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BMW M1: nata per le corse e diventata un mito

bmw m1 rally

Prodotta in soli 456 esemplari, la BMW M1 è stata l’unica auto realizzata in piccola serie dalla Italdesign di Giorgetto Giugiaro alla fine degli Anni Settanta. Il designer di Garessio ne aveva conservato un esemplare. Quest’auto, come il suo propulsore a 6 cilindri in linea di 3.453 centimetri cubici a 24 valvole, è una meraviglia.

La BMW M1 nacque alla fine degli Anni ’70 come una vettura super sportiva, con il duplice scopo di rappresentare il vertice fra le vetture gran turismo ad alte prestazioni e costituire al tempo stesso la base per la versione destinata alle competizioni del Mondiale Marche, aperto alle vetture Gruppo 4 e 5 derivate da modelli prodotti in almeno 400 esemplari, e del monomarca ProCar, che faceva da contorno alle prove della Formula 1. Il tutto era stato pensato per rafforzare l’immagine sportiva della Casa bavarese. Con queste premesse, tutta l’impostazione tecnica, dalla struttura agli organi meccanici, non poteva che seguire l’indirizzo più generalizzato nelle più moderne vetture da competizione tipiche di quel periodo, e da allora andato diffondendosi sempre più, con il motore centrale, posto alle spalle del pilota e del passeggero.

Per ottenere l’omologazione della M1 nel Gruppo 5 doveva realizzare almeno 400 esemplari stradali. Una condizione che obbligò la Casa di Monaco a cercare nuovi partner per poter raggiungere la capacità produttiva richiesta. I vertici dell’azienda tedesca guardarono subito all’Italia, ma a Sant’Agata Bolognese Lamborghini attraversava una grave crisi finanziaria. BMW optò quindi per un piano che coinvolgesse fornitori diversi: la produzione della carrozzeria in fibra di vetro venne affidata a società come la TIR di Cesare Bagni a Reggio Emilia; la tedesca Baur (già sua partner per lo sviluppo di particolari modelli Cabriolet) curava l’allestimento interno e alcune parti meccaniche. L’Italdesign di Giugiaro, oltre ad aver curato lo stile dell’M1, infine, si occupava dell’assemblaggio. Qui giungevano anche il motore, le sospensioni e gli organi meccanici principali messi a punto da BMW Motorsport. Attraverso questa sinergia italo-tedesca la BMW M1 venne prodotta tra il 1978 ed il 1981 in 456 esemplari, 400 stradali e 56 da competizione.

Bell’esperienza, ma…

Ma torniamo alla storia della M1. A definire lo stile della vettura era stata chiamata la Italdesign di Giugiaro, che accettò con entusiasmo. Per la realizzazione delle scocche era stata delegata la Lamborghini di Sant’Agata Bolognese, che per tutta una serie di problematiche interne, alla fine fu costretta a rifiutare la commessa. Alla BMW non se la sentivano di affrontare in prima persona un impegno così limitato nel tempo e così chiesero alla Italdesign di allestire le oltre 400 scocche della M1, necessarie per l’omologazione. Per me e il mio socio Aldo Mantovani – ricordava Giugiaro – si può dire che ancor oggi la BMW M1 rappresenti l’eccezione che conferma la regola. Ci eravamo imposti di non lasciarci sedurre da aspirazioni manifatturiere. Dicevamo che la produzione in serie dovevamo lasciarla a chi ne aveva la vocazione e che dovevamo concentrarci sulla fornitura di servizi. Le circostanze però ci portarono a realizzare 460 esemplari di questo modello con scocca in fibra di vetro, che dovette superare le omologazioni internazionali e i requisiti di qualità imposti dalla BMW. Per noi fu un’impresa ardua e al tempo stesso esaltante, che decidemmo che non si doveva ripetere più. E così fu”.

Dietro front di Lamborghini

Il telaio tubolare della M1 era stato progettato alla Lamborghini dagli ingegneri Baraldini e Dallara. La carrozzeria era in fibra di vetro. Ma proprio quando tutti i piani erano stati definiti e si era pronti a partire con la produzione della M1, a cedere inaspettatamente era stato proprio l’ultimo anello di quella prestigiosa catena di collaborazione. La Lamborghini in quel periodo era alle prese con una grave crisi finanziaria e fu ben presto chiaro ai vertici della BMW che la Casa di Sant’Agata non poteva dare la certezza di disporre di un numero sufficiente di esemplari della vettura in modo da poter dare vita al campionato Pro Car del 1979. Proprio in quel periodo Italdesign aveva un “buco” nella sua officina per la costruzione dei prototipi. La BMW premeva per rispettare i tempi di produzione della M1. Non voleva correre il rischio che il progetto venisse annullato, con conseguenze negative sull’immagine della Casa bavarese. Giugiaro e il suo socio Mantovani, che fino a quel momento avevano costruito solo prototipi, decisero di andare controcorrente rispetto a quella che era la cosiddetta filosofia aziendale dell’Italdesign e accettarono di produrre nella loro sede di Moncalieri gli oltre 400 esemplari necessari per ottenere l’omologazione. Le scocche venivano prodotte da fornitori esterni e Italdesign provvedeva ad abbigliare le stesse, trasferendole con delle bisarche alla Motorsport, dove si provvedeva a montare la meccanica. Giugiaro produceva le vetture di serie, la BMW Motorsport provvedeva alla creazione della versione Racing.

La produzione del “mostro”

Il motore della M1 è un 6 cilindri in linea di 3.453 centimetri cubici a 4 valvole per cilindro. Nella versione stradale, a seconda dei mercati di destinazione, eroga 277 cavalli – in una nota dell’Italdesign si parla di 204 cavalli, probabilmente per una versione destinata ad alcuni mercati e dotata di catalizzatore – che salgono a 345 in quella da competizione omologata in Gruppo 4. La versione Gruppo 5, dotata di motore di 3,2 litri con turbocompressore, arriverà ad erogare ben 850 cavalli. Dal mese di settembre del 1978 a dicembre del 1980 l’Italdesign arriverà a produrre 456 esemplari della M1. Quest’auto riveste un ruolo particolare nella storia e nella carriera professionale di Giugiaro. Forse perché questa volta il compito era molto più complesso rispetto a quello che fu il “progetto Mangusta”. Non solo perché nella Mangusta il compito di Giugiaro riguardava essenzialmente lo stile, ma anche perché nel caso della M1 l’auto non era solo chiamata a vincere in pista ma doveva essere venduta anche nella versione stradale per non risolversi in un flop clamoroso per la BMW. Da qui la necessità di creare un’auto che fosse al tempo stesso grintosa e cattiva ma che non fosse esasperata. “La forma della vettura era condizionata dall’impostazione meccanica con il motore centrale. L’esperienza della M1 ci servì per adeguare a un certo livello il nostro ritmo produttivo, e guarda caso l’Italdesign è in grado di produrre fra prototipi e pre-serie qualcosa come 500 vetture all’anno. Tra l’altro la M1 è stato uno dei pochi nostri ingressi nel mondo delle corse, anche se ho molto rispetto per il mondo della velocità in circuito e dei rally, e delle auto da corsa in generale. Parliamo di un campo che sperimenta soluzioni fortemente innovative. Ad esempio non nego che la ricerca sui materiali compositi è servita molto anche a noi”.

BMW M1 rally
BMW M1 rally

La BMW M1 e il motorsport

La BMW M1 venne subito impegnata nel Gruppo 5, spinta da un mostruoso motore biturbo da 3.2 litri denominato M88/2 con potenze comprese tra gli 850 e 950 CV. In questo caso, nell’ottica di un ulteriore contenimento del peso, il telaio della versione da corsa era in alluminio e kevlar, la carrozzeria veniva realizzata in fibra di carbonio e l’aggiunta di nuove appendici ne miglioraravano l’aerodinamica. Nonostante l’impegno della “divisione M”, nel Campionato 1978-79 l’M1 ottenne soltanto due vittorie: al Nürburgring (Germania) e al Salzburgring (Austria). BMW Motorsport provò quindi a cambiare strategia, iscrivendo la M1 nel Gruppo 4, ma la casa abbandonò anche questa ipotesi in favore di un campionato monomarca ProCar. Tra il 1981 e il 1984 BMW cercò di affermarsi anche nei rally, ma i guasti e il ritiro dalle gare praticamente sistematico obbligarono la Casa di Monaco a rinunciare a questa impresa. Ci riproveranno qualche anno dopo, con più successo, quando la BMW M3 iniziava a far parlare di sè anche nel Gruppo A… Della sua parentesi rallistica ne abbiamo parlato qui.

Le BMW M1 ProCar erano spinte da un propulsore da 3498 cm³, meno potente rispetto al passato, ma capace comunque di erogare 470 CV, sufficienti per farle toccare i 310 km/h… Per l’occasione vennero scomodati anche i grandi nomi della Formula 1: Nelson Piquet, Elio De Angelis, Didier Pironi, Niki Lauda oltre a molti degli altri piloti impegnati nei Gran Prix di formula 1. Soltanto i colleghi di Ferrari e Renault dovettero declinare l’invito: le case non gli concedevano il permesso di gareggiare su vetture BMW per ovvi motivi di concorrenza commerciale. La stagione 1979 venne vinta da Niki Lauda mentre l’anno successivo il gradino più alto del podio venne conquistato da Nelson Piquet. Ma la BMW M1 ProCar è considerata anche la più veloce opera d’arte del mondo: due di questi esemplari rientravano infatti nello speciale programma BMW “Art Car”. Vetture stradali e da competizione usate come tele da pittura, dipinte da grandi artisti contemporanei. Nel caso della M1, sono il leggendario Andy Wahrol e Frank Stella a realizzare le due autentiche opere d’arte da corsa.

Asso di Quadri e… di Picche

Le proporzioni dell’auto erano fortemente condizionate dalla sua meccanica: motore in posizione posteriore longitudinale, cofano anteriore piuttosto raccolto, abitacolo a due posti “secchi” dove lo spazio non abbonda di certo e coda di dimensioni “importanti”, dove curiosamente la BMW imporrà gli stessi fanalini della coupè 635 CSI, per contenere i costi di produzione. All’epoca, tra gli osservatori della presentazione della vettura ci fu chi fece notare che dal punto di vista formale, la M1 ricordava alcuni stilemi tipici di un altro prototipo disegnato da Giugiaro in quel periodo, l’Asso di Quadri. Ma va anche va detto che con questa vettura lo stilista di Garessio trasferisce per la prima volta nella produzione in piccola serie la soluzione dei paraurti integrati e verniciati nel colore della vettura: una soluzione questa che si era già vista in un altro prototipo dell’Italdesign di qualche anno prima, l’Asso di Picche, presentato nel 1973. Guardando la vettura di fianco spicca un incavo nero che allinea i due paraurti e che, si può dire, in un certo senso divide in due parti la vettura. La parte inferiore, al di sotto della linea di cintura, appare riuscita e ben raccordata, mentre nella finestratura c’è qualche contrasto stilistico, come nella particolare forma del secondo finestrino laterale. Una grigliatura nera ripete, sul bordo di attacco del cofano che nasconde il propulsore, l’assottigliarsi della seconda luce. Si tratta – raccontava Giugiaro – di una soluzione estetica dettata da un’esigenza funzionale ben precisa: è una presa d’aria per il motore, ma aveva anche una funzione aerodinamica, nel senso che riduceva le turbolenze e al tempo stesso doveva consentire una certa visibilità posteriore. Occorreva dosare con cura le proporzioni. E noi pensiamo di esserci riusciti”.

Una perfezione tormentata

Se la M1 appare perfetta nella linea dal frontale fino al montante anteriore, la parte centrale-posteriore appare più tormentata. Dettagli, che però non tolgono nulla al fascino che ancor oggi emana questa auto. Il frontale è forse la parte più bella, con la calandra sottile, il classico scudetto BMW, i fari a scomparsa (un must per quell’epoca) e la linea del cofano molto profilata. Nella coda, dove spiccano i due marchietti BMW posti agli angoli superiori della carrozzeria, il lunotto, perfettamente verticale, è posto subito dietro i due sedili. I montanti posteriori vanno a raccordarsi con la coda riprendendo concetti stilistici già sperimentati da Giugiaro con la Maserati Boomerang del 1972. La parte centrale del cofano motore è costituita da cinque alette nere orizzontali (un po’ come avvenne sulla Lancia Stratos di Bertone) che danno vita a una grigliatura “pulita” e affascinante al tempo stesso. L’abitacolo, con i sedili rivestiti in pelle nera, ha un’atmosfera tipicamente italiana, e se non fosse per le scritte in tedesco sembrerebbe di essere seduti su una gran turismo costruita nel modenese. La realizzazione degli interni è abbastanza accurata, ed è piacevole rendersi conto di come quest’auto sia stata praticamente prodotta in modo artigianale. Ancora oggi, a molti, le vere GT piacciono solo se sono costruite in questo modo.

Ma dentro è un’altra cosa

L’impostazione di guida è adatta a vetture di questo tipo. Si guida semi-sdraiati e il volante è regolabile in altezza, anche se appare leggermente spostato a destra. La pedaliera impone l’uso di scarpe particolari per guidare sportivamente dal momento che lo spazio è piuttosto angusto. Colpiscono per la loro lentezza i comandi dei vetri elettrici mentre non ci sono praticamente spazi per riporre i piccoli oggetti. Va detto che nel piuttosto angusto vano posteriore, che ospita anche la ruota di scorta, ricoperta da una guaina, i bagagli sono ovviamente esposti al calore che proviene dal motore. Un aspetto positivo è costituito dalla visibilità, tutto sommato più che accettabile per una vettura a motore centrale. Anche se si deve guidare stando semi-sdraiati si vede bene in avanti e ai lati. Solo posteriormente la visibilità non è delle migliori, soprattutto a causa dell’ampia grigliatura trasversale e dei montanti posteriori del padiglione: una cosa questa che si nota in particolar modo durante la marcia.

Guidabilità, senza parole

Se la versione ProCar era considerata a ragione una vera belva da pista, quella da strada veniva giudicata meno cattiva rispetto alle sue rivali come la Ferrari BB e la Porsche Carrera Turbo. A sostenerlo erano gli appassionati che potevano permettersi questi “gioielli”. Rispetto a loro, la M1 vantava una migliore guidabilità, e anche uno poco avvezzo a vetture di questo tipo riesce a prevedere le sue reazioni, sempre molto progressive, e a condurla ad andatura sportiva. Per non esagerare con la velocità è sempre meglio tenere d’occhio il contachilometri… Il motore è molto dolce nell’erogazione, non ha buchi di carburazione e l’iniezione garantisce un funzionamento sempre molto omogeneo. Nonostante sia più tranquilla, per forza di cose, rispetto alla versione racing, la M1 di serie anche girando in città a Torino non ha mai imbrattato le candele. Lo sterzo appare pronto in curva, molto diretto, rapido nelle reazioni, avverte subito i comandi del guidatore anche ad alta velocità. Uno sterzo di impostazione sportiva come questo appare, ed è un aspetto positivo, leggero in manovra nonostante la generosa gommatura della M1. I freni vanno molto bene nel medio veloce e anche a ritmi autostradali, anche se a volte appare una prevalenza dell’effetto frenante sull’anteriore. I dischi anteriori tendono a bloccare troppo spesso e questo a volte allunga la frenata. Lo sforzo da esercitare sul pedale è piuttosto contenuto.

A caccia del compromesso

Per quanto riguarda il comfort, la M1 si può definire un gradevole compromesso. I sedili, anche se sono poco avvolgenti, sono piuttosto comodi. Si guida in una posizione rilassata. Il rumore del motore è avvertibile ma non in modo eccessivo e l’auto regge bene il confronto con altre gran turismo prodotte a quell’epoca. Anche le sospensioni, dalla taratura tendenzialmente rigida, costituiscono un buon compromesso, anche se siamo lontani ad esempio dal comfort tipico di altre tedesche prodotte in quel periodo. Il cambio è uno ZF e si comporta molto bene, anche perché qui deve sopportare potenza e coppia elevate. Gli innesti sono piuttosto duri e a volte appaiono difficoltosi. La frizione richiede uno sforzo elevato sul pedale. A prima vista sembra un cambio da corsa, essendo molto veloce e con poco spazio tra una marcia e l’altra (chi guida per la prima volta una M1 potrà facilmente sbagliare rapporto). Tra l’altro va detto che la prima arriva fino a 80 km/h…

Guida sportiva divertente

Guidata sulle autostrade del torinese, nel rispetto dei limiti di velocità, la M1 appare molto docile da condurre. Si mantiene sempre il controllo della vettura dal momento che le reazioni sono sempre molto omogenee, l’equilibro fra avantreno e retrotreno è semplicemente eccellente e la tenuta appare sostanzialmente neutra: l’auto non tende mai ad allargare con il muso né a partire con la coda, a riprova di un’eccellente ripartizione dei pesi. Chiaramente, i piloti più esperti, dosando a dovere i cavalli e andando a cercare i limiti della vettura, riescono a farla “partire” col posteriore uscendo dalla curva in power slide (controsterzo di potenza) controllato. Si può dire nel complesso, quindi, che la M1 sa adattarsi allo stile di guida del pilota. Come abbiamo detto pronto e veloce, lo sterzo consente rapide correzioni, ma quello che impressiona più favorevolmente in quest’auto è la progressività delle sue reazioni. Il sovrasterzo di potenza è sempre molto graduale e ad esempio molto meno violento rispetto a quello di una Ferrari BB, dove bisogna attendersi delle reazioni ben più improvvise. Qui tutto è più dolce e progressivo, merito ovviamente anche delle gomme che “filtrano” gli effetti della potenza di questo propulsore. Per la cronaca, all’epoca in cui era prodotta, sulla M1 uno degli pneumatici più richiesti era il Pirelli P7.

Tecnologia all’avanguardia

Per quanto riguarda la tecnica della vettura va detto che il telaio è a struttura in tubi integrati da rinforzi in lamiera saldata e sostiene tutti gli organi meccanici: su di esso è applicata la carrozzeria, che è interamente in plastica. Le sospensioni a ruote indipendenti utilizzano il più classico schema “racing” con quadrilateri deformabili integrati da barre antirollio, con molle elicoidali e ammortizzatori speciali di tipo sportivo. L’impianto frenante è sdoppiato con quattro dischi autoventilanti e correttore di frenata al retrotreno. Il motore si può definire una versione sportiva del classico sei cilindri in linea BMW da 3,5 litri. Deriva in pratica da quello montato sulle grandi berline e sui coupé prodotti dalla Casa bavarese: ma qui la testa è diversa e la distribuzione è a due assi a camme azionati da catena e con quattro valvole per cilindro. L’alimentazione è ad iniezione meccanica con pompa Kugelfischer e la lubrificazione è del tipo a carter secco. L’accensione, totalmente elettronica, è la Digiplex della Magneti Marelli.

La scheda tecnica della BMW M1

Motoreposizione centrale longitudinale, 6 cilindri, 3.453 cc
Alesaggio e corsa93,4 x 84 mm
Rapp. compressione09:01:00
Potenza max277 CV DIN a 6.500 giri/min
Coppia max33,6 kgm a 5.000 giri/min
Alimentazionea iniezione indiretta Bosch Kugelfischer
Distribuzionedue alberi a camme in testa con catena
Raffreddamentoad acqua a circolazione forzata
Sospensionia ruote indipendenti, barre stabilizzatrici
Trasmissionetrazione posteriore, cambio a 5 marce + RM
Frenia disco ventilati con servofreno
Serbatoiodoppio da 116 litri complessivi
Sterzoa cremagliera
Pneumaticianteriori 255/55 VR 16, posteriori 225/50 VR 16
Lunghezza4.360 mm
Larghezza1.820 mm
Passo2.560 mm
Altezza1.140 mm
Carreggiataanteriore 1.550 mm, posteriore 1.580 mm
Peso1.290 kg
Velocità massima262 km/h
Esemplari prodotti456
Consumo medio10,2 litri x 100 km a 120 km/h
Prezzo nel 198067.000.000 di lire
Valore attuale90.000 euro