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Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

Il primo a sviluppare la Subaru Impreza WRC03 è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

Solo nove mesi dopo l’introduzione della WRC01 nel Mondiale Rally, Subaru e Prodrive decidono di iniziare a lavorare su una nuova evoluzione della vettura. I dati appresi erano sufficienti ad indicare le carenze della nuova Impreza da non trasferire su quella del futuro, la Subaru Impreza WRC03. L’obiettivo era quello di sviluppare un’auto da strada che offrisse la migliore piattaforma. Insomma, che fosse una macchina vincente, ma anche più aggressiva, più aerodinamica e con un sistema di raffreddamento migliorato. Inoltre, si puntava ad ottenere una significativa riduzione del peso e un baricentro più basso.

Per raggiungere questi obiettivi, sia Subaru che Prodrive hanno aumentato significativamente le proprie risorse nel progetto rispetto alle versioni precedenti: la casa madre di Subaru, Fuji Heavy Industries e la sezione alte prestazioni dell’azienda, Subaru Tecnica International (STI) hanno stabilito una progettazione di 10 team in Giappone per sostenere lo sforzo nei rally, mentre il team di ingegneri con sede nel quartier generale del Team Subaru 555 a Banbury è cresciuto del 30%. Tutti impegnati sulla WRC03.

Questo processo di progettazione ha rappresentato un passo avanti nella collaborazione tra le due entità: maggiore integrazione tra Prodrive nel Regno Unito e Subaru in Giappone, utilizzavo di sistemi di progettazione e produzione comuni e in condivisione per sfruttare al meglio le capacità ingegneristiche di entrambe le organizzazioni. Inoltre, il team giapponese ha assicurato l’accesso a una particolare galleria del vento, oltre che alla pista prove e a tecnologie all’avanguardia.

Kazuo Ogawa, che era stato nominato capo del “progetto Impreza” nella primavera del 2001, era responsabile di tutte le fasi di progettazione della nuova auto da rally Subaru, mentre ancora una volta Peter Stevens, per conto di Prodrive, ha svolto un ruolo importante nella progettazione esterna e aerodinamica.

La Subaru Impreza WRC03, destinata a diventare la quarta generazione della Impreza, includeva revisioni al motore, roll-bar, pannelli della carrozzeria e pacchetto aerodinamico. Inoltre, era stata progettata una scocca più leggera e rigida, mentre sotto il cofano il turbo, il collettore di scarico e la mappatura del motore erano state modificate per migliorare le prestazioni e la potenza erogate.

L’area in cui si sono concentrati i maggiori sforzi è quella relativa al miglioramento del pacchetto aerodinamico. Gli obiettivi principali erano aumentare la generazione di carico aerodinamico senza aumentare la resistenza, anzi migliorando contestualmente l’efficienza di raffreddamento del motore. Una delle principali soluzioni adottate per generare un carico aerodinamico aggiuntivo è stata l’introduzione di una nuova ala posteriore, più alta della precedente, e con quattro alette verticali.

L’aggiunta delle alette verticali ha permesso di aumentare la deportanza dell’auto in curva, usando la pressione dell’aria che scorre lateralmente, ma ha anche aumentato la resistenza. La Subaru Impreza WRC03 è stata la prima vettura WRC a includerle e presto Peugeot e Ford riproporranno la soluzione sulle ali posteriori delle proprie vetture. La soluzione si è dimostrata efficace, come riconosciuto da Petter Solberg: “In Finlandia, ci hanno aiutato molto nelle curve veloci. In curva, siamo stati circa 0,1-0,2 secondi per chilometro più veloci”.

Per compensare l’aumento della resistenza causata dal nuovo pacchetto aerodinamico, la parte anteriore dell’auto è stata ridisegnata con un design più arrotondato (aerodinamico) che ha ridotto il coefficiente di resistenza (Cx) e con un’area frontale più piccola (che ha anche ridotto la resistenza alla resistenza). Anche se, a prima vista, il design degli specchietti laterali sembrava essere più aerodinamico sulla WRC01.

In sostituzione dei controversi fari anteriori della WRC01, ecco arrivare i nuovi fari, più integrati tra paraurti e cofano anteriore. La forma dei nuovi fari ha reso nota questa versione dell’Impreza da come blob eye (in contrapposizione a bug eye per la versione 2001, o hawk eye per la versione 2006). Le dimensioni delle prese d’aria nel paraurti anteriore sono state aumentate rispetto alla versione precedente, il che ha contribuito a un migliore raffreddamento del motore.

L’aumento delle dimensioni della presa d’aria del cofano anteriore (intercooler), combinato con alcune modifiche interne, come la forma dell’ugello di nebulizzazione intercooler e la piastra del deflettore dell’aria all’interno della presa d’aria, hanno contribuito a migliorare l’efficienza di raffreddamento del motore.

Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia
Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia

Subaru Impreza WRC03, ufficialmente S9

La prima auto prototipo della Subaru Impreza WRC03 (“marchiata” ufficialmente come S9) è stata presentata a Parigi, al Motorshow, a settembre 2002. Solo pochi giorni dopo, sono iniziati i test di sviluppo in Spagna e ad Andorra. Il primo a sviluppare questa tipologia di vettura è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

I test di sviluppo sono poi proseguiti nelle settimane successive. A dicembre, le vetture sono state strapazzate sulle Alpi francesi da Tommi e Petter, e poi il lavoro è proseguito durante la preparazione del Rally MonteCarlo. Per il 2003, il team Subaru ha beneficiato del continuo sostegno del marchio internazionale di sigarette 555 e di un accordo esclusivo con Pirelli per la fornitura di pneumatici, che si è rivelata la chiave del successo della nuova auto.

La squadra è rimasta quella delle precedenti stagioni, con Petter Solberg e Phil Mills, Tommi Makinen e Kaj Lindstrom come piloti ufficiali, guidati da David Lapworth (team principal), George Donaldson (direttore sportivo) e Paul Howarth (team manager). Le principali aggiunte del team sono state Steve Farrell come chief engineer, Pierre Genon come chief rally engineer e Michael Zotos come ingegnere di Makinen.

In apertura della stagione, Solberg e Mills hanno confermato il potenziale della vettura stabilendo il secondo miglior tempo in tre delle quattro PS iniziali. Sfortunatamente, devono ritirarsi nella prova più lunga (47 km), la PS5 Plan de Vitrolles 1, a causa di un incidente in condizioni di umidità, mentre alcuni minuti dopo l’auto di Makinen e Lindstrom è costretta ad abbandonare per incidente (il secondo).

Il risultato atteso arriva in Svezia, dopo un fruttuoso test pre-evento vicino a Torsby. Lì, Makinen e Lindstrom completano una gara molto regolare, che porta in seconda posizione dopo la terza tappa. Ovviamente, il podio sarà difeso fino alla fine e la scalata al successo risulterà molto spettacolare, ma per la Impreza arriverà la sua prima volta sul podio.

Una delle chiavi del successo della Subaru Impreza WRC03 è stato l’intenso programma di sviluppo e di test che il team ha intrapreso per tutta la stagione, con sessioni di test multipli in Spagna, Francia, Andorra e Regno Unito. I test sono stati portati avanti da Pasi Hagstrom e Paolo Andreucci, nonché dai piloti ufficiali.

Il secondo podio per la nuova auto è arrivato in Nuova Zelanda, dove Solberg e Mills hanno raggiunto la terza posizione dopo la seconda tappa, e dopo un evento molto regolare sono stati in grado di mantenere quella posizione anche nel finale, con Makinen e Lindstrom che invece hanno chiuso in settima posizione.

Le cose sono migliorate gradualmente nei successivi tre rally (Argentina, Grecia e Cipro), tutti in condizioni molto difficili, a dimostrazione del fatto che il lavoro di sviluppo dei test sulla terra era stato ripagato. Il duo Solberg-Mills era quinto in Argentina e ha raggiunto un altro podio in Grecia, dove è arrivato terzo. Nelle condizioni di calde esagerato di questi rally, il team ha introdotto una paletta sul tetto, per consentire all’aria fresca di entrare nell’auto e ridurre la temperatura interna. Fu usato solo in Argentina, Grecia e Cipro, ma sorprendentemente non in Turchia.

Il Rally di Cipro ha rappresentato un grande passo avanti per la squadra e per la Subaru Impreza WRC03. Dopo una dura battaglia con la Peugeot 206 WRC di Gronholm-Rautiainen e Rovanpera-Pietilainen, Solberg-Mills erano terzi. Una carica superba nel secondo giorno li ha catapultati alla guida della corsa, che hanno mantenuto fino alla fine, regalando alla Impreza la sua prima vittoria nel WRC.

Anche Makinen-Lindstrom erano in battaglia fino alla PS6, dove hanno perso 28 minuti a causa di un problema alla ruota posteriore, a 3 chilometri dalla fine. Il duo finlandese si è fermato per rimuovere per riparare al guaio, che ovviamente comprendeva anche un pezzo interamente da ricostruire, sotto il sole bruciante e con strumenti molto limitati. I ragazzi Subaru hanno mostrato ottime capacità meccaniche.

Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive
Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

L’auto migliora, ma intanto è pronta la WRC04

La Subaru Impreza WRC03 ha mostrato di nuovo un ottimo ritmo in Finlandia, in quello che era il suo decimo anniversario: la prima versione di Impreza aveva fatto il suo debutto nel WRC 1993 al Rally di Finlandia. Solberg-Mills hanno raggiunto una brillante seconda posizione finale, approfittando del fatto che Gronholm-Rautiainen hanno dovuto ritirarsi dopo l’epica battaglia con Markko Martin e Michael Park.

Il ritmo è persino migliorato in Australia, dove Solberg-Mills sono stati in grado di lottare per il comando con Gronholm-Rautiainen e Loeb-Elena. Dopo il ritiro della coppia finlandese, la lotta con la Citroen è durata fino alla fine, con costanti scambi di posizione. Solo nella penultima tappa (PS23 Bannister West), Solberg e Mills sono stati in grado di ottenere un margine di 8” su Loeb-Elena (il più grande distacco in due giorni) che ha permesso loro di assicurarsi il rally. I dieci punti ottenuti li hanno riposizionati nella lotta per il campionato, dopo un inizio di stagione ingannevole. Ma i successivi tre eventi dovevano essere effettuati su asfalto, una superficie in cui la Impreza WRC03 non aveva funzionato particolarmente bene fino ad allora.

Il Rally di Sanremo ha confermato una tendenza negativa, poiché nessuna delle Impreza WRC03 è stata in grado di seguire la battaglia tra Citroen, Peugeot e Ford per le prime posizioni. Solberg-Mills hanno dovuto ritirarsi sulla PS7, quando hanno finito il carburante, mentre Makinen-Lindstrom erano al decimo posto. E le cose non sono migliorate nel rally successivo, quando Solberg-Mills hanno distrutto la loro auto nello shakedown.

Makinen ha offerto la sua auto a Solberg in modo che potesse ancora lottare per il campionato. Dopo aver lavorato sedici ore nella notte, il team è stato in grado di riparare l’auto di Solberg e la macchina ha raggiunto la linea di partenza della PS1 a tempo debito. Un così grande sforzo di squadra è stato riconosciuto dalla FIA, in quanto l’equipaggio è stato insignito dell’Inmarsat Star of the Rally da un gruppo di esperti del FIA WRC.

Alla fine, Solberg e Mills erano in ottava posizione, 44” dietro il duo leader Loeb-Elena. Ma nel secondo giorno, solo sei tappe dopo, e dopo un’impressionante esibizione di Solberg e Mills, l’Impreza WRC03 aveva raggiunto la guida dell’evento. E sono stati in grado di aumentare il loro margine su Duval e Sainz, per raggiungere la prima vittoria sull’asfalto della macchina.

La quarta posizione ottenuta da Solberg-Mills nel Rally di Catalunya, combinata con i risultati degli altri contendenti al titolo, ha lasciato una delle classifiche più incerte mai viste nel Campionato del Mondo Rally prima dell’ultima gara. Sainz e Loeb al comando, con Solberg a un punto e Burns con uno svantaggio di cinque punti dal duo leader. Sfortunatamente, il pilota britannico ha dovuto rinunciare a partecipare al Rally Wales GB, a causa di un problema fisico che si è rivelato sintomo di una malattia mortale. Ma per il restante trio in contesa, solo la vittoria ha assicurato il titolo, quindi era prevista una feroce battaglia.

Sainz perse presto le sue possibilità, poiché dovette ritirarsi dopo un incidente in PS3, a causa di una perdita di concentrazione causata da un precedente problema con la cameracar (che aveva preso fuoco). Loeb ed Elena hanno avuto un ottimo inizio, stabilendo il miglior tempo in PS2 e PS3, ma il team ha poi ordinato di garantire i punti necessari per il titolo Costruttori. La risposta di Solberg-Mills, che è stata immediata, ha permesso al duo Subaru di raggiungere la leadership e aumentare lentamente il vantaggio sulla Citroen.

Tuttavia, su PS14, tutto era destinato a cambiare: Solberg-Mills hanno centrato una grande buca e danneggiato lo sterzo della Subaru. In queste condizioni, sono riusciti a vincere la tappa e a continuare a dominare fino all’ultima PS, vincendo il rally con un margine di 44”.

Il Wales Rally GB 2003 è stata anche l’ultima gara di Tommi Makinen e Kaj Lindstrom in campionato. Diversi mesi prima, il brillante pilota finlandese aveva annunciato la sua intenzione di ritirarsi a fine stagione. Per commemorarlo, la squadra ha sostituito il solito adesivo Subaru sul cofano dell’auto con un adesivo con il suo nome e la frase World Rally Legend. E la loro ultima gara non avrebbe potuto andare meglio, dato che hanno concluso terzi proprio dietro al duo in lotta per il titolo Piloti, dopo uno scontro ravvicinato con Colin McRae e Derek Ringer, anche loro alla loro ultima uscita ufficiale.

È stata una giornata molto bella per la squadra e per i vincitori, ma anche una giornata triste per la comunità dei rally, a causa dell’assenza di Richard Burns e del ritiro annunciato degli ex-campioni del mondo Tommi Makinen e Colin McRae (anche se lo scozzese sarebbe tornato in alcuni rally nel 2005 e nel 2006). La stagione 2003, e più precisamente il Rally GB di quell’anno, rappresentò il passaggio alla successiva generazione di piloti, che includeva Petter Solberg, Markko Martin e Mikko Hirvonen, ma che sarebbe stato dominato da due nomi francesi: Sebastien Loeb e Daniel Elena.

Citroen DS3 rally a confronto: R1, R3, WRC e XL, poi RRC

Due Mondiali piloti e due titoli Costruttori. La Citroen DS3 rally nasce come WRC, poi ne derivano la R1 e la R3. Per gli X-Games con Sebastien Loeb e per il rallycross, gli ingegneri si inventano la DS3 XL e, infine, nel 2012 arriva la RRC. Quali sono i punti in comune tra tutti gli esemplari della DS3 rally prodotti? E quali sono le differenze?

La Citroen DS3 rally ha avuto un grande successo nel WRC. Tutti sapevano che l’auto francese era davvero valida, e nel Mondiale Rally per valida s’intende prima di tutto una vettura dotata di un buon assetto, una delle voci più costose del capitolo sviluppo.

Nel 2012 viene lanciata una versione accessibile della DS3 rally e una versione estrema che rende persino modesta la vettura con specifiche WRC. Infatti, nel marzo 2012 Citroen presenta la DS3 rally R1A, commercializzata come auto propedeutica. L’azienda la vede come un’auto in cui i proprietari possono imparare a guidare nei rally in totale sicurezza e a un costo ragionevole. Contemporaneamente arriva anche la Citroen DS3 XL. Ma andiamo con ordine.

La Citroen DS3 R1 per l'approccio a basso costo
La Citroen DS3 R1 per l’approccio a basso costo

Nasce la Citroen DS3 R1 per l’approccio ai rally

Voluta dalla FIA, la categoria R1 ha avuto lo scopo di promuovere l’introduzione di auto da rally più economiche e accessibili. Al fine di contenere i costi al minimo, la maggior parte dei componenti meccanici deve rimanere di serie, come il sistema di propulsione, il telaio e i sistemi di sospensione, i freni…

Poiché le prestazioni non sono la priorità principale, la maggior parte delle modifiche consentite riguarda la sicurezza del conducente e del copilota. Basata sulla Citroen DS3 So Chic VTi 120, la versione R1 sfrutta al massimo i vantaggi del modello di produzione, in particolare del suo motore, frutto della collaborazione tra PSA Peugeot Citroen e BMW Group. L’unità a quattro cilindri, 1.6VTi (sollevamento variabile della valvola e iniezione diretta di temporizzazione), riutilizza molti componenti del motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione).

Oltre al suo sistema di fasatura variabile continuo sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico, un particolare sistema consente di regolare gradualmente l’apertura massima delle valvole in base alla pressione del pedale dell’acceleratore. In definitiva, la combinazione di questi due sistemi migliora l’efficienza termodinamica del motore a benzina, garantendo una risposta più spontanea e offrendo una maggiore flessibilità.

Poiché non sono consentite modifiche al funzionamento interno del motore dalle normative FIA ​​per questa categoria, gli ingegneri Citroen Racing hanno concentrato i propri sforzi per migliorare le prestazioni del motore spostando il catalizzatore al centro dell’auto. Il nuovo collettore di scarico è la modifica più visibile. In combinazione con il filtro dell’aria e la mappatura migliorata, la potenza raggiunge circa 125 CV con una coppia massima di 165 Nm. La coppia viene erogata in modo molto uniforme, con quasi il 90% disponibile a 2.000 giri/minuto.

Il motore è abbinato a un cambio sincronizzato manuale a cinque marce, identico a quello utilizzato sul modello di produzione, ma con impostazioni di coppia ridotte (13 x 64), che migliorano l’accelerazione e la risposta del motore. La DS3 rally R1 è stata effettivamente sviluppata da Peugeot Sport a Velizy vicino a Parigi, insieme alla nuova vettura da corsa di Peugeot, la 208 (le auto di produzione 208 e DS3 sono sostanzialmente identiche), dopo essere stato assemblato nello stabilimento di Poissy.

Il telaio viene preso dalla linea di produzione e su questo viene montata un roll-bar, che si basa su quello della DS3 rally con specifiche R3. Rispetto alla R3, il design è semplificato, dato che i regolamenti vietano che la gabbia si estenda ai supporti delle sospensioni. La cellula di sopravvivenza è invariata e offre un elevato livello di sicurezza, soprattutto in caso di impatto laterale. Come la DS3 R3, i tubi del cavalletto per la manutenzione sono direttamente integrati nel corpo. Specifico per Citroen DS3 R1, la protezione inferiore della coppa è stata montata sul telaio inferiore del motore e sull’elemento laterale. Aiuta a dare maggiore rigidità al telaio.

Nella cabina, il cruscotto e le finiture delle porte sono state regolate in modo da poter installare il roll-bar. Sono stati inclusi tutti i componenti e le attrezzature necessarie per un uso competitivo: volante, pedali in alluminio, estintore, sedili avvolgenti e imbracatura compatibili HANS, interruttore principale, martinetto, chiave per ruote… Lo sterzo è di serie, ma la mappatura della centralina è stata migliorata per fornire una maggiore precisione nell’erogazione della potenza.

Mentre tutti i componenti utilizzati sul telaio e sui sistemi di sospensione sono di serie, gli ammortizzatori no: sono regolabili e sono stati sviluppati in casa. I freni sono stati potenziati. Le ruote sono dotate di pneumatici Pirelli RX (slick) o RE (tempo umido). Il sistema frenante viene fornito con il booster standard, ma non ha ABS o ESP. Il circuito è stato modificato per consentire il montaggio di un freno a mano idraulico. I dischi dei freni e le pinze rimangono di serie, ma il liquido dei freni e le pastiglie sono gli stessi di quelli utilizzati sulla DS3 rally di classe R3, migliorando così le prestazioni e la durata dei freni.

La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa
La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa

Citroen DS3 R3: la via di mezzo per le competizioni

La Citroen DS3 R3 è stata lanciata nel 2010, ma girava già prima nel 2009. Rispetto alla R1, la gabbia multipoint è significativamente più complessa. Al fine di migliorare la distribuzione del peso, la batteria e l’estintore automatico sono posizionati dietro i sedili. Una piastra paramotore di acciaio protegge la parte inferiore del motore e aiuta anche a ridurre il baricentro della vettura. Il serbatoio FIA rimane nella sua posizione originale.

Come la R1, la R3 ha ammortizzatori regolabili su misura sviluppati in collaborazione con BOS e hanno diverse caratteristiche innovative: i montanti in alluminio sono lubrificati a bagno d’olio, e questo migliora la durata della sospensione e l’ancoraggio inferiore, per aumentare la corsa e la lunghezza dell’ammortizzatore. Nella parte anteriore, il sottotelaio di fabbrica è stato modificato in modo da poter montare bracci trasversali tubolari. L’asse è più leggero e più forte rispetto al modello di produzione.

Il sistema di frenata ha i dischi tenuti in posizione da pistoni a quattro pinze nella parte anteriore e pistoni a due pinze nella parte posteriore. Il freno a mano è idraulico. La DS3 R1 utilizza un motore standard normalmente aspirato, ma l’R3 è dotata di un turbocompressore, per la prima volta disponibile per un privato Citroen. L’esperienza acquisita dal marchio nel WRC è stata messa a frutto anche nel design.

Il motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione) è strettamente correlato al modello di produzione utilizzato in tutto il gruppo PSA. Equipaggiato con una flangia turbo da 29 mm conforme alle normative, sviluppa 210 CV di potenza e genera una coppia di 350 Nm (con carburante normalmente disponibile in commercio). Questo secondo valore migliora la trazione e offre un’eccellente versatilità a tutti i regimi del motore.

In conformità con le normative, molte parti sono prese o derivate dal modello di produzione. Ad esempio, i collettori di aspirazione e di scarico, il turbocompressore, gli iniettori e le pompe di iniezione sono identici a quelli utilizzati sui modelli di produzione. Il filtro dell’aria, l’albero a camme, i pistoni, le bielle, il volano del motore e il sistema di scarico sono, tuttavia, parti da corsa specifiche.

Un’altra novità è la trasmissione semiautomatica. Sotto il cofano, gli elementi specifici del controllo semiautomatico (elettrovalvole, attuatori e unità di pressione) sono stati tutti presi dal modello di produzione e adattati al cambio a sei marce. L’alloggiamento per la frizione a doppio disco è stato realizzato in alluminio, mentre la scatola degli ingranaggi è stata tagliata dal blocco.

La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo
La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo

DS3 WRC e XL per gli X-Games e il rallycross

Con la consociata Peugeot rappresentata in R2 e in R5, Citroen Sport è responsabile della specifica WRC della DS3. Questa vettura utilizza il PSA Global Race Engine (GRE). Citroen Racing ha sviluppato internamente l’unità, per la prima volta ha progettato tutti i componenti del suo motore, compreso il blocco cilindri e la testata. Alloggiato in un blocco di alluminio lavorato, il motore a quattro cilindri da 1600 cc è conforme ai requisiti delle normative, che prevedono in particolare un peso minimo.

È sulla testa del cilindro a 16 valvole che è avvenuta la modifica principale. Obbligatoria sulle WRC, l’iniezione diretta ha rappresentato una vera sfida per gli specialisti di motori Citroen. Il carburante viene miscelato con l’aria solo una volta e iniettato nella camera di combustione.

Rispetto ai vecchi motori turbo da due litri, la riduzione della capacità combinata con la pressione di richiamo limitata provoca un leggero calo della potenza erogata, compensata dall’iniezione diretta, mentre la coppia è praticamente dimezzata. Ogni auto non può usare più di tre motori durante la stagione 2012. Questo motore adotta una flangia da 33 mm, che limita la potenza a poco più di 300 CV. Ma per alcune persone all’interno di Citroen non è sufficiente e, di conseguenza, dalla WRC ne deriva la DS3 XL.

Tutto inizia quando Red Bull, partner di Citroen Total World Rally Team dal 2008, ha un’idea: cosa succederebbe se Sebastien Loeb prendesse parte agli X-Games di Los Angeles 2012 con Travis Pastrana, un’altra icona sponsorizzata dalla bevanda che mette le ali? Citroen e il suo pilota principale sono attratti dall’idea e dalla sfida e non perdono tempo.

Basata sul design della Hansen Motorsport Rally Cross, l’allora sette volte vincitore del Campionato del Mondo Rally ha introdotto una buona dose di Creative Technologie apportando una serie di modifiche. Innanzitutto, eliminando il motore da 1600 cc e montandone uno turbocompresso da 2.050 cc basato sul blocco di produzione XU9.

La Citroen DS3 XL usata per gli X-Games
La Citroen DS3 XL usata per gli X-Games

“È sempre emozionante provare una nuova categoria e tentare di ottenere il massimo dai regolamenti”, confermava Cyril Jourdan, ingegnere capo del progetto Citroen Racing. “Da lontano, la DS3 per il rallycross sembra abbastanza simile alla WRC. Sebbene il design del telaio e dei sistemi di sospensione siano abbastanza simili, la catena cinematica è sostanzialmente diversa. Il motore turbo da due litri della DS3 XL sviluppa 545 CV e 800 Nm di coppia. La sua accelerazione non è lontana da quella di un’auto da F1, che copre da 0 a 100 km/h in 2″4”.

Rispetto a un’auto da rally, la mancanza di copilota e ruote di scorta ha implicato una rielaborazione della distribuzione dei pesi. “Ecco perché il radiatore dell’acqua è stato spostato nel bagagliaio”, ha continuato Cyril Jourdan. “La principale differenza visiva tra WRC e XL è l’aggiunta di prese d’aria di raffreddamento nelle ali posteriori. Questa modifica è progettata per ottenere prestazioni migliori all’inizio, che è la fase cruciale nel rallycross”.

L’auto è dotata di una trasmissione sequenziale a sei velocità Sadev che guida tutte e quattro le ruote e pesa 1.300 kg. “Eravamo pienamente consapevoli dell’importanza che Red Bull attribuisce agli X-Games di Los Angeles quando abbiamo deciso di prendere parte. Dopo esserci effettivamente impegnati nel progetto, ci siamo preparati all’evento con la massima serietà ”, ha confermato Yves Matton, direttore del team Citroen Racing. “Dato che è stato un evento unico per noi, non dobbiamo preoccuparci di gestire la nostra posizione in campionato. C’è solo una gara e siamo davvero determinati a provare a vincerla”.

La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC
La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC

Citroen DS3 RRC (Regional Rally Car) ai confini della WRC

La versione più recente di DS3 è stata lanciata alla fine del 2013. La RRC è rivolta a partecipanti privati ​​per l’utilizzo in un’ampia varietà di competizioni. Derivata dalla doppia DS3 WRC vincitrice del World Rally Championship, la nuova auto è il risultato di regole entrate in vigore all’inizio del 2011 che consentono ai Costruttori di produrre una variante di auto da rally regional (RRC).

Introdotte per sostituire gradualmente le auto della categoria Super 2000, le RRC sono destinati all’uso in campionati al di sotto del livello del WRC, come WRC2 (precedentemente S-WRC che è un nome altrettanto spazzatura), Campionato Europeo Rally (ERC ), Campionato MediOrientale (MERC) e alcuni campionati nazionali.

Visivamente, i modelli WRC ed RRC sono diversi perché le normative sono più restrittive per quanto riguarda le caratteristiche aerodinamiche su quest’ultimo. Le prese d’aria del paraurti sono più piccole e lo spoiler posteriore è conforme agli standard S2000. Sotto il cofano, il motore a iniezione diretta turbo da 1,6 litri è stato leggermente modificato, con un volano specifico e una flangia da 30 mm rispetto ai 33 mm delle WRC. Di conseguenza, la potenza massima scende a 275 CV. L’altro cambiamento significativo riguarda i freni nella configurazione asfaltata, con il diametro ridotto da 355 mm a 350 mm e il sistema di raffreddamento ad acqua rimosso.

Oltre a questi cambiamenti, la Citroen DS3 RRC mantiene tutti i punti di forza della sorella maggiore, con un corpo rinforzato con roll-bar multi-punto saldato che offre un alto livello di sicurezza e resilienza, sospensioni McPherson e ammortizzatori regolabili Citroen Racing, cambio sequenziale a sei marce e altro ancora. Sviluppato durante l’estate del 2012 durante le sessioni di test su terra e asfalto, la RRC è gestita da Citroen Racing Technologies, con costi di gestione e versatilità modesti che la rendono un’opzione intermedia tra DS3 R3 e DS3 WRC.

La Citroen C3 WRC Plus e il sogno di un’auto vincente

I regolamenti del 2017 permisero maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi fu l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Sulla carta, la Citroen C3 WRC Plus sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroen più veloce di sempre.

La Citroën C3 WRC Plus è la quarta WRC del Costruttore francese – dopo Xsara, C4 e DS3 – ed è la prima costruita secondo le nuove normative tecniche FIA del 2017. I lavori, sulla nuova auto, sono iniziati nell’aprile 2015 e sono stati intensificati una volta che il programma ha ottenuto il via libera del senior management del gruppo PSA. Il 19 novembre 2015, quando viene annunciato il programma sportivo di Citroën, la C3 WRC esisteva già, almeno sulle postazioni di lavoro CAD.

L’11 aprile 2016, Kris Meeke ha testato l’auto alla sua prima uscita sul percorso Versailles-Satory. L’auto impiegata in quel primo test, però, era molto simile alle vetture che l’avevano preceduta in termini di struttura e design generale. Kris Meeke, con la Citroen DS3 WRC, ottiene comunque due vittorie prima in Portogallo e poi in Finlandia, quest’ultima è la sesta volta che un pilota non scandinavo conquista le strade finlandesi dopo Carlos Sainz, Didier Auriol, Markko Martin, Sebastien Loeb e Sebastien Ogier.

La C3 è la prima WRC di Citroën ad essere basata su una carrozzeria a cinque porte. Le portiere posteriori sono state rimosse, ma questa configurazione ha comunque richiesto un lavoro importante al fine di trovare una posizione ottimale per l’equipaggio, tenendo conto di fattori quali la distribuzione dei pesi, la visibilità e la sicurezza passiva.

La nuova vettura è stata presentata il 21 dicembre 2016 ad Abu Dhabi da Yves Matton, ex-pilota belga e attuale patron del team Citroen Total Abu Dhabi WRT, il quale ha dichiarato l’obbiettivo di voler vincere qualche gara nel 2017 e di portare a casa entro la fine del 2018 almeno uno dei due titoli in palio.

Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019
Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019

La vettura da rally Citroen più veloce di sempre

Sulla carta, la C3 WRC sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroën più veloce di sempre. Il tutto grazie alle norme tecniche che hanno rilanciato la serie iridata, che consentivano anche auto più larghe con soluzioni aerodinamiche estreme che non si vedevano dai tempi delle vetture Gruppo B. Ad esempio, il peso: il rapporto potenza-peso dell’ultima creatura degli ingegneri Citroën Racing è di 1 CV ogni 3,1 chili, rispetto alla WRC di vecchia generazione che prevedeva un rapporto potenza-peso di 1 CV ogni 3,8 chili.

Poiché l’efficienza migliorata non è solo una questione di cifre, i drastici cambiamenti tecnologici e aerodinamici si tradussero presto nella necessità di adottare alettoni e trazione integrale con differenziale centrale. L’aerodinamica della C3 WRC è evidente al primo sguardo. Per la vettura sono stati sviluppati due assetti, terra e asfalto, utilizzando CFD e facendo prove nella galleria del vento con un modello in scala ridotto del 40%. Il fulcro delle prestazioni aerodinamiche della C3 WRC: il paraurti incorpora uno spoiler e delle alette supplementari, che servono a ridurre il sottosterzo. La parte bassa del corpo vettura cambia notevolmente tra versioni asfalto e terra.

Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC
Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC

Laurent Fregosi ricorda come fu realizzata

L’esperienza acquisita con la Citroën C-Elysée WTCC ha fatto sì che non abbiamo dovuto ricominciare da capo con questa vettura. Ma quello era, ovviamente, solo il punto di partenza. Abbiamo lavorato in iterazione. Abbiamo testato soluzioni usando il Computational Fluid Dynamics e poi la galleria del vento con un modello in scala del 40% – racconta Laurent Fregosi, direttore tecnico di Citroën Racing –. I risultati ci hanno portato a escogitare nuove soluzioni aerodinamiche, che abbiamo testato di nuovo e così via. Allo stesso tempo, abbiamo dovuto provare parti sull’auto per assicurarci che durassero sulle superfici più dissestate. È un processo senza fine, davvero. Con più tempo, avremmo senza dubbio fatto ulteriori progressi e avuto maggiori prestazioni”.

C’è stato un aumento di potenza per il 2017, anche se il concetto di motore da corsa di 1.600 cc non è stato cambiato. Come per le due precedenti versioni, il motore Citroën Racing è stato costruito utilizzando un blocco cilindri in alluminio lavorato. Questo pezzo di metallo finemente realizzato deve soddisfare rigide regole in materia di peso minimo e altezza del suo baricentro.

L’aumento delle prestazioni, come per le altre WRC, si veda la Fiesta WRC Plus oppure la Hyundai i20 WRC Plus, è stato calmierato da una flangia nel turbo, che è passata da 33 millimetri a 36. La potenza è stata aumentata di circa il 20% a 380 cavalli. Tuttavia, il limite di pressione del turbo è rimasto a 2,5 bar e questo significa che la coppia rimane relativamente stabile a circa 400 Nm. Dato che un limitatore da 36 mm era già in uso sul motore WTCC, gli specialisti del motore Citroën Racing sono stati in grado di affrontare in modo rapido e sicuro l’aumento di potenza e il carico interno.

I regolamenti del 2017 hanno permesso maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi è stato l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Un componente chiave per quanto riguarda la trazione sono le sospensioni, e qui la vettura ha subito cambiamenti sostanziali. Progettati e realizzati da Citroën Racing, gli ammortizzatori a molla attuali possono aumentare la corsa.

La geometria delle sospensioni è molto diversa tra le versioni asfalto e terra. Anche la trazione integrale ha subito un cambiamento radicale, con il ritorno del differenziale idraulico a controllo centrale. Questo sistema, utilizzato su Xsara e sulla C4 WRC, consente agli assi anteriore e posteriore di ruotare a velocità diverse. Controllando la pressione idraulica nella frizione centrale, è quindi possibile trasferire la coppia da un asse all’altro per compensare il sottosterzo e ridurre lo slittamento. Fantascienza? Semplicemente WRC Plus.

Citroen C3 WRC Kirs Meeke
Citroen C3 WRC Kirs Meeke

Evoluzioni successive della Citroen C3 WRC Plus

Guardando l’evoluzione della C3 WRC si notano molti cambiamenti nel design generale da quando ha fatto il suo primo test. Durante le prime prove, molte parti della carrozzeria non erano state sviluppate, inclusa l’intera parte anteriore della vettura. Nel secondo test, i condotti di raffreddamento dei freni anteriori sono stati posti sotto il condotto del radiatore principale. La sottile griglia dell’auto, in cui l’aria entra attraverso un condotto sul lato sinistro, sfrutta una ulteriore presa d’aria aggiunta sullo stesso lato dell’auto appena davanti al parabrezza.

Nel terzo test, gli ingegneri Citroën avevano rivisto le prese d’aria sul cofano, ora più grande con bordi pronunciati. Con il quarto test, l’auto aveva finalmente luci anteriori e griglia adeguate, grazie ad una nuova modifica. Per il suo ottavo test, la C3 WRC subisce un importante aggiornamento aerodinamico, con la parte anteriore della vettura totalmente rivista: dai condotti di raffreddamento dei freni alle prese d’aria.

Due ulteriori prese d’aria vengono introdotte nel frontale riducendo lo spazio occupato dai fari. Nel nono test, il pacchetto aerodinamico base è identico, tranne che altre piccole modifiche. Nel lancio ufficiale dell’auto viene mostrata un’altra iterazione della carrozzeria anteriore con un condotto del radiatore principale leggermente ridisegnato e impianto frenante rivisitato. Ma arrivano ulteriori modifiche prima del debutto del Rally di MonteCarlo 2017.

Lo spoiler anteriore viene rimosso, così come la maggior parte delle “ali”. Anche i condotti di raffreddamento dei freni posteriori vengono modificati, perché i dati raccolti nel quinto test (su terra) indicano che ci sono dei punti deboli. Infatti, nell’ottavo test viene introdotto un aggiornamento aerodinamico che prevede un nuovo condotto di raffreddamento dei freni posteriori, montato più in alto rispetto alla base della vettura e meno incline a riempirsi di detriti e ad otturarsi.

Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus
Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus

Questo condotto non viene più modificato e viene aggiunta solo una rete metallica di protezione. Nella parte posteriore della macchina c’è una grande ala posteriore. Un alettone in stile WRC viene utilizzato in tutte le prime serie di test della C3, ma come parte dell’aggiornamento del test numero 8 viene introdotta una nuova versione. Il secondo dispositivo aerodinamico principale sulla C3 WRC è un grande diffusore. Inizialmente, le soluzioni utilizzate nei test sono piuttosto semplici. Ma con l’aggiornamento aerodinamico dell’ottavo test è arrivato un design molto più complesso.

La carrozzeria di prova iniziale presenta un pannello rettangolare dietro le ruote posteriori. Nelle prove finali, prima del lancio della C3, la carrozzeria viene rivista con il bordo posteriore e il passaruota anteriore rimodellato, il condotto di raffreddamento dietro il passaruota posteriore rimosso e sostituito da un’apertura molto più piccola in basso. Alla fine viene aperto un condotto aggiuntivo vicino alla parte superiore del passaruota posteriore.

Scheda tecnica Citroen C3 WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, quattro porte
MotoreGRE17 4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta, 16V
Cilindrata1.598 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa84 x 72 mm
Coppia massima400 Nm a 4.500 giri
AlimentazioneIniezione diretta comandata da una centralina Magneti Marelli, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
DifferenzialiAnteriore e posteriore meccanici autobloccante, centrale con comando idraulico pilotato
FrizioneDoppio disco ceramico metallico
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
CambioSequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./post.A disco autoventilanti Ø 370 mm con pinza a quattro pistoncini raffreddati a liquido (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza a quattro pistoncini raffreddati ad aria all’anteriore; a disco autoventilanti Ø 330 mm con pinza a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza a quattro pistoncini al poseriore
Sospensioni ant./post.Schema McPherson
Cerchi8 x 18 pollici (asfalto), 7 x15 pollici (terra)
Lunghezza4128 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2540 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio75 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

Hyundai i20 WRC Plus: nata vincente e con DNA italiano

La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 erano mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiavano e sfoggiano oggi con ancor più decisione un nuovo look molto aggressivo.

Hyundai Motorsport si è presentata nel Mondiale Rally 2017 con la Hyundai i20 WRC Plus. La Hyundai da rally, progettata per soddisfare le nuove normative tecniche della serie iridata, è l’auto da rally coreana più veloce mai costruita nella storia del Paese. La vettura è evoluta anno dopo anno, aumentando le sue potenzialità nel 2018 e diventando la campionessa del mondo rally nel 2019. Insomma, è la vettura del momento per gli anni a venire.

La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la deludente Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 sono mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiano un nuovo look molto aggressivo. Mentre i più evidenti cambiamenti dalla Accent WRC alla New i20 WRC Plus si sono concentrati sull’evidente miglioramento del carico aerodinamico, modifiche radicali hanno riguardato tutto l’aspetto meccanico. Sulla vettura sono stati eseguiti lavori di altissimo profilo ingegneristico che si sono tradotti in un significativo aumento della potenza del motore, che è passata dai 313 cavalli dichiarati agli attuali 380 cavalli limitati. Inoltre, c’è stata una importante riduzione del peso complessivo della vettura con conseguente aumento della sicurezza della cellula abitativa. Non ultima per importanza è la reintroduzione del differenziale centrale attivo.

Come suggerisce il nome, Hyundai i20 Coupé, è costruita con due porte rispetto alle quattro della vettura che l’ha preceduta. Due portiere in meno e tanti cavalli in più grazie all’introduzione di un più grande limitatore turbo, una flangia passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 mm del quinquennio 2017-2021 (periodo di vita delle WRC Plus).

La Hyundai i20 WRC Plus è più larga e più leggera, ha perso 10 chili rispetto alla “vecchia” generazione i20 WRC, che combinati con l’aumento di potenza hanno portato la vettura a regalare uno spettacolo esaltante nel 2018 e nel 2019 tra le mani di Thierry Neuville, Sébastien Loeb, Dani Sordo, Andreas Mikkelsen e Ott Tänak. I test della Hyundai iniziarono nella primavera del 2016. Si trattava di sessioni di sviluppo per le parti meccaniche e quello che poi sarebbe diventato il nuovo pacchetto aerodinamico era già chiaramente visibile.

La Hyundai Accent WRC non ebbe un grande successo
La Hyundai Accent WRC non era propriamente un’auto vincente

Il lavoro iniziale sulla Hyundai i20 WRC Plus

Il lavoro iniziale sulla i20 WRC Plus fu incentrato sui test del motore e del gruppo propulsore, sulla resistenza delle nuove sospensioni. Senza dimenticare quello che in Hyundai chiamano Power Train, che ospita alcuni dei componenti più tecnologici di una WRC, incluso il sistema a quattro ruote motrici. Il differenziale centrale elettronico integra i cambi sequenziali e altri sistemi, assicurando che le moderne World Rally Car siano all’avanguardia.

I lavori sul differenziale e sul carico aerodinamico della vettura sono arrivati successivamente. Uno dei particolari che più saltava all’occhio era la posizione del condotto di raffreddamento della cabina di guida, spostato sul lato conducente. La segretezza dei test della i20 WRC Plus aumentò notevolmente in seguito, anche nel tentativo di nascondere la quasi abbagliante estetica della vettura. Confrontando le specifiche iniziali con quelle dei test successivi, le differenze principali riguardavano la posizione del condotto di raffreddamento (successivamente ingrandito e posizionato centralmente) e la forma degli angoli anteriori della carrozzeria, che erano stati leggermente rimodellati.

Altre importanti modifiche, ma meno evidenti, hanno toccato tutto il resto della nuova “arma” da rally con cui la dirigenza di Hyundai Motorsport aveva ormai deciso che doveva vincere almeno un titolo Costruttori del Campionato del Mondo Rally. E così è stato nel 2019. Poi, è noto: l’appetito vien correndo e, quindi, anche nel 2020 è ripresa la corsa al titolo iridato. Dicevamo, modifiche importanti su tutta la vettura: passaruota posteriori, doppio alettone posteriore e la solo apparente mancanza di condotti di raffreddamento dei freni posteriori. Nelle specifiche dei test su asfalto, un’altra modifica fondamentale della nuova WRC Plus fu il condotto di raffreddamento principale rimodellato, con una forma sostanzialmente invertita.

Alla fine del 2016, al Salone dell’Auto di Parigi, Hyundai svelò quella che continuava a definire la propria concept car per il WRC, che in realtà era la versione aggiornata dell’auto dei test. Ma era quasi la vettura definitiva. Da lì al debutto ci sarebbe stata un’ulteriore rivisitazione della World Rally Car. La versione presentata in Francia è, però, la prima occasione per dare un’occhiata al diffusore Hyundai che presenta quattro freni e il tubo di scarico montato su uno dei segmenti. Un po’ come la concorrenza di Hyundai ha deciso di fare con alcune altre WRC Plus 2017.

Sebastien Loen con la Hyundai WRC Plus al Rally di Alba
Sebastien Loen con la Hyundai WRC Plus al Rally di Alba

Monza e la versione definitiva della i20 WRC

La parte posteriore del passaruota è coperta da un pannello e, come detto, non è evidente alcun condotto di raffreddamento dei freni posteriori. La versione definitiva della i20 WRC Plus viene presentata in occasione del Monza Rally Show, in Italia. E ci sono ulteriori aggiornamenti, come previsto, specialmente nella parte anteriore. È cambiato il disegno dei condotti di raffreddamento del freno anteriore. Due “ali” gemelle sono state aggiunte negli angoli anteriori, figlie della libertà aerodinamica concessa dal regolamento tecnico 2017.

I condotti di raffreddamento dei freni posteriori sono visibili, nell’occasione della gara in autodromo, appena sotto il parabrezza posteriore, situati molto più in alto rispetto a qualsiasi altra auto da rally e presumibilmente progettati così per evitare l’accumulo di detriti provenienti dalle prove speciali. La prima possibilità di guardare l’auto nelle sue forme finali corrette non arriva fino a quando il team poggia le ruote sulle strade del Principato di Monaco con tutte e tre le Hyundai i20 WRC Plus per la gara inaugurale della stagione 2017.

Il diffusore è stato completamente ridisegnato, con sei segmenti. Ed è cambiato anche il taglio dello scarico. Un piccolo condotto di raffreddamento è apparso anche nel posteriore. È stato spesso detto che i freni e altri piccoli dettagli aerodinamici, su questa nuova generazione di auto da rally, devono essere costruiti con il solo obiettivo di permettere alle vetture di finire anche le più ostiche prove speciali senza patire problemi di surriscaldamento (vedi gare sudamericane come Messico e Argentina, o Europee come la Turchia).

Il pannello sopra la ruota posteriore – chiaramente intercambiabile – è dotato di una serie di aperture. Un approccio simile viene adottato anche dietro il passaruota anteriore, con una sezione a segmenti verticali più piccola. Probabile che questa soluzione sia stata studiata per eventi su asfalto e ghiaccio, come MonteCarlo.

Un primo sguardo alla configurazione dei freni anteriori e del montante della Hyundai dice: pinze Brembo e ammortizzatori Extreme Racing Shox. Per le condizioni di neve e ghiaccio, come appunto può essere il Rally MonteCarlo, i condotti dei freni posteriori vengono coperti. Alla fine, sin dal debutto, la Hyundai i20 WRC Plus mostra un ritmo deciso. Per il 2019, la sesta stagione nel WRC, e la terza consecutiva con la i20 Coupe WRC, si è puntato a migliorare le prestazioni della i20 Coupe WRC su tutti i terreni, sfruttando l’esperienza guadagnata nelle stagioni precedenti. Un intenso programma di sviluppo durante la stagione ha permesso di raggiungere gli obiettivi preposti, ottenendo vittorie su terra (Argentina e Sardegna), asfalto (Corsica) e misto (Spagna), oltre a festeggiare il primo titolo Costruttori.

Scheda tecnica Hyundai i20 WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, quattro porte
Motore4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta
Cilindrata1.599 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.500 giri
Alessaggio e corsa83 x 73,9 mm
Coppia massima450 Nm a 5.500 giri
AlimentazioneIniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
DifferenzialiDifferenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
FrizioneDoppio disco cera-metallico
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
CambioCambio sequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./postA disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm (asfalto), Ø 300 mm (terra) pinze a quattro pistoncini raffreddati ad aria
Sospensioni ant/postSchema McPherson
Cerchi8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza4.100 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2.570 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio80 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

Ford Fiesta WRC Plus: la supercar nata da un foglio bianco

La carrozzeria della Ford Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore è stato rivisto per erogare solo 380 cavalli e 450 Newtonmetri di coppia attraverso l’iniezione diretta abbinata al propulsore di 1600 cc, con limitatore di aspirazione da 36 millimetri, un cambio sequenziale a sei velocità di nuova concezione con cambio idraulico posizionato accanto alla frizione multi-disco.

M-Sport, la società inglese che da decenni è il braccio sportivo di Ford nel WRC, ha sviluppato nel 2017 ed evoluto nel 2018, 2019 e 2020 una versione della Ford Fiesta WRC, la Plus, che segue le specifiche tecniche del Mondiale Rally. Basata sulla nuova Ford Fiesta, la WRC segue alla lunga lista di Fiesta con specifiche da rally: R1 (dal 2020 Rally5), R2 (Rally4), R5 (Rally2), S2000 e WRC (Rally1).

La Fiesta è diventata uno dei modelli di maggior successo del rally con innumerevoli vittorie e allori in tutto il mondo. Solo nel 2017, ad esempio, la Ford R5 ha ottenuto cento e cinquantanove successi – più di ogni altra R5 – oltre a innumerevoli primi posti di classe e un secondo posto nel Campionato Europeo Rally. Nata da un foglio di carta completamente bianco, l’ultima sfidante di M-Sport si aggiunge alla grande famiglia delle Fiesta e il team è fiducioso anche per il futuro.

Infatti, la Ford Fiesta WRC Plus è la versione da competizione della settima serie della Ford Fiesta, progettata e costruita appositamente per competere nel Campionato del Mondo Rally da M-Sport, il team diretto dall’ex-pilota britannico Malcolm Wilson con base in Inghilterra. La vettura inizia a gareggiare a partire dal WRC 2017.

La carrozzeria della Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore, costruito su base Ecoboost, è un 1,6 litri quattro cilindri in linea a iniezione diretta, con alesaggio di 83 millimetri e corsa di 73,9 millimetri ed è dotato di turbocompressore con restrittore in aspirazione di 36 millimetri.

Eroga una potenza limitata di 380 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia massima di 450 Newtonmetri (a 5500 giri/minuto). La trasmissione è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo, mentre l’anteriore e il posteriore sono meccanici. Il cambio è sequenziale a sei rapporti e la frizione è multi-disco.

Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus
Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus

In continua evoluzione sotto tutti i punti di vista, i montanti MacPherson sono stati integralmente riprogettati rispetto alle evoluzioni 2016 con ammortizzatori esterni Reiger completamente regolabili, mentre i dischi freno ventilati con pinze monoblocco a quattro pistoni su misura forniscono la potenza frenante necessaria per fermare in prova speciale una supercar del genere.

Una maggiore sicurezza ha costituito una parte fondamentale dello sviluppo della Fiesta WRC Plus. Una gabbia d’acciaio T45 è saldata al telaio con rinforzi sottoporta strutturali. Anche la presenza di schiuma ad assorbimento di energia è stata notevolmente potenziata da 60 litri a un minimo di 95 litri. I sedili Sparco dell’equipaggio sono imbottiti di questa schiuma e la stessa gestione/dispersione dell’energia cinetica è migliorata del 20%.

Chris Williams, ingegnere responsabile di M-Sport, ci ha confermato che “a questo progetto è stato dedicato entusiasmo e passione. C’è stato un reale impegno da parte di tutto il nostro team. La progettazione di un’auto nuova di zecca da un foglio di carta completamente bianco ha permesso al nostro team di rivalutare ogni singolo componente per produrre la vettura più leggera e innovativa di sempre. Abbiamo spinto i confini della fisica al limite di ogni campo di applicazione”.

I primi test della Ford Fiesta WRC Plus si sono svolti nel Regno Unito e in Europa, le immagini rilasciate da M-Sport raccontavano di una versione provvisoria dell’auto nel 2017, una vettura che non sfoggiava il suo pacchetto aerodinamico completo, sebbene probabilmente dotato di componenti meccanici chiave tra cui un nuovo differenziale e un nuovo motore da quasi 400 cavalli limitati.

Il lancio ufficiale della Ford Fiesta WRC Plus è stato piuttosto discreto. L’auto ha rivelato il suo pacchetto aerodinamico completo con minigonne, alettone e spoiler anteriori e posteriori. Sulla parte posteriore erano e sono visibili il diffusore, lo scarico posizionato centralmente, l’ala posteriore e le estensioni dell’arco a lamelle. Uno sguardo più attento al diffusore lo faceva apparire un po’ più piccolo rispetto ai design visti su altre WRC 2017.

La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba
La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba

Uno sguardo alla disposizione dell’impianto di raffreddamento anteriore sulla Ford Fiesta WRC Plus rivela un dispositivo di raffreddamento principale sorprendentemente visibile attraverso il condotto inferiore, con tubi di raffreddamento dei freni su entrambi i lati. Nella parte anteriore della Fiesta erano integrate due prese d’aria. Sul bordo esterno dello spoiler anteriore era presente una piccola banderuola, mentre sul retro della vettura era in bella mostra l’esclusivo passaruota posteriore della Ford.

Le due prese d’aria anteriore servono il condotto di raffreddamento dei freni posteriori. All’inizio del Rally di MonteCarlo 2017, le Ford erano dotate di fari supplementari, a LED, e di piccoli gruppi di LED integrati in un pannello nella carrozzeria anteriore. Si noti che il pacchetto di raffreddamento ha ricevuto una protezione aggiuntiva sotto forma di rete metallica nel condotto inferiore.

Uno sguardo al freno anteriore (Brembo) e al pacchetto ammortizzatore sulla Ford Fiesta WRC Plus, mette in bella evidenza l’angolazione dell’ammortizzatore. L’impianto frenante (che dicevamo essere Brembo) è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 millimetri di diametro in assetto terra e 370-355 millimetri (avantreno-retrotreno) su asfalto. L’auto monta cerchi da 18” su asfalto e da 15” su ghiaia.

Il debutto della Fiesta WRC Plus nel WRC 2017

La vettura si dimostra subito competitiva e coglie la prima vittoria con Sébastien Ogier già al Rally di MonteCarlo (la quarta consecutiva in carriera per il francese) nella prima gara della stagione, accompagnata dal terzo posto di Ott Tänak e dal sesto di Elfyn Evans. Tre settimane dopo, al Rally di Svezia, sia Tänak sia Ogier devono accontentarsi rispettivamente del secondo e del terzo posto, battuti da Jari-Matti Latvala sulla Toyota Yaris WRC, che riporta alla vittoria la Casa giapponese dopo 18 anni ed Evans riconferma il sesto posto colto a MonteCarlo.

Il terzo appuntamento dell’anno vede invece la carovana del WRC cimentarsi con gli sterrati messicani, dove Ogier riesce un’altra volta a cogliere il secondo posto, stavolta dietro all’alfiere della Citroën, Kris Meeke, con Tänak quarto ed Evans nono, sempre a punti. Si ritorna in Europa per il Tour de Corse, classica kermesse interamente su asfalto, dove sempre Ogier riesce a salire sul podio conquistando la seconda piazza dietro al belga Thierry Neuville, sulla Hyundai i20 Coupé WRC, mentre per Tänak ed Evans le strette strade francesi non riservano molta fortuna: concludono entrambi fuori dai punti (undicesimo e ventunesimo).

Nuovo salto al di là dell’Atlantico a fine aprile per disputare il Rally d’Argentina, dove c’è la notevole prestazione di Evans che, in testa dalla seconda alla penultima speciale, viene superato solo nel finale da Neuville, che lo sopravanza per soli 0”7. I compagni di squadra Tänak e Ogier concludono il rally rispettivamente al terzo e al quarto posto. A metà maggio il ritorno nel Vecchio Continente con la prima gara europea su terra: il Rally del Portogallo che vede nuovamente la vittoria di Ogier sui portacolori della Hyundai Motorsport, Neuville e Sordo. Il campione del mondo in carica prende il comando alla terza speciale del sabato e mantiene la testa sino alla conclusione. Tänak termina quarto ed Evans sesto.

Il successivo appuntamento, sugli insidiosi sterrati del Rally d’Italia Sardegna vede la vittoria, prima in carriera, di Ott Tänak, in testa alla gara dal pomeriggio del sabato sino alla fine, con Ogier che deve rassegnarsi al quinto posto ed Evans, reduce da un incidente avvenuto nella mattinata del venerdì, a concludere ventiseiesimo. Tre settimane dopo, al Rally di Polonia, Tänak è protagonista di un’avvincente testa a testa con Thierry Neuville per la vittoria finale, fino alla terzultima tappa, dove commette un errore che lo costringe al ritiro. Il campione in carica Ogier, invece, conquista il terzo gradino del podio, mentre Evans giunge ottavo.

Scheda tecnica Ford Fiesta WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta
Cilindrata1.599 cc
Potenza dichiarata380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa83 x 73,9 mm
Coppia massima450 Nm a 5.500 giri
AlimentazioneIniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali (ant.-cent.-post.)Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
FrizioneFrizione multidisco M-Sport-AP Racing
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
Cambiocambio idraulico sequenziale M-Sport-Ricardo a 6 velocità + RM
SterzoPignone e cremagliera idraulici
Freni ant./post.A disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini all’anteriore; a disco autoventilanti Brembo Ø 355 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini
Sospensioni ant./post.Schema McPherson con ammortizzatori regolabili Reiger
Cerchi8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza4.130 mm
Larghezza1875 mm
AltezzaRegolabile
Passo2.493 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio70 litri
Data omologazione1° gennaio 2017