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Quella Volvo Amazon 122S Gruppo 2 costruita per i rally

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Questa particolare Volvo Amazon 122 si scrolla di dosso tutte quelle caratteristiche compassionevoli che servono a girare in strada e si alleggerisce per andare a correre i rally. Ma non come le tante Amazon che, sul finire degli anni Sessanta, adottarono uno dei tre kit prodotti dall’azienda inglese Ruddspeed per il potenziamento della Amazon. Questa Volvo Amazon 122 Gruppo 2 è una delle pochissime Volvo da rally preparate direttamente dalla Casa.

Iniziata nel 1956, la produzione della Serie 120 Volvo durò fino al 1970, anno in cui ne fu costruito circa mezzo milione di esemplari. L’anno prima, il reparto corse Volvo si fece consegnare pochissimi telai con i quali realizzò alcuni esemplari della Amazon 122 in conformazione rally per il Gruppo 2. La sua qualità costruttiva, la robustezza e la longevità contribuirono a rafforzare la reputazione dell’azienda svedese in tutto il mondo. Commercializzata in Svezia come Amazon, l’originale 121 berlina a quattro porte fu affiancata da modelli a due porte (122) sportiva (131) e station wagon (221) negli anni Sessanta del Novecento.

Originariamente dotata di un propulsore con 1,6 litri di capacità, il motore a quattro cilindri con quattro valvole per cilindro era destinato ad aumentare prima a 1,8 e poi a 2 litri. L’Amazon è stata anche la prima auto a disporre di moderne cinture di sicurezza di serie, una rivoluzione per la sicurezza all’epoca. Poi, nel settembre 1961 venne presentata ancora una nuova versione derivante dalla 121/122S: una berlina a due porte. Questa versione era un modello molto atteso, particolarmente nel mercato svedese, perché all’epoca la Svezia era un mercato tipico per le auto a due porte.

Tecnicamente, non c’erano differenze tra i due modelli. Le porte erano naturalmente più lunghe sul nuovo modello a due porte, per rendere più facile l’accesso al sedile posteriore, mentre i sedili anteriori potevano essere reclinati in avanti per lo stesso motivo. I finestrini laterali posteriori erano apribili all’estremità posteriore, per migliorare la ventilazione. Il programma motori doveva in origine seguire quello del modello a quattro porte. Tuttavia, poiché la due porte era più leggera, era anche considerata più sportiva e quindi utilizzata nelle gare, sia nei rally sia nelle cronoscalate.

Questa particolare Volvo Amazon 122 si scrolla di dosso tutte quelle caratteristiche compassionevoli che servono a girare in strada e si alleggerisce per andare a correre i rally. Ma non come le tante Amazon che, sul finire degli anni Sessanta, adottarono uno dei tre kit prodotti dall’azienda inglese Ruddspeed per il potenziamento della Amazon. Questa Volvo Amazon 122 Gruppo 2 è una delle pochissime Volvo da rally preparate direttamente dalla Casa. Costruita il 5 novembre 1969, con quel numero di telaio 345256 risulta essere stata immediatamente portata nel reparto competizioni Volvo e preparata come un’auto da rally del Gruppo 2. Dotata di sospensioni racing complete, un motore B20 messo a punto a circa 160 cavalli, ha un peso a vuoto molto basso: soli 950 chili, come era previsto dai regolamenti dell’epoca.

Consegnata ad un concessionario Volvo a Vetland, in Svezia, Bilcentrum Vetlanda, l’auto è stata inizialmente guidata dal direttore delle vendite di Bilcentrum, Sven Simonsson. Era un pilota competitivo e finì a pochi posti dietro a Stig Blomqvist al Bergslagsklubbahna Rally del 1971, neppure troppo staccato. L’auto ha gareggiato in diversi rally nazionali svedesi e in molti altri rally in Scandinavia prima di essere venduta a Sune Andersson nel 1973.

Sune Andersson è stato solo il secondo di un lungo elenco di noti piloti scandinavi che hanno partecipato a vari rally nazionali con questa Volvo Amazon 122 Gruppo 2. Alla fine degli anni Novanta, dopo tante competizioni, l’auto è stata restaurata e riverniciata, tornando dal suo colore rosso ciliegia all’originale bianco. La restaurazione è stata fatta dal famoso norvegese, Stein Johnsen. L’Amazon è poi arrivata nei Paesi Bassi dove ha gareggiato solo in tre rally storici.

Dal 2016, l’auto è conforme alle specifiche originali del Gruppo 2. I punti salienti delle specifiche includono un motore B20 da 160 CV con messa a punto completa, cambio a distanza, differenziale di slittamento limitato, sospensioni con boccole in PU e rosoni (opzione per montaggio verticale degli ammortizzatori posteriori), freni a disco, oltre ad ammortizzatori anteriori Bilstein e posteriori Spica, Roll-bar completo FIA, equipaggiamento di sicurezza, contachilometri percorso rally e set di cerchi e pneumatici di scorta.

La storia include un certificato dei lavori e della corrispondenza con l’archivio dell’azienda Volvo e una lettera dal Museo Volvo di Goteborg che conferma i numeri di identificazione del telaio corrispondenti, oltre alle fotografie di Sven Simonsson sull’Ostgotarally del 1971, dove è arrivato quarto, risultati dei rally e articoli di giornali dell’epoca, con i dettagli di tutti i proprietari precedenti e i documenti di omologazione originali e passaporti tecnici d’epoca.

Le Austin Healey nei rally, la grande sfida della BMC

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Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile.

Le Austin Healey nei rally rappresentavano la grande sfida della BMC, ma in nove anni molto movimentati, dal 1957 al 1965, la Austin Healey a sei cilindri si è evoluta rapidamente in un’auto da rally formidabile e sempre più competitiva. Sempre più resistente, veloce, versatile e adatto per i rally internazionali più difficili al mondo.

Sebbene le fondamenta degli sport motoristici fossero state gettate dalla Healey Motor Co. Ltd, il lavoro necessario per trasformare queste auto in “proiettili” da oltre 200 cavalli fu completato quasi interamente dal famoso BMC Competitions Department di Abingdon.

Fu grazie alla loro grande esperienza che le ‘Big Healey’, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile. Non solo le Austin Healey hanno vinto alcuni degli eventi più famosi del mondo – tra cui Liegi-Sofia-Liegi, Spa-Sofia-Liegi e i rally alpini francesi e austriaci – ma si sono rivelate anche estremamente veloci in eventi come il Tulip e il Rac Rally.

Queste auto non solo hanno trasformato i loro piloti – Pat Moss, Donald Morley, Rauno Aaltonen, Timo Makinen e Paddy Hopkirk – in veri e propri eroi ancora oggi circondati da un alone di leggenda, ma sono state in grado in costruirsi una reputazione proprio come mezzi meccanici di grande affidabilità, quando i rally avevano un’anima ed erano gare progettate per mettere in difficoltà mezzo meccanico ed equipaggio.

Prendendo ad esempio Pat Moss, si nota che i suoi risultati migliori arrivarono quando guidava un Austin Healey 3000. Nei primi anni Sessanta, le Big Healey era auto da rally dominanti. Si potrebbe probabilmente dire che la Big Healey è stata l’ultima vera auto sportiva ad essere un’auto da rally di successo.

Timo Makinen al RAC 1960 con l'Austin Healey
Timo Makinen al RAC 1960 con l’Austin Healey

La Mini e la BMW 2002 hanno iniziato a farsi notare quando i rally sono diventati gare per berline ad alte prestazioni. Un caso poteva essere fatto per il Triumph TR7 o TR8, oppure la Fiat 124 che è l’ultima auto sportiva di successo rally. In ogni caso, neppure la 124 fu vincente come la Big Healey.

Le Austin Healey vinsero la Liegi-Roma-Liegi nel 1960 e 1964, l’Alpine Rally del 1961 e 1962, l’Australian Alpine nel 1964 e ben quattro Tulip Rally consecutivi dal 1962 al 1965. Nel RAC Rally, l’Austin-Healey si aggiudicò il secondo posto nel 1961, 1962, 1964 e 1965.

Insomma, le Big Healey erano sempre in vetta ai principali rally internazionali. Nei primi anni Sessanta il team BMC non solo aveva una grande macchina nella Big Healey, ma aveva anche i migliori piloti e navigatori. Il motore della Big Healey erogava un po’ meno di 200 cavalli. Per gli standard odierni non era particolarmente veloce, ma la Big Healey ha gareggiato nei primi anni Sessanta, non oggi.

Austin Healey: garanzia di robustezza nei rally

Nel corso del tempo, le Austin Healey hanno adottato testate e pannelli della carrozzeria in alluminio. Robson racconta come le auto sono state migliorate dagli ingegneri, gli studi, gli sviluppi, come i piloti suggerivano di modificarle in base al proprio stile di guida e come il team gestiva il tutto per ricavare il massimo dalle vetture: auto, persone, piloti e regolamenti.

La 100-6 è l’ultima evoluzione della 100. Nata per iniziativa di Donald Healey e presentata al Salone dell’Automobile di Londra del 1952, la Austin Healey 100 piace molto ai dirigenti Bmc, che si accordarono con Healey per produrla. La meccanica è quella della Austin A90, grossa berlina a due porte con un quattro cilindri in linea di 2660 cc, alesaggio per corsa 87,3×111,1 millimetri, da 90 cavalli.

Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber
Il motore a 6 cilindri da 2912 cc della Big Healey con tre carburatori Weber

Nel 1956 arriva la 100-6, con un nuovo motore sei cilindri in linea di 2639 cc, alesaggio per corsa 77×89 millimetri e 102 cavalli, derivato da quello delle Austin A90 Westminster. Due le versioni: la BN4 e la BN6 a due posti. Entrambe restano in catalogo fino al 1958, sostituite dalla Austin-Healey 3000.

Prima di arrivare alla 100-6 si passa per la prima serie siglata BN1, che rimpiazza la Austin A90 Atlantic, versione cabriolet della A90, un fiasco completo. La produzione inizia a partire dal 1953, con lo stesso motore della A90 e un cambio manuale a tre marce più overdrive molto poco sportivo. Il nome 100 indica la velocità massima raggiungibile, 100 miglia orarie, 160 all’ora circa.

La 100 BN1 viene sostituita nel 1956 dalla BN2, che porta in dote un nuovo cambio a quattro marce. Il resto è immutato. Esiste anche una versione più spinta, la 100 M, con motore di 110 cavalli. Da ricordare anche la 100 S, con carrozzeria in alluminio e motore ulteriormente potenziato a 132 cavalli, di cui vengono costruiti solo cinquanta esemplari. Nel 1955 è la volta della versione M, che porta con sé diverse modifiche al propulsore per incrementarne la potenza da 90 a 110 cavalli.

Questa versione ha un cofano motore bloccato con cinghie di cuoio dotato di un numero di prese d’aria maggiore rispetto agli altri modelli. La versione successiva è la 100-6. Ma ad un certo punto si decide di sostituire questa vettura di successo. Nata per sostituire la precedente 100-6, la 3000 deve il suo nome alla cilindrata: il cuore che batte sotto il cofano è un sei cilindri in linea di 2912 cc, derivato dal tipo usato sul modello 100-6. Sia la 3000 sia la sua antenata 100 sono note come le Austin-Healey, poiché, sino all’entrata in produzione della più piccola Sprite, sono le uniche vetture a portare il marchio Austin-Healey.

L’auto nasce come la naturale evoluzione della Austin-Healey 100-6. Le differenze tra la 100-6 e la 3000 sono minori se comparate alle differenze che ci sono tra la 100 originale e la 100-6. Le scocche vengono prodotte dalla Jensen, poi vengono finite dalla Austin nello stabilimento di Abingdon. Quando viene introdotta sono disponibili due modelli: due posti e due più due. 

Dell’auto vengono prodotte tre serie chiamate, come sempre in Inghilterra, MkI, MkII e MkIII. La 3000 è un successo e fa registrare esportazioni senza precedenti: di cinquantuno mila e trecentoquindici vetture assemblate tra il 1957 e il 1968 ben quarantacinque mila e cinquecentonovantasei, oltrepassano l’atlantico. La Mark III è anche l’ultima Austin-Healey di grossa cilindrata.

Le ‘Big Healey’ e le competizioni rallystiche

Le Austin Healey 3000 hanno avuto una storia lunga e importante nelle competizioni e hanno corso nei più importanti rally e circuiti in tutto il mondo, compresi la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans. Il reparto corse BMC usò subito le 3000 nei rally fino al 1965 quando furono dismesse a causa del successo della Mini Cooper S. Ottennero comunque diversi successi con Pat Moss (sorella di Stirling) e Ann Wisdom, i gemelli Erle e Donald Morley, John Gott e Bill Shepard e Rauno Aaltonen.

Dopo il 1965 le regole sono cambiate e la Big Healey non era più una vettura competitiva, non perché non lo fosse, ma perché si vollero introdurre importanti modifiche tecniche. Giusto sbagliato non sta a noi decidere. BMC non partecipò più ai rally né supportò altre squadre che gestivano le Big Healey. Anche il successo della BMC Mini nei rally ebbe qualcosa a che fare con queste decisioni, trasformandosi però in un’altra storia…

I migliori risultati delle Austin Healey

  • 2° Rally di Germania 1959 (Pat Moss)
  • 1° Liegi-Roma-Liegi 1960 (Pat Moss)
  • 2° Coppa delle Alpi 1960 (Pat Moss)
  • 2° e 3° Rally RAC d’Inghilterra 1960
  • 1° Coppa delle Alpi 1961 (Erle Morley/Donald Morley)
  • 2° Rally RAC d’Inghilterra 1961
  • 3° Rally dell’Acropoli 1961
  • 1° Coppa delle Alpi 1962 (Erle Morley/Donald Morley)
  • 2° e 3° Rally RAC d’Inghilterra 1962
  • 1° Classe GT Rallye di Montecarlo 1963
  • 2° Rally dei Tulipani 1963
  • 1° Classe GT Rally dei Tulipani 1964
  • 1° Rally d’Austria 1964
  • 1° Spa-Sofia-Liegi 1964 (Rauno Aaltonen)
  • 2º Gruppo 2 Coppa delle Alpi 1965
  • 3° Rally di Ginevra 1965
  • 4° Rally dei Tulipani 1965
  • 2° Rally RAC d’Inghilterra 1965

Tratto da Storie di Rally 1 – Marco Cariati

In Asia arriva la Mitsubishi Xpander AP4 da rally

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Negli ultimi anni abbiamo visto numerosi esercizi stilistici e tanti progetti. Non ci si aspettava che i regolamenti ‘aprissero’ a vetture come AP4, molto insolite nei rally. Ora Mitsubishi ha fatto un ulteriore passo avanti con il suo primo minivan da rally.

Strano mondo quello delle corse. Universo con enormi capacità di riservare sempre sorprese, che il più delle volte, come in questo caso, arrivano dai team e dai preparatori, sempre pronti ad adattarsi a nuovi formati. Ed è così, che si trasforma in vettura da rally un’auto insospettabile: Mitsubishi Xpander AP4, il primo minivan da rally by Mitsubishi.

Negli ultimi anni abbiamo visto numerosi esercizi stilistici e tanti progetti. Non ci si aspettava proprio che alcuni regolamenti “aprissero” a vetture come AP4, molto insolite nei rally. Però, adesso, Mitsubishi ha fatto un ulteriore passo avanti con il suo Xpander AP4 da rally.

Mitsubishi Indonesia e il pilota Rifat Sungkar hanno deciso di portare la Xpander AP4 nei rally, visto che in alcuni mercati i minivan sono classificati come SUV, e l’azienda affiliata Three Diamond conferma che questo progetto sta alla base della costruzione del primo monovolume da rally.

La Mitsubishi Xpander AP4 in conformazione rally su asfalto
La Mitsubishi Xpander AP4 in conformazione rally su asfalto

La nuova monovolume da rally doveva correre nel 2019

Anche se a noi europei e ai puristi dei rally questo disegno potrebbe sembrare più uno sfogo di un designer un po’ fuori di testa, la realtà ci racconta che il passaggio dalla carta alla lamiera è stato piuttosto veloce. Il sogno è già diventato realtà. La Mitsubishi Xpander AP4 da rally esiste ed è pronta a correre appena si potrà ripartire. Tutto dipenderà dalle restrizioni che saranno adottate a causa dell’epidemia da nuovo coronavirus.

“Dalla prima volta che ho provato la Xpander ad Okazaki, in Giappone, ho capito che c’era qualcosa di diverso in questa macchina. Me ne sono innamorato. Nonostante sia una monovolume, questa Xpander ha una maneggevolezza simile a quella della Mitsubishi Evolution X. Gli ho persino chiesto i dettagli all’ingegnere Mitsubishi in Giappone. È stata una conversazione piuttosto lunga. La cosa più sorprendente è stata quella di scoprire che la distribuzione del peso di Xpander era 49,9-50,1”, spiega il pilota Rifat Sungkar.

Rifat, sei volte campione nazionale rally in Indonesia, ha testato la Xpander di serie in Giappone ed è rimasto così soddisfatto che ha iniziato a farne un’auto da rally. In molti lo hanno deriso e preso in giro, oltre che sconsigliato, visto che l’idea appare un po’ oltre il limite. Eppure nei rally abbiamo visto correre anche le Rolls Royce e noi siamo vicini alla filosofia che vuole si possa correre con tutto e non solo con costosissime auto per fighettini.

Sulla vettura da gara la distribuzione del peso è ora 55-45 che non è neanche tanto lontana da quella originale, nonostante le dimensioni dell’auto siano decisamente ingombranti. Il dubbio più grande è l’evidente “effetto di rimbalzo” che la a causa delle sospensioni e un sacco di intonazione a causa dell’altissimo baricentro e della bilancia portata avanti.