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La Peugeot Quasar Gruppo S raccontata dal papà

Jean-Claude Vaucard è il papà della Peugeot Quasar Gruppo S, la belva mai nata perché, a causa della pericolosità raggiunta dalle auto da rally del Gruppo B, su questa nuova categoria l’allora FISA posa il veto. Vaucard racconta come si arrivò a concepire il progetto finale poco prima del veto e come si sperava di risolvere alcuni problemi. E rivela che…

La Peugeot Quasar rimase una concept car a tutti gli effetti, venne presentata dalla Casa francese al Salone di Parigi del 1984. Slegata dai canoni stilistici legati alla produzione di serie, la Quasar poteva osare in libertà. Mantenuto lo chassis della 205 T16, ecco comparire una bolla di vetro di chiara ispirazione aeronautica sorretta da sottilissimi montanti mentre le porte sono ad apertura ad ali di gabbiano.

Vettura molto bassa, assettata molto vicina al terreno, si contraddistingueva per due grandi prese d’aria laterali che consentivano il raffreddamento del propulsore, che lasciato completamente scoperto, sfogava la sua rabbia attraverso due tubi di scarico a dimensione, cromati e allargati nella parte terminale. L’unico punto vistosamente in comune con l’auto dalla quale ereditò telaio e meccanica sono i fanali posteriori.

L’ingegnere Peugeot Talbot Sport, Jean-Claude Vaucard, che stava progettando il telaio della belva che i francesi avrebbero testato nel 1987 e schierato al via del WRC 1988, la Peugeot Quasar Gruppo S, per sostituire la Peugeot 205 T16 e per contrastare Lancia con la ECV1, ha spiegato che, quando fu posto il veto alle vetture del Gruppo S da parte della Federazione Internazionale, loro stavano finendo di ragionare sulle“nuove tecnologie usate per la trasmissione. Eravamo all’inizio della costruzione di un’auto da corsa a quattro ruote motrici e se fossimo rimasti allo stesso livello del 1986 sarebbe stata una vettura antica”.

Quando il Gruppo S fu messo in discussione e rapidamente bandito insieme a tutte le gloriose auto da rally del Gruppo B, il team Peugeot Talbot Sport stava ragionando sull’angolazione delle ruote anteriori e sulle caratteristiche di bloccaggio dei giunti viscosi, utilizzati all’epoca, che in realtà erano la ragione del fastidioso sottosterzo che veniva generato dalla vettura.

I limitatori di slittamento meccanici regolabili – ha detto Jean-Claude Vaucard – venivano sviluppati per il differenziale centrale e per l’assale della trasmissione Peugeot Talbot Sport, fino all’arrivo del divieto. In ogni caso, il concetto non era da mettere in discussione. L’esatta definizione dipendeva dalla regolazione finale del motore. Era quello il segreto. Con l’induzione forzata che FISA aveva deciso di introdurre per il Gruppo S avremmo usato un motore da 1.200 cc turbo. Non pensavamo fosse una buona soluzione, anzi eramolto costosa, ma questo almeno ci permetteva di raggiungere velocità elevate. Per contro, si sarebbe rotto spesso”.

La Peugeot Quasar Gruppo s
La Peugeot Quasar Gruppo s

Come Lancia, anche Peugeot Talbot Sport aveva iniziato a costruire la base della sua auto del Gruppo S. Tra le novità da introdurre, ad esempio, furono proposte le sospensioni attive. Sull’argomento regnava il massimo scetticismo, però. Infatti, non era assolutamente vero che regolare l’altezza dell’auto tra una prova speciale e l’altra portasse benefici. Quindi, in particolare su questo argomento le teorie dei vari tecnici si sprecavano.

Secondo Jean-Claude Vaucard, se puoi cambiare l’altezza dell’auto molto rapidamente, da un lato può sembrare un vantaggio tra una prova speciale l’altra. Ma forse non si considerache quando si cambia l’altezza della vettura si modifica anche la campanatura, e quindi tutti i vantaggi inerenti alle gomme spariscono. Quello che guadagni con un’altezza di marcia ottimizzata, lo perdi per almeno il triploin gara non avendo una buona campanatura”.

Una Peugeot 205 T16 testata con una frizione automatica aveva mostrato di essere 0”5 più veloce da ferma nei 400 metri, rispetto a quella tradizionale”. Ma Vaucard aveva escluso ogni possibilità di utilizzare un cambio con una doppia frizione. Lo considerava troppo pesante e non abbastanza robusto. “Il motore anteriore, sull’asfalto, non ottimizzava la distribuzione del peso. Ma alla fine, con l’auto da rally di Gruppo B, la RS200, Ford aveva risolto questo problema ed era anche riuscita a ridurre l’eccessivo calore vicino ai piedi dell’equipaggio. Alla fine, con la Quasar abbiamo ottenuto un effetto simile con il motore montato nella parte posteriore e la trasmissione il più avanti possibile, poi ci hanno fermato”.

L’ingegnere francese, papà della Peugeot Gruppo S, dicendo che “con l’auto da rally di Gruppo B di Ford, la RS200, questo problema era stato compensato”, sembra voler dire che, probabilmente, un concept Ford Gruppo S avrebbe avuto bisogno solo di poche variazioni rispetto alla filosofia della sfortunata e incompresa RS200 per diventare subito competitivo, anche se John Wheeler ha ammesso che l’Audi era più in bassa rispetto alle Gruppo S di Lancia e Peugeot.

Abarth 124 Rally e gomme Pirelli: Paganelli-Russo pionieri

Cinquant’anni di corse insieme e per le Abarth 124, Pirelli produce ancora il Cinturato CN36. La stessa gomma che usarono gli allora esordienti nel Campionato Italiano Rally Alcide Paganelli e Ninni Russo.

Anni Settanta, Abarth e gomme Pirelli con la Fiat 124 si imponevano nei rally. Mezzo secolo dopo, i due marchi italiani vincono ancora nelle competizioni su asfalto e terra e vincono ancora con la Fiat 124. La collaborazione tra Pirelli e Abarth nelle competizioni rally ha radici negli anni Settanta, quando la casa italiana ha iniziato a montare i pneumatici Pirelli Cinturato CN36 sull’Abarth 124 Rally, allora esordiente nel Campionato Italiano con l’equipaggio composto da Alcide Paganelli e Ninni Russo.

Cinquant’anni dopo, l’Abarth 124 Rally 2019, con pneumatici Pirelli P Zero e l’equipaggio italiano composto da Enrico Brazzoli e Manuel Fenoli, si è aggiudicata il titolo del FIA R-GT Cup, campionato internazionale articolato su otto appuntamenti, tra cui tre gare valide per il WRC. Inoltre, l’Abarth 124 Rally corre nel monomarca Abarth Rally Cup, competizione di sei corse su circuiti europei. I P Zero per la 124 Rally, nelle misure 235/440 R18 RA (asfalto) e 205/65 R15 K (terra), ad esempio, sono stati sviluppati grazie all’esperienza di Pirelli nel WRC.

E cinquant’anni dopo è ancora Cinturato CN36. Per chi ancora guida l’Abarth 124 Spider degli anni Settanta sono tuttora disponibili pneumatici Pirelli Cinturato CN36, nel portafoglio di Pirelli Collezione, la gamma di pneumatici per auto classiche e vintage. Il disegno del pneumatico CN36, come quello originale del primo modello della vettura del 1970, è stato definito morbido a basse velocità e preciso ad alte velocità, con elementi longitudinali e diagonali che permettono l’assorbimento degli ostacoli e soprattutto mantengono l’effetto aquaplaning sotto controllo.

La Abarth, fondata il 31 marzo 1949 dall’ingegnere italo-austriaco Carlo Abarth e dal pilota Guido Scagliarini, nasce come scuderia sportiva, improntata alla produzione di autovetture sportive di piccola cilindrata, deve il suo successo soprattutto alle marmitte omonime, prodotte per l’elaborazione di diverse vetture di case automobilistiche come FIAT, Alfa Romeo, Lancia, SIMCA e Porsche.

L’azienda è una società controllata totalmente da FCA Italy, a sua volta facente parte di Fiat Chrysler Automobiles. Rilanciata a partire dal 2007, con il nome Abarth & C. SpA, l’azienda si occupa della produzione e commercializzazione di versioni sportive ed elaborazioni di vetture Fiat con il marchio Abarth.

Invece, la Pirelli & C. fu fondata a Milano nel 1872 dall’ingegnere Giovanni Battista Pirelli, allo scopo di produrre “articoli tecnici” di caucciù vulcanizzato. Sostanzialmente si trattava di tele gommate, cinghie di trasmissione, manicotti e raccorderie in gomma.

Immediatamente venne avviata la costruzione del primo opificio, nell’area adiacente via Ponte Seveso, poi rinominata via Fabio Filzi, dove oggi sorge il Grattacielo Pirelli, soprannominato “Pirellone”. La struttura era costituita da due fabbricati a due piani di diversa dimensione: quello più grande adibito alla lavorazione e l’altro per negozio, uffici e servizi. L’originaria dotazione di macchinari consisteva in depuratore, masticatore, mescolatore e calandra, costruiti in Francia, oltre a caldaie di vulcanizzazione di costruzione italiana. La produzione ebbe inizio nel giugno 1873.

Data l’estrema duttilità del materiale, con l’entrata in società dell’esperto commerciante Francesco Casassa, furono previsti vari impieghi e la gamma produttiva fu ampliata con altre applicazioni, come cavi telegrafici sottomarini, giocattoli, tappeti, impermeabili, materiale per sale chirurgiche e imbottiture anatomiche da applicare a reggiseni e culotte.

All’inizio degli anni novanta del XIX secolo, dopo l’invenzione dello pneumatico per bicicletta, la Pirelli sfruttò immediatamente il know-how acquisito nella produzione di manicotti in tela gommata per sperimentare quel nuovo tipo di manufatto, in collaborazione con la Bianchi, e realizzarlo per il mercato. Il Costruttore di auto da corsa e quello di pneumatici iniziarono una duratura collaborazione in campo sportivo nei primi Anni Settanta.

Turbocompressore nel Campionato del Mondo Rally

Il turbocompressore è un sistema che riutilizza i gas di scarico emessi dal motore di un’auto. Invece di passare attraverso lo scarico della macchina e finire in atmosfera questi gas vengono reindirizzati all’indietro attraverso una turbina nel turbo.

Il motore turbo è presente nell’élite del rally da decenni. Basti pensare, per chi non lo sa, che la prima auto turbo della storia a vincere una gara del Campionato del Mondo Rally era guidata da Stig Blomqvist che nel 1979 vinse il Rally di Svezia con una Saab 99 Turbo.

Le nuove tecnologie hanno portato lo stato dell’arte del turbo a un livello elevatissimo che rende le auto da rally delle belve sofisticate. Ma come funziona un motore turbo, perché viene utilizzato e come potrà svilupparsi in futuro? Con l’aiuto di Tom Flynn, guru del team M-Sport, Storie di Rally spiega come i turbocompressori rendono incredibili le prestazioni delle auto del WRC.

Il turbocompressore è un sistema che riutilizza i gas di scarico emessi dal motore di un’auto. Invece di passare attraverso lo scarico della macchina e finire in atmosfera questi gas vengono reindirizzati all’indietro attraverso una turbina nel turbo. Tale turbina è poi collegata a un compressore che schiaccia l’aria verso il basso, rendendola più densa e dando quindi al motore più spinta, più coppia e più potenza.

In una vettura che corre nel WRC la turbina viaggia a circa 150 mila giri al minuto (rpm). Sarà un po’ più veloce alle alte quote del Rally del Messico, dove l’aria è calda e sottile, e un po’ più lenta nel Rally di Svezia, dove l’aria è fredda e densa. Quindi, quanta spinta regala questo turbo ai piloti del WRC?

Secondo Tom Flynn “se si dovesse confrontarlo con una vettura Super 2000 che ha un motore aspirato naturalmente (cioè non turbo, ndr), siamo nell’ordine dei 100 Nm di coppia, che sono tanti”. Mentre nell’era del Gruppo B degli anni Ottanta i team potevano fare dei trucchi innovativi per far rendere al meglio le loro macchine (Lancia per esempio ha utilizzato sia un compressore e turbocompressore nella famosa Delta S4) ora il WRC è vincolato da regole molto severe.

Una turbina Garrett
Una turbina Garrett

Le squadre devono utilizzare lo stesso turbo: Garrett

Tutte le squadre devono utilizzare lo stesso turbo realizzato dall’azienda statunitense Garrett, con lo stesso riduttore di 33 millimetri che controlla il volume d’aria supportato dal sistema. M-Sport ha avuto la possibilità di girare il turbo più velocemente ma non lo fa per un motivo molto semplice: “Dal momento che il flusso d’aria che passa attraverso il riduttore è già al massimo, non si può andare oltre quel volume. Quindi, se il turbo gira più veloce può solo danneggiarsi e non si otterrà alcuna potenza”, spiega Flynn.

La somiglianza tra le caratteristiche tecniche delle auto moderne significa che le differenze di prestazione tra un rally e l’altro dipendono quasi esclusivamente dalla bravura dei piloti. I piloti delle prime auto dotate di motore turbo (come la Saab 99 per esempio) ricorderanno il ritardo del turbo dovuto al principio di funzionamento del turbocompressore stesso, ma questa sensazione è stata ormai dimenticata dagli attuali piloti del WRC.

“Quando si rilascia l’acceleratore si apre una valvola che rilascia aria nel sistema di scarico”, racconta Flynn, che descrive ciò che con molta fantasia viene definito il sistema anti-lag. “Così si ritarda l’accensione e contemporaneamente viene iniettato il carburante. Poi esplode nel turbo, che continua a girare anche senza accelerazione. Quindi, fondamentalmente, viene eliminato il ritardo nella risposta”.

Pertanto la risposta del motore è immediata quando il pilota preme il pedale dell’acceleratore. Assicurare che il sistema sia impostato correttamente è uno dei compiti principali degli ingegneri, sia durante le prove sia durante la gara. Se l’impostazione è troppo aggressiva il posteriore della vettura tenderà a scivolare, perdendo velocità e impedendo una corretta uscita di curva.

I motori turbo del WRC potrebbero gestire potenze decisamente più elevate – lo stesso propulsore con un riduttore più grande utilizzato nel WTCC produce circa 70 cavalli in più – ma squadre come M-Sport sono arrivate a un punto in cui i loro sistemi non possono praticamente più evolvere.

L’unico guadagno possibile, secondo Flynn, sarebbe nel ridurre l’attrito: “Probabilmente si potrebbe lavorare sui cuscinetti”, ci racconta, “ma stiamo già utilizzando un motore turbo con cuscinetti a sfera e l’attrito è molto basso. Per cui le perdite sono minime. Questa è un’unità molto efficiente”.

I turbocompressori delle WRC spiegati da Tom Flynn

Gli anni passati a perfezionare l’arte di “riciclare l’aria nel motore” hanno portato oggi le World Rally Car a essere macchine molto sofisticate e scattanti. Ma come funzionano i turbocompressori?

Il turbocompressore è in circolazione da qualche decennio (la sua storia la trovi qui) e gli anni passati a perfezionare l’arte di “riciclare l’aria nel motore” hanno portato oggi le World Rally Car a essere macchine molto sofisticate e scattanti. Ma come funzionano i turbocompressori, perché vengono utilizzati e come si svilupperanno in futuro? Con l’aiuto del guru del team M-Sport, Tom Flynn, Storie di Rally prova a spiegare tutto e anche in poche parole. Prova e spera di riuscirci.

Come funziona un turbocompressore?

Per prima cosa va detto che un turbocompressore è un sistema che riutilizza i gas di scarico caldi lanciati dal motore di un’auto. Invece di farli passare attraverso gli scarichi dell’auto e nell’atmosfera, questi gas di scarico vengono reindirizzati nel turbo attraverso una turbina. Quella turbina viene, quindi, collegata a un compressore, che letteralmente schiaccia l’aria, rendendola più densa e dando al motore una notevole e immediata spinta. Più spinta, più coppia e più potenza. Facile, no?

In una macchina WRC, la turbina ruota a circa 150.000 giri al minuto (forse un po’ più veloce) nelle alte quote del Rally del Messico, dove l’aria è calda e asciutta, e un po’ più lentamente al Rally di Svezia, dove l’aria è fredda e densa. Lo scatto di potenza è idealmente paragonabile ad un pugno? Secondo Tom Flynn “se si dovesse confrontarlo con una vettura Super 2000, che è naturalmente aspirata, parleremmo di circa 100 newtonmetri di coppia, che direi è molto”.

Turbo lag: che cos’è, come si fa a sbarazzarsene?

L’esperienza di guidare una macchina con motore turbo negli anni Settanta – una Saab 99 per esempio – è stata l’origine di tutto, che poi ci ha portati fino ad oggi e fino alle turbine delle WRC Plus. Per semplificare, diciamo che è andata in questo modo.

Solo che una volta capitava che premevi pesantemente sull’acceleratore, aspettavi due-tre secondi e poi arrivava una potenza enorme: il turbo si “caricava” e poi forniva la sua spinta in più. Questo fenomeno è noto come turbo lag e, grazie al modo in cui le vetture sono evolute tecnologicamente, è qualcosa che i piloti del WRC non devono affrontare più.

In una moderna WRC, non c’è nessun ritardo

“In una moderna auto del WRC, quando si vuota la valvola a farfalla, si apre una valvola che rilascia aria nel pre-turbo di scarico”, spiega Flynn, aggiungendo che il tutto si traduce in sistema anti-lag. “Hai ritardato l’accensione e allo stesso tempo e hai iniettato il carburante, che poi esplode proprio nel turbo, continuando ad accelerare, quindi sostanzialmente non c’è più nessun ritardo”.

Ciò fornisce agli equipaggi dei rally una risposta istantanea dell’acceleratore. “Ma accertarsi che il sistema sia impostato correttamente non è compito del pilota o del copilota. Questo è uno dei compiti principali di un ingegnere e viene espletato durante i test di collaudo o durante un weekend di rally. Infatti, se il turbo è aggressivo il retrotreno della macchina scivolerà, facendo perdere velocità. Se il turbo è troppo debole, l’auto non riuscirà a rispondere bene all’uscita delle curve”, aggiunge Flynn.

Il futuro della turbocompressione

I motori WRC da 1,6 litri potrebbero facilmente gestire molta più potenza di quanto non facciano al momento. Mentre il dato dichiarato ufficialmente dalla Volkswagen sulla Polo R WRC è di 315 cavalli, lo stesso motore è utilizzato nel World Touring Car Championship ed eroga circa 60 cavalli in più grazie a un turbo più grande.

A partire dal 2017, le auto WRC hanno aumentato la potenza fino a superare i 380 cavalli, ma ciò non dispiace per nulla agli ingegneri dei team rally, che vorrebbero aumentare ancora per regalare maggiore spettacolo. “Quindi, ora l’area principale su cui ci si sta concentrando nella turbocompressione per ottenere ulteriori reali benefici per la squadra, è la riduzione della frizione”. Ma, secondo Flynn, non sarà facile.

“Probabilmente potresti lavorare sui cuscinetti e quel tipo di cose” conclude prima di salutarci e prendere l’aereo che lo porterà qualche migliaio di chilometri lontano dall’Italia, “ma abbiamo già i turbocompressori a sfere e l’attrito è molto basso, quindi c’è pochissima perdita lì. È già un’unità abbastanza efficiente”.

Prima delle WRC Plus c’erano le WRC 1.6 Turbo 4×4

Le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore da 2000 cc turbo a benzina con potenze dichiarate nell’ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cc. Ma quali erano le WRC 1.6 Turbo 4×4?

Come è stato scritto in un articolo precedente, che prende in esame la regolamentazione delle World Rally Cars, le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore da 2000 cc turbo a benzina con potenze dichiarate nell’ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cc.

La potenza sviluppata dalle WRC 1600 4×4 turbo è di circa 300-310 cavalli. In entrambi i casi, come è noto, la caratteristica peculiare di questi motori non è la potenza, ma la quantità di coppia sviluppata. Le vetture WRC sono dotate di trazione integrale anche se nel modello di serie da cui derivano non è prevista. Questo è possibile perché in realtà sono dei prototipi.

Il cambio è di tipo sequenziale ad innesti frontali non sincronizzato con numero di rapporti a scelta del Costruttore (generalmente sei marce). I rapporti come in tutte le vetture da rally sono decisamente corti rispetto agli standard delle vetture stradali e da competizione su pista, la velocità massima raggiungibile è di circa 200-220 km/h.

Sulle WRC da 2000 cc il cambio era a comando elettroidraulico tramite palette dietro al volante, mentre nelle nuove WRC 1600 non è permesso, per cui sono dotate di un comando meccanico a leva identico a quello utilizzato nel regolamento Super 2000.

Nel regolamento è permesso allargare la carreggiata fino ad un limite ben definito, ed è quindi anche permesso sostituire parti di carrozzeria del modello di serie da cui è derivata la vettura con altre più adatte. I cerchi sono di 18 pollici su asfalto e di 15 pollici su sterrato. Come per tutte le auto turbo presenti nei rally, le WRC sono dotate dell’Als (anti-lag system) che mantiene la turbina in pressione anche in fase di decelerazione generando i classici “scoppi”. Ma quali erano le WRC 1.6 Turbo 4×4?

Citroen DS3 WRC 1.6 4x4 Turbo
Citroen DS3 WRC 1.6 4×4 Turbo

Citroen DS3 WRC 1.6 Turbo 4×4

Citroen e il suo reparto sportivo l’hanno presentata nel 2009 al Salone dell’Auto di Parigi la DS3 WRC, chiamata a difendere il blasone del double chevron al posto della C4 WRC a partire dalla stagione 2010 del Mondiale Rally. Per la vettura francese, la motorizzazione scelta non poteva che essere un 1.6 turbocompresso.

E’ basata sulla Citroën DS3 stradale, e sostituisce il precedente veicolo della casa francese che ha raggiunto eccellenti risultati, ovvero la C4 WRC. Lo sviluppo sulla vettura è stato portato avanti durante il 2010 da Sébastien Loeb, Dani Sordo, Sébastien Ogier e dal test driver Philippe Bugalski, oltre che da Kris Meeke e Stéphane Sarrazin. L’unità motrice, a iniezione diretta, sviluppa ufficialmente una potenza di 300 cavalli ed è stata sviluppata e realizzata interamente dai tecnici di Versailles-Satory.

Questi, partiti dalla piattaforma di serie, hanno poi modificato la struttura per ospitare le quattro ruote motrici, la geometria McPherson e il roll bar integrale che forma un tutt’uno col telaio. Il cambio, sequenziale a sei rapporti, è stato concepito dalla Sadev, confermato partner tecnico di Citroen, che ha anche sviluppato i differenziali meccanici anteriore e posteriore, quello centrale è stato vietato dai regolamenti tecnici, insieme al comando del cambio semi automatico con le “palette” al volante, che lascia il posto alla più “tradizionale” leva centrale.

Si tratta, quindi, di una rivoluzione progettuale rispetto alla C4, e questo cambiamento viene confermato anche dalle dimensioni dei freni, che per regolamento sono un po’ più piccoli se paragonati alla “vecchia” WRC: i dischi, infatti, misurano 355 millimetri o 300 millimetri, a seconda se per l’asfalto o per la terra, all’anteriore, e 300 millimetri al retrotreno, e vengono azionati da pinze a quattro pistoncini.

Ufficialmente l’auto sviluppa 223,7 kilowattori a 6.000 giri al minuto e 350 newtonmetri (35,7 kgf·m), a 3.250 giri. La DS3 WRC ha debuttato allo Svezia 2011, a febbraio, con gli equipaggi formati da Sébastien Loeb e Daniel Elena, e Sébastien Ogier e Julien Ingrassia.

Ford Fiesta WRC 1.6 Turbo 4x4
Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4×4

Ford Fiesta RS WRC 1.6 Turbo 4×4

Il 10 febbraio 2011, nel primo appuntamento stagionale del World Rally Championship, in Svezia, la Ford si è presentata alla partenza con la nuova Fiesta RS WRC (il test effettuato da Alessandro Gino è disponibile qui)). La versione definitiva della vettura era stata esposta al Salone dell’Auto di Parigi con la colorazione ufficiale blu e grigia, appositamente creata per la vetrina francese.

La Fiesta RS WRC deriva dalla versione stradale della Fiesta, ma di base parte dalla Ford Fiesta Super2000, la vettura da competizione che ha trionfato, al debutto, sia nel leggendario Rally di Montecarlo 2010, che in altri rally nazionali e internazionali. Nel 2011 è cambiato tutto. L’inizio di una nuova era per il Mondiale Rally ha visto l’uscita di scena della precedente WRC e l’ingresso delle versioni Super 1600, cioè con motore 1.6 turbo e trazione intergrale.

Lo sviluppo è iniziato inizialmente con il motore della WRC 2010 e poi con un prototipo dell’unità turbo Ford EcoBoost da 1,6 litri. La Ford Fiesta RS WRC è stata costruita per il Ford World Rally Team dalla M-Sport, reparto sportivo della Casa. È stata realizzata sulla base dei nuovi regolamenti, che sono basati sui già esistenti per le Super2000, ma è appunto spinta da un motore turbo da 1,6 litri Ford EcoBoost.

Diversamente dal solito motore aspirato 2 litri montato sulle Super2000. Molti test sono stati fatti in Spagna, altri in Italia, tra Sardegna e Liguria. In qualche occasione anche in Toscana. I piloti dello Stobart Ford World Rally Team Matthew Wilson e Henning Solberg hanno svolto gran parte del lavoro di sviluppo della vettura durante il 2010, con Per-Gunnar Andersson, il direttore amministrativo M-Sport e il direttore del team Ford Malcolm Wilson che hanno anche guidato la vettura.

I piloti ufficiali che l’hanno portata all’esordio sono stati Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen e i loro compagni di squadra Jari-Matti Latvala e Miikka Anttila del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team. Ha sostituito la Ford Focus RS WRC che aveva gareggiato in diverse versioni fin dal 1999.

Dani Sordo con la Mini Cooper JCW WRC nel Rally di Francia 2012
La Mini Cooper JCW WRC 1.6 Turbo 4×4

Mini Countryman JCW WRC 1.6 Turbo 4×4

La Mini John Cooper Works è stata allestita in versione WRC dall’inglese Prodrive sulla base della Suv Countryman. Nel 2011 i programmi erano quelli di affidarla solo al giovane pilota inglese Kriss Meeke in tre-quattro gare del WRC in forma sperimentale, in vista di una partecipazione più intensa nella stagione successiva e del debutto ufficiale nel 2013.

Il motore è un 1.6 litri turbo a consumo ottimale di energia e ingegnosamente sistemato sotto l’asse frontale, pensato per andare a tutto gas sulle piste polverose, fangose e ricoperte di ghiaia di tutto il mondo, sviluppato dalla Bmw Motorsport e deriva dall’unità usata appunto sulla Mini Countryman di serie. Questa unità motrice è identica a quella usata dalla Bmw nel Campionato del Mondo Vetture Turismo, WTCC.

La centralina elettronica, Ecu, è stata riprogrammata in funzione delle differenti richieste dei rally. Per limitare le prestazioni, la Fia impone un restrittore d’aria di 33 millimetri e fissa a 2,5 bar assoluti la pressione massima del turbo. Il motore sviluppa una coppia superiore ai 400 newtonmetri. Nel modello “originale” e in versione Cooper, la Mini aveva ottenuto parecchi successi nei rally internazionali, e pure nelle gare in pista.

Il debutto in gara e la presentazione ufficiale sono avvenute al Rally d’Italia Sardegna 2011. A portarla in gara, oltre a Meeke, c’era anche Dani Sordo. All’uscita sulle strade amiche, cioé le PS del Deutschland Rally, la Mini WRC guidata da Sordo si è piazzata terza assoluta. Questo podio ha acceso l’entusiasmo nel team e gli appetiti iridati nella Casa.

Anche se non ha mai preso punti nella classifica Costruttori del Mondiale Rally 2011 e non ne ha preso neppure in quella del 2012, sei apparizioni nel WRC sono state sufficienti a convincere i lettori di Autosport della classe della Mini John Cooper Works WRC. La maggioranza è stata d’accordo: nel 2011, nessuna vettura si è dimostrata all’altezza di quelle del Mini WRC Team guidate da Dani Sordo e Kris Meeke. Peccato che poi, tutto ad un tratto, il Gruppo Bmw abbia perso interesse per il progetto e l’abbia abbandonato. Risultato: la Mini WRC è scomparsa.

Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4x4
Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4×4

Volkswagen Polo R WRC 1.6 Turbo 4×4

La Volkswagen ha ufficialmente dato il via ai test della Polo R WRC nella mattinata del 3 novembre 2011. Al volante della vettura che ha debuttato nel Mondiale Rally 2013 c’era un collaudatore d’eccezione: l’ex campione del mondo Carlos Sainz. Il veterano spagnolo, che già difendeva i colori della Casa tedesca nei rally raid, ha messo insieme i primi chilometri su una strada asfaltata nei pressi di Trier, in Germania.

Al suo fianco, a dettagli le note, c’era uno dei membri del consiglio d’amministazione della Volkswagen, Ullrich Hackenberg. Compatta, con motore 1600 TSI ufficialmente da 300 cavalli e trazione integrale, prosegue la storia sportiva del Marchio, ferma alla Golf del 1986.

Volkwsagen Polo R WRC parte proprio dal propulsore che spinge la Volkswagen Polo GTI, forte di 180 cavalli, e l’Audi A1 1.4 TFSI, da 185 cavalli, e si evolve nel già citato 1.600 centimetri cubici 4 cilindri a 16 valvole con iniezione diretta della benzina e turbina a geometria variabile capace di erogare oltre 221 kilowattori, ovvero quei 300 cavalli dichiarati dalla Casa. “R” come Racing, “R” come Rally.

Ha tanti significati la “R” gigante sparata sulla portiera della nuova Polo R WRC. È la stessa lettera che, in quel di Wolfsburg, identifica da sempre le vetture più performanti ed esclusive: Golf R e Scirocco R. In occasione dei nuovi regolamenti Fia riguardo alle specifiche delle vetture partecipanti al Campionato del Mondo Rally, i tecnici sportivi di casa Volkswagen hanno scelto di fregiare con il carattere scarlatto la più piccola Polo, per essere più competitiva e performante, in linea con le agguerrite concorrenti quali Mini Countryman WRC, Citroen DS3 WRC e Ford Fiesta WRC.

Il cofano motore presenta numerosi sfoghi d’aria, studiati per raffreddare il motore sovralimentato, sul tetto è spuntata una presa d’aria supplementare, mentre i passaruota sono stati visibilmente allargati per ospitare gli enormi cerchi in lega a raggi di colore bianco. Nella parte posteriore è spuntata un’ala aerodinamica regolabile secondo le esigenze della gara.

Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4x4
Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4×4

Hyundai i20 WRC 1.6 Turbo 4×4

La Hyundai i 20 WRC è spinta da propulsore Hyundai Motorsport a 4 cilindri in linea, turbocompresso con iniezione diretta di 1.600 centimetri cubi. L’alesaggio e la corsa sono di 84×72 millimetri e la distribuzione è a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. Il tutto per una potenza dichiarata di 300 cavalli (200 kiloWattori) a 6.000 giri e una coppia massima di 400 Newtonmetri a 5.000 giri.

L’Air restrictor è di 33 millimetri. L’elettronica è Magneti Marelli SRG Unit. La trasmissione della WRC coreana è ovviamente a quattro ruote motrici, con cambio Xtrac sequenziale con sei marce più retromarcia. Il differenziale meccanico sull’asse anteriore e su quello posteriore, insieme alla frizione a doppio disco cerometallica, completano il quadro meccanico delle caratteristiche tecniche di questa WRC di ultima generazione. Il telaio è del tipo omologato Fia con roll-bar a gabbia e rinforzi in carbonio.

L’assetto rappresenta una soluzione di compromesso e risulta buono un po’ in tutte le occasioni. Le sospensioni anteriori e posteriori sono con schema McPherson e con ammortizzati regolabili e barre di torsione. A ciò si aggiunge, lo sterzo a pignone e corona con servo-assistenza idraulica e i freni, dotati di doppio impianto incrociato con dischi Brembo ventilati (diametro di 355 millimetri su asfalto e 300 su terra), con pinze raffreddate ad aria con quattro pompanti. I cerchi sono OZ Racing da 8×18” per i rally sui fondi asfaltati e da 7×15” per la terra.

I sedili sono anatomici della Sabelt e della stessa marca sono anche le cinture di sicurezza. L’acquisizione dati è affidata alla tecnologia Magneti Marelli. La lunghezza della Polo R WRC è di 4 metri e 30 millimetri, la larghezza è di 1,82 metri, mentre il passo è pari a 2,53 metri. Con queste misure, ben si comprende che la piccola coreana si muove bene negli spazi stretti. Il diametro di sterzata consente di girare con disinvoltura e in manovra non si fa gran fatica a capire quali siano i reali ingombri della carrozzeria. La vettura pesa 1.200 chili a vuoto, 1.360 con l’equipaggio a bordo. Infine, il serbatoio è del tipo omologato Fia da 80 litri di carburante.

Freni e auto da rally: è meglio la terra o l’asfalto?

Nel Mondiale Rally, invece, le variabili con cui hanno a che fare piloti e team sono numerose ed incidono, fra le altre cose, sulle caratteristiche dell’impianto frenante.

​​​​​​​​​​Nelle competizioni in pista riservate alle monoposto l’unica variabile esterna è rappresentata dalla pioggia. Nel Mondiale Rally, invece, le variabili con cui hanno a che fare piloti e team sono numerose ed incidono, fra le altre cose, sulle caratteristiche dell’impianto frenante.​ Nel 2018 e nel 2019, ad esempio, il regolamento tecnico consentiva l’impiego di dischi con diametro di 370 millimetri, ma solo sulle gare in asfalto: fino al 2016 la misura massima consentita era di 355 millimetri.

”In genere, su ogni vettura i dischi vengono sostituiti a fine giornata, anche se in termini di sicurezza sarebbe possibile completare un rally con un singolo set. Minore sarebbe, però, la prestazione in frenata perché il consumo spinto di queste auto tende a ridurre la baffatura dei dischi già dopo 150 chilometri rendendo così meno pronto ed efficace il sistema frenante e più lento il raffreddamento”, spiegano i tecnici della Brembo.

L’incremento di potenza degli impianti frenanti rischia però di tradursi in un surriscaldamento eccessivo. Per ovviare a questo problema i Costruttori hanno reso più efficienti le prese d’aria anteriori e realizzato inedite prese d’aria al posteriore.

”Da parte nostra, abbiamo segnalato ai singoli team la quantità di aria necessaria per raffreddare disco e pinza”. L’ipotesi del raffreddamento a liquido è invece stata scartata dopo un’attenta analisi di pro e contro. Ma cerchiamo di capire bene su quale base è stata assunta questa decisione.

”Questa soluzione si traduce in un maggiore peso delle pinze e delle componenti accessorie e oltre tutto può essere poco sicura in caso di rottura della pompa. Peraltro, gli ingegneri Brembo sono convinti che con le prese d’aria si possano tenere sotto controllo le temperature”.

“Su questa base abbiamo progettato un sistema di prese d’aria con due canalizzazioni per ciascuna ruota: una che si dirige verso il centro del disco e un’altra che punta direttamente sulla pinza freno. Per il posteriore, su un lato, le canalizzazioni possono essere maggiori perché potrebbero essere utilizzate a raffreddare altri componenti della vettura”.​

Le variabili che incidono sui freni delle auto da rally

L’impianto frenante di ciascuna auto da rally è condizionato da alcune variabili

  1. All’aumentare del grip aumenta l’impegno richiesto all’impianto frenante. Nel WRC ci sono gare in cui il tracciato è innevato, altre in cui è ghiacciato, altre ancora in cui è previsto l’attraversamento di corsi d’acqua. Anche le superfici del WRC sono molto varie perché spaziano dall’asfalto alla terra, passando per la sabbia e la ghiaia. Tutto ciò si traduce in differenti grip che condizionano il funzionamento dei freni.
  2. Maggiore è la tortuosità del tracciato maggiori sono le sollecitazioni dell’impianto frenante. Sull’ impegno dei freni incidono pure i tracciati delle speciali: un rally contraddistinto da numerosi rettilinei e staccate comporta un impegno differente da uno caratterizzato dal continuo destra-sinistra.
  3. In presenza di numerose discese l’impianto frenante è più stressato. Altrettanta significativa per lo sforzo richiesto ai freni è la variazione altimetrica: una gara in piano non è la stessa cosa di una con grandi picchiate o con ripide salite. In virtù della lunga esperienza maturata nel Campionato del Mondo Rally, Brembo realizza impianti frenanti differenziati a seconda delle condizioni che le auto andranno ad affrontare.
Statistiche rally WRC 2018 su terra
Statistiche del comportamento dei freni nei rally WRC 2018 su terra

Il comportamento nei rally su terra

Nei rally che si disputano sullo sterrato i piloti sono soliti correggere continuamente la linea della vettura: per riposizionarla al centro della carreggiata impiegano di continuo il freno, azionandolo con il piede sinistro. Ciò non lascia “ciclare” l’impianto frenante che è invece sempre sotto pressione: non c’è quindi abbastanza tempo per il raffreddamento dello stesso.

Sullo sterrato non servono dischi di grandi dimensioni perché generalmente non esistono frenate secche dopo lunghi rettilinei come invece si hanno nelle gare su asfalto: il diametro dei dischi è di 300 millimetri e lo spessore va da un minimo di 25,4 millimetri ad un massimo di 28 millimetri. Nelle gare meno impegnative si usano i dischi Brembo superleggeri perché non serve tutto il materiale di cui invece si ha bisogno nelle gare in cui i freni sono più sollecitati.

”Anche le pastiglie a base ceramica sono più soft rispetto a quelle da asfalto per evitare il bloccaggio delle ruote e ridurre il surriscaldamento dei dischi: in Brembo il materiale è l’RB330. Delle tredici gare che compongono il WRC 2019​ la più impegnativa per l’impianto frenante secondo i nostri che operano sui campi di gara è il Rally del Messico: le speciali sono abbastanza ondulate ma soprattutto sono caratterizzate da discese impressionanti in cui i freni risultano decisivi”.

​​”Anche il Rally d’Italia mette in difficoltà gli impianti frenanti perché si svolge su sterrati dotati di grande aderenza con continui cambi di direzione che richiedono continue correzioni con il freno. Come se non bastasse ci sono anche numerosi saliscendi che comportano l’uso dei freni per non finire fuori strada”.

“Nella categoria dei rally su sterrato ​mediamente impegnativi per gli impianti frenanti figura pure il Rally d’Argentina: il problema è in questo caso determinato dall’attraversamento dei guadi che possono produrre uno shock termico. Il rischio è la formazione di cricche sui dischi e il distacco delle pastiglie”.

Ma non solo. Ci viene spiegato anche che ”lo shock termico può presentarsi anche al Rally di Svezia: se è caduta tanta neve il posteriore delle vetture si sposta molto e può finire per urtare i mucchi di neve che entrano a contatto con i freni dietro. D’altra parte, quando c’è tanta neve il grip è basso. Al contrario se ha nevicato poco, i chiodi penetrano più facilmente nel terreno compatto aumentando il grip. La combinazione di questi due elementi comporta un giudizio di media difficoltà per l’impianto frenante.

Ma allora quali sono le gare rally meno impegnative, se così si può dire, per i freni delle auto WRC? ”Tra le gare poco impegnative per l’impianto frenante ci sono i Rally del Galles e il Rally di Finlandia: il primo è celebre per il fango che lo rende particolarmente scivoloso e quindi privo di grip. Il 1000 Laghi invece, pur avendo linee molto veloci, ha una superficie stradale viscida per la presenza di ghiaietto in superfice che abbatte il grip delle prime vetture di passaggio”.

I freni vengono stressati di più sull'asfalto o sulla terra
Statistiche rally WRC 2018 su asfalto
Statistiche del comportamento dei freni nei rally WRC 2018 su asfalto

Il comportamento nei rally su asfalto

Nei rally su asfalto per essere veloci è richiesta una guida pulitissima, contraddistinta dal minor numero possibile di correzioni. In queste gare i tracciati prevedono un’alternanza di rettilinei, curve veloci, in cui i freni sono esentati da ogni impegno, e frenate secche di grande intensità: la coppia frenante in gioco è quindi molto elevata. Analogamente sull’asfalto i dischi freno Brembo con fascia frenante in ghisa sono di dimensioni maggiori rispetto alle gare su sterrato: il diametro è di 370 millimetri e lo spessore va da un minimo di 30 millimetri ad un massimo di 32 millimetri.

”I 370 millimetrisono la scelta obbligata all’anteriore mentre per il posteriore alcuni costruttori hanno omologato anche i dischi da 355 mm e da 320 mm: a seconda delle condizioni e del feeling del pilota potranno quindi optare per una soluzione anziché un’altra. Le pastiglie con base in ceramica sono più aggressive di quelle usate sullo sterrato”.

“Dei rally su asfalto del WRC 2019 i più impegnativi sono​ il Tour de Corse e il Rally di Germania. In terra tedesca il grip è abbastanza elevato, specie nella PS Arena Panzerplatte dove al posto dell’asfalto ci sono lastroni di cemento. Inoltre in questa gara ci sono un’infinità di frenate a 90 gradi che interrompono lunghi rettilinei”, rendono noto in Brembo.

”Sull’isola francese invece sono numerose le strade molto tortuose dove è necessario un continuo utilizzo dei freni per controllare traiettoria e velocità e così si raggiungono temperature davvero elevate. Il Rally MonteCarlo è invece mediamente impegnativo per l’impianto frenante ma il valore è il risultato di una media di due sezioni agli antipodi: le prime speciali, intorno a Gap, possono offrire un ottimo grip in assenza di neve e quindi sono molto insidiose. Le ultime, sopra Monaco, invece vedono le auto alle prese con neve e ghiaccio e quindi l’uso dei freni è quasi nullo”.

Un discorso simile merita il Rally di Spagna che prende il via sull’asfalto, continua sullo sterrato e si chiude sull’asfalto​. ”Si parte con l’assetto da asfalto, freni inclusi. ​Quando la superficie varia, i meccanici sostituiscono differenziali, sospensioni e persino l’impianto frenante”.

Gruppo S: evoluzione mai nata delle auto da rally Gruppo B

Nelle intenzioni della Federazione Internazionale, il Gruppo S (prototipi da corsa) avrebbe dovuto sostituire il Gruppo B nei rally di più alto livello, diventando così la nuova categoria di vertice. Quella del Gruppo S è anche la storia delle belve mai nate.

Mentre l’epopea del Gruppo B nel Campionato del Mondo Rally raggiungeva il culmine, a metà degli anni Ottanta, diversi Costruttori iniziarono a lavorare su una nuova generazione di auto che era ancora più estrema: il Gruppo S. Audi era uno di questi Costruttori. Allontanandosi completamente dalla Sport Quattro, vagamente basata sulla produzione, ideò un’auto a motore centrale con un telaio spaziale, una carrozzeria leggerissima e una versione a 20 valvole del motore a cinque cilindri della Quattro.

Quella del Gruppo S nei rally è anche la storia delle belve mai nate, che però vi raccontiamo in un altro articolo. Qui ci limitiamo a chiarire cos’era il “Progetto Gruppo S” abortito in fase di gestazione. Tirato a picco dalla pericolosità delle vetture Gruppo B e dalle stragi che le stesse stavano compiendo tra piloti e pubblico, portando i riflettori dei più critici sul mondo dei rally, manco fosse diventato uno sport che faceva più danni dello sci.

Però, a differenza dello sci, che miete le sue vittime silenziosamente, i rally facevano rumore, oltre che il successo di famigerate trasmissioni come Real TV. Nell’ambito degli sport motoristici gestiti dalla allora Fisa, tra cui i rally, il Gruppo S era una classificazione di vetture proposta per i rally, che sarebbe dovuta entrare in vigore per la stagione 1987. Ma andiamo per gradi e cominciamo dall’inizio.

Nel 1985, la Fia concepì il Gruppo S, che dal 1987 (per quell’anno vetture trasparenti al fine dei punteggi) avrebbe dovuto rappresentare la nuova categoria di vertice per il rally. Al campionato avrebbero partecipato nuovi modelli più tecnologici e aerodinamici, in grado di aumentare il livello della competizione automobilistica, prendendo il posto del Gruppo B, che in quegli anni imperversava anche nei gusti del pubblico.

Nelle intenzioni della Federazione, quindi, il Gruppo S (prototipi da corsa) avrebbe dovuto sostituire in tutto e per tutto il Gruppo B nei rally di più alto livello, diventando così la nuova categoria di vertice, in quanto le ultime e più evolute vetture di Gruppo B a livello tecnico e di aerodinamica erano sostanzialmente dei prototipi.

Inizialmente, la nuova categoria era stata concepita per stimolare l’ingresso nei rally di un maggior numero di Case, permettendo loro di realizzare vetture futuristiche, veri e propri prototipi tecnologici da costruire, al fine dell’omologazione, in soli 10 esemplari da corsa. Senza l’onere di dover necessariamente produrre, come nel caso del Gruppo B, una piccola serie di 200 esemplari stradali. In questo caso, si sarebbero contate sulle punte delle dita di due mani.

Le prestazioni delle vetture Gruppo S sarebbero state limitate tramite flange consentendo ai motori di sviluppare una potenza massima di 300 CV. Tale proposta attirò talmente tanta attenzione che Costruttori da tutto il mondo si misero al lavoro già dall’anno prima per partecipare al mondiale. Toyota MR2, Peugeot Quasar, Lancia ECV2 ed Opel Astra 4/S sono solo alcuni degli esempi di queste auto.

“Non ci sarà evoluzione durante la stagione, ma non sarà un problema per l’anno successivo, basta produrre solo dieci auto all’inizio di ogni anno. Ciò pone ogni Costruttore sullo stesso piano all’inizio dell’anno”. A dirlo era il presidente della commissione tecnica FISA, Gabriele Cadringher, che parlava a metà degli anni Ottanta del previsto regolamento del Gruppo S.

Le idee di Cadringher, in pratica, erano di imporre sistemi di sicurezza laterali, frontali e verticali, roll-bar obbligatori in acciaio e un peso minimo di 1000 chili per l’auto a vuoto. Nel tentativo di regolamentare un massimo di 300 CV, ci si aspettava che le regole del Gruppo S della FISA consentissero motori aspirati da 2,4 litri e unità a induzione forzata da 1,2 litri. Inoltre, la FISA aveva in mano un documento firmato da piloti non Lancia che chiedevano:

  • Motori normalmente aspirati, potenza massima 300 CV
  • Nessun materiale plastico o infiammabile
  • Limitazione dei dispositivi aerodinamici
  • Crash test per tutte le auto da rally
  • Produzione minima in serie, che avrebbe consentito al maggior numero di Costruttori di correre

Le vetture del Gruppo S avrebbero potuto correre nei rally WRC del 1987, ma non prendere punti, per poi contendersi il titolo a partire dal 1988. Dunque, la categoria del Gruppo S era pronta per il lancio, ma una serie di incidenti terribili e mortali durante il 1986, che coinvolsero le auto del Gruppo B, portarono tutte le parti interessate ad accantonare il “Progetto Gruppo S”. Da allora, il prototipo di Audi Group S è rimasto essenzialmente un pezzo da museo, tranne nell’apparizione all’Eifel Rallye Festival in Germania.

Assomigliando molto ad un’auto da corsa GTP, l’Audi di Gruppo S si era dimostrata una delle principali star dell’evento. Nonostante l’auto sia assolutamente inestimabile e insostituibile, nell’occasione del debutto su strada della vettura il guidatore non ha avuto paura di premere un po’ sull’acceleratore, lasciando immaginare a migliaia di persone cosa sarebbe stata quell’auto da rally in gara. Invece, abbiamo visto diventare il Gruppo A categoria di vertice nei rally a partire da quel 1987.

La regolamentazione del Gruppo S

Certificazione: 10 esemplari

Dimensioni massime: 4,5 m x 1,9 m

Peso minimo: 1000 kg

Diametro massimo delle ruote: 16″

Larghezza massima di ruote: 18″

Crash test obbligatorio

Massima cilindrata: 2400 cc (aspirato) o 1800 cc (motore sovralimentato), con presa d’aria flangia di limitazione

In Gruppo N corrono le auto della produzione di serie

Le auto del Gruppo N sono soggette a restrizioni per quanto riguarda le modifiche delle specifiche di serie. Il Gruppo N è stato introdotto nel 1982 per sostituire il Gruppo 1.

Altra categoria dei rally è il Gruppo N, noto nella dialettica rallystica anche come Produzione, che si riferisce a una serie di modifiche per le competizioni apportate sulle auto di serie. Questo in contrasto con il Gruppo A che comprende auto totalmente votate alle competizioni ma che derivano, sia pur lontanamente, dalla produzione di serie.

Le auto del Gruppo N sono soggette a restrizioni per quanto riguarda le modifiche delle specifiche di serie. Il Gruppo N è stato introdotto nel 1982 per sostituire il Gruppo 1, nel quadro della revisione dell’Allegato J del regolamento internazionale Fia. Per ottenere l’omologazione devono essere costruite un minimo di 2500 auto del modello da corsa su 25.000 dell’intera gamma del modello stesso (per esempio: 2500 Subaru Impreza WRX STi su 25.000 Subaru Impreza).

Mentre il Gruppo A è via via diventato la categoria standard per le corse internazionali di categoria turismo, il Gruppo N è diventata una classe più economica. Di solito infatti, in ogni nazione, ci sono due campionati: uno per il Gruppo A e un altro per il Gruppo N. La categoria ha riscosso un certo successo sul finire degli anni novanta quando furono permesse delle modifiche più ampie con l’introduzione della categoria Superturismo.

La categoria è ancora usata in tutto il mondo, specialmente in Giappone che ha il Super Taikyu (Super Endurance, si può anche pronunciare Suupaa Taikyu), esiste anche quello italiano, serie di endurance promossa dalla Peroni Promotion, ma che hanno sempre un ruolo di secondo piano dopo l’introduzione della Super 2000, la classe di auto che trova spazio nel World Touring Car Championship. Il WTCC è basato su auto di Superproduzione Gruppo N che possono essere largamente modificate.

Nei rally il Gruppo N si divide per classi in base alla cilindrata: N0 fino a 1150 cc, N1 fino a 1400 cc, N2 fino a 1600 cc, N3 fino a 2000 cc, N4 oltre 2000 cc. Una vettura per essere preparata in Gruppo N necessità di una fiche di omologazione, che non tutte le auto stradali hanno.

La preparazione consiste nell’allestimento di sicurezza, sostituzione scarico, sostituzione centralina, lavorazione sulla testa, molle e ammortizzatori, montaggio di un differenziale autobloccante, montaggio di un cambio ad innesti frontali che però deve rimanere manuale e con lo stesso numero di rapporti del modello stradale ma accorciati.

La carrozzeria e la misura di gomme e cerchi deve rimanere identica al modello stradale, con l’eccezione della classe N4 che può montare una misura leggermente più grande di cerchi. La trazione deve rimanere la stessa del modello stradale. Le vetture turbo sono dotate di ALS (Anti-Lag Sistem).

Esempi di auto da rally Gruppo N divise per classi

Vettura N1 MG ZR 105 con potenza 120-125 cavalli

Vettura N2 Citroën Saxo o Peugeot 106 con potenza 150-155 cavalli

Vettura N3 Renault Clio RS con potenza 190-195 cavalli

Vettura N4 Mitsubishi Lancer Evolution o Subaru Impreza WRX STi con potenza 300-310 cavalli

Nei rally il Production World Rally Championship (campionato mondiale rally vetture di serie) si corre secondo le regole del Gruppo N. Le auto più usate in questo campionato sono le versioni a quattro ruote motrici sovralimentate principalmente Subaru Impreza WRX e Mitsubishi Lancer Evolution. La Fia e gli Automobile Club locali si stanno dando da fare per avvicinare i campionati di rally al Gruppo N, per ridurre i costi, ridurre la differenza tra le vetture da gara e quelle di tutti i giorni e ridurre l’impatto ambientale.

Rally, il Gruppo A sostituisce il Gruppo 2: la nuova era

La costituzione di questa categoria ha come scopo di consentire l’ingresso di numerosi piloti privati nelle corse. Il Gruppo A fu introdotto dalla Fia nel 1982 per sostituire il precedente Gruppo 2.

In un altro post su questo blog ho parlato delle auto WRC, ossia delle World Rally Car, arrivate nel 1997 ed evolute più volte. Le auto WRC, oltre ad essere la massima espressione delle vetture del Mondiale Rally, sono anche e più semplicemente le figlie dell’evoluzione tecnologica del Gruppo A.

Proseguendo il viaggio intrapreso nelle categorie rally e nella loro storia, contrariamente alla breve durata del Gruppo B, il Gruppo A fa riferimento ai veicoli derivati dalla produzione di serie limitati in termini di potenza, peso, tecnologia permessa ed il costo generale.

La costituzione di questa categoria ha come scopo di consentire l’ingresso di numerosi piloti privati nelle corse. Il Gruppo A fu introdotto dalla Fia nel 1982 per sostituire il precedente Gruppo 2 come “automobili da turismo modificate”, come il Gruppo N sostituì il Gruppo 1 come “automobili da turismo standard”.

Per ottenere l’omologazione devono essere costruite nell’arco di 12 mesi consecutivi almeno 2500 esemplari interamente identici del modello da corsa su 25.000 dell’intera gamma del modello stesso (per esempio: 2500 Subaru Impreza WRX STi su 25.000 Subaru Impreza). Quando fu creato, era previsto invece di costruire almeno 5000 esemplari in un anno della versione oggetto dell’omologazione; esempio 5000 Lancia Delta 4WD, costruite tra il 1985 e il 1986.

Nelle competizioni per vetture turismo, il Gruppo A era suddiviso in tre classi: Divisione 3 – per vetture con cilindrate oltre i 2.500 cc, Divisione 2 – per le vetture con motori con cilindrate da 1.600 cc a 2.500 cc, Divisione 1 – per le vetture con cilindrata inferiore ai 1.600 cc. Queste automobili correvano con la carrozzerie e telaio standard essendo delle derivate di serie, perciò i costruttori realizzarono vetture stradali sempre più prestazionali per esserlo di conseguenza anche in pista.

Mitsubishi Lancer Evolution VI , l’ultima Gruppo A

Le più competitive Gruppo A turismo sono state la Audi V8 Quattro, la Bmw M3, la Ford Sierra RS Cosworth, la Mercedes 190E 16v e la Nissan Skyline GT-R. Solo per la pista e non per i rally era ammessa l’omologazione di una versione evoluzione purché prodotta in 500 esemplari aggiuntivi. Fu il caso della Ford Sierra Cosworth RS500.

Il Gruppo A non è più stato utilizzato nei campionati nazionali turismo a partire dal 1994, quando in Germania il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) passò ad una nuova formula (D1), mentre in Giappone seguendo la strada intrapresa dagli altri paesi venne scelta la regolamentazione Superturismo (o “D2”). Al giorno d’oggi nelle competizioni di gare in salita e turismo su pista in Europa, si utilizza ancora il regolamento Gruppo A.

Nel Campionato del Mondo Rally nella categoria Gruppo A, gareggiavano versioni modificate in chiave sportiva di normali autovetture di serie, spesso dotate di turbocompressore, quattro ruote motrici, la più importante e vincente in assoluto è stata la Lancia Delta HF Integrale, seguita dalla Toyota Celica GT-Four (e la sua erede la Toyota Celica Turbo 4WD), la Ford Escort Cosworth, la Subaru Impreza WRX e la Mitsubishi Lancer Evolution.

Sono auto con il massimo livello di preparazione possibile poiché sono consentite ampie modifiche agli organi meccanici, sia per ciò che concerne i materiali che le dimensioni degli stessi, le sospensioni vengono modificate e assieme agli pneumatici sono specifiche per ogni tipo di fondo stradale a seconda che si corra su strade asfaltate, terra, pietraie o ghiaccio.

Il regolamento di Gruppo A era ancora alla base della maggior parte dei rally che si svolgevano nel mondo sino al 2008, quando la Federazione Internazionale dell’Automobile istituì il Gruppo R.

Sul finire degli anni novanta, la Fia per incentivare l’ingresso dei costruttori nei rally, spesso restii per motivi di bilancio a produrre le 2.500 vetture speciali solo per l’omologazione, decise di dar vita a due varianti di questo gruppo, le WRC e le Kit: da allora le prime sono divenute le regine della categoria grazie al fatto che consentono un livello di preparazione ancora più sofisticato.

Il vantaggio è innegabile, in quanto un costruttore può dotare una normale automobile di turbocompressore, quattro ruote motrici anche se non presente nel modello stradale, carreggiate e carrozzerie allargate, costruendo quindi pochi telai destinati esclusivamente alle competizioni. Le Kit Car, nonostante sia stato istituito un titolo mondiale a loro dedicato, non hanno riscosso molta partecipazione da parte dei costruttori, per lo più impegnati a schierare le loro vetture nei campionati nazionali.

Nell’ambito del Mondiale Rally, l’ultima vettura di Gruppo A omologata in base alla produzione di serie a gareggiare è stata la Mitsubishi Lancer Evolution VI, dopodiché anche la Mitsubishi realizzò una WRC.

Il Gruppo A si divide in quattro classi di cilindrata

A0, per vetture fino a 1100 cc di cilindrata: esempio Fiat Seicento Sporting circa 100 cavalli

A5, per vetture fino a 1400 cc di cilindrata: esempio Peugeot 106 Rallye 1.3 circa 135 cavalli

A6, per vetture fino a 1600 cc di cilindrata: esempio Citroen Saxo VTS circa 185 cavalli

A7, per vetture fino a 2000 cc di cilindrata: esempio Vauxhall Astra GSi circa 225 cavalli

A8, per vetture oltre i 2000 cm³ di cilindrata: esempio Toyota Celica GT-Four ST205 circa 335 cavalli

Nella preparazione di una vettura in Gruppo A è permesso tutto quello presente nel regolamento Gruppo N più alcune deroghe. L’unità motrice è molto più elaborata rispetto al Gruppo N ma deve mantenere la stessa cilindrata e lo stesso tipo di aspirazione del modello stradale. La trazione deve rimanere quella del modello stradale così come la carrozzeria. Il cambio può essere sostituito con uno sequenziale meccanico non sincronizzato e il numero di rapporti può essere variato. I freni possono essere maggiorati nelle dimensioni. La misura dei cerchi può essere aumentata o diminuita di 2 pollici rispetto al modello di serie. Le vetture turbo possono montare l’anti-lag system.

Auto da rally: il Gruppo B sostituisce i Gruppi 4 e 5

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto.

All’alba del debutto delle auto da rally Gruppo B, gli ingegneri dei rally sono pronti ad accogliere quella che è la nuova frontiera della tecnica, rappresentata in questo campo da due nuove fibre sintetiche: la fibra di carbonio e le fibre aramidiche (kevlar). Nuove fibre ad altissime prestazioni per una nuova tipologia di vetture che di altissime prestazioni va a caccia. Un matrimonio perfetto…

Rispetto alla prima vetroresina, queste fibre di nuova generazione presentano un’innovazione sostanziale. Esse non si presentano più sotto forma di filamenti liberi ma sono intrecciate a formare un vero e proprio tessuto, con un preciso orientamento delle fibre.

Da qui deriva la caratteristica più strabiliante di questa nuova generazione di compositi: la possibilità di differenziare l’elasticità e la resistenza a seconda della direzione in cui vengono orientate le fibre all’interno dello stesso tessuto o a seconda della maniera in cui viene combinato l’orientamento delle fibre dei diversi strati.

Tanto per usare uno di quei paroloni che tanto piacciono a noi ingegneri, un materiale con un comportamento di questo tipo – vale a dire con caratteristiche meccaniche diverse a seconda della direzione considerata – si definisce “anisotropo”. Il Gruppo B è stata una categoria il cui regolamento tecnico venne istituito per disciplinare competizioni in circuito e nei rally.

Queste norme, nel mondo dei rally, hanno permesso di concepire auto estremamente performanti. Un rapido sviluppo le ha rese le più potenti e più specializzate mai costruite. Poi, a causa dei numerosi incidenti, che causarono vittime anche tra il pubblico e dopo la morte del pilota Henri Toivonen ed il suo copilota Sergio Cresto nel Tour de Corse 1986, la Fia decise di bandire queste vetture dopo solamente quattro stagioni effettive.

Nel 1982 irrompono le auto da rally Gruppo B

Fino alla fine degli anni Settanta le auto impiegate nelle categorie maggiori del Campionato del Mondo di Rally, ossia Gruppo 2 e Gruppo 4, dovevano essere prodotte in almeno quattrocento esemplari stradali. Per questa ragione venivano utilizzati modelli già in produzione, come ad esempio Lancia Stratos, Fiat 124 Abarth, Fiat 131.

Queste vetture erano perlopiù a trazione posteriore e questo ne pregiudicava la capacità di scaricare a terra la potenza, che i team contenevano nell’ordine variabile tra i 200 e i 250 cavalli. Per ovviare a questo limite tecnico la Fia autorizzò, a partire del 1979, l’uso nei rally di vetture a quattro ruote motrici, convinta che i benefici dovuti. Il Gruppo B venne introdotto dalla Fia nel 1982 in sostituzione sia del Gruppo 4 (Gran Turismo modificate) che del Gruppo 5 (Gran Turismo prototipo).

Il Gruppo A comprendeva veicoli derivati dalla produzione di serie (almeno cinque mila unità all’anno), limitati per quanto riguarda potenza, peso, tecnologie e costo in generale. Venne introdotto con lo scopo di facilitare l’ingresso nelle competizioni dei piloti privati. Al contrario, il Gruppo B ha avuto poche limitazioni. Per ottenere l’omologazione erano necessarie solamente 200 autovetture del modello di base. Tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La categoria era studiata su misura per i grandi Costruttori di automobili. Senza doversi sobbarcare oneri di industrializzazione e produzione in grande serie, avevano a disposizione una categoria per sperimentare liberamente nuovi ritrovati tecnici e per competere per la vittoria assoluta. Il Gruppo B inizialmente era una formula ben riuscita.

Molti Costruttori aderirono al Campionato del Mondo Rally e folle di spettatori sempre più consistenti seguivano le gare. Ma sia i costi che le prestazioni delle vetture aumentarono rapidamente, purtroppo anche con tragici epiloghi. Di conseguenza, il Gruppo B fu abolito alla fine del 1986. Dal 1987 il Gruppo A è divenuto la massima espressione nei campionati rally fino all’avvento nel 1997 delle World Rally Car.

Le classi della categoria più potente della storia

Cilindrata motore aspiratoCilindrata motore sovralimentatoPesoDiametro delle ruoteAuto
2.000 cc1.428 cc820 kg20″Citroën Visa, Renault 5 Turbo
2.500 cc1.785 cc890 kg22″Ford RS200, Lancia Delta S4, Nissan 240 RS, Opel Ascona 400, Opel Manta 400, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo
3.000 cc2.142 cc960 kg22″Audi quattro, Audi Sport quattro, Lancia Rally 037, MG Metro 6R4, Toyota Celica Twin-Cam Turbo
4.000 cc2.857 cc1100 kg24″Ferrari 288 GTO, Porsche 959

WRC alias World Rally Car: le auto da rally del Mondiale

Il regolamento tecnico delle World Rally Car viene introdotto nel 1997 per favorire l’arrivo nel Mondiale Rally di nuovi Costruttori. Dal 2011, queste auto hanno una cilindrata 1600 cc turbo e una potenza compresa tra i 300 e i 310 cavalli, elevata nel 2017 a 400 con le Plus.

Le World Rally Car le vediamo correre dal Rally MonteCarlo 1997, gara in cui vinsero Piero Liatti e Fabrizia Pons al debutto con la Subaru Impreza WRC, e le abbiamo viste evolversi in maniera radicale almeno due volte dalla loro introduzione: quando è stato necessario ridurre le cilindrate passando alle auto WRC 1.6 Turbo 4×4 e quando sono evolute a vetture WRC Plus.

Ma cosa sappiamo realmente delle auto WRC che animano il Campionato del Mondo Rally? Cosa conosciamo della loro storia, della loro evoluzione e della loro tecnica costruttiva? Le WRC, acronimo letterale di World Rally Car, sono la massima espressione delle vetture da rally, che partecipano al Mondiale Rally, organizzato dalla Federazione Internazionale dell’Automobile dal 1997.

Queste vetture, che inizialmente erano vincolate al World Rally Championship, sono oggetto di culto e di conseguenza oggetto di deroghe dalle federazioni nazionali per autorizzarne l’utilizzo in alcuni campionati: in Italia le World Rally Car sono ammesse nel Campionato Italiano WRC, nelle Ronde e nell’International Rally Cup, serie riservata ai rally internazionali non titolati.

Il regolamento tecnico relativo alle vetture WRC fu introdotto dalla Fia nel 1997 al fine di favorire l’arrivo di nuovi costruttori nel Campionato del Mondo Rally riducendo, rispetto alle vetture del Gruppo A, i vincoli legati alla produzione di serie. Il peso a vuoto di queste vetture è di 1230 chili.

Le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore 2000 turbo a benzina con potenze nell’ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cc. La potenza sviluppata dalle WRC 1600 è circa 300-310 cavalli.

La Toyota Yaris WRC Plus
La Toyota Yaris WRC Plus sfreccia sulle strade del Campionato del Mondo Rally

In ambo i casi la caratteristica peculiare di questi motori non è la potenza ma la quantità di coppia sviluppata. Le auto WRC sono dotate di trazione integrale anche se nel modello di serie da cui derivano non è prevista. Il cambio è di tipo sequenziale ad innesti frontali non sincronizzato con numero di rapporti a scelta del Costruttore (generalmente 6 marce).

I rapporti come in tutte le vetture da rally sono decisamente corti rispetto agli standard delle vetture stradali e da competizione su pista, la velocità massima raggiungibile è di circa 190–200 km/h. Sulle WRC 2000 il cambio era a comando elettro-idraulico tramite un palette dietro al volante, mentre nelle nuove WRC 1600 non è permesso, per cui sono dotate di un comando meccanico a leva identico a quello utilizzato nel regolamento Super 2000.

Nel regolamento è permesso allargare la carreggiata fino ad un limite ben definito, ed è quindi anche permesso sostituire parti di carrozzeria del modello di serie da cui è derivata la vettura con altre più adatte. I cerchi sono di 18 pollici su asfalto e di 15 pollici su sterrato. Come per tutte le auto turbo presenti nei rally le WRC sono dotate dell’ALS (Anti-Lag System) che mantiene la turbina in pressione anche in fase di decelerazione generando i classici scoppi.

Aspetti tecnici di una World Rally Car

Le World Rally Car sono le regine dei rally e sono l’evoluzione più esasperata delle Gruppo A. Hanno trazione integrale, motore turbo da 2000 cc (per un periodo 1600 cc) e cambio sequenziale. Una WRC del 2000 già disponeva anche di sistemi elettronici che permettevano di migliorare notevolmente le prestazioni.

Oltre alla trazione integrale, le World Rally Car possono disporre di vari tipi di differenziali: idraulico, meccanico e elettronico. Sicuramente i tipi di differenziale piu “usati” sono il tipo meccanico e il tipo elettronico. Il differenziale meccanico e del tipo Torsen (abbreviazione di Torque Sensible=coppia sensibile), questo tipo di differenziale completamente meccanico ha la caratteristica di ripartire la coppia motrice in base all’aderenza della ruota.

Un inconveniente di questo differenziale è che durante il suo funzionamento genera molto calore (dovuto all’attrito degli organi interni) ed assorbe potenza. Le 206 WRC schierate al Rally di Sanremo 2000 hanno utilizzato tre Torsen cogliendo una fantastica doppietta.

Il differenziale elettronico è molto utilizzato nei rally: normalmente lo si usa come differenziale centrale, solo i team WRC possono permettersi il budget di disporre di tutti e tre i differenziali sulle proprie vetture (la Ford usa normalmente tre differenziali elettronici sulle sue tre WRC), il vantaggio del differenziale elettronico è che può avere tante combinazioni di bloccaggio modificabili istante per istante durante la gara. I difetti del differenziale elettronico sono un elevato costo e una difficile taratura del sistema.

Il motore delle WRC è un 2000 cc turbo con intercooler e non è sbagliato ipotizzare che un motore rally ufficiale possa raggiungere i 330-340 cavalli. Il problema del turbo-lag (il ritardo di risposta del motore tipico dei motori turbo molto potenti) e stato risolto mediante l’utilizzo del cosi detto sistema “bang-bang”.

Il sistema “bang-bang” consiste nel tenere in rotazione la turbina (al regime in cui inizia a lavorare normalmente) anche al minimo, mediante l’utilizzo di un iniettore che spruzza benzina nel condotto di scarico. Il risultato è quello di avere un motore senza ritardi di risposta sempre pronto e reattivo ma di conseguenza un motore rabbioso e difficile da gestire e senza avere alcun freno motore in frenata.

Per quanto riguarda il cambio, nei rally viene utilizzato il tipo sequenziale che permette di cambiare rapporto senza premere la frizione o togliere il piede dal gas in accelerazione. Anche in questo campo è presente l’elettronica. Infatti la maggior parte delle WRC dispone di cambi sequenziali a controllo elettronico gestiti tramite joystick o “farfalle” dal pilota.
Per quanto riguarda gli pneumatici le World Rally Car utilizzano cerchi da 18×8 pollici su asfalto e 15×7 su terra e 16×5 sulla neve.

Le WRC che hanno affrontato il Campionato del Mondo Rally 2001 erano, ad esempio: la Peugeot 206 WRC, la Ford Focus WRC, la Subaru Impreza WRC, la Mitsubishi Lancer Evo VI, la Skoda Octavia WRC, la Hyundai Accent WRC, la Citroen Xsara T4 ( anche se nel 2001 affronterà solo quattro rally mondiali) e le non ufficiali Toyota Corolla WRC e Seat Cordoba WRC.

Omologazione e sicurezza di una auto da rally WRC

Il processo di omologazione di una World Rally Car prevede che solo ed esclusivamente un costruttore (casa automobilistica) possa chiedere alla Fia di omologare una WRC. La vettura prescelta per la “mutazione” deve essere già omologata precedentemente in Gruppo A, per poi richiedere la variante da A8 ad A8/WRC.

Il modello prescelto dalla Casa deve essere prodotto in almeno 2.500 esemplari all’anno e deve appartenere ad una gamma di vetture prodotte in almeno 25.000 esemplari all’anno. La vettura deve essere inoltre lunga almeno 4 metri e deve appartenere ad una famiglia di vetture ognuna lunga almeno 3,75 metri.

Le norme sulla sicurezza della vettura sono estremamente rigide, soprattutto per evitare il ripetersi di nefasti incidenti come quelli avvenuti durante gli anni in cui gareggiavano vetture Gruppo B (come l’italiana Lancia Delta S4, la Peugeot 205 T16 e la Ford RS200).

Dopo aver attraversato positivamente tutta questa trafila, la vettura in variante WRC deve essere prodotta in almeno 10 esemplari (solo i particolari che fanno parte del kit WRC sono soggetti a questo minimo di produzione imposto dalla Federazione Internazionale dell’Automobile) e deve superare la severa ispezione del responsabile del servizio tecnico incaricato dalla Fia. Superata quest’ultima verifica “tecnica”, l’esistenza della WRC è finalmente riconosciuta.

Dalla stagione 2011 le WRC adottano solo il motore 1600 cc turbo come la Citroën DS3 WRC, la Ford Fiesta RS WRC e la Mini Countryman WRC. Nel 2013 è stata introdotta la Volkswagen Polo R WRC. Il 2014 ha visto l’entrata di una nuova vettura, la Hyundai i20 WRC.

Dal 2017 è cambiato di nuovo il regolamento, con l’arrivo delle vetture WRC Plus (o WRC 2017-spec) al posto delle vecchie WRC: queste nuove auto hanno un regolamento simile alle precedenti, sono sempre 1600 turbo ma con una potenza di circa 380 CV, permettono appendici aerodinamiche molto più sviluppate e reintroducono il differenziale a controllo elettronico. Per l’anno 2017 è tornata la Toyota, con la Yaris WRC.

C’erano anche le Kit Car e le Super 1600

L’altra categoria che si voleva avvicinare alle vetture WRC era Gruppo Kit Car, durato poco e sostituito con la Super 1600. Le auto da rally Kit Car avevano trazione anteriore, motore 2000 cc aspirato e cambio sequenziale. Disponevano di circa 220-230 cavalli anche se le case da tempo non continuavano lo sviluppo del motore. Le Kit Car erano: la Peugeot 306 Maxi, la Peugeot 106 Maxi, Renault Megane Maxi, la Renault Clio Maxi e la Citoren Xsara Kit.

Infine la Super 1600. La FIA ha creato un vero e proprio campionato dedicato a scopo offrire spettacolo contenendo i costi e aumentando la sicurezza. Le caratteristiche tecniche di queste vetture sono: motore 1600 cc, trazione anteriore e cambio sequenziale. Anche la Fiat ha partecipato al “Mundialito” con la Punto Kit, che se la è dovuta vedere con la Peugeot 206 Super 1600 e la Citroen Saxo Kit.

Ur-Quattro: arriva una rivoluzione da leggenda nei rally

Dalla leggendaria Ur-Quattro agli innumerevoli successi nel motorsport, così si arriva alle ultime generazioni, come Quattro con differenziale centrale auto-bloccante e Quattro con differenziale sportivo.

La trazione integrale permanente quattro è nata per trionfare, e la sua storia di successo continua. Era il 1980 quando Audi lanciò la sua prima Quattro, al Salone di Ginevra. Destinata inizialmente a essere prodotta in serie limitata, la prima Audi Quattro contribuì a costruire la propria leggenda con delle spettacolari e strepitose vittorie nei rally.

La prima versione da corsa di quel modello vinse il titolo Costruttori nel Mondiale Rally 1982 e quello Piloti nel 1983 con Hannu Mikkola, mentre li conquistò entrambi nel 1984, con Stig Blomqvist. Ma la tradizione sportiva delle Audi Quattro è piena di vittorie e non solo rally WRC.

Le varie Quattro, Sport Quattro e Sport Quattro S1 hanno dominato incontrastate alla Pikes Peak tra il 1982 e il 1987 e anche in pista i successi delle quattro ruote motrici Audi sono stati numerosi, da quelli ottenuti nel Dtm fino ai più recenti nel Mondiale Endurance alla 24 Ore di Le Mans.

La R18 e-tron Quattro presentata nel 2012 ha dominato le ultime due stagioni nelle prove di durata e quest’anno ha consegnato ad Audi l’ennesima brillante vittoria nella mitica 24 Ore di Le Mans, portando il totale dei successi a ben 13. La prima Audi Quattro, commercializzata nel 1980, divenne subito una bestseller: grazie alla sua trazione integrale permanente, al cinque cilindri turbo da 200 cavalli e alla sua spigolosa linea da coupé, offriva un’inedita combinazione di dinamismo, stile e piacere di guida.

Dal 1982 al 1984, le Audi Quattro impegnate in competizioni di rally si aggiudicarono, appunto, quattro titoli iridati. Successivamente, i piloti Audi conquistarono prestigiosi trofei anche sull’asfalto. La tecnologia Quattro da subito contraddistinse il marchio Audi.

Alla prima Ur-Quattro si affiancò nel corso degli anni un’intera famiglia di vetture da strada a trazione integrale. I nuovi modelli rispecchiavano, infatti, la decisione del Marchio di offrire in ogni serie una variante quattro. Nel 1995 anche i modelli TDI più grintosi sono stati dotati di trazione quattro: un connubio all’insegna della più totale armonia.

https://youtu.be/5o1NMFbLOpY

La storia completa delle categorie nei rally dalle origini

Scorrendo le pagine delle riviste dedicate alle vetture da rally, inevitabilmente ci si imbatte in termini come: Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N. E la storia, ad esempio, ricorda che la Stratos si presentò come un lupo in un branco di pecore…

Capire che tali definizioni sono collegate alla categoria nella quale queste auto gareggiano è semplice, lo è meno comprendere il significato di queste sigle. Cercheremo di illustrare cos’è l’omologazione di un’auto da corsa e come quest’attività sia cambiata negli anni. Sarà, nel contempo, necessario prendere in considerazione le motivazioni e le finalità che hanno indotto la Federazione Internazionale dell’Automobile, Fia, ad adottare taluni provvedimenti.

Fino alla prima metà degli anni sessanta, il concetto stesso di rally è vago e questa tipologia di gara vive il suo periodo pionieristico: chiunque ha un’auto può disputare e vincere una di queste corse. Si tratta di manifestazioni molto diverse tra loro, che hanno, tuttavia, un denominatore comune: essere decise dalla resistenza delle vetture e non dalla velocità impressa dai piloti. In quegli anni, il livello tecnico delle auto e le condizioni della viabilità sono tali che il solo fatto di completare percorsi di un migliaio di chilometri, a medie di 40-50 all’ora, rappresenta un’impresa.

Questo scenario si stravolge nella seconda metà degli anni sessanta. Due i fattori decisivi: il miglioramento della viabilità e l’incremento dell’affidabilità e delle prestazioni delle auto. Una combinazione di elementi che rende, ovviamente, più semplice completare quei tipi di percorsi. A questo punto, comprensibilmente, nasce l’esigenza di fissare nuove regole per differenziare gli equipaggi e i loro mezzi, per rendere più avvincenti le gare. Talvolta si considera la cilindrata della vettura, altre volte si ricorre a prove d’abilità o precisione, altre volte ancora si opta per prove di velocità pura su tratti di strada generalmente brevi e appositamente scelti.

Quest’ultima innovazione comporta un’evoluzione dei requisiti richiesti ad una vettura da rally: all’affidabilità e alla robustezza si aggiunge la velocità. Quest’ultimo fattore accresce l’interesse delle case automobilistiche, dei media e del pubblico per questo sport. I Costruttori si impegnano nell’allestimento delle vetture e le loro potenzialità tecniche e finanziarie compromettono gli equilibri di una specialità in origine aperta a tutti. Inoltre, i cospicui investimenti nel settore da parte dei colossi dell’industria automobilistica richiedono precise contropartite in termini di regole e prospettive definite per lo sport rallistico.

Inevitabilmente, la nascita di un campionato si accompagna alla discesa in campo della Fia, che decide di regolamentare i rally. Per quanto riguarda le gare si consolida la formula già in uso: prove di velocità pura, collegate tra loro da tratti di trasferimento su strade aperte al traffico. Per ciò che concerne le vetture ammesse alle gare, si decide di suddividerle in categorie omogenee per prestazioni. L’obbiettivo più importante dei vertici della Federazione è quello di stimolare la partecipazione ufficiale di tutti i Costruttori e, nello stesso tempo, di impedire lo stravolgimento delle auto da gara rispetto a quelle di serie, a cui nominalmente queste corse sono riservate.

La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5
La Lancia Stratos fu ammessa originariamente nel Gruppo 5

L’ingresso dei Costruttori e dei prototipi nei rally

Proprio queste finalità portano la Federazione internazionale a non creare una classificazione specifica per i rally, optando invece per estendere loro le classificazioni già adottate per altre discipline automobilistiche. Nove sono le tipologie di vetture individuate, suddivise in altrettanti Gruppi: Gruppo 1, berline di serie; Gruppo 2, special basate su berline; Gruppo 3, auto sportive di serie; Gruppo 4, special basate su auto sportive; Gruppo 5, prototipi basati su auto di serie; Gruppo 6, prototipi; Gruppo 7, auto biposto da competizione; Gruppo 8, formule internazionali; Gruppo 9, formula libera.

Il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezione per il Gruppo 5. Ma cosa s’intende per auto di produzione? Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, si introduce l’obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere. Una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All’inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3. Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi. In questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto.

In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie. Un esempio: la Lancia Stratos. Dall’esordio del 1972 fino al 1974 gareggia in Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all’omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4. Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l’Allegato J, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture.

Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di 1.000 esemplari per l’accesso al Gruppo 2 e 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell’impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un’auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi.

Ben presto, l’evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare, con le Case automobilistiche sempre più impegnate a cercare nell’interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti. E’ l’abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Ben presto, infatti, anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse. Basta dimostrare di averle adottate su almeno 100 esemplari e vetture nate con i carburatori adottano l’iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via.

Le principali Gruppo B della storia
Le principali vetture del Gruppo B della storia dei rally

Gruppo B, Gruppo A e la fine dell’epopea

Nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J. Arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally. Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti s’inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione.

Con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore. Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977 con Sandro Munari. Torna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse con l’equipaggio privato Darniche-Mahè, pur non essendo più aggiornata dal 1977. Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti.

L’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto performanti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica. Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: N, A e B, in ordine progressivo di sofisticazione. La classe regina è il Gruppo B. Per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche. Non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti. L’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria. Non può essere modificata la geometria della sospensione, eccetera. Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali. La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti.

In particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione. Per un mezzo del Gruppo B bastano 20 esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione. Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5.000 esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B. In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N, Normale, destinato ad accogliere vetture praticamente di serie.

In teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati. In pratica non sarà così. Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti. Nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma omai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henry Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos che si schianta tra la folla in Portogallo e i 1.000 cavalli di potenza delle ultime Audi Quattro Sport, che disputano la Pike’s Pike e subito dopo vengono bandite dai regolamenti, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally, anche se questo non impedisce agli ingegneri dell’auto di continuare a sfogare le proprie “frustrazioni” progettuali. Ma questa è un’altra storia, quella delle attuali WRC.

Quasi vent’anni di Gruppo 4 nei rally: ecco il regolamento

La classificazione Gruppo 4 fa riferimento ai regolamenti FIA per le competizioni quali rally e gran turismo ed è rimasta in vigore fino al 1982, quando è stato introdotto il Gruppo B.

Prima del 1966, il Gruppo 4 della Fia comprende le vetture sport costruite in conformità alle normative dell’Appendice C. Rientravano in quel Gruppo 4 anche le vetture Turismo di serie, Turismo modificate e Gran Turismo che fossero state elaborate oltre i limiti concessi dai rispettivi Gruppo 1, Gruppo 2 e Gruppo 3 in cui erano state omologate in precedenza.

Nel 1966, una revisione delle categorie Fia ridefinisce il Gruppo 4 “Sports Cars” in modo tale che le vetture incluse sia soggette a un requisito minimo di produzione di cinquanta unità in dodici mesi consecutivi e dovevano essere dotate di tutti gli equipaggiamenti necessarie per la circolazione sulle strade pubbliche.

Nel 1968 viene aggiunto un limite di cilindrata di cinquemila centimetri cubi e il requisito di produzione fu abbassato a venticinque unità. L’edizione 1969 dell’Allegato J del Codice Sportivo Internazionale della Fia definisce una nuova classificazione dei Gruppi, così come riportato di seguito.

Categoria A (derivate dalla serie)

Gruppo 1: Vetture turismo di serie (5.000)
Gruppo 2: Vetture turismo speciali (1.000)
Gruppo 3: Vetture Gran Turismo (500)
Gruppo 4: Vetture Sport (25)

Categoria B (vetture speciali non richiesta produzione)

Gruppo 5: Special touring cars
Gruppo 6: Vetture Sport-prototipo

Categoria C (vetture da corsa)

Gruppo 7: Biposto da corsa
Gruppo 8: Monoposto formula
Gruppo 9: Formula libera

La Fia introduce modifiche per ridurre le velocità

Nel 1967, con l’intenzione di ridurre le velocità raggiunte a Le Mans e sugli altri circuiti veloci di quell’epoca dai prototipi di Gruppo 6, che non hanno limite di cilindrata, ad esempio le Ford sono dotate di motori da 7 litri, e allo scopo di coinvolgere nelle gare di durata i Costruttori dei motori da 3 litri utilizzati in Formula 1, la Commissione Sportiva Internazionale annuncia l’istituzione di un nuovo Campionato Internazionale Marche.

Questa serie si sarebbe disputata nelle quattro stagioni sportive che andavano dal 1968 al 1971 e vi avrebbero gareggiato gli Sport Prototipi di Gruppo 6 con cilindrata limitata a 3 litri. Nell’aprile 1968 la CSI annuncia che, visto lo scarso numero di iscrizioni ricevute per la categoria degli Sport Prototipi di Gruppo 6 di 3 litri di cilindrata, a partire dalla stagione 1969 sarebbero bastati venticinque esemplari prodotti, anziché cinquanta, per competere nel Gruppo 4 del Mondiale fino alla fine del ciclo regolamentare, fissato al 1971.

Per il 1970 la categoria delle “vetture sport” a tiratura limitata fu rinominata Gruppo 5 anziché Gruppo 4 e nello stesso anno, il Gruppo 4 diviene la categoria delle Gran Turismo Speciali prodotte in almeno cinquecento esemplari in dodici mesi consecutivi. Per il 1971, la suddivisione dei Gruppi diventa la seguente:

Categoria A (vetture omologate di produzione)

Gruppo 1: Vetture Turismo di Serie (5000)
Gruppo 2: Vetture Turismo (1000)
Gruppo 3: Vetture Gran Turismo di Serie (1000)
Gruppo 4: Vetture Gran Turismo (500)
Gruppo 5: Vetture Sport (25)

Categoria B (vetture speciali)

Gruppo 6: Vetture Sport Prototipo

Categoria C: Vetture da Corsa:

Gruppo 7: Vetture Corsa biposto
Gruppo 8: Vetture Corsa di Formula
Gruppo 9: Vetture Corsa di Formula libera

Viene ridotto il requisito di costruzione per il Gruppo 4

Nel 1976, il requisito di produzione per il Gruppo 4 viene ridotto a quattrocento esemplari in ventiquattro mesi. Al di la delle altre specialità dell’automobilismo, il regolamento del Gruppo 4 viene anche utilizzato come base per il Campionato del Mondo Rally, fino all’istituzione del Gruppo B, e cioè dal Campionato del Mondo Rally 1973 al Mondiale 1981, nove stagioni e novantanove gare in tutto.

Dalla metà degli anni Settanta fino ai primi anni Ottanta fu necessario produrre quattrocento esemplari identici per ottenere l’omologazione nel Gruppo 4. Esempi noti di vetture appartenenti a tale categoria sono la Ford Escort RS1800, la Fiat 131 Abarth Rally, la Lancia Stratos e l’Alpine-Renault A110 1800.

In pratica, il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezioni per il Gruppo 5. Per stabilire quando un’auto può essere considerata di serie, si introduce l’obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere, una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato. All’inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l’omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3.

Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi, dove in questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto; In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l’opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie, un esempio: la Lancia Stratos. Dall’esordio del 1972 fino al 1974 gareggia nel Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all’omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4.

Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l'”Allegato J”, una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture. Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri. Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3.

Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di mille esemplari per l’accesso al Gruppo 2 e di 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4. Un cambiamento non di poco conto: se nell’impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un’auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato di auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi. Ben presto, l’evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare.

Le Case automobilistiche sono sempre più impegnate a cercare nell’interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti, ed è l’abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Quindi, succede che anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse.

Basta dimostrare di averle adottate su almeno cento esemplari. Vetture nate con i carburatori adottano l’iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via, nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J.