Carlo Abarth

Carlo Abarth: i rapporti con Fiat e l’accordo con Enzo Osella

Secondo Anneliese Abarth nel suo libro “Carlo Abarth-Mein Leben mit dem genialen Autokonstrukteur”, la Fiat aveva dichiarato da subito di non essere interessata al Reparto Corse. Carlo Abarth si era quindi rivolto a Enzo Osella, prima di formalizzare la vendita alla Fiat, perché rilevasse tutto il materiale del Reparto Corse concedendogli il pagamento a rate purché il suo nome continuasse nelle corse.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 90: “Abarth: l’uomo e le sue auto“. L’intervento di Renzo Avidano – assunto alla Siata nel 1939, passato in Cisitalia nel 1944, segue Carlo Abarth nel 1949 quando viene fondata la Abarth & C, divenendone direttore commerciale e, dal 1956, direttore sportivo – è ripreso dalla Monografia Aisa 21 dedicata alla Conferenza che si è tenuta al Museo Bonfanti-Vimar di Bassano del Grappa il 16 aprile 1994.

di Renzo Avidano

I rapporti di Carlo Abarth con la Fiat incominciarono nel 1958, dopo il record della 500 di serie. Come già accennato, la Fiat 500 alla sua uscita aveva 13 CV, costava molto, non era molto veloce: faceva 85 km/h. Abarth fece una serie di cento vetture, che personalmente collaudai sull’autostrada, che dovevano fare più di 100 km/h. Fino a quel momento, i rapporti di Abarth con la Fiat non erano granché.

Aveva fatto questi record con la Bertone, soprattutto per dimostrare che lui non era un “truccatore”, non era solo un mago del motore. Era un costruttore che faceva delle vetture complete. Non dimentichiamo che Abarth fu il primo ad applicare su di una vettura di serie (di piccola cilindrata, perché la Jaguar l’aveva già fatto) i freni a disco. La storia dei rapporti con la Fiat la racconto come la so attraverso le dichiarazioni di Abarth stesso e quelle dell’ing. Lorenzo Brinatti, che allora era il direttore commerciale.

Abarth organizza i record con la 500 in sordina e ci manda a Monza con questa 500 di cui era stata aumentata la potenza, ma non di molto: al massimo, raggiungeva 116 km/h. Incominciamo a girare nel più assoluto segreto nei riguardi della stampa. Abbiamo avuto molta fortuna perché incomincia a nevicare: io ricordo benissimo le strisce sulla neve, le difficoltà dei piloti. La cosa ha creato un certo interesse da parte dei giornalisti, che hanno incominciato a parlarne.

Poi altro “colpo di fortuna”: la nebbia. È stata un problema piuttosto grave per i piloti: ricordo benissimo Elio Zagato che scende dalla macchina e mi dice: “Se proprio vuoi continuare con questo record, vai tu sulla macchina, ma io non vado più!”. Chi ha salvato la situazione in quella circostanza è stato Marino Guarnieri: sale in macchina e gira come se la nebbia non ci fosse. Io non so come ha fatto, ma è successo così. Quindi il record non fu interrotto e anche il fatto che sia continuato nonostante la fitta nebbia ha fatto notizia.

Durante quel record sono accaduti moltissimi episodi e non sono mancati gli inconvenienti: infatti il primato finale, dopo sette giorni, si concluse a 108 km/h di media, mentre inizialmente viaggiavamo sui 115 km/h. È vero che c’erano i rifornimenti, ma abbastanza distanziati tra di loro: se non ricordo male, il turno di guida di ogni pilota era di tre ore ed era una gran barba, perché a 110/115 km/h tre ore di guida sulla pista di alta velocità di Monza dovevano essere un sacrificio molto grosso per non dormire.

Cito un episodio: a un certo punto, la temperatura dell’olio scende a 30 °C. Cornelio Maffiodo dice: “Mah, proviamo a coprire la coppa dell’olio” e cosi la coprimmo con della gomma. In quel momento arriva Carlo Abarth: faceva delle puntate a Monza con la sua Giulietta Veloce. Arriva in pista e vede questa faccenda intorno alla coppa. Ancora oggi, non so perché abbia fatto tutta quella scena salendo e scendendo dalla macchina. E gridava, gridava, gridava.

Io e Maffiodo là, come due salami, con Restelli e i piloti che assistevano. Forse il palliativo che avevamo trovato era una sciocchezza: infatti, dopo un po’ la temperatura saliva, ma poi scendeva di nuovo. Io ho buttato lì una battuta: “Forse non funziona perché abbiamo coperto la scritta Abarth della coppa!”. Siamo andati avanti attraverso varie peripezie: mi ricordo che il regolamento prevedeva che bisognava avere a bordo della macchina i pezzi di ricambio eventualmente necessari.

Così abbiamo dovuto sostituire una balestra rotta e anche qualcosa del motore facendo diverse fermate. Ma la cosa più interessante è stata che, mentre all’inizio eravamo completamente ignorati, dopo sette giorni sulla pista di Monza c’erano almeno dieci direttori Fiat a battere le mani all’arrivo. La Fiat aveva parecchie difficoltà nel lancio commerciale della 500: costava troppo e aveva pochi cavalli. Così, con il nostro record non è che abbiamo salvato la Fiat 500, ma abbiamo sicuramente contribuito al suo successo.

I rapporti con la Fiat iniziarono lì: dopo alcuni giorni, Vittorio Valletta chiamò Abarth nel suo ufficio alla presenza di Luigi Gajal de la Chenaye e Lorenzo Brinatti (direttore commerciale-area Italia), che erano i direttori allora in auge alla Fiat, e di molte altre persone. Valletta aveva fatto preparare una grande targa d’argento a ricordo del record, che Abarth ha tenuto poi sempre sulla sua scrivania, sulla quale era scritto: “All’ingegner Carlo Abarth” (lui non era ingegnere).

Gliela consegnò dicendo: “Signor Abarth, se ha bisogno di qualche cosa dalla Fiat si rivolga direttamente a me. Io spero che lei sia contento dei rapporti che ha con la Fiat”.

Io non sono per niente contento”, risponde subito Abarth fra lo sgomento dei direttori presenti.

Perché?”.

Perché quando io devo comprare qualcosa dalla Fiat, devo comprarla a borsa nera”.

Che cosa intendeva dire? Non era neanche facile capirlo, certe volte. Voleva dire che, tutte le volte che usciva qualcosa di nuovo dalla Fiat, lui cercava di averla in anteprima per poter fare le sue trasformazioni, ma non riusciva mai ad avere nulla dagli uffici tecnici Fiat. Quindi era costretto, diceva lui, a comperare “a borsa nera”, cioè tramite i concessionari.

Questa risposta è stata la fortuna di Abarth perché, otto giorni dopo, è stato riconvocato dall’ing. Brinatti ed è nato quel contratto che è durato fino al 1971, fin quando l’Abarth è passata alla Fiat. Il contratto era stato redatto secondo lo stile di Carlo Abarth: quando correva in motocicletta, cosi mi diceva, non ha mai voluto contratti fissi, ma con premio in caso di vittoria: “Se vinco, voglio tanto”, ed erano cifre elevate, per allora. Però, se non vinceva, arrivava secondo o terzo, non prendeva nulla.

Il contratto con la Fiat fu stipulato con quel criterio. Le vittorie di Abarth avevano una conseguenza finanziaria molto ben specificata: nazionali, internazionali, record, per ognuna era specificata una cifra, tanto che Abarth allestì addirittura un ufficio che raccoglieva le vittorie in tutto il mondo.

Quando un’Abarth (non solo della Casa, ma qualsiasi Abarth dei clienti) vinceva, lui aveva diritto a una certa somma, che per diversi anni fu molto importante e permise di fare molto. Secondo me, il contratto, in realtà, smorzò le possibilità di Abarth, perché il valore monetario legato alle vittorie fece sì che la Casa si concentrasse sulle Classi 595 e 695, dove le vittorie erano sicure.

Questa focalizzazione tolse ad Abarth, che sognava di seguire l’esempio della Porsche, la possibilità di fare una vettura sportiva tipo Porsche o Alpine. La questione finanziaria fu una specie di oppio, che non gli permise di fare altre cose. L’altro fattore che, secondo me, impedì ad Abarth di realizzare una vettura sportiva completa (aveva la Monomille, una vettura bellissima, adatta per farne una serie per i clienti) fu la sua idiosincrasia per i problemi di carrozzeria. Guai se arrivava un cliente a lamentarsi per difetti alla carrozzeria! Il motore, il cambio, la meccanica erano il suo mestiere.

Allora lavoravamo con Allemano, che costruiva le vetture su disegno di Michelotti, con Ellena, con Sibona e altri. Ma Abarth non sopportava i guai di carrozzeria e questo è stato uno dei limiti che non gli permisero di fare una macchina come l’Alpine, adatta alle corse e all’uso stradale. Dopo il record con la 500, Abarth, che faceva già una 600 trasformata 750, ottenne anche, nel contratto, di avere le vetture “alleggerite”, cioè di acquistare dalla Fiat solamente quanto gli serviva.

Anzi, riuscì a ottenere di rimandare indietro le parti che non servivano, per esempio i freni. I rapporti con Fiat furono sempre molto buoni perché anche la Fiat trovava il suo vantaggio. Come andò con la 2300S Con la Fiat, la storia della 2300S andò così. Abarth incontrò Gaudenzio Bono e disse: “Vorrei fare una macchina gran turismo, la faccio con Allemano”.

Perbacco! bene, bene”.

A distanza di un anno e mezzo, al Salone di Torino venne presentata la Fiat 2300S. Siamo rimasti tutti secchi perché la nostra 2200 coupé la vendevamo a 3.314.000 lire e quella costava 2.600.000 lire. Abarth ritornò da Bono: “Sono venuto, mi avete dato l’autorizzazione e adesso voi uscite con una macchina cosi; voi mi ammazzate!”.

Non mi sono ricordato!” fu la risposta.

Da quel momento, fu un do ut des e il collaudo di tutte le Fiat 2300S venne affidato all’Abarth. Durava 200 Km. Fu impostata una squadra dedicata, guidata da Klaus Steinmetz. La fine del rapporto con la Fiat Quando Abarth ha venduto alla Fiat, ne ha provato quasi un senso di vergogna. Con il passare degli anni, la cosa ha cominciato a tormentarlo: un giorno mi ha chiamato e mi ha detto: “Provate a fare delle trattative per vedere se è possibile ricomprare l’Abarth”.

Il contratto con la Fiat prevedeva tre anni di preavviso per cessare la collaborazione: se la Fiat avesse dato la disdetta, lui aveva tre anni di tempo per riconvertirsi, magari a una gestione esclusivamente sportiva, ma non dimentichiamo che l’azienda occupava 400 persone in quel periodo.

Quando la Fiat iniziò a correre nei rally, Giovanni Sguazzini, direttore centrale Fiat per i rapporti con Abarth e Osella, mandò una lettera in cui annunciava l’intenzione di cessare la collaborazione. Abarth mi fece fare una lettera chiedendo ancora un anno di rinvio, non tre quindi, ma quattro, perché non era ancora riuscito a riconvertire.

Amici in Fiat ci davano notizie sulla questione: “Ma si, la Fiat accetta, va tutto bene”.

Allora intervenne Sguazzini dicendo: “Ma quanto costa l’Abarth?”.

Mah, non lo sappiamo”.

Scommetto che costa non molto di più di quanto vi diamo ogni anno come premio”. In effetti era vero. Questa fu la conclusione. Allora, il signor Carlo Scagliarini era amico del direttore commerciale Fiat, Righini. Venne convocato e Righini gli fece un discorso di questo genere: “Siccome la Fiat ha investito nell’Abarth troppi soldi, noi non vorremmo che il nome Abarth cessasse e siccome sappiamo anche che se noi rompiamo il contratto, Abarth chiude perché il contributo Fiat è decisivo sui suoi bilanci, decidete sulla proposta di vendita”.

Scagliarini tornò e si chiuse in ufficio con Carlo Abarth. Erano sei mesi che non si parlavano perché avevano litigato, ma, quando si è trattato di vendere, per quindici giorni sono stati sempre assieme. Mi informarono della loro decisione e la vendita avvenne in tempi molto rapidi perché si avvicinavano le ferie e Abarth non voleva arrivare a settembre, riaprire ed avere ancora questa incertezza. Fu finalizzata a fine luglio 1971.

Concluso l’accordo per la vendita, l’incaricato Fiat (non ricordo chi fosse) disse a Carlo Abarth: “Abbiamo bisogno di un piacere: ci deve aiutare a vendere tutto il materiale corse perché noi non abbiamo intenzione di correre”. Erano macchine, cambi, motori, moltissimo materiale.

Abarth rispose: “Non è un problema. Lo compro io”.

Come, lo compra lei?”

Si, se volete lo compro io”.

Va bene”.

Allora a quanto me lo vendete?”

Ma come, se lo abbiamo appena comprato tre minuti fa da lei a dieci, glielo mettiamo dieci”.

Ah no!” risponde Abarth.

Non so a quanto l’abbia comperato, ma venne a casa e mi disse: “Chiamate Osella.” Enzo Osella arrivò e Abarth disse: “Vi vendo tutto il materiale dell’Abarth”.

Osella rispose: “Ma non ho soldi”.

Non importa!”.

Non so che accordo abbiano fatto, però il 31 luglio si è chiusa la fabbrica per le ferie, ed era un venerdì; io ho lavorato sabato e domenica, abbiamo caricato tutto e quando sono tornato dalle ferie, l’1 settembre, del materiale corse non era rimasto più nulla. Era andato tutto a Osella, che poi ha gestito le successive stagioni di corse.

*Secondo Anneliese Abarth nel suo libro “Carlo Abarth-Mein Leben mit dem genialen Autokonstrukteur”, la Fiat aveva dichiarato da subito di non essere interessata al Reparto Corse. Carlo Abarth si era quindi rivolto a Enzo Osella, prima di formalizzare la vendita alla Fiat, perché rilevasse tutto il materiale del Reparto Corse concedendogli il pagamento a rate purché il suo nome continuasse nelle corse. Da Osella, oltre al materiale e alle auto, andarono una dozzina dei migliori meccanici (altri 30 furono assunti dalla Fiat), Antonio Tomaini e, tra i piloti, Arturo Merzario e Domenico Cedrati “Poker”. Il trasferimento di tutto il materiale del Reparto Corse a Osella avvenne durante la chiusura di agosto. Con il materiale ex-Abarth, Osella costituì la Scuderia “Osella 1972”.

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