò molto sui rally per pubblicizzare le proprie vetture, specialmente le versioni sportive, ma i risultati furono decisamente inferiori a quelle che erano le attese. E così saluto tutti, girando le spalle e chiudendo la porta.

Le prime Mercedes iniziano a correre nei rally verso la metà degli anni Cinquanta: il primo podio importante arriva nel 1955 grazie al tedesco Hanns Gerdum (terzo a MonteCarlo con una 220) mentre per il primo successo bisogna ringraziare l’olandese Hans Tak, primo nella gara locale Tulpenrallye con la 300 SL. La sportiva della Stella conquista anche il Rally Adriatico in Jugoslavia con il tedesco Werner Engel (che si laurea nello stesso anno campione europeo) e la Liegi-Roma-Liegi con il belga Olivier Gendebien.

Grandi successi per la mitica “ali di gabbiano” anche nel 1956: il teutonico Walter Schock diventa campione europeo grazie ai trionfi al Sestriere e all’Acropoli, il belga Willy Mairesse sale sul gradino più alto del podio della Liegi-Roma-Liegi e il portoghese Fernando Stock conquista il Rally Iberico. L’ultimo risultato importante per la 300 SL risale al 1959 con il portoghese José Luís Abreu Valente primo al Rally Estoril.

Gli anni Sessanta della Mercedes nei rally si aprono con Schock-Moll, campione europeo, al volante della 220 SE (con vittorie a MonteCarlo, all’Acropoli e in Polonia). L’anno seguente segnaliamo i trionfi del tedesco Eugen Böhringer in Polonia e del finlandese Rauno Aaltonen al 1000 Laghi. Böhringer diventa campione europeo rally nel 1962 (primo all’Acropoli, in Polonia e alla Liegi-Roma-Liegi) e l’anno seguente sale sul gradino più alto del podio all’Acropoli con la 300 SE. Nello stesso anno il tedesco Dieter Glemser vince in Polonia con la 220 SE.

Prima della fine degli anni Settanta, dunque, già esisteva una più o meno lunga serie di partecipazioni e successi di vetture Mercedes, guidate da equipaggi privati o semi privati, ad altri rally. Numerose versioni della 220 SE, della 300 SE e della 300 SEL sono state impiegate per competizioni negli anni Sessanta. Tra queste si ricorderà, ai Rally Montecarlo e Acropoli del 1960, il primo posto di Schock-Moll, su 220 SE. Sempre loro due, con la stessa vettura, si piazzarono terzi al Rally dei Tulipani di quello stesso anno.

La presenza ufficiale del Costruttore in gare come rally raid, prima della decisione di provare a disputare il Mondiale Rally, va segnalata nel 1977 alla massacrante Londra-Sidney, dove la filiale inglese della Casa tedesca decide di partecipare con l’ingombrante 280 E, affidata all’esperto Andrew Cowan che, un po’ a sorpresa, vinse. Sull’onda di questo successo la Mercedes decise di proseguire. Ma la parola fine era stata già scritta.

Vi furono anche altre partecipazioni della W123 ad altre competizioni, per esempio il Safari Rally del 1978 e del 1979. In questa seconda edizione, la W123 non arrivò oltre l’undicesimo posto con il pilota Joginder Singh. Limitatamente alla seconda metà degli anni Settanta furono approntati alcuni esemplari di Mercedes-Benz W123 con carrozzeria berlina e coupè, oltre che della 280 E, destinati all’impiego in alcune corse su strada. Questi esemplari montavano tutti il propulsore di 2.800 centimetri cubici ad iniezione.

Pur avendo già firmato per l’anno dopo il contratto con il campione del mondo rally in carica, Walter Rohrl, alla fine del 1980, Mercedes disse basta. Stop. Senza alcun ripensamento. Walter Rohrl diventò testimonial e tester della Porsche quando lasciò le corse. E cioè nella disgraziata stagione 1981, quando dopo il primo dei suoi due titoli mondiali, si trovò improvvisamente a piedi. Un brutto regalo di Natale fu per il pilota di Regensburg ma anche per tutti gli appassionati di rally. Una brusca decisione che mette fine ad una storia iniziata, ad alto livello, appena tre anni prima e che sembrava poter dare frutti interessanti.

La Seat Panda 45 Gruppo 2, i rally e Carlos Sainz

Fin dal debutto, la piccola di Casa Fiat è stata impiegata nello sport, soprattutto nei rally, con qualche incursione negli impegnativi raid africani e in gare tout terrain. Anche la Seat produceva la Panda e la impiegava nei rally (Seat Panda 45 Gruppo 2). La guidò anche Carlos Sainz.

La Panda. Non Fiat, ma Seat. La versione spagnola della piccola utilitaria italiana, prodotta dalla Seat, ha avuto una parentesi sportiva anche nei rally (appunto con la Seat Panda 45 Gruppo 2) e ha tenuto a battesimo uno dei più amati e popolari campioni del mondo rally. Un’icona la Panda per il Marchio torinese, un po’ come la 500, ma caratterizzata da una maggiore continuità visto che, il ”Brutto Anatroccolo” del 1980 non ha mai cessato di essere prodotto e i vari restyling l’hanno portato ad essere sempre al passo con i tempi.

Seppure marginale, l’immagine della Panda va vista anche dal punto di vista sportivo, rallistico. Fin dal debutto, la piccola Fiat è stata impiegata nello sport, soprattutto nei rally, con qualche incursione negli impegnativi raid africani e in gare tout terrain. Il due volte campione del mondo rally Carlos Sainz iniziò la carriera rallystica nel 1981 al volante proprio di una Seat Panda 45, tra l’altro numero 17, ma è esattamente lo stesso modello della Panda italiana, dapprima in versione Gruppo 1, successivamente come Gruppo 2.

Sainz, nel 1981, ha vinto il Trofeo Panda e ha sorpreso tutti per la sua abilità al volante. Durante tutta la stagione, il suo copilota è stato Juan José Lacalle, che poi sarebbe diventato il suo manager dal 1984 in poi. Nel 1982, Sainz firma come pilota ufficiale con la Panda 45 Gruppo 2, oggi perfettamente conservata nel Museo Seat Sport, anche se disputa almeno una gara con una Renault 5.

Lo spagnolo è senza dubbio il pilota che ha contribuito maggiormente a creare il mito della Panda nei rally. La versione 4×4 prima serie venne impiegata in più occasioni, con alterni risultati, alla Parigi-Dakar. La nuova 4×4, in una versione allestita ad hoc, l’avevano chiamata PanDakar, ha provato a prendere parte alla Dakar 2007 con due piloti ben conosciuti agli appassionati: Miki Biasion e Bruno Saby.

Dal 2005, e per le quattro stagioni successive, la Panda in versione Kit e 100 HP è stata utilizzata nelle gare del Campionato Italiano Rally nell’omonimo Trofeo organizzato direttamente dalla filiale sportiva del Gruppo Fiat. E non si contano le decine di partecipazioni di equipaggi e piloti privati al volante di Panda 45, prima, e nuova Panda Kit, poi, nei rally, nelle cronoscalate, negli slalom e nei formula challenge di tutta Italia fino al 2010 circa.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Alfa Romeo: dalla Targa Florio ai rally, fino alla Formula 1

La storia sportiva vede l’Alfa Romeo partecipare con successo a molte tipologie di competizioni, inclusi Gran Premi di Formula 1 e i Campionati Sport Prototipo, Turismo e Rally.

La Casa del Biscione debutta nelle competizioni automobilistiche nel 1911 con due Alfa 24 HP guidate da Franchini e Ronzoni. Alcuni esemplari del modello vengono iscritti alla Targa Florio, ma senza successo, ed i risultati deludenti vengono poi ripetuti anche l’anno seguente. I rally arriveranno, in forma ufficiale, solo a metà degli anni Sessanta. Nel 1964, per la precisione.

L’Alfa Romeo torna in Formula 1 proprio negli anni Sessanta fornendo ad alcune squadre il propulsore senza, però, partecipare al Campionato Marche. Il motore destinato a questo campionato era un quattro cilindri in linea e venne installato su vetture LDS, Cooper e De Tomaso. 

Gli anni Sessanta sono soprattutto caratterizzati dai primi successi nei Campionati Turismo. Una delle strategie di mercato più amate dal marchio dell’Alfa Romeo è stata quella di partecipare ai campionati per vetture derivate da quelle di serie, in modo da pubblicizzare efficacemente le proprie auto.

È ben noto infatti lo slogan sulla Giulia che recitava: Giulia, la berlina che vince le corse. Le vittorie in questa categoria iniziarono con la Giulia GTA e proseguirono con le sue versioni successive. Con queste vetture l’Alfa Romeo vinse infatti sei campionati europei turismo (1966, 1967, 1969, 1970, 1971 e 1972) con piloti di primo piano, su tutti Andrea De Adamich.

La GTA vinse anche il campionato inaugurale Trans-Am del 1966, organizzato dal Sports Car Club of America, con alla guida Horst Kwech e Gaston Andrey. Dopo lo stop forzato per via del secondo conflitto mondiale, l’Alfa Romeo riprese il 6 marzo 1963 la sua attività agonistica nella categoria degli sport prototipi con la nascita dell’Autodelta, diretta da Carlo Chiti. Le prime rivalità si ebbero soprattutto con la Porsche, che schierava la 904, mentre la casa milanese fece scendere in pista la Giulia TZ.

Gli avversari rimanevano superiori all’Alfa Romeo

Nonostante gli sforzi, però, gli avversari rimanevano superiori all’Alfa Romeo, e così Chiti progettò la famosa Tipo 33, prima con motore V8 e poi col celeberrimo 12 cilindri boxer. In questa categoria, la Giulia TZ conquistò tre gare minori. Questa vettura fu il primo modello che venne preparato dall’Autodelta. Nel 1964 il Biscione iniziò a partecipare ufficialmente alle corse rallistiche esordendo la Giulia TZ.

Fu presa questa decisione per contrastare l’adesione a questo tipo di competizione della Fiat e della Lancia che partecipavano alle gare con, rispettivamente, la Fiat 124 Abarth Rally e la Lancia Fulvia Coupé HF. Negli anni seguenti l’Alfa Romeo prese parte ai rally anche con la Giulia TI e la Giulia GTA. In questo decennio, l’Alfa Romeo conquistò la Coupe des Alpes nel 1964 e nel 1965. Negli anni Settanta continuò la partecipazione ai rally: l’Autodelta mise in campo, per il Gruppo 1, l’Alfasud TI, e per il Gruppo 2, l’Alfetta GT e GTV.

Inizialmente i modelli montavano un motore aspirato che derivava da quello della GTA. In questo decennio, al campionato del mondo rally, le vetture della casa automobilistica del Biscione si piazzarono al decimo posto nel 1975, al dodicesimo posto nel 1976 ed al quattordicesimo posto nel 1978.

Nel 1975 conquistarono però il primo posto nella propria categoria, vincendo all’Elba, in Costa Brava ed in Corsica. Anche negli anni Ottanta prosegue la partecipazione di Alfa ai rally. Agli inizi del decennio l’Alfetta GTV venne omologata per il Gruppo 4, con la denominazione Turbodelta, poiché fu raggiunto un numero sufficiente di esemplari di serie costruiti.

La versione da competizione ottenne discreti risultati, senza però riuscire ad essere competitiva come i modelli precedenti, e concluse la carriera con la vittoria al Rally Danubio. Era il 1980, e a Mauro Pregliasco venne affidata la debuttante Alfetta GTV sovralimentata con la quale prende il via al Rally Costa Brava classificandosi terzo assoluto. Al Rally Targa Florio, il ligure,in lotta serratissima con il leader della gara, Vudafieri su 131 Abarth, uscì di strada proprio a causa del precedente “busso” del suo avversario la cui auto ostruiva il passaggio.

La prima e purtroppo unica grande vittoria

In Sardegna il motore della belva del Biscione ammutolì per problemi alla centralina. All’Elba altri problemi all’impianto di aspirazione. Poi grande rimonta fino alla terza posizione. Prima che, durante una prova speciale, la sua vettura prendesse fuoco. A quel punto della stagione, la Turbodelta continuava ad avere problemi di ogni genere. Si rompeva di tutto. AI Sabbie d’Oro, in Bulgaria, stessa sorte, con Pregliasco fermo per un sassolino entrato nella turbina.

Al team Alfa sembrava di aver toccato il fondo e invece la Turbodelta era pronta per la prima e purtroppo unica grande vittoria. Al Rally del Danubio, in Romania, il successo arrivò quasi per sbaglio: il motore non andava per problemi di elettronica e il ritiro pareva ormai vicino. Ma fortunatamente i meccanici Autodelta sbagliando strada incrociarono Pregliasco in difficoltà proprio dove non avrebbero dovuto esserci. Ripararono il guasto e vinse!

Nel 1986 la GTV venne rimpiazzata dal modello GTV6, omologato per il Gruppo A. Era una delle macchine più veloci della categoria. La Fia la spostò però nel Gruppo B alla fine del 1986, e quindi dovette far i conti con le ben più prestanti vetture di questa categoria che, dotate di potenze esorbitanti e trazione integrale, misero in ombra il modello dell’Alfa Romeo.

Nonostante tutto, la Casa del Biscione riuscì ad ottenere il terzo posto al rally di Corsica dello stesso anno. Altre vetture impiegate nei rally furono la 75 e la 33. Nel Campionato del Mondo Rally le vetture della casa automobilistica del Biscione si piazzarono al decimo posto nel 1984 ed al quattordicesimo nel 1985.

Per quanto riguarda i rally, il capitolo si chiuse con la fine degli anni Ottanta, con la vittoria del Giro Automobilistico d’Italia del 1988 grazie all’Alfa Romeo 75 Evoluzione IMSA, condotta da diversi piloti di grande fama, tra cui il campione del Mondo di Formula 1 Mario Andretti, e gli allora piloti di Formula 1 Riccardo Patrese, Alessandro Nannini, Nicola Larini, Jacques Laffite e Paolo Barilla, così come il rallysta Dario Cerrato.

La Peugeot 504 berlina e la sua storia con i rally africani

Il 12 settembre 2018, la Peugeot 504 berlina, una ‘gran signora’ dei rally, ha compiuto 50 anni. Fu la prima vettura del Leone ad essere eletta Auto dell’Anno.

Nel 1975, la 504 vinse il durissimo Safari Rally in Africa. Il 12 settembre 1968, all’apertura del Salone di Parigi, Peugeot toglie il velo alla 504, grande berlina con ambizioni europee che coniuga la robustezza tipica dei modelli della Casa del Leone con uno stile dovuto ad Aldo Brovarone in forza alla Pininfarina.

La proposta del centro stile italiano si fonde con quella del centro stile interno della Casa, capitanato da Paul Bouvot, che propone i fari anteriori trapezoidali, elemento che avrebbe poi caratterizzato il frontale delle Peugeot per alcuni anni. Quando Sergio Pininfarina li vide esclamò: “Sono gli occhi di Sophia Loren!”.

Dall’unione dei due progetti nasce quindi la 504, auto che ha solcato per anni le strade di quattro continenti; viene infatti realizzata, oltre che per l’Europa, anche per il Nord America e, naturalmente, Sud America e Africa. Una vera world car dell’epoca.

L’anno successivo, il 1969, la gamma si allarga con le versioni coupé e cabriolet, disegnate e parzialmente prodotte in Italia da Pininfarina perché venivano spedite al di là delle Alpi, per ricevere la meccanica. In quello stesso anno, la Peugeot 504 viene eletta Auto dell’Anno 1969, la prima di molte altre volte per la Casa transalpina.

Peugeot 504 Rally
La Peugeot 504 Rally supera guadi e varie difficoltà della gara africana.

La gamma 504 rappresenta quindi un grande successo commerciale che si quantifica in quasi tre milioni e settecentomila esemplari venduti, 3.680.439 per la precisione, costruiti dal 1968 a giugno 1983. In realtà, la produzione non si ferma al 1983 perché prosegue fuori dall’Europa fino al 2000. Dopo la mitica 205, la 504 rappresenta il secondo più grande successo commerciale nella storia di Peugeot. Per gli amanti delle statistiche ecco la ripartizione per modello: 2.658.514 berline, 650.132 familiari, 370.996 pick-up, 26.472 coupé e 8.185 cabriolet.

La 504 è stata per molto tempo il riferimento per il mercato e compie quest’anno 50 anni. La formula della berlina a 3 volumi rimane attuale anche per Nuova 508, la nuova ammiraglia della Casa che si accinge a debuttare anche sul mercato italiano e che, come la sua antenata, riporta la sigla del modello sul cofano anteriore, elemento scomparso negli ultimi decenni.

All’epoca di 504, il design non era ancora considerato dalle case automobilistiche un elemento strategico di competitività e veniva affidato all’esterno. La 504 nasce infatti da una proposta di Pininfarina, scaturita dalla matita di Aldo Brovarone, e presenta proporzioni classiche, eleganti, con una coda tagliata per ridurne l’impatto, consentendo però, nel contempo, una grande capacità di carico nel baule.

Le superfici vetrate sono l’elemento che maggiormente la differenzia dalla precedente 404. Il frontale è frutto dell’intervento di Gérard Welter – il designer del Centro Stile interno di Peugeot – che propone i fari trapezoidali al posto di quelli rotondi e convenzionali proposti dalla Pininfarina.

Diventò un elemento distintivo del modello, ma non solo di 504. Il meraviglioso esemplare esposto a Padova è una versione TI Iniezione di colore argento, dotata di un motore due litri da 104 CV cui viene abbinata una trasmissione automatica a 3 rapporti. È uno splendido esemplare e ha una dotazione assai ricca, perché ha anche l’aria condizionata, l’interno in cuoio e il tetto apribile, elemento assai frequente sulla 504.

La Peugeot 504, non ha solo dominato la scena commerciale, ma ha corso e vinto anche importanti competizioni sportive. In particolare, ha dominato le gare africane della seconda metà degli Anni 70: nel 1975 Ove Andersson, in coppia con Arne Hertz, si aggiudicò il Safari Rally dopo aver percorso in 5 giorni ben 5.800 km in 80 prove speciali.

Per dare un metro alla straordinaria prestazione di questa ingombrante ma solida berlina spinta dall’infaticabile motore di 2000 cc, basta osservare la classifica finale di arrivo e non si può non notare che la 504 è riuscita a mettersi alle spalle le combattive Lancia Stratos di Sandro Munari e di Björn Waldegård, giunte al secondo e terzo posto.

Peugeot 504 Rally
La Peugeot 504 Rally è stata una delle vetture più belle del Leone.

Per comprendere poi quanto fosse un rally massacrante, è sufficiente ricordare che, delle settantacinque vetture partite, solo dieci tagliarono il traguardo. Nemmeno tre mesi dopo, al 18° Rallye du Maroc, furono Hannu Mikkola e Jean Todt a sbaragliare la concorrenza dei tre equipaggi iscritti alla massacrante gara africana: delle quattordici vetture che portarono a termine la corsa, le affidabili e competitive Peugeot 504 furono addirittura sei.

L’anno dopo toccò a Jean-Pierre Nicolas portare per l’ultima volta sul gradino più alto del podio la berlina di Sochaux. Il pilota francese vinse la gara davanti al compagno di squadra Simo Lampinen e, ancora una volta, Peugeot fu la Casa più rappresentata sul palco di arrivo a Casablanca: su diciannove vetture al traguardo ben dieci erano modelli sfoggiavano il Leone sula calandra. L’esemplare esposto a Padova arriva direttamente dall’archivio storico della Casa, direttamente dal Museo de L’Aventure Peugeot di Sochaux, in Francia. È dotato di motore da 1971 cc con potenza portata a 170 CV ed ha un cambio manuale a 4 rapporti.

La Porsche 911 S irrompe nei rally con Victor Elford

Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a MonteCarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria.

La storia della Porsche 911 nei rally parte dal Rally di Monte-Carlo 1965. ma è nel mese di luglio del 1966 che irrompe, la 911 S: dieci cavalli in più. Una miglioria raggiunta con l’adozione di nuovi cilindri, nuovi pistoni ed alberi a camme maggiorati. La bandiera a scacchi dà ragione alla Porsche.

Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a MonteCarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria. Verso la fine dell’anno Elford sale sulla 911 R, una “bomba” di 210 cavalli per 830 chili di peso: è terzo assoluto al Tour de Corse. Sulla 911 R, per contenere il peso, viene fatto un largo uso di parti di plastica. Le 911 da corsa iniziano ad essere una realtà.

In casa Porsche c’è voglia di fare sul serio. Nel 1968 il Costruttore tedesco schiera la 911 T, che va a sostituire la 912 e il suo quattro cilindri. Oltre ad Elford, i tedeschi “arruolano” Pauli Toivonen e Bjorn Waldegaard, che era ancora uno sconosciuto giovane svedese. Il britannico vince a Montecarlo davanti a Toivonen.

Il finlandese s’impone al Sanremo e al Deutschland, che sommati ad altri successi gli consegnano il titolo di campione d’Europa. Il 1969 è l’anno della Porsche. A Montecarlo pochi credono in Waldegaard, anche se il team Porsche capitanato da Rico Steinemann nutre grande fiducia nel biondino. Prova dopo prova, lo svedese mette dietro tutti e porta a casa la sua prima vittoria nel Campionato del Mondo Rally. Poi s’impone anche nella gara di casa, lo Svezia.

Toivonen è primo all’Acropoli, Zasada fa suo il Polonia. L’anno si chiude con un doppio successo casalingo di Gerard Larrousse: Tour de Corse e Tour de France. Tra l’altro, quell’anno Porsche fa debuttare una propria vettura al Safari Rally. Al volente c’è Zasada, che conclude sesto. Porsche non si ferma.

Compie un ulteriore passo avanti nel 1970. I tecnici tedeschi preparano la versione rally: motore di 2,2 litri e 200 cavalli. Quanto basta per battagliare al meglio contro una concorrenza che, ovviamente, non si limita a guardare. Inizia il campionato. Waldegaard vince Montecarlo, Svezia e Alpina.

È secondo al Rac. Zasada è secondo in Polonia. Per il Tour de France, Porsche appronta una versione speciale: propulsore di 2,4 litri e 260 cavalli, due carburatori Weber triplo corpo e accensione a transistor. Il tutto contenuto in soli 790 chili. Larrousse è terzo assoluto.

A fine anno arriva il successo nel Campionato Internazionale Rally Marche. La Casa, nel 1971, guarda con maggiore interesse alla pista. In qualche occasione fa correre la 914, la nota Porschewagen, e punta al Safari con una versione dotata del motore di 2,2 litri che sviluppa 180 cavalli. L’anno successivo la cilindrata aumenta a 2,5 litri e i cavalli passano a circa 260.

Non arriva alcun successo di prestigio. Larrousse è secondo a MonteCarlo. Waldegaard è sesto in Svezia e Zasada al Safari. Sul finire del 1972 arriva un nuovo modello di 911, la Carrera RS. Ha un motore di 2.700 centimetri cubici. La versione stradale non raggiunge la tonnellata di peso ed eroga circa 200 cavalli.

Per poter alloggiare i grossi pneumatici da 15 pollici, i parafanghi posteriori vengono allargati. Sul posteriore c’è uno spoiler, che viene ribattezzato quasi subito “coda d’anatra”. Porsche ne schiera due al Safari 1973: su una c’è Waldegaard e sull’altra Zasada. Ma è una trasferta sfortunata.

La Porsche 911 Gruppo B battuta dalla Lancia Rally 037

Il pilota svedese ha problemi alle sospensioni, quello polacco prima esce di strada e poi rompe il cambio. Il miglior risultato di quella stagione è il terzo posto dello specialista delle gare di durata in pista Leo Kinnunen al 1000 Laghi. Al Safari del 1974 la Casa di Stoccarda ci riprova.

Vuole la rivincita, sempre con Waldegaard. Il “cuore” della vettura è un 2,7 litri di serie. Lo svedese è in testa, ma la rottura del semiasse a 700 chilometri dall’arrivo lo obbliga ad accontentarsi della posizione d’onore. Vince Joginder Singh, sulla Mitsubishi Colt Lancer. Intanto, nei rally si fa sempre più minacciosa l’ombra della Stratos…

Porsche decide di impegnarsi solo nelle gare di durata in pista e i successi delle Carrera RS arrivano per mano dei privati. A Jacques e Jean Marie Almeras, specializzati dal 1968 nella preparazione delle tedesche, si rivolgono piloti di rango tra cui Jean Pierre Nicolas.

Il marsigliese disputa il Monte-Carlo 1978 con una 911 Carrera RS 3.0. Sponsor della vettura è la Gitanes. C’è neve e le Michelin sono superiori alle Pirelli che equipaggiano le 131 Abarth. Nicolas, Jean Ragnotti e Guy Frequelin – questi ultimi con le Renault 5 Alpine – sono scatenati. Alla fine sorride solo l’equipaggio Nicolas-Laverne. Ragnotti è secondo. Seguono Frequelin e Walter Rohrl. Porsche torna a vincere nel Principato dopo il successo di Waldegaard del 1970.

Sempre nel 1978, Porsche ritenta l’assalto al Safari e schiera una 911 SC 3.0 da 250 cavalli. Iniezione meccanica Bosch, altezza da terra di 28 centimetri e bracci della sospensione posteriore della Turbo. Due le vetture affidate a Vic Preston junior e a Waldegaard. Vince Nicolas, ma con la Peugeot 504. Preston è secondo.

Waldegaard è quarto. Il 24 ottobre 1980 parte il Tour de Corse numero 12, penultima prova del Campionato del Mondo. L’attenzione di tutti è rivolta alle piccole debuttanti di Casa Renault, le R5 Turbo di Ragnotti, Bruno Saby e Alain Serpaggi. Non ci sono le Ford di Hannu Mikkola e Ari Vatanen. Bernard Darniche lascia la Lancia Stratos per la Fiat 131 Abarth ufficiale, con la quale corrono pure Rohrl, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet e Michele Mouton.

Rohrl è vicino al titolo Piloti. La Fiat a quello Marche. Pochi fanno caso a Jean-Luc Therier, Michel Vial e alla Porsche 911 SC con la livrea Esso preparata dai fratelli Almeras. Ragnotti porta a casa le prime PS. Sulla quinta fora. Passa in testa Andruet, ma dopo due prove rompe la cinghia di distribuzione e deve dire addio alla possibile vittoria.

Alla fine della prima tappa “Jeannot” passa al comando. Darniche e Therier puntano alla piazza d’onore. Nella seconda frazione il tempo peggiora. Il Tour de Corse diventa una gara ad eliminazione. Sulla PS14 l’alternatore ferma Ragnotti. Frequelin e Darniche si toccano e finiscono fuori strada. Therier passa davanti e va a vincere.

Sempre nel 1980 Antonio Zanini e Bernard Beguin si contendono il Campionato Europeo Rally. Lo spagnolo, che a fine stagione diventa il nuovo campione, ha una Porsche con i colori Esso preparata dagli Almeras. Il transalpino corre con la sua 911 SC curata da Meznarie.

Nel 1982 ancora due terzi posti iridati: Therier a MonteCarlo, Beguin al Tour de Corse. Ormai, le Gruppo B sono alle porte. Anche Porsche ne presenta una: la 911 SC RS, meglio conosciuta con la sigla 954. Ha quasi 300 cavali, iniezione meccanica, parafanghi anteriori, porte e cofano anteriore in alluminio. Paraurti e spoiler anteriori in plastica.

Il peso è di soli 960 chili. Con una Porsche della Prodrive, Henri Toivonen affronta l’Europeo 1984. Vince Costa Smeralda, Ypres, 1000 Piste e Madeira. Il titolo però va a Carlo Capone, su Lancia Rally 037. Venti gli esemplari prodotti. Cinque corrono con la livrea ufficiale Rothmans, altri quindici vengono venduti a privati.

Porsche continua comunque a gareggiare con successo nei rally. E ovviamente l’evoluzione non si ferma. Se dal 1965 al 1980 sulle prove speciali s’incontrano solo le 911, nel 1981 fa la sua comparsa la 924 Carrera GT, un coupé a due porte che rimpiazza la 914 e che negli Stati Uniti manda in pensione la 912.

E’ la prima Porsche con motore anteriore raffreddato a liquido e trazione posteriore con un raffinato schema trasmissivo transaxle. Sono gli ultimi raggi di luce della lunga e prestigiosa storia della Porsche nei rally. La vincente, emozionante e leggendaria 911 sta per andare in pensione.

È in arrivo la 959. Una sportivissima a quattro ruote motrici con cui la Casa di Stoccarda si aggiudica la Parigi-Dakar nel 1986 con René Metge. L’avventura Porsche nei rally avrebbe potuto regalare un maggior numero di allori. Ma è andata così. Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6.

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Opel festeggia 120 anni di auto e 50 di rally

Opel è uno dei Costruttori storici del mondo automobilistico. Nel 1899, quattro anni dopo la morte di Adam Opel, Sophie Opel decide di ascoltare il consiglio dei figli Carl, Wilhelm e Friedrich e avvia la produzione di automobili.

Seguiteci, è una storia bellissima, che si incrocia con pagine indimenticabili del motorsport e dei rally in particolare. Infatti, i piloti rally della storia iridata Opel sono, che va dal 1982 al 1990, sono diversi, mentre le vetture sono due, l’Ascona e la Manta. Nell’Opel Rally Team, oltre a Walter Röhrl, negli anni sono transitati: Jochi Kleint, Henri Toivonen, Rauno Aaltonen, Jimmy McRae, Ari Vatanen, Björn Johansson, Guy Fréquelin e Jimmy McRae.

L’epopea Opel inizia in un garage di Rüsselsheim am Main con 65 Opel Patentmotorwagen “System Lutzmann” fatte a mano, poi diventerà un fenomeno di massa con oltre 70 milioni di veicoli costruiti fino a oggi. Opel si dedica fin da subito a produrre automobili nel modo più efficiente possibile, rivolgendosi così a un pubblico più vasto. Opel è per esempio il primo costruttore tedesco a introdurre la catena di montaggio, particolarmente economica, già nel 1924.

Grazie a questa strategia, la Opel 4/12 PS “Laubfrosch” e tutte le successive versioni della Opel 4 PS riscuotono un clamoroso successo. Già negli anni Trenta la Casa di Rüsselsheim produce veicoli tecnologicamente avanzati per il grande pubblico, come la Opel P4 e la Kadett (già con carrozzeria autoportante). Il made in Germany e la tecnologia tedesca diventano così per tutti. Opel rimane sempre fedele al concetto di democratizzazione della mobilità, anche quando si trova a sviluppare una sportiva: nel 1968 giunge infatti sulle strade una dream car accessibile, la Opel GT.

Il marchio ha un ruolo di leader in tutti i segmenti: modelli come Opel Kadett, Rekord e Kapitän caratterizzano il periodo della ricostruzione e gli anni del miracolo economico. Seguono icone di stile come la Opel GT, la Manta e la Monza. Negli anni Ottanta e Novanta modelli come Corsa, Astra e Zafira raggiungono i vertici delle classifiche e diventano i simboli del periodo della riunificazione.

Dopo il crollo del muro di Berlino e con l’inaugurazione dello stabilimento di Eisenach, Opel diventa più popolare che mai. Tra il 1991 e il 1998 vengono prodotte 4,2 milioni di unità della Astra prima serie, la Opel più venduta di tutti i tempi. La Casa di Rüsselsheim resta a tutt’oggi ben ancorata al centro della nostra società. Soluzioni innovative su un modello compatto come Astra (Auto dell’Anno in Europa nel 2016) e sull’ammiraglia Insignia.

La Lutzmann vince la Cronoscalata Heidelberg-Königstuhl

Opel entra a far parte dei pionieri del mondo dell’automobile alla fine del 1800, accanto a Daimler, Benz e Peugeot, acquistando lo stabilimento di automobili di Friedrich Lutzmann. Nella primavera del 1899 a Rüsselsheim si produce la prima Opel, la “System Lutzmann”. Due anni più tardi, una Lutzmann convertita vince la Cronoscalata Heidelberg-Königstuhl battendo altri 16 veicoli costruiti da note aziende tedesche.

In generale, lo sviluppo del settore automotive è veloce e tumultuoso. I primi modelli discendono direttamente dalle carrozze a cavalli, ma nel 1909 Opel lancia una vettura piccola e modernissima a un prezzo estremamente competitivo. La 4/8 PS Opel Doktorwagen monta già un motore 4 cilindri in linea ingegnerizzato e costruito da Opel. Nelle pubblicità, Opel promette una vettura ideale per “medici, veterinari e avvocati”.

La Doktorwagen è disponibile a un prezzo compreso tra 4000 e 5000 marchi, mentre molte altre vetture costruite in questo periodo costano intorno ai 20.000 marchi. Da giocattolo di prestigio esclusivamente destinato alle persone ricche e famose l’auto a motore diventa così una soluzione di mobilità accessibile al grande pubblico.

Nel 1924 Friedrich (promosso ingegnere capo) e il fratello Wilhelm portano in Opel la catena di montaggio. Ford nel 1913 era stata la prima azienda ad adottare negli Stati Uniti questo metodo che permetteva di ridurre di molto i costi. Opel ha sempre tenuto d’occhio le novità provenienti da altri Paesi. Adam Opel era rimasto affascinato dalla macchina da cucire durante i suoi viaggi in Francia e in seguito la System Darracq era stata una delle fonti di ispirazione per le auto prodotte a Rüsselsheim.

I fratelli Opel lanciano un modello innovativo, la 4/12PS “Laubfrosch”. Questa vettura due posti raggiunge una velocità massima di 60 km/h ed è in vendita a 3.900 Goldmark, un prezzo estremamente competitivo reso possibile dalla produzione su catena di montaggio. Successivamente, l’auto per tutti viene venduta a 1.930 Reichsmark. Negli anni seguenti un’intera famiglia di veicoli viene realizzata sulla base della tecnologia della Laubfrosch. In totale fino al 1931 vengono prodotte 119.484 Opel 4 PS.

Queste sono le auto rivoluzionarie degli anni Venti e la Kadett lo è negli anni Trenta. L’automobile fa passi da gigante. La Kadett sostituisce la Opel P4, vettura dal grande successo, e si presenta con una carrozzeria autoportante di acciaio, sospensioni anteriori indipendenti, motore 4 cilindri a quattro tempi e freni a tamburo idraulici. I prezzi sono ben al di sotto di quelli della concorrenza. Nel 1938, la “normale” Opel Kadett berlina è infatti in vendita all’accessibile prezzo di 1.795 marchi.

Il nome Kadett torna nel 1962 e con la Kadett A Opel alza ulteriormente la posta. Molti concorrenti si affidano ancora al motore posteriore a due tempi o raffreddato ad aria, mentre la nuova vettura si distingue per il propulsore 4 cilindri raffreddato ad acqua, il silenzioso cambio a 4 marce e l’offerta di varie tipologie di carrozzeria, dalla coupé alla station wagon.

Dalla Olympia Rekord ai modelli Kad: cresce il benessere

L’Olympia Rekord è la prima Opel del dopoguerra e inaugura una nuova epoca con la carrozzeria in stile ‘ponton’ e la calandra cromata a bocca di squalo. Lo stile si ispira a quello delle grandi berline americane ed è perfetto agli albori del miracolo economico. Chi ha successo vuole farsi notare.

Con la Olympia Rekord Caravan debutta anche un nuovo tipo di veicolo, la giardinetta lifestyle per tutta la famiglia. Nel 1954 arriva la nuova Opel Kapitän, nel 1960 viene presentata la Opel Rekord P2 e la Rekord A segue nel 1963, distinguendosi per i freni a disco e, immediatamente dopo, per il motore a 6 cilindri. In versione coupé, station wagon o berlina, la Rekord è una vettura di medie dimensioni che diventa il simbolo della nuova classe media nella giovane Repubblica Federale di Germania. Opel produce ben 882.433 Rekord A fino al 1965.

Questo grande successo porta allo sviluppo delle “big three” e nel 1964 arrivano sul mercato delle vetture di lusso come la Kapitän, la Admiral e la Diplomat, le Kad. La seconda serie di questi modelli si distingue per l’eccezionale comfort di guida dovuto alla presenza del leggendario asse posteriore de Dion. Nel 1968 Opel introduce su tutte le proprie vetture il piantone dello sterzo collassabile. Queste innovazioni servono a tenere il passo del costante aumento del traffico.

Nel giugno del 1964 Opel diventa il primo costruttore europeo ad avere un vero e moderno centro stile. Solo un anno dopo, al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte del 1965, viene presentata in anteprima la prima concept car di un costruttore europeo, la Experimental GT. Trentasei mesi più tardi, i concessionari Opel mettono in vetrina la Opel GT di serie che segna la nascita di una leggendaria sportiva.

Questa vettura si rivolge a un vasto pubblico grazie alle tecnologie della produzione di serie e diventa l’ennesimo successo di Rüsselsheim. La Casa mantiene lo stesso approccio negli anni seguenti. La Manta condivide la tecnologia della Ascona al momento del lancio (1970) e nel 1989 la Calibra “prende in prestito” la tecnologia della Vectra. La versione top di gamma della vettura più aerodinamica del mondo (Cx di 0,26), la Calibra Turbo 4×4, genera ben 204 cavalli e vanta le stesse prestazioni di vetture sportive che costano il doppio.

Walter Rohrl nel 1974 con l'Ascona 400
Walter Rohrl nel 1974 con l’Ascona 400

Opel, i rally, la Ascona 400, la Manta 400, la Kadett e Walter Rohrl

Tra la fine degli anni Settanta e gli anni Ottanta, la Opel, tramite Opel Rally Team, si getta con ancora maggiore convinzione nei rally, dove è presenta dal 1970, con un pilota speciale: Walter Rohrl. Specialista su tutti i tipi di terreno, venne soprannominato “Re di Montecarlo” dopo le sue quattro vittorie in quel rally. Il debutto iridato risale al 1975, all’Acropoli, proprio con Rohrl.

Il tedesco vinse il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth, mentre in quell’anno per la Opel correva Anders Kulläng, con l’Ascona 400. Il secondo titolo, Rohrl lo vince due anni dopo su Opel Ascona: indimenticabili le vittorie al Rally MonteCarlo e a quello della Costa D’Avorio. Con l’Opel Rally Team ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1982 al 1984 e, dopo due anni di provvisorio ritiro, ancora dal 1987 al 1990, vincendo un titolo piloti e sei gare in tutto. Storico sponsor del team è stata l’azienda di sigarette Rothmans.

Rohrl fu il primo pilota che riuscì ad aggiudicarsi due titoli mondiali e, appunto, uno di questi con la Opel. Debuttò a metà anni Settanta con la squadra tedesca. Infatti, fu campione europeo rally nel 1974 con una Opel Ascona e con la stessa vettura vinse la prima gara internazionale, Rally Acropoli del 1975.

Röhrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli permetteva di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropolis. Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo. Infatti agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare con le Opel, poi con il passaggio alla Fiat 131 Abarth fu costretto a modificare radicalmente il suo stile per ottenere il massimo dalla vettura. Questo cambiamento venne perfezionato poi con l’esperienza in pista dovuta al programma con la Lancia nel mondiale endurance.

Tra il 1979 e il 1980, Röhrl era si impegnato con la Fiat nel Mondiale Rally, ma gareggiava anche su pista con la Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 vincendo 2 gare e contribuendo alla conquista del Campionato del Mondo Endurance Costruttori. Negli anni 1980, l’Opel si è impegnata molto attivamente nei rally, vincendo un titolo iridato ed essendo tra i pochi costruttori di automobili a realizzare vetture Gruppo B nei soli cinque anni di esistenza della categoria killer, dal 1982 al 1986. Oltre al titolo europeo e iridato con Rohrl, Opel ha vinto sempre la serie continentale con Lillebror Nasenius (1966), con Jochi Kleint (1979) e con Antonio Fassina nel (1982) e un Campionato Italiano Rally nel 1981.

Nel 1982 ritorna alle gare internazionali al volante di una Opel Ascona 400. Trionfa in un Rally di Montecarlo asciutto, contro le sofisticate e favoritissime Audi a trazione integrale, e la sua regolarità, fatta a colpi di ottimi piazzamenti uniti alla vittoria al Rally della Costa D’Avorio e grazie anche alla quasi-indistruttibilità della sua Opel, gli consente a fine stagione di essere campione del mondo rally con una gara di anticipo. Sempre con l’Ascona 400, ma nel 1983, Ari Vatanen vince il Safari Rally e Guy Frequelin il Tuor de Corse. Nel 1987, Josef Haider è straordinariamente primo al Rally Nuova Zelanda con la Opel Kadett GSi.

La Opel e la storia della Ascona 400 e della Manta 400 nei rally

L’Opel Ascona 400 è la versione sportiva dell’Opel Ascona, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally, campionato in cui ha gareggiato dal 1980 al 1983 vincendo il titolo piloti con Walter Röhrl nel 1982. Il progetto dell’Opel Ascona 400 nacque ufficialmente il 6 marzo 1978 e l’1 ottobre 1979 ottenne l’omologazione per poter partecipare alle competizioni rallystiche nel Gruppo 4, per cui il debutto avvenne nel Campionato del Mondo Rally 1980, anno in cui conquistò già la sua prima vittoria con Anders Kulläng al Rally di Svezia.

La vettura rappresentò il modello di punta di casa Opel dal campionato del mondo rally 1980, allorché sostituì la Opel Kadett GT/E che lo era stata sino all’anno precedente, per poi essere sostituita dalla Opel Manta 400 a partire dal Mondiale Rally 1984. L’auto era stata prodotta in soli quattrocento esemplari, e di questi quattrocento una parte sarebbero stati elaborati per partecipare al mondiale rally nella classe Gruppo 4. Montava un nuovo motore Cosworth da 2.4 litri capace di erogare fino a 240 cavalli e 7500 giri/minuto.

Ciò che penalizzava di più questa macchina era la trazione posteriore che la rendeva veloce sull’asfalto ma poco competitiva sullo sterrato; tuttavia prima dell’avvento dell’Audi quattro a trazione integrale, l’Ascona colse significativi successi. Proprio nell’anno del debutto vetture tedesca vinse il Rally MonteCarlo, il Rally Costa D’Avorio, raccogliendo molti podi e alla fine della stagione si aggiudicò il mondiale piloti con Walter Rohrl. Nel 1983 la Opel partecipò ancora con l’Ascona 400 e riuscì a vincere il Safari Rally con Ari Vatanen. Ma con l’arrivo della trazione integrale, la Opel comincerò a lavorare ad un progetto di un’auto più potente, la Manta 400.

Nel 1981, in collaborazione col preparatore Irmscher venne lanciata la Manta 400 (solo coupé a 3 volumi) col motore a iniezione di 2410 cc da 144 cavalli, il basamento derivato dal motore Opel 2300 diesel e testata in alluminio a 16 valvole e carrozzeria ultrasportiva (spoiler, bandelle sottoporta, parafanghi con ampi codolini, alettone posteriore, strip nei colori Opel-Sport). La Manta 400 partecipò, sostituendo l’omonima versione dell’Ascona, al Campionato del Mondo Rally a partire dal 1983 anche se non riuscì però a ripetere i brillanti successi internazionali di quest’ultima, complice la maggior competitività delle avversarie Audi e Lancia.

Solamente Henri Toivonen riuscì ad aggiudicarsi il Manx Rally del 1983, anche se non valido per il Mondiale, e nel 1984 mancò per un soffio la vittoria al Rally Safari, dove arrivò seconda. Tuttavia ben figurò nel campionato inglese (con duelli tra i piloti Russel Brooks e Jimmy McRae, ambedue alla guida della Manta 400), francese (pilotata da Guy Fréquelin) e italiano dove i migliori suoi interpreti sono stati Dario Cerrato (che vinse il Rally di Piancavallo) e Federico Ormezzano (vinse il Rally della Lana).

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