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Toyota Yaris WRC Plus: fantascienza applicata alla realtà

7 Ottobre 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

La Toyota Yaris WRC Plus è un’auto da rally di nuova generazione messa a punto in conformità con i regolamenti tecnici per le auto da rally del mondo FIA 2017. Sotto il cofano, il suo motore turbo a iniezione diretta di 4 cilindri in linea da 1,6 litri ”ringhia” con 380 e più cavalli. La sua velocità massima è limitata a 201 chilometri orari con i rapporti corti per dare il massimo in termini di accelerazione. Le World Rally Car sono sviluppate per competere ai massimi livelli dei rally WRC e sono modificate perché eroghino le massime prestazioni, ma sono basate su auto di serie.

L’auto da rally Toyota si basa sulla Yaris XP130 ed è la prima vettura con cui il Costruttore giapponese ha gareggiato nel WRC da quando si è ritirato dal Campionato del Mondo Rally alla fine della stagione 1999 per concentrarsi sui prototipi di Le Mans e sui programmi fallimentari della Formula 1. Ma dopo un debutto strepitoso nel 2017, con successi ai rally in Svezia e Finlandia, e la vittoria del titolo Costruttori 2018, il team Toyota Gazoo Racing conclude la stagione 2019 con la vittoria del campionato Piloti e Copiloti per Ott Tänak e per il suo navigatore Martin Järveoja che vincono il titolo iridato dopo aver vinto sei dei dodici rally a calendario. La ricca storia di Toyota nel motorsport internazionale ha avuto inizio nel 1957, al Rally Australia.

Dopo un’importantissima prima vittoria nel WRC, al Rally 1000 Laghi 1975, Toyota continua a portare a casa successi leggendari anche negli anni a seguire. Grazie a piloti di eccellenza come Juha Kankkunen e Carlos Sainz, al volante di auto leggendarie come Celica GT-Four e Corolla WRC, i fan più appassionati ricordano con maggiore emozione soprattutto le imprese di Toyota nel WRC alla fine degli anni Ottanta e per tutti gli anni Novanta. Fino al 1999, i giapponesi fanno la storia del WRC con tre titoli Costruttori e quattro titoli Piloti.

Il colosso giapponese annuncia nel 2013 un ritorno sulle scene con una nuova vettura costruita e sviluppata nel 2014, a quattordici anni dal ritiro ufficiale avvenuto al termine della stagione 1999, anno in cui si conclude l’avventura della Corolla WRC, senza lasciare intendere se mai ci sarebbe stato un rientro ufficiale nella serie iridata. Inizia, quindi, a testare l’auto nei primi mesi del 2014 affidando il compito alla filiale italiana della Casa che provvede a provare la vettura sulle strade italiane. Inoltre, ingaggia come team manager e test-driver ufficiale il quattro volte campione iridato Tommi Mäkinen. Nel gennaio 2015 Akio Toyoda, presidente della Toyota Motor Corporation, presenta la nuova vettura in una conferenza ufficiale e annuncia il debuttato per gennaio nel 2017. Lo sviluppo della Yaris WRC è affidato a Simon Carrier, che ne cura il design e ne dirige il progetto, insieme alla squadra degli ingegneri capitanata da Tom Fowler e Mikko Ruoho.

A dicembre 2016 viene svelata la livrea definitiva da utilizzare per la stagione 2017 e vengono annunciati ufficialmente i tre piloti ingaggiati per l’atteso ritorno nel massimo Campionato, ovvero i tre finlandesi Juho Hänninen, già impegnato nei test l’anno precedente, Esapekka Lappi, proveniente dalla Škoda Motorsport, e Jari-Matti Latvala lasciato libero dalla Volkswagen Motorsport dopo che la casa di Wolfsburg, detentrice degli ultimi quattro Mondiali Piloti e Costruttori, si ritira al termine del 2016. Al suo debutto assoluto al Rally MonteCarlo ottiene il secondo piazzamento sul podio dietro la Fiesta WRC di Sébastien Ogier. Al successivo rally, in Svezia conquista la prima vittoria stagionale con Jari-Matti Latvala, la prima dopo il ritorno della Casa nipponica a diciotto anni dall’ultima avvenuta con la Corolla WRC.

Campionesse del mondo rally di Casa Toyota: la Corolla WRC e la Yaris WRC Plus

La Yaris WRC è un’auto da rally di nuova generazione messa a punto in conformità con i regolamenti tecnici per le auto da rally del mondo FIA 2017. Sotto il cofano, il suo motore turbo a iniezione diretta di 4 cilindri in linea da 1,6 litri “ringhia” con 380 e più cavalli. La sua velocità massima è limitata a 201 chilometri orari con i rapporti corti per dare il massimo in termini di accelerazione. Le World Rally Car sono sviluppate per competere ai massimi livelli dei rally WRC e sono modificate perché eroghino le massime prestazioni, ma sono basate su auto di serie. Poiché sono estensioni delle auto di tutti i giorni, sono dotate di targa e sono in grado di circolare su strade pubbliche nella maggior parte dei Paesi. Il Mondiale Rally ha introdotto i regolamenti per le auto WRC nel 1997 e da allora ha implementato diversi aggiornamenti. Le World Rally Car sono equipaggiate con motori turbo a iniezione diretta da 1,6 litri e tutte le auto, inclusa la Yaris WRC, utilizzano motori a quattro cilindri in linea montati in posizione trasversale.

Per limitare la potenza, le auto sono dotate di limitatori d’aria (flange) di 36 millimetri di diametro. Le WRC Plus sono in grado di sviluppare potenze massime di 400 cavalli circa e coppie di oltre 425 Newtonmetri. Questi impressionanti valori di potenza e coppia vengono trasmessi a tutte e quattro le ruote tramite cambi sequenziali semiautomatici a sei marce dotati di sistemi di trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo. Quindi, vanta prestazioni del motore eccezionali, un sistema di trazione integrale intelligente, sospensioni che forniscono una trazione eccellente e prestazioni aerodinamiche perfette. La vettura giapponese è in grado di correre e vincere su varie strade in tutto il mondo in sicurezza e ad alta velocità.

Dal suo debutto, nel 2017, il motore, l’aerodinamica, le sospensioni e altri componenti della Yaris WRC hanno subito numerosi aggiornamenti e, di conseguenza, le prestazioni dell’auto sono migliorate costantemente, anno dopo anno. Nel 2018, la Yaris WRC ha vinto il Campionato del Mondo Costruttori, seguita con successo nel Mondiale Piloti e Copiloti nel 2019. L’edizione 2020 della Yaris WRC, sarà basata sul modello 2019, ma avrà ulteriori aggiornamenti anche grazie a i dati del programma di sviluppo, interrotto a giugno, della GR Yaris WRC Plus, che avrebbe dovuto debuttare nel 2021 e di cui parliamo a parte. In gara, la dimensione ideale degli pneumatici è variabile a seconda del fondo, se terra o asfalto. Generalmente, per la terra si usano pneumatici da 15 pollici, mentre per l’asfalto pneumatici da 18 pollici. Il numero di gomme che possono essere utilizzate per ogni gara del Mondiale Rally varia in base all’evento e quando cambiare pneumatici è una strategia di gara chiave.

Le specifiche e le impostazioni della vettura cambiano in ogni rally. A seconda che si svolga su terra, neve o asfalto, è necessario sostituire non solo le gomme ma anche parti come freni e sospensioni. Per i rally su asfalto, l’altezza della Yaris deve essere ridotta al minimo, ma su strade sconnesse, l’auto deve essere più alta per evitare il contatto con il fondo stradale. Inoltre, per adattarsi alle mutevoli condizioni stradali, inclusa la pioggia, le impostazioni come la sospensione e l’apparato propulsore vengono regolati secondo le necessità. Per la guida notturna, la visibilità è migliorata installando una fonte di luce ausiliaria sul cofano chiamata Pod luminoso.

Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC

L’impatto visivo con il muso della Yaris lascia interdetti. Nel 2017 sembra di osservare una vettura WRC che ha corso sino a poche settimane prima, non certo una WRC Plus, fatto salvo l’alettone posteriore e i due profili aerodinamici posizionati davanti ai passaruota anteriori e al paraurti, di dimensioni assai generose come da regolamento tecnico. Sul cofano motore due sfoghi d’aria servono a far abbassare le temperature d’esercizio del 1.6 turbo da 380 cavalli. Nulla di insolito, perché gli stessi fori sono presenti anche nelle vetture concorrenti.

Nella parte centrale della Yaris le novità più interessanti risultano essere gli specchietti retrovisori laterali. O meglio, i supporti. Se sulla Hyundai i20 Coupè WRC Plus e sulla Ford Fiesta RS WRC Plus esercitano solo la loro funzione primaria, sulla quattro ruote motrici giapponese sono molto di più. I supporti, infatti, sono appendici aerodinamiche che tentano di creare deportanza e incanalare al meglio i flussi verso la complessa ala posteriore. Queste bandelle sono sdoppiate per dirigere l’aria nei punti più opportuni del retrotreno, ossia, come detto, verso l’alettone, ma anche verso i passaruota posteriori maggiorati grazie al regolamento FIA WRC 2017.

La parte più interessante della vettura è il retrotreno, molto più simile a una navicella spaziale uscita dall’ultima triolgia di Guerre Stellari che da una fabbrica della campagna finlandese. Partiamo dagli elementi più facili da notare, ossia gli sfoghi aperti nella zona posteriore dei passaruota. Sono rettangoli verticali enormi, in cui vi sono bandelle regolabili a seconda del fondo su cui si dovrà cimentare la vettura. L’estrattore è diviso in cinque uscite, delimitato da sei profili verticali. Una concezione del tutto differente da quelle proposte da Hyundai prima e, soprattutto, Ford poi. Il terminale di scarico è ogivale, diviso in due da una paratia verticale.

L’ingombrante ala posteriore della Yaris merita più di una semplice citazione. Anche in questo caso il gruppo di progettazione diretto da Tom Fowler, Simon Carrier e Mikko Ruoho ha preso una strada molto differente dalla concorrenza. Gli attacchi alla carrozzeria sono infatti posti sotto il lunotto posteriore e appena sopra ai gruppi ottici. Le concorrenti, invece, li hanno ai lati della parte terminale del tettuccio. Si tratta di una scelta non convenzionale, almeno negli ultimi anni. L’obiettivo è sfruttare al meglio il disegno a sbalzo delle zone laterali dell’ala, che formano due scivoli rovesciati per creare deportanza. I profili principali sono due, distanziati l’un l’altro di circa 15 centimetri. Singolari anche le due paratie verticali che vanno a congiungere il profilo inferiore a quello superiore.

La GR Yaris WRc Plus non viene più sviluppata

Il mistero dello sviluppo della GR Yaris

Il 31 maggio 2020, Toyota e il suo direttore tecnico, Tom Fowler, sono fiduciosi nell’evoluzione della Toyota GR Yaris WRC fino al 2021. I test sono iniziati a febbraio, ma sono stati interrotti ad aprile quando la FIA ha esteso il divieto a causa della pandemia di Covid-19. Nonostante la mancanza di progressi per la GR Yaris, i campioni Costruttori 2018 sono fiduciosi sul fatto che lo sviluppo della vettura procede per il verso giusto. I test contro la Yaris WRC del 2020 dimostrano che il ritmo della nuova vettura che Toyota avrebbe dovuto usare nel 2021, è esattamente dove si sperava che fosse. Dicono loro.

“Dopo alcuni lavori effettuati sulla nuova Toyota Yaris WRC, abbiamo fatto altre gare basate sulle prestazioni in Spagna e durante il test Rally Guanajuato Messico a marzo”, ha rivelato Fowler. “Normalmente quando stiamo facendo un test come questo, con qualche sviluppo particolare, staremmo in strada il più possibile. Ma ora non è possibile – riferisce il direttore tecnico, di Toyota Gazoo Racing -. Dopo il test del Messico, una volta che eravamo sicuri che la nuova Toyota Yaris WRC stesse arrivando al giusto livello, abbiamo iniziato a fare quelli che in gergo chiamiamo test “back to back” con la macchina attuale. Abbiamo avuto alcuni risultati molto positivi nel “back to back”. In sintesi, non è ancora al top, ma siamo molto vicini al raggiungimento di uno sviluppo complessivo ottimale”.

Tom Fowler prevedeva un terzo telaio GR Yaris WRC, in fase di completamento presso lo stabilimento TGR in Finlandia. Però, a giugno il vento cambia direzione. Arriva lo stop ai test della GR Yaris WRC Plus per dare priorità alla Toyota Hybrid Rally1. Il sospetto è diventato certezza e ha preso forma. Toyota Gazoo Racing, per salvaguardare dalla crisi economica i propri obiettivi e portare avanti lo sviluppo della Toyota Hybrid Rally1, interrompe i test di sviluppo della GR Yaris WRC Plus.

Il lockdown imposto dalla pandemia da nuovo coronavirus e la crisi che ne è derivata hanno letteralmente mandato in tilt i piani dei giapponesi. Toyota voleva sostituire l’attuale versione della Yaris alla fine del 2020, con la GR Yaris, lanciata sul mercato già da qualche mese e fortemente bisognosa di una spinta pubblicitaria. Ciò nonostante, bisogna sospendere questo impegno per non mettere a rischio tutto il resto. Per completare almeno due vetture e svilupparle in meno di 24 mesi verrebbero richiesti investimenti troppo elevati. Dunque, stop. Anche se la GR Yaris WRC non sarà più sviluppata nei prossimi mesi, i dati raccolti durante i test effettuati saranno impiegati per la preparazione della Toyota Rally1 del 2022.

Storia chiusa? Sì, forse no. Il 15 luglio 2020, durante il terzo giorno di test in Finlandia, in vista del Rally di Estonia, c’è stata una apparizione misteriosa: ha fatto la sua comparsa la nuova GR Yaris WRC Plus, che ha girato con Elfyn Evans e Takamoto Katsuta al volante. Nei giorni precedenti avevano testato Rovanpera e poi Ogier, ma con la normale Toyota Yaris WRC Plus, per preparare il successivo appuntamento del WRC 2020.

Dal team Toyota Gazoo Racing hanno preferito non commentare o spiegare il test con la GR Yaris WRC Plus, visto che il suo sviluppo per il 2021 era stato ufficialmente interrotto il mese prima. Tutte le energie e le risorse (anche economiche) della squadra giapponese si sono indirizzate verso la realizzazione della Yaris Hybris WRC, che dovrebbe debuttare nel Mondiale Rally 2022.

Scheda tecnica della Toyota Yaris WRC Plus

Telaio	Telaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore	4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta, 16V
Cilindrata	1.599 cc
Potenza dichiarata	380 CV a 5.500 giri
Alessaggio e corsa	83,8 x 72,5 mm
Coppia massima	425 Nm a 4.000 giri
Alimentazione	Iniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali	Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
Frizione	Frizione sinterizzata a doppia piastra
Trazione	Integrale permanente sulle 4 ruote
Cambio	cambio idraulico semiautomatico sequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./post	A disco autoventilanti Ø 370 mm (asfalto) raffreddati ad aria e aliquido, Ø 300 mm (terra) raffreddati ad aria e a liquido
Sospensioni ant/post	Schema McPherson
Cerchi	8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza	4.085 mm
Larghezza	1.875 mm
Altezza	regolabile
Passo	2.511 mm
Peso	1190 Kg
Serbatoio	80 litri
Data omologazione	1° gennaio 2017

M-Sport prepara la Ford Fiesta Rally3 da 1,5 litri turbo

25 Settembre 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidare la Fiesta da 999 cc turbo è stato Nil Solans. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno, la FIA ha cambiato la norma e Ford M-Sport ha deciso di sostituire il motore da 1 litro con quello da 1.5 litri della Fiesta ST.

Le dure strade sarde hanno tenuto a battesimo i primi passi della Ford Fiesta Rally3 da 999 cc, un debutto che conferma la volontà di Ford di non sostituire, come invece, si era vociferato la Fiesta con la Puma. Dunque, la “media” di casa Ford rimarrà il modello di base su cui M-Sport creerà la WRC Hybrid del 2022 che inaugurerà la nuova classe Rally1.

La vettura, realizzata dalla filiale polacca del team britannico, è stata svelata e testata per la prima volta. La scelta di Nil Solans come tester della Fiesta Rally3 non è casuale. Il vincitore del JWRC 2017 ha già collaborato allo sviluppo della Fiesta R2T 2019, con una fase di test effettuata nella seconda metà del 2018. E ora vi spieghiamo anche cosa centra la Fiesta R2T.

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidarla è stato Nil Solans (fratello di Jan), con alle note il suo copilota Luka Larrosa. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno dopo, M-Sport ha rilasciato un comunicato ufficiale in cui ha confermato la continuità dell’impegno per il modello Fiesta per tutti i regolamenti e le omologazioni attuali e future nei rally.

Inoltre, la struttura di Malcolm Wilson ha anche chiarito che che lo sviluppo della nuova “arma” a trazione integrale era già iniziato nei mesi scorsi per attuare le direttive previste dai regolamenti Rally3 per il 2021. Ora, lo sviluppo dovrebbe proseguire con Teemu Suninen vicino alla base di M-Sport in Gran Bretagna.

La classe Rally3 debutterà già nel 2021

Quest’anno sono state rilasciate le nomenclature Rally5, Rally4 e Rally2 per sostituire rispettivamente le classi R1, R2 ed R5 e soltanto in Italia si è scelto di mantenere le vecchie diciture, non adeguandosi alla normativa internazionale, e creando disordine e confusione.

Nel 2021 verrà introdotta anche la categoria Rally3, con di cilindrate comprese tra i 1.000 e i 1.500 cc, ma che saranno convertiti alla trazione integrale aggiungendo un differenziale posteriore. La piramide delle nuove classi FIA si completerà nel 2022, quando debutterà la nuova categoria regina: la Rally1, alimentata da motori ibridi.

Nel caso specifico della Ford Fiesta Rally3 parliamo di un’auto d rally costruita presso le strutture M-Sport Poland a Cracovia. Secondo la FIA, il nuovo regolamento per le auto da rally è stato progettato per essere un ponte che consentirà ai piloti un salto più graduale e appropriato tra la trazione semplice e quella integrale a partire già da gennaio prossimo, che è sostanzialmente dietro l’angolo. In questo modo, la Ford Fiesta Rally3 sarà la prima ad essere approvata in questa classe.

I motori previsti sono da 1.000 cc fino a 1.500

La versione Rally3 sarà basata sulla Fiesta ST 2020. Ciò significa che la vettura avrà esattamente lo stesso motore turbo Ford EcoBoost a 4 cilindri in linea da 1,5 litri, capaci di erogare una potenza da 210 cavalli e 315 Nm di coppia (limitati con la flangia). Nonostante la somiglianza nella sezione motore, la versione Rally3 differirà dalla Rally4 in quanto auto a trazione integrale, aggiungendo un differenziale posteriore, e per cilindrata che sulla Rally4 è di 999 cc turbo da 210 cavalli.

Questa conversione da 2WD a 4WD sarà esattamente la filosofia principale della categoria Rally3. Con questo, i Costruttori potranno ridurre i costi trasformando le loro auto con una semplice modifica, mantenendo le stesse parti anteriori e posteriori comuni, come i bracci trasversali, gli ammortizzatori e le pinze dei freni.

Per ridurre ulteriormente i costi e garantire il minor intervento ingegneristico esterno possibile, le auto monteranno serbatoi carburante semplificati, un unico rapporto di trasmissione. Infine, la FIA userà i regolamenti Rally3 per livellare tutte le auto di tutte le Marche con 210 cavalli e un peso di 1180 chilogrammi. Ciò renderà le vetture Rally3 fino a 150 chili più pesanti delle Rally4, a causa dell’aggiunta del differenziale posteriore e del sistema che convertirà il veicolo alla trazione integrale.

Va ricordato che, come stabilito dalla FIA, queste vetture avranno un limite di costo di 100.000 euro per il valore della vettura completa e pronta per la gara. Sebbene in un primo momento fosse previsto che il Rally3 utilizzasse la stessa carrozzeria standard della Rally4, la Fiesta Rally3 vista in Sardegna presentava lievi modifiche simili alla versione Rally2, conosciuta fino a pochi giorni fa come R5 Mk2: l’aggiunta di una presa d’aria sul tetto e di un alettone posteriore che sostituisce lo spoiler sulla versione ST Line che dà origine all’attuale Fiesta Rally4.

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

6 Settembre 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

La vettura, targata FTW 48H, è ancora in gran parte originale e molto ben conservata con il suo motore “Mexico”. Ha avuto una serie di proprietari ed è stata sfruttata in gara negli anni Ottanta, prima di finire nelle mani dell’attuale proprietario che l’ha amata per la sua storia e l’ha restaurata secondo le specifiche originali. Il motore standard della serie Kent è stato modificato a 1850 cc e dotato di altri particolari tecnici. Il corpo vettura era dotato di tubazioni per la protezione dagli animali selvatici.

Fu la gara più dura dal Primo Dopoguerra per auto ed equipaggi la World Cup Rally 1970 da Londra a Città del Messico. Al via c’erano novantasei intrepidi partenti, sette dei quali su Ford Escort Mark 1 del Ford Factory Team. Si imbarcarono dallo stadio di Wembley il 19 aprile. Il percorso di oltre venticinque mila chilometri tra Europa continentale, America meridionale e centrale prevedeva tratti a quasi cinque mila metri sulle Ande e polverosi tratti desertici da mille chilometri a velocità medie richieste di 150 km/h. All’arrivo, come raccontato in un precedente articolo, il vincitore fu Hannu Mikkola, ma con lui c’era anche Sobieslaw Zasada.

L’auto vincitrice della competizione con Mikkola è stata conservata nel museo Ford, ma le altre sono state vendute come vecchie auto da rally, inclusa la 1850 GT di Zasada. Con il numero 14 sulle portiere, ottavi assoluti in classifica generale con 23 ore e 59 minuti l’ex campione europeo rally Zasada con Marek Wachowski alla note, guidava una vettura di proprietà di Ford Motor Company, costruita a mano secondo le specifiche richieste del team britannico e sotto la supervisione del Boreham Competition Department, responsabile finale di quelle auto da rally. Come base è stata utilizzata la RS 1600. Infatti, le migliori Escort da rally dell’epoca montavano tutte motori 1600 Lotus Win-Cam che erogavano 140-160 CV in allestimento rally.

Il motore standard della serie Kent è stato modificato a 1850 cc e dotato di altri particolari tecnici. Il corpo vettura era dotato di tubazioni per la protezione dagli animali selvatici. Anche il propulsore da 1.834 cc e erogava poco più di 140 cavalli, ma era semplice, a prova di bomba e facile da riparare. Alla peggio, c’era almeno una possibilità remota di trovare un motore di una Cortina da qualche parte sulle montagne del Sud America in modo da poter andare avanti. Quel risultato fu un’enorme pubblicità per Ford, che produsse rapidamente un modello Ford Escort Mexico che vendette molto bene e rimase iconico anche se era meno potente della versione MK1 RS 1600.

La vettura, targata FTW 48H (telaio numero BB49JC39560 – motore numero B154JJSC&SC), è ancora in gran parte originale e molto ben conservata con il suo motore “Mexico”. Ha avuto una serie di proprietari ed è stata sfruttata in gara negli anni Ottanta, prima di finire nelle mani dell’attuale proprietario che l’ha amata per la sua storia e l’ha restaurata secondo le specifiche originali. Dopo aver comprato la 1850 GT del 1969 nel maggio del 1984, l’attuale proprietario ha avviato una ristrutturazione conservativa e questa è l’unica “Works Escort” di proprietà privata ancora in allestimento per la World Cup Rally, seppure alcune parti non avranno visto la polvere del Messico.

Per la cronaca, un piccolo giallo non poteva mancare nell’albero genealogico di una vettura così datata. La 1850 GT, che ha un valore di mercato che si attesta attorno ai cento mila euro, risultava originariamente venduta a Boreham nel luglio 1972 alla Spencer Cars di Essex, però copia dei documenti originali fornita dal DVLA hanno confermato che le proprietà successive a Ford sono, nell’ordine: Melvyn Hodgson, Rod Cattini (che ha portato la macchina a una vittoria assoluta nel febbraio 1981 al Fildyke Rally nell’est dell’Anglia), Neil Macinnes e David Baines.

La politica del dipartimento sportivo di Ford a quel tempo è quella di sfruttare al meglio i componenti esistenti per la costruzione di auto da rally. Insomma, l’imperativo categorico è riciclare. La Escort 1850 GT adottava diverse componenti di vari modelli di Ford: tutte le Escort di costruite per questa maratona hanno il novanta per cento di parti che proviene dalla linea di produzione. Un fatto interessante è che il team Ford ha abbinato gli equipaggi in modo che entrambi i concorrenti potessero guidare l’auto.

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

A differenza di quasi tutte le altre Escort di serie e da gara, la carrozzeria Tipo 49 dell’auto è in gran parte originale, come preparata per le competizioni da Gomm Fabrications, con il suo tetto con la scritta “Poland” e le barre protettive superiori. La carrozzeria a due porte ha finiture nere e decalcomanie con il numero 14, vani per i passaporti dell’equipaggio e tasche per i soldi e mappe, mentre la targa del telaio originale Ford, per quella che doveva essere una Escort Twin Cam di serie, è inclusa tra i documenti dell’auto.

Integra la specifica FOMOCO World Cup Team “Mexico” del propulsore “a flusso incrociato” di tipo Kent con due carburatori Weber 40DCOE con i quattro a carter secco della capacità di 1834 cc (non originali per il macchina, ma con un numero ID Boreham Comps Dept sul coperchio del bilanciere) e un cambio ZF con cinque marce più retromarcia.

Le sospensioni sono state aggiornate Bilstein, ma gli pneumatici sono quelli originali Goodyears e il paracoppa Tech Del dell’epoca fa il resto. Le sospensioni posteriori originali era fondamentalmente quelle di una Escort normale, ma con l’aggiunta di aste a raggio diagonale piuttosto strane che sembrano essere state pensate per evitare che qualsiasi altra cosa potesse cedere, piuttosto che per migliorare la maneggevolezza della vettura. Un approccio efficace, visto che cinque vetture sono finite tra i primi dieci assoluti.

L’equipaggiamento da rally include un quartetto di luci Cibie, una lampada per la lettura della mappa Avant, una Halda Twin-Trip e un paio di sedili avvolgenti d’epoca con poggiatesta e imbracature Britax. Una copia del foglio delle specifiche delle auto non solo registra la costruzione originale di questa Escort con guida a sinistra, ma elenca l’equipaggiamento extra montato specificamente per la World Cup Rally London-Mexico City 1970.

Jean-Claude Andruet: ”La mia idea della Ferrari 308 GTB Rally”

15 Luglio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

Creata la Ferrari 308 GTB Rally Car Gruppo 4, bisogna svilupparla. Al primo test si scopre che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi c’era bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che si aveva bisogno di molle leggermente diverse, bisognava contattare la Ferrari. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford…

Il francese Jean-Claude Andruet vince un Campionato Europeo Rally nel 1970 e tre anni dopo si aggiudica l’evento inaugurale del Mondiale Rally, il MonteCarlo. Continua a correre in entrambe le serie per più di un decennio e nei primi anni Ottanta firma per guidare la Ferrari 308 GTB Rally Car, una potentissima e velocissima Gruppo 4 sviluppata da Michelotto.

Perché Jean-Claude Andruet sulla Ferrari da rally? Due motivazioni su tutte: è un campione dotato di grande sensibilità ed è il papà dell’idea della Ferrari da rally. Si fa, finalmente, chiarezza sulla paternità dell’idea che qualcuno attribuisce a Enzo Ferrari, che è il papà della 308, e qualcuno a Michelotto, che è il papà dell’auto da rally. Ma la geniale idea, viene ad Andruet, che deve sudare sette camicie per farsi ascoltare e convincere qualcuno a seguire la sua intuizione.

“L’idea di avviare il progetto rally con la Ferrari è stata mia – racconta Jean-Claude Andruet –. Per sei anni ho provato a convincere la Ferrari a iniziare un progetto con la 308 perché sapevo dai miei anni trascorsi con la Alpine-Renault A110 che sarebbe stata una grande macchina sull’asfalto. Le regole del Gruppo 4 si basavano sul numero di auto di prodotte e messe in commercio, quindi sebbene la 308 fosse tecnicamente un’auto sportiva, la Ferrari ne produceva abbastanza da poterla omologare per il rally. Con il motore da 300 cavalli sarebbe stata competitiva contro le auto di quel periodo: le Ford Escort, la Fiat 131 e le Talbot Sunbeam. Così ho continuato a spingere fino a quando Michelotto alla fine ha accettato di provare”.

Creata la macchina, bisogna svilupparla. “Al primo test abbiamo scoperto che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi avevamo bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che avevamo bisogno di molle leggermente diverse, dovevamo contattare la Ferrari per farci un altro set. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford, dove vai al furgone di servizio e prendi un set diverso”.

Andruet aggiunge un altro aspetto che non è un dettaglio. “Non c’erano informazioni su come realizzare gli ammortizzatori e le componenti, dal momento che nessuno aveva mai fatto qualcosa di simile prima di allora. Quindi, abbiamo dovuto fare tutto da soli con prove ed errori. Una volta che abbiamo trovato la quadra, la 308 si è rivelata un’ottima macchina e abbiamo vinto molti rally. E correre un rally con una Ferrari… Con un’auto del genere, offre delle sensazioni incredibili”.

“L’auto più dura che abbia mai guidato è la Fiat 131 – continua Jean-Claude Andruet -. Non c’è nulla di paragonabile a quello, ma la 308 è stata sicuramente la seconda più dura. Era incredibilmente fisica da guidare e aveva bisogno di input costanti con il volante. Fu così difficile che in Corsica, nel 1981, il mio compagno di squadra Guy Chasseuil dovette ritirarsi perché era troppo esausto. Sono arrivato alla fine solo perché il mio cervello ha costretto il mio corpo a continuare, anche se essere in testa ha aiutato con l’adrenalina”.

Guardando indietro, come impressioni generali sulla Ferrari 308 GTB Rally Car, penso “che sia stata una macchina eccezionale, e se ci fosse stato un budget completo dietro al progetto probabilmente sarebbe diventata un’auto straordinaria. Immagino che ogni squadra direbbe esattamente la stessa cosa, e come corsari avevamo solo una piccola parte di ciò che avevano i team ufficiali. Ma Michelotto è stato assolutamente brillante con le risorse che aveva ed è stato un programma di grande successo, poiché l’auto ha vinto”, aggiunge il campione europeo rally 1970.

“Per me, le vittorie più importanti sono state le due consecutive al Tour de France nel 1981 e 1982. Si è trattato di una gara così grande con un mix di prove su strada e in circuito. Questo è stato il momento clou. Il Corsica nel 1982, dove siamo arrivati secondi, è forse il risultato più importante perché è stato un secondo piazzamento nel WRC, ma non ne ho un gran bel ricordo: potevamo vincere”.

Fiat 131 Abarth Rally: tecnica di una regina dei rally

30 Giugno 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

La Fiat 131 Abarth Rally è una versione elaborata dal reparto corse Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, e vincitrice di tre Mondiali Rally.

Lungamente utilizzata nel Campionato Mondiale Rally, la Fiat 131 Abarth Rally è riuscita a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti, tutti tra il 1976 e il 1982. Ma come nasce la Fiat 131 Abarth Rally, vettura sulla quale solo Fiat poteva scommettere? Quali sono le sue peculiarità tecniche?

L’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9 per sviluppare la nuova arma da rally torinese, ma il progetto fu ben presto interrotto e la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Mirafiori, allo scopo di promuovere l’immagine delta sua nuova berlina sul mercato internazionale.

Nasce così la Fiat 131 Abarth Rally, costruita tra il 1976 e il 1978 in quattrocento esemplari, destinata a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti e la cui storia sportiva è stata raccontata qui. E nasce da una concezione diametralmente opposta rispetto a quella della Stratos: si tratta di una berlina tre volumi per famiglia ripensata per le corse.

Anche se della vettura da strada conserva le linee essenziali e qualche particolare tecnico dato che le auto approntate per le corse derivano da una versione speciale, la 131 Abarth, chiamata anche semplicemente “Rally”, apparsa per la prima al Salone di Ginevra nel marzo 1976.

Nello stesso periodo la 131 venne omologata in Gruppo 4 ed iniziò la sua carriera sportiva. Più recente di circa due anni, ovvero si è iniziato ad usarla nelle corse a partire dal 1978, la Fiat 131 Abarth Rally aveva come “cuore” un generoso quattro cilindri in linea con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro che sviluppa 215 cavalli – in configurazione gara – a 7.000 giri, contro i 140 a 6.400 giri della vettura stradale.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

L’iniezione Kugelfisher sostituisce il carburatore Weber

Frutto anche dell’iniezione meccanica Kugelfisher – all’inizio venne provata anche quella prodotta dalla livornese Spica – che sostituisce il carburatore Weber di serie. Si tratta del classico bialbero “made in Fiat” con una testa a 16 valvole che deriva da quella montata sul 124 Spider.

I primi modelli del 31 sono a carter umido ma ben presto si passa al carter secco, l’albero motore originale viene sostituito con uno ad otto contrappesi che, pur più pesante, garantisce maggiore rigidità. Le sospensioni anteriori utilizzano il classico schema McPherson, mentre per il posteriore vennero prese in considerazione varie ipotesi.

Si partì dal ponte rigido montato sulla Fiat 132, si valutò il ponte DeDion, poi quello utilizzato sulla 124 Spider ed infine si utilizzò lo schema McPherson con bracci oscillanti inferiori. Il differenziale posteriore è prodotto dalla ZF mentre il cambio a cinque rapporti è prodotto direttamente dall’Abarth. Un’immagine grintosa che le deriva dall’abbondanza di codolini e spoiler oltre che dai fari anteriori di dimensione diversa tra loro.

Insomma, pur non avendo l’eleganza innata della Lancia Stratos la vettura torinese emana grinta e muscoli, quelli che sono assolutamente necessari per poterla guidare dato che il servosterzo esiste solo nei sogni ed anche il servofreno è un miraggio.

E se una come Michèle Mouton l’ha definita “un camion” si capisce bene il motivo… Già di serie la 131 Abarth si presenta alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi in vetroresina mentre le portiere – due, la vettura deriva dalla versione a due porte – sono realizzate in alluminio. Sempre di serie la vettura dispone dello spoiler piazzato sulla coda e di quello installato nella parte finale del tetto così come del “labbro” nella parte inferiore del muso.

La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti

Le varie evoluzioni della Fiat 131 Abarth Rally

Nei primi due anni di vita la Gruppo 4 torinese presenta all’anteriore quattro fari delle stesse dimensioni, così come sul modello di serie, mentre a partire dalla stagione 1978 i due fari interni vengono proposti di dimensioni maggiorate. L’ultima novità estetica appare nella stagione 1980 – anche se, in realtà, qualche vettura ufficiale si era già presentata nella stessa configurazione alla fine dell’annata precedente – e riguarda i gruppi ottici posteriori.

Al posto di quelli originari con le due luci di retromarcia poste sul lato interno in una sorta di “T”, vengono montati quelli rettangolari della Nuova 131 Supermirafiori presentata a Ginevra nel 1978. La prima sensazione che si avverte, ficcando il naso dentro l’abitacolo, è quella di spaziosità. Nulla a che vedere con quello angusto della Stratos e, del resto, è normale dato che parliamo di una vettura derivata dalla berlina di serie.

I pannelli interni delle portiere sono quelli originari, rivestiti in sky – materiale chiamato anche finta pelle – con la maniglia di serie così come è di serie la manovella per abbassare il finestrino, unica fonte d’aria fresca per l’equipaggio. Nella parte posteriore dell’abitacolo, dove abitualmente erano piazzate le “vasche” dove riporre i caschi in trasferimento, trovano posto solo gli estintori e , fissata al montante del roll bar, una cinghia di distribuzione di scorta.

La plancia è ovviamente il più razionale possibile. La strumentazione è sistemata su un pannello nero sormontato da una palpebra, anch’essa nera, in panno. Al centro troneggia il contagiri, a sinistra temperatura e pressione dell’olio con la spia dell’alternatore, sull’altro lato la spia verde delle frecce, la temperatura dell’acqua e l’indicatore del carburante. Più in là, nella zona centrale della plancia, trovano posto gli interruttori – generale, ventole, pompe della benzina, luci… – più il pulsante per l’avviamento.

Ancora più a destra l’indicatore della batteria, la serie dei fusibili, il gancio dove appendere il microfono della radio ed il classico tripmaster Halda. Sul tunnel centrale c’è la leva del cambio, quella del freno a mano ed il ripartitore di frenata. Sul pianale davanti al sedile del navigatore si notano il cric e la chiave a croce per la sostituzione delle gomme.

Le F&M Special prototipo di Maglioli al Tour de Corse 1969

29 Giugno 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per le due F&M Special prototipo. Quella di Makinen giunge undicesima e quella di Munari quattordicesima, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. Così, l’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Lorousse-Gelin…

Nell’autunno del 1969, dal 8 al 9 novembre, si corre la quattordicesima edizione del Rally Tour de Corse e lo squadrone Lancia decide di partecipare schierando sei vetture, quattro Fulvia Coupé HF e due F&M Special prototipo, affidate agli equipaggi Makinen-Easter e Munari-Davenport. Nei giorni antecedenti la gara, quelli riservati alle prove del percorso, il meteo è pessimo, come si conviene ad una giornata autunnale sull’Isola.

Vento, pioggia e freddo lasciano preannunciare un autunno ideale per correre un rally pieno di difficoltà, magari con le prove speciali in notturna, con delle auto scoperte denominate “Barchette” per la loro struttura a forma di scafo. Tre giorni prima della gara si decide di correre ai ripari. Da Torino vengono inviate due tipologie di tute speciali, una realizzata in gomma normale e che in velocità tende non mantiene molto l’aderenza, l’altra è realizzata con il tessuto delle mute da sub, quindi ottima per le immersioni, ma col difetto di non lasciare traspirare la pelle.

Si opta per questa seconda soluzione, mentre in officina le auto vengono modificate. Rispetto alle F&M Special prototipo che gareggiano in pista, ai due esemplari schierati al Tour de Corse 1969 vengono cambiati alcuni particolari. In pratica, da vetture monoposto vengono trasformate dal “Mago Biellese” Claudio Maglioli in auto da rally biposto e dotate di un vistoso roll-bar. Il tutto con la mascherina anteriore della HF da rally, con i fari supplementari necessari per affrontare le prove speciali in notturna.

Anche il parabrezza, alto appena 30 centimetri, viene modificato per necessità. Inizialmente ne viene montato uno singolo, solo dalla parte del pilota ma, in un secondo momento, per offrire riparo anche al navigatore e soprattutto il quaderno delle note, si utilizza quello della Fulvia opportunamente riadattato al telaio e con l’aggiunta di due finestrini laterali realizzati in plexiglass.

La vettura di Makinen, inoltre, all’ultimo minuto viene coperta con un rudimentale tettuccio in lamiera, antiestetico e poco performante da un punto di vista aerodinamico. Così, la sua F&M Barchetta prototipo perde tutte le caratteristiche aerodinamiche che l’avrebbero resa competitiva, vale a dire la leggerezza e la velocità diventando, una Fulvia HF cabriolet a passo corto. Sandro Munari, invece, da cinico pilota eternamente in sfida con se stesso, rifiuta queste soluzioni.

La gara, seppure il meteo sia l’ideale per gli appassionati di traversi e controsterzi, non va bene per i due equipaggi. Makinen giunge undicesimo e Munari quattordicesimo, in una gara che doveva essere trionfale per i colori italiani ma che si rivela invece un disastro. L’edizione 1969 del Tour de Corse viene vinta dall’equipaggio Larousse-Gelin, con la più confortevole (in quell’occasione) e più performante Porsche 911R. Ma in questa storia, in realtà, poco importa del risultato finale.

Resta alla memoria il grande coraggio e la voglia di vincere di una squadra, la HF. La vittoria assoluta tanto desiderata in quel rally non arriva, ma correre durante la notte con una vettura scoperta a quattro gradi centigradi e con una tuta da sub addosso fu una scelta. E quindi, è lecito parlare di vittoria morale per essere riusciti ad arrivare al traguardo, stringendo i denti e non mollando mai fino alla fine…

Chissà cosa avrebbero detto i Colin McRae, Tommi Makinen, Carlos Sainz, Sebastien Loeb, Sebastien Ogier si presentassero al via di un rally con una macchina cabriolet e una tuta da sub addosso. La giustificazione sarebbe che “allora erano altri tempi”. Già allora erano proprio altri tempi!

Se gommo tiene io vince, se gommo non tiene io dentro montagna

24 Maggio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da CRISTIANO BONDA

In fase di delibera degli pneumatici il peregrinaggio dei fornitori, commerciali e tecnici, verso l’ufficio prove strada era quasi quotidiano, valanghe di gomme con mescole diverse da provare, di marche diverse, di linee di produzione differenti. Sì, perché diversi fornitori mica avevano un solo modello da far testare, magari due o tre…

Se gommo tiene io vince, se gommo non tiene io dentro montagna. Per il grande Markku Alen il problema era molto semplice (per modo di dire ovviamente): o la va o la spacca. Quando, invece, venivano deliberati gli pneumatici per una vettura, specie se si trattava di una vettura sportiva come la Delta, i problemi erano meno “semplici”…

Se gommo tiene, se gommo non si usura, se gommo è silenzioso, se gommo ha un basso attrito, se gommo… Insomma per valutare e deliberare gli pneumatici, fossero essi di primo equipaggiamento o optional, il lavoro da svolgere era tantissimo, prove su prove in condizioni diverse, caldo o freddo, pioggia o sole, a pieno carico o solo il pilota, la scorrevolezza alla massima velocità. Settimane e settimane di test con i tecnici delle varie case di pneumatici, perché il “gommo” non è solo un coso nero che rotola, ma è l’anello di congiunzione tra il mezzo meccanico in movimento e l’asfalto.

E poi, sotto c’erano (e ci saranno ancora) interessi economici e di immagine molto importanti. Il primo fornitore all’epoca della Delta poteva vantare di essere il partner ufficiale della vettura quattro volte campione del mondo rally, un veicolo pubblicitario per l’epopea di allora straordinario. Gli altri due titoli vennero nei due anni successivi.

Ecco perché in fase di delibera degli pneumatici il peregrinaggio dei fornitori, commerciali e tecnici, verso l’ufficio prove strada era quasi quotidiano, valanghe di gomme con mescole diverse da provare, di marche differenti, di linee di produzione diverse. Sì, perché diversi fornitori mica avevano un solo modello da far testare, magari due o tre…

Alla fine di questo estenuante lavoro venivano deliberati gli pneumatici di primo equipaggiamento con il primo fornitore (circa il 70% delle vetture che uscivano dalla produzione montavano quegli pneumatici) il secondo (20%) ed il terzo (10%); stesso discorso per gli opzionali.

Una delle prove più significative e lunghe cui ho preso parte è stata la delibera degli pneumatici per la Delta Integrale 16V, nel pieno del boom di importanza di questa auto per lo sviluppo corsaiolo e la cassa di risonanza che aveva. Tutte prove svolte e affidate alla sensibilità e all’esperienza dei collaudatori, di strumentale vi era poco o nulla se non i test di velocità massima ed i test di usura, per il resto si giocava tutto sul sedere…

E se poi avevi un capo “corsaiolo” e competente come il nostro, (che alla fine sempre ci metteva sopra il suo di sedere sulla vettura) te lo giocavi pure il posteriore se scrivevi delle panzanate… Vi lascio con la relazione di delibera che presentai e che diede seguito alla scelta degli pneumatici da montare, sì, la scelta, perché a valle della delibera tecnica entrava poi in gioco l’aspetto economico, chi dava il benestare finale era sempre l’ufficio costi…

Copie di relazioni su test di pneumatici sulla Lancia Delta HF

Storia di una cenerentola: Alfasud Sprint proto e rally

20 Maggio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo. La scelta ricade sulla Alfasud Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally.

Storia di un prototipo che doveva scrivere pagine importanti nei rally: la Alfasud Sprint. Almeno nelle intenzioni, visto che all’atto pratico 160 cavalli erogati da un 2,5 litri V6 e 21 chilogrammetri di coppia a partire da 4000 giri/minuto avrebbero finito con il regalare inevitabilmente prestazioni poco esaltanti e non invidiabili. Di serie, la Fiat Coupè Turbo 20V a trazione anteriore aveva una coppia di 31 kgm.

Tra gli appassionati di rally si è sempre pensato che l’Alfa Romeo si risparmiò una figuraccia, anche se è innegabile che la Alfasud Sprint fosse bellissima. Ma il futuro dei rally, che ormai è diventato passato, era pronto a raccontarci che la Subaru ed STI avrebbero fatto lezione agli ingegneri italiani in materia di boxer, con la Impreza ovviamente. Storia bella e appassionate, come tutte le storie di casa nostra, quella del progetto “Alfasud Sprint” nasce 􀁿nel 1980 per volere del presidente Ettore Massacesi.

Infatti, dopo i deludenti risultati ottenuti dall’Alfa Romeo nei rally, la dirigenza della Casa del Biscione decide di puntare su un modello inedito e potenzialmente molto competitivo, sviluppato secondo il regolamento del Gruppo B, in vigore dal 1982. La realizzazione di questa nuova auto da rally viene affidata al reparto corse dell’Alfa Romeo, l’Autodelta, guidata da Carlo Chiti e ancora impegnata anche nel programma F.1.

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo del Quadrifoglio. La prima è relativa all’impiego del motore V6 di 2,5 litri sull’Alfasud Sprint. Si tratterebbe di un prototipo, dotato di un grande alettone posteriore e testato per la prima volta da Giorgio Francia sulla pista di Balocco alla fine del 1981. La Berlina è ormai verso la fine della carriera e il marketing del Biscione decide quindi di far derivare la nuova super sportiva da un altro modello.

Per amor del vero, va detto che viene presa in considerazione anche l’ipotesi di utilizzare come base di partenza per i rally l’Arna, che invece è prossima al debutto. Sta di fatto che l’idea, però, viene subito scartata. La scelta ricade così sulla Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally. Però, sotto l’aspetto commerciale la Sprint può fare la differenza.

Vista posteriore della Alfasud Sprint prototipo

Per la Alfasud Sprint motore V6 e due ruote motrici

E sotto quello meccanico? È in grado, sulla carta, di offrire le prospettive più interessanti. A questo punto gli ingegneri iniziano a valutare che motore dare alla Alfasud Sprint da rally. Le alternative sono due: il motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore, con impostazione identica a quella della Lancia Rally 037 a trazione posteriore, oppure (scelta complessa e costosa) trazione integrale e V6 centrale longitudinale, casomai sovralimentato, come sulla Peugeot 205 Turbo 16, che proprio in quegli stessi mesi ha iniziato lo sviluppo.

La scelta cade sulla prima e più semplice soluzione tecnica: motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore. Un imperdonabile errore di valutazione. Infatti, la vittoria dell’Audi quattro nel Campionato del Mondo Rally 1982 fa capire subito che la trazione integrale è destinata a prendere il sopravvento nei rally. Ma quando si capirà questo concetto, sarà ormai tardi. Mentre cominciano i primi test della Alfasud Sprint 6C, la scocca viene predisposta per ospitare l’albero di trasmissione di una possibile evoluzione 4×4.

Le prime reazioni alla notizia del progetto Alfa Romeo Gruppo B sono positive. Sia i concessionari e sia il pubblico sono favorevoli. E non potrebbe essere diversamente, visto che si parla di uno dei più importanti e pregiati Costruttori italiani di automobili. Si crea attesa e si parla dell’impiego della 6C per 1984 anche nel Trofeo Sprint Europa, una serie monomarca Alfa Romeo disputato sulle principali piste continentali. Insomma, tutte le prospettive per il nuovo modello, di cui vengono completati due prototipi, uno da strada e uno da rally, appaiono favorevoli. Forse sin troppo ottimistiche.

Lo sviluppo della Alfasud Sprint da rally si scontra presto con la realtà: una difficile situazione finanziaria dell’Alfa Romeo all’inizio degli anni Ottanta, che poi la porterà ad essere acquistata dalla Fiat nel 1986. La gamma comincia ad accusare il peso degli anni, le vendite sono in calo e gli investimenti vanno destinati, oltre che all’Arna, alla ormai prossima 33, erede dell’Alfasud, alla futura 75 e al progetto Tipo 4, da cui nascerà la 164.

Indovinate un po’? Fra i tanti tagli di quel periodo si prospetta quindi anche quello della Sprint 6C prototipo e rally, soprattutto perché appare evidente che l’impegno nel WRC risulterebbe troppo gravoso per le casse vuote dell’Alfa Romeo. La vettura viene esposta al Salone di Parigi nell’ottobre 1982 e poco dopo viene fotografata sulla pista di Monza per sondare il parere dei mass media e del pubblico verso la nuova super sportiva del Quadrifoglio.

Vista del cruscotto della Gruppo B da rally del Biscione

Il pubblico apprezza e prenota il modello, ma…

I giudizi sono più che positivi e c’è chi si reca nelle concessionarie per prenotare uno dei duecento esemplari previsti, il cui prezzo ipotizzato dovrebbe essere simile a quello della Lancia Rally 037, nell’ordine dei 40 milioni di lire. Nonostante tutto, la decisione dei vertici Alfa Romeo di bloccare il progetto sembra ormai irrevocabile, anche se basterebbe solo una ulteriore breve messa a punto per impostare la produzione di questa piccola serie. La vettura è pronta: raggiunge i 215 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7”3 ) e nel corso dei test dimostra un eccellente comportamento, grazie alle soluzioni tecniche adottate e all’ottima distribuzione dei pesi, con le ruote motrici posteriori.

Unica pecca resta quel 6 cilindri a V di 2.492 cc, che eroga una potenza di 160 CV e una coppia massima di 21,7 kgm a 4000 giri. Propulsore, come detto, montato in posizione centrale longitudinale, accoppiato al cambio manuale a 5 rapporti. Le sospensioni anteriori di tipo McPherson e posteriori a parallelogramma trasversale indipendente, con ammortizzatori Koni, l’impianto frenante a 4 dischi autoventilanti, i pneumatici Pirelli P7 205/50 VR15 e il peso di 990 chili a vuoto completano le principali caratteristiche tecniche.

La Sprint 6C è soprattutto bella e grintosa, grazie alle appendici aerodinamiche adottate sulla carrozzeria originale. L’ampio spoiler frontale, la calandra e i gruppi ottici di nuovo disegno, i passaruota allargati, le bandelle laterali completano un quadro armonico, mentre nella coda spiccano il vistoso spoiler che racchiude la presa d’aria per il raffreddamento del motore, la griglia che sostituisce il lunotto, il nuovo paraurti e il doppio terminale di scarico.

Proprio nell’abitacolo si notano le differenze fra i due esemplari realizzati, uno in versione stradale (quello presentato a Parigi) e l’altro per le competizioni (esposto al Museo di Arese). Sul primo i sedili anatomici rivestiti di pelle, la moquette rossa, il volante sportivo in pelle e la plancia, i pannelli porte e il tunnel centrale. Mentre l’esemplare esposto ad Arese è caratterizzato dagli interni più spartani e dai sedili sportivi con gli attacchi a quattro punti delle cinture di sicurezza. Il rialzo del tunnel centrale fa notare che era già stata progettata l’evoluzione a quattro ruote motrici della 6C.

In realtà esistono anche delle diversità estetiche, come il disegno del paraurti, dei gruppi ottici e della griglia posteriore, dello spoiler anteriore e di altri elementi, fra cui i cerchi in lega e i retrovisori. Sulla versione stradale spicca la scritta 6C applicata sullo spoiler. Il motore si è mangiato la capienza del bagagliaio, ma si tratta di una sportiva. Resta solo il piccolo vano anteriore, dove è alloggiata anche la ruota di scorta, e lo spazio disponibile sopra al pannello che copre il motore. Ma la vettura non andrà a nessun cliente appassionato del Marchio e tantomeno sarà affidata a qualche pilota per correre nel WRC.

Per la storia sportiva completa di Alfa Romeo nei rally si può cliccare qui. Sono disponibili anche delle pubblicazioni sulle Alfa Romeo da rally.

Tecnica delle Ferrari da rally: 308 GTB, GT/M e 288 GTO

12 Maggio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

La trasformazione da zero di un’auto stradale in una vettura da rally affermata non è mai un’impresa facile. All’inizio, Michelotto focalizzò la sua attenzione sugli aggiornamenti del motore della Ferrari 308 GTB da rally: testate più leggere e pistoni modificati sul V8 in lega, accrescendo la potenza da 255 CV a 300 CV. Michelotto aveva fiducia nel potenziale dell’auto e proseguiva per la sua strada.

Mercedes-Benz ha AMG e BMW ha M, così come Subaru ha STI, per gestire la divisione auto ad alte prestazioni. Tutte equipe che hanno storie quarantennali. Ferrari nei rally ha Michelotto. Ma nonostante il preparatore padovanosia il genio che si cela dietro lo sviluppo di modelli iconici come la 288 GTO Evoluzione e tutte le auto da corsa non di Formula 1 realizzate dal 1996, la sua storia non è molto nota. Il motivo è semplice: Michelotto vende direttamente ai team, quindi non spreca soldi e risorse in pubblicità frivole e pubblic relation. Per questo nessun giornalista viene invitato all’interno della sua struttura per scoprire i tesori custoditi al suo interno.

Insomma, non è proprio sbagliato dire che il quartier generale di Michelotto era come l’Area 51, un posto in cui l’accesso era limitato al personale e a pochi clienti. Un’officina ben illuminata, immacolata fino al punto di essere clinicamente pulita. Tutte le vetture sono sistemate in forma geometrica, con file di kit e strumenti su misura. Una sala macchine che sembra il punto di raccolta di una flotta di astronavi. Scatole di ingranaggi lavorati a mano per il reparto cambi. Le auto dei clienti, sia i modelli da competizione che quelli stradali, sono in attesa di restauri o aggiornamenti.

In realtà questa è una descrizione poetica, viziata dai sogni della passione. Il laboratorio con sede a Padova non è il set di un cinema. È un officina da cui escono auto da corsa. Auto speciali. Le uniche Ferrari da rally che la storia abbia mai conosciuto. Vero anche che non era permesso a tutti fotografare all’interno dell’officina e qualcuno ha dovuto anche giurare eterno silenzio su ciò che ha visto.

Quando Michelotto si mette ad elaborare le Ferrari da rally, la sua società ha fatto molta strada da quel 1969, quando un ancora giovanissimo Giuliano Michelotto avviava un centro servizi “all-in-one” che preparava Mini e DAF (casa automobilistica olandese) per il rally. Nel 1977, dopo anni di rally e successi (30 vittorie e non meno di 5 campionati italiani) con la Lancia Stratos HF, era arrivati il momento di prendere una nuova direzione.

La Ferrari 308 GTB (di cui abbiamo parlato anche qui) attirò l’attenzione di Michelotto, che non era solo bravo e preparato, ma anche amante della bellezza e dell’armonia che solo alcune vetture italiane potevano offrire. E poi, lui ormai con i motori Ferrari aveva dimestichezza (la Stratos montava il V6 della Dino). Con la 308 aveva davanti una sfida speciale: motore centrale, un potente V8. Però, siccome i primi modelli avevano pannelli in fibra leggera, la 308 era sulla carta l’auto da rally che poteva battere sull’asfalto la Opel Ascona, la Fiat 131 e la Ford Escort.

Questa era la teoria, appunto. Ma la Ferrari si era ritirata dal motorsport e dalle corse GT alla fine del 1972 per concentrarsi completamente sul suo programma di Formula 1, quindi qualunque Cavallino Rampante che correva era uno sforzo privato con pochissimi input da Maranello. In altre parole, la Ferrari 308 GTB Rally Car era un progetto che Michelotto doveva progettare, realizzare e sviluppare da solo.

La trasformazione da zero di un’auto stradale in una vettura da rally affermata non è mai un’impresa facile, in questo caso men che meno, anche perché il preparatore padovano doveva autofinanziarsi. All’inizio, Michelotto focalizzò la sua attenzione sugli aggiornamenti del motore: testate più leggere e pistoni furono modificati sul V8 in lega, accrescendo la potenza da 255 CV a 300 CV. Inizialmente, le finiture erano difficili da completare, per non parlare dei buoni risultati, ma Michelotto era fiducioso nel potenziale dell’auto. E proseguiva per la sua strada.

Un secondo posto al Rally di Monza del 1978 ha spiegato di cosa era capace la Ferrari 308 da rally e, per amor del vero, ha attirato anche l’attenzione di Enzo Ferrari, risvegliando antichi ricordi come il successo alla Targa Florio e al Tour de France dalla fine degli anni Quaranta alla metà degli anni Sessanta. Il Drake era interessato a vedere le 308 sulla scena dei rally internazionale. Incoraggiò attivamente il progetto e, tra le altre cose, contribuì a fare avere a Michelotto pneumatici Michelin a prezzo decisamente favorevole.

Dal 1979 al 1982, undici 308 Gruppo 4 costruite da Michelotto ottennero 30 vittorie in campionati nazionali e presero parte a rally del Campionato Europeo. Erano progettate per correre sull’asfalto, quindi venivano tenute il più lontano possibile dai rally su terra. Nel 1980, una partnership con Ferrari France inietta capitale nel progetto e porta il pilota Jean-Claude Andruet alla corte di Michelotto. Un colpaccio. Una perfetta combinazione.

Andruet, in rosso e nero sponsorizzato Entremont, con la GTB disputa sette rally di Campionato Europeo nel 1981, chiudendo la stagione al secondo posto. In confronto, il vincitore del Campionato Italiano di quello stesso anno, Adartico Vudafieri, ha portato la sua Fiat 131 in quindici rally. Quell’anno Andruet vince Targa Florio e il Tour de France. Se la Ferrari era semplicemente interessata, adesso il progetto fa gola. Per commemorare quest’ultima vittoria, Enzo Ferrari commissiona uno speciale trofeo di bronzo a forma di Cavallino Rampante.

La Ferrari 308 GTB in azione sull'asfalto — La Ferrari 308 GTB in azione sull’asfalto

Enzo Ferrari osserva Michelotto e Andruet con la 308 GTB

Nonostante i campionati GT e le vittorie di classe in eventi leggendari come Le Mans e Daytona sarebbero arrivate nei decenni successivi, Michelotto nel suo ufficio aveva già un trofeo che valeva più di qualunque altro riconoscimento Michelotto, il simbolo del rapporto Ferrari-Michelotto di lunga durata e di incredibile successo. Il singolo risultato più alto del programma del Gruppo 4 è arrivato nel 1982. Sulle strette e tortuose PS del Tour de Corse, Andruet, alla guida di una 308 GTB con la livrea Pioneer , guida le prime cinque PS davanti a Jean Ragnotti, con la piccola e agile Renault 5 Turbo.

Andruet sembrava avere la gara in mano, almeno fino a quando un forte acquazzone non bagna le strade di montagna. Il personale al servizio di Ragnotti – quasi un esercito – aveva pronto un set di pneumatici da bagnato, e questo ha fatto la differenza. Andruet, con le slick, si piazza secondo assoluto. Un finale deludente, ma un risultato sorprendente, che rimarrà l’unico e il solo podio della Ferrari nel WRC.

Per il 1982, la FIA rende più morbide le regole e consente speciali omologazioni per le vetture ad alte prestazioni. Questo è l’inizio dell’ormai leggendaria era del Gruppo B. Molti team di lavoro iniettano enormi budget dentro progetti di nuove auto. Il primo tentativo di Michelotto è la 308 GTB Gruppo B, sostanzialmente una vettura del Gruppo 4 rivista. Gli aggiornamenti includono bracci alleggeriti e regolabili, una cremagliera a rapporto corto allo sterzo, una frizione rinforzata per impieghi gravosi, ammortizzatori regolabili e freni più grandi.

Il cambiamento più grande è una nuova testata a 32 valvole che viene montata sui modelli successivi della 308 e aggiunge 20 CV. Nonostante questi miglioramenti, il potenziale della vettura viene offuscato da regole di omologazione che richiedono l’uso di pneumatici stretti e pannelli in acciaio della vettura stradale sulla vettura da rally. Con un peso di 30 chilogrammi in più rispetto al modello precedente offre meno trazione. La 308 GTB Gruppo B si rivela un pacchetto non competitivo.

Sapendo che il successo nei rally di vertice non può essere raggiunto attraverso la messa a punto di un’auto da strada, Michelotto inizia a progettare e costruire da zero un’auto da competizione di razza, destinata a divenire nota con il nome di 308 GT/M. Il punto di partenza di Michelotto è il V8 da 3 litri della Ferrari, che viene collocato longitudinalmente (rispetto a quello della “vecchia” 308 che era trasversale). Il tutto collocato su un telaio leggero e appositamente costruito, quindi accoppiato a un cambio sincronizzato Hewland a cinque velocità.

Oltre a offrire un baricentro migliore, questa configurazione, simile a quella usata sulle auto da corsa, era molto più semplice per il lavoro dei meccanici. Il motore era dotato di una testata Quattrovalvole – come sulla precedente auto del Gruppo B – insieme a pistoni, valvole e alberi a camme riprogettati e ad un sistema di iniezione Kugelfischer con iniettori Bosch. Ne vennero fuori 370 cavalli imbizzarriti.

Per la carrozzeria, Michelotto si rivolse all’Auto Sport a Bastiglia, vicino a Modena, che prese spunti di stile dalla 512 BB/LM firmata da Pininfarina alla fine degli anni Settanta. La GT/M – per Michelotto, ovviamente – si pone come l’unica macchina non concepita, progettata e costruita a Maranello per essere chiamata Ferrari, a conferma del rispetto straordinariamente alto con cui Enzo Ferrari trattava Michelotto. Esistono solo tre prototipi, e questo la rende una delle Ferrari più rare.

Come prototipo, la GT/M era ammessa a partecipare al Rally di Monza, un evento che i team spesso utilizzavano per testare le loro auto pre-omologazione in un ambiente reale. I team sostenuti da Michelotto avevano vinto l’evento due volte. Lele Pinto, che aveva svolto gran parte dei test di sviluppo sulla GT/M, era in testa fino a quando la vettura non gli è scivolata in curva. Nell’urto contro un albero si rompe una ruota. Alla fine, la Ferrari arriverà quarta.

La GT/M non diventerà mai un’auto di serie. Ma le sue prestazioni spingono la Ferrari ad omologare la vettura in Gruppo B. Michelotto sa che la sua auto può essere competitiva nei rally su asfalto come la Corsica, ma l’obiettivo è partecipare alla ventilata serie FIA in pista riservata alle vetture del Gruppo B. A Maranello già sognano lo scontro diretto con la Porsche 959.

Ai fini dell’omologazione, devono essere costruite 200 vetture stradali. Questa è un’impresa ragionevole per i grandi Costruttori come Peugeot, Lancia, Audi e Ford (che hanno rispettivamente 205 T16, Delta S4, Sport Quattro e RS200), ma molto più difficile per una piccola realtà come la Ferrari. Tuttavia, il risultato finale sarà speciale: 288 GTO, la prima vettura di serie a raggiungere i 300 km/h. Mentre originariamente furono costruiti solo 200 esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione, la domanda fu così alta che la Ferrari produsse altre 72 vetture in più della sua prima supercar.

I test di sviluppo della Ferrari 288 GTO

Dalla Ferrari GT/M alla 288 GTO Evoluzione nei rally

Come nella GT/M, il V8 della Ferrari 288 GTO viene posizionato longitudinalmente davanti alla trasmissione. Insieme ai due turbocompressori IHI e ai loro intercooler, l’interasse della 308 viene allungato di quasi quattro pollici. In conformità con i regolamenti del Gruppo B, il motore turbocompresso è di soli 2,8 litri, quindi è considerato equivalente a un motore aspirato da 4 litri. Vengono modificate le sospensioni e migliorati i freni Brembo, così come la carrozzeria composita, sebbene le porte rimangono in acciaio.

Per quanto speciale fosse la GTO, in realtà era semplicemente il punto di partenza per qualcosa di ancora più speciale: l’incredibile 288 GTO Evoluzione. Con turbo più grande e 1,4 bar di spinta, il motore di Evo avrebbe potuto produrre 650 CV, lo stesso delle vetture da F1. Spogliata e rivestita di una nuovissima carrozzeria leggera, la macchina pesava solo 940 kg e con il suo nuovo abito aggressivo e la sua enorme ala posteriore sarebbe stata uno spettacolo incredibile vederla in gara. Ma, purtroppo, non doveva essere.

Già nel 1985, le velocità in prova speciale nei rally sono aumentate molto e l’organo di governo dei rally sta prendendo in considerazione palliativi per ridurre le prestazioni. Poi avviene il disastro, quando Henri Toivonen (puoi leggere qui di Toivonene del Gruppo B) e il copilota Sergio Cresto rimangono uccisi (scopri il libro italiano dedicato ad Henri Toivonen) nell’esplosione e nel rogo della loro Lancia al Tour de Corse 1986. Nel giro di poche ore, la FIA cancella il Gruppo B. Il progetto Evoluzione viene interrotto poco dopo, con solo sei esempi completati.

Anche se la Evo non ha mai potuto correre, il lavoro svolto per il suo sviluppo viene vanificato. La popolarità della 288 GTO rivela che esiste un mercato per le supercar ad alte prestazioni, quindi la Ferrari usa la Evoluzione come punto di partenza per quella che sarebbe diventata probabilmente una delle auto più riconoscibili, ammirate e popolari della storia, la F40. E Michelotto lavorerà a Maranello per sviluppare la macchina da strada e crearne una versione da corsa. Ma questa è un’altra storia.

Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

11 Maggio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

Il primo a sviluppare la Subaru Impreza WRC03 è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

Solo nove mesi dopo l’introduzione della WRC01 nel Mondiale Rally, Subaru e Prodrive decidono di iniziare a lavorare su una nuova evoluzione della vettura. I dati appresi erano sufficienti ad indicare le carenze della nuova Impreza da non trasferire su quella del futuro, la Subaru Impreza WRC03. L’obiettivo era quello di sviluppare un’auto da strada che offrisse la migliore piattaforma. Insomma, che fosse una macchina vincente, ma anche più aggressiva, più aerodinamica e con un sistema di raffreddamento migliorato. Inoltre, si puntava ad ottenere una significativa riduzione del peso e un baricentro più basso.

Per raggiungere questi obiettivi, sia Subaru che Prodrive hanno aumentato significativamente le proprie risorse nel progetto rispetto alle versioni precedenti: la casa madre di Subaru, Fuji Heavy Industries e la sezione alte prestazioni dell’azienda, Subaru Tecnica International (STI) hanno stabilito una progettazione di 10 team in Giappone per sostenere lo sforzo nei rally, mentre il team di ingegneri con sede nel quartier generale del Team Subaru 555 a Banbury è cresciuto del 30%. Tutti impegnati sulla WRC03.

Questo processo di progettazione ha rappresentato un passo avanti nella collaborazione tra le due entità: maggiore integrazione tra Prodrive nel Regno Unito e Subaru in Giappone, utilizzavo di sistemi di progettazione e produzione comuni e in condivisione per sfruttare al meglio le capacità ingegneristiche di entrambe le organizzazioni. Inoltre, il team giapponese ha assicurato l’accesso a una particolare galleria del vento, oltre che alla pista prove e a tecnologie all’avanguardia.

Kazuo Ogawa, che era stato nominato capo del “progetto Impreza” nella primavera del 2001, era responsabile di tutte le fasi di progettazione della nuova auto da rally Subaru, mentre ancora una volta Peter Stevens, per conto di Prodrive, ha svolto un ruolo importante nella progettazione esterna e aerodinamica.

La Subaru Impreza WRC03, destinata a diventare la quarta generazione della Impreza, includeva revisioni al motore, roll-bar, pannelli della carrozzeria e pacchetto aerodinamico. Inoltre, era stata progettata una scocca più leggera e rigida, mentre sotto il cofano il turbo, il collettore di scarico e la mappatura del motore erano state modificate per migliorare le prestazioni e la potenza erogate.

L’area in cui si sono concentrati i maggiori sforzi è quella relativa al miglioramento del pacchetto aerodinamico. Gli obiettivi principali erano aumentare la generazione di carico aerodinamico senza aumentare la resistenza, anzi migliorando contestualmente l’efficienza di raffreddamento del motore. Una delle principali soluzioni adottate per generare un carico aerodinamico aggiuntivo è stata l’introduzione di una nuova ala posteriore, più alta della precedente, e con quattro alette verticali.

L’aggiunta delle alette verticali ha permesso di aumentare la deportanza dell’auto in curva, usando la pressione dell’aria che scorre lateralmente, ma ha anche aumentato la resistenza. La Subaru Impreza WRC03 è stata la prima vettura WRC a includerle e presto Peugeot e Ford riproporranno la soluzione sulle ali posteriori delle proprie vetture. La soluzione si è dimostrata efficace, come riconosciuto da Petter Solberg: “In Finlandia, ci hanno aiutato molto nelle curve veloci. In curva, siamo stati circa 0,1-0,2 secondi per chilometro più veloci”.

Per compensare l’aumento della resistenza causata dal nuovo pacchetto aerodinamico, la parte anteriore dell’auto è stata ridisegnata con un design più arrotondato (aerodinamico) che ha ridotto il coefficiente di resistenza (Cx) e con un’area frontale più piccola (che ha anche ridotto la resistenza alla resistenza). Anche se, a prima vista, il design degli specchietti laterali sembrava essere più aerodinamico sulla WRC01.

In sostituzione dei controversi fari anteriori della WRC01, ecco arrivare i nuovi fari, più integrati tra paraurti e cofano anteriore. La forma dei nuovi fari ha reso nota questa versione dell’Impreza da come blob eye (in contrapposizione a bug eye per la versione 2001, o hawk eye per la versione 2006). Le dimensioni delle prese d’aria nel paraurti anteriore sono state aumentate rispetto alla versione precedente, il che ha contribuito a un migliore raffreddamento del motore.

L’aumento delle dimensioni della presa d’aria del cofano anteriore (intercooler), combinato con alcune modifiche interne, come la forma dell’ugello di nebulizzazione intercooler e la piastra del deflettore dell’aria all’interno della presa d’aria, hanno contribuito a migliorare l’efficienza di raffreddamento del motore.

Petter Solberg e la Subaru Impreza WRC03 in Finlandia

Subaru Impreza WRC03, ufficialmente S9

La prima auto prototipo della Subaru Impreza WRC03 (“marchiata” ufficialmente come S9) è stata presentata a Parigi, al Motorshow, a settembre 2002. Solo pochi giorni dopo, sono iniziati i test di sviluppo in Spagna e ad Andorra. Il primo a sviluppare questa tipologia di vettura è stato il nostro Paolo Andreucci. Lo fece su alcune strade asfaltate vicino a Vic. A Ucci seguì Pasi Hagstrom, che trascorse tre giorni su strade sterrate nella Catalogna settentrionale e ad Andorra. Il tutto mentre Tommi Makinen stava effettuando alcuni test di sviluppo della vettura stradale nel circuito tedesco di Nurburgring.

I test di sviluppo sono poi proseguiti nelle settimane successive. A dicembre, le vetture sono state strapazzate sulle Alpi francesi da Tommi e Petter, e poi il lavoro è proseguito durante la preparazione del Rally MonteCarlo. Per il 2003, il team Subaru ha beneficiato del continuo sostegno del marchio internazionale di sigarette 555 e di un accordo esclusivo con Pirelli per la fornitura di pneumatici, che si è rivelata la chiave del successo della nuova auto.

La squadra è rimasta quella delle precedenti stagioni, con Petter Solberg e Phil Mills, Tommi Makinen e Kaj Lindstrom come piloti ufficiali, guidati da David Lapworth (team principal), George Donaldson (direttore sportivo) e Paul Howarth (team manager). Le principali aggiunte del team sono state Steve Farrell come chief engineer, Pierre Genon come chief rally engineer e Michael Zotos come ingegnere di Makinen.

In apertura della stagione, Solberg e Mills hanno confermato il potenziale della vettura stabilendo il secondo miglior tempo in tre delle quattro PS iniziali. Sfortunatamente, devono ritirarsi nella prova più lunga (47 km), la PS5 Plan de Vitrolles 1, a causa di un incidente in condizioni di umidità, mentre alcuni minuti dopo l’auto di Makinen e Lindstrom è costretta ad abbandonare per incidente (il secondo).

Il risultato atteso arriva in Svezia, dopo un fruttuoso test pre-evento vicino a Torsby. Lì, Makinen e Lindstrom completano una gara molto regolare, che porta in seconda posizione dopo la terza tappa. Ovviamente, il podio sarà difeso fino alla fine e la scalata al successo risulterà molto spettacolare, ma per la Impreza arriverà la sua prima volta sul podio.

Una delle chiavi del successo della Subaru Impreza WRC03 è stato l’intenso programma di sviluppo e di test che il team ha intrapreso per tutta la stagione, con sessioni di test multipli in Spagna, Francia, Andorra e Regno Unito. I test sono stati portati avanti da Pasi Hagstrom e Paolo Andreucci, nonché dai piloti ufficiali.

Il secondo podio per la nuova auto è arrivato in Nuova Zelanda, dove Solberg e Mills hanno raggiunto la terza posizione dopo la seconda tappa, e dopo un evento molto regolare sono stati in grado di mantenere quella posizione anche nel finale, con Makinen e Lindstrom che invece hanno chiuso in settima posizione.

Le cose sono migliorate gradualmente nei successivi tre rally (Argentina, Grecia e Cipro), tutti in condizioni molto difficili, a dimostrazione del fatto che il lavoro di sviluppo dei test sulla terra era stato ripagato. Il duo Solberg-Mills era quinto in Argentina e ha raggiunto un altro podio in Grecia, dove è arrivato terzo. Nelle condizioni di calde esagerato di questi rally, il team ha introdotto una paletta sul tetto, per consentire all’aria fresca di entrare nell’auto e ridurre la temperatura interna. Fu usato solo in Argentina, Grecia e Cipro, ma sorprendentemente non in Turchia.

Il Rally di Cipro ha rappresentato un grande passo avanti per la squadra e per la Subaru Impreza WRC03. Dopo una dura battaglia con la Peugeot 206 WRC di Gronholm-Rautiainen e Rovanpera-Pietilainen, Solberg-Mills erano terzi. Una carica superba nel secondo giorno li ha catapultati alla guida della corsa, che hanno mantenuto fino alla fine, regalando alla Impreza la sua prima vittoria nel WRC.

Anche Makinen-Lindstrom erano in battaglia fino alla PS6, dove hanno perso 28 minuti a causa di un problema alla ruota posteriore, a 3 chilometri dalla fine. Il duo finlandese si è fermato per rimuovere per riparare al guaio, che ovviamente comprendeva anche un pezzo interamente da ricostruire, sotto il sole bruciante e con strumenti molto limitati. I ragazzi Subaru hanno mostrato ottime capacità meccaniche.

Subaru Impreza WRC03: i segreti tecnici di STI e Prodrive

L’auto migliora, ma intanto è pronta la WRC04

La Subaru Impreza WRC03 ha mostrato di nuovo un ottimo ritmo in Finlandia, in quello che era il suo decimo anniversario: la prima versione di Impreza aveva fatto il suo debutto nel WRC 1993 al Rally di Finlandia. Solberg-Mills hanno raggiunto una brillante seconda posizione finale, approfittando del fatto che Gronholm-Rautiainen hanno dovuto ritirarsi dopo l’epica battaglia con Markko Martin e Michael Park.

Il ritmo è persino migliorato in Australia, dove Solberg-Mills sono stati in grado di lottare per il comando con Gronholm-Rautiainen e Loeb-Elena. Dopo il ritiro della coppia finlandese, la lotta con la Citroen è durata fino alla fine, con costanti scambi di posizione. Solo nella penultima tappa (PS23 Bannister West), Solberg e Mills sono stati in grado di ottenere un margine di 8” su Loeb-Elena (il più grande distacco in due giorni) che ha permesso loro di assicurarsi il rally. I dieci punti ottenuti li hanno riposizionati nella lotta per il campionato, dopo un inizio di stagione ingannevole. Ma i successivi tre eventi dovevano essere effettuati su asfalto, una superficie in cui la Impreza WRC03 non aveva funzionato particolarmente bene fino ad allora.

Il Rally di Sanremo ha confermato una tendenza negativa, poiché nessuna delle Impreza WRC03 è stata in grado di seguire la battaglia tra Citroen, Peugeot e Ford per le prime posizioni. Solberg-Mills hanno dovuto ritirarsi sulla PS7, quando hanno finito il carburante, mentre Makinen-Lindstrom erano al decimo posto. E le cose non sono migliorate nel rally successivo, quando Solberg-Mills hanno distrutto la loro auto nello shakedown.

Makinen ha offerto la sua auto a Solberg in modo che potesse ancora lottare per il campionato. Dopo aver lavorato sedici ore nella notte, il team è stato in grado di riparare l’auto di Solberg e la macchina ha raggiunto la linea di partenza della PS1 a tempo debito. Un così grande sforzo di squadra è stato riconosciuto dalla FIA, in quanto l’equipaggio è stato insignito dell’Inmarsat Star of the Rally da un gruppo di esperti del FIA WRC.

Alla fine, Solberg e Mills erano in ottava posizione, 44” dietro il duo leader Loeb-Elena. Ma nel secondo giorno, solo sei tappe dopo, e dopo un’impressionante esibizione di Solberg e Mills, l’Impreza WRC03 aveva raggiunto la guida dell’evento. E sono stati in grado di aumentare il loro margine su Duval e Sainz, per raggiungere la prima vittoria sull’asfalto della macchina.

La quarta posizione ottenuta da Solberg-Mills nel Rally di Catalunya, combinata con i risultati degli altri contendenti al titolo, ha lasciato una delle classifiche più incerte mai viste nel Campionato del Mondo Rally prima dell’ultima gara. Sainz e Loeb al comando, con Solberg a un punto e Burns con uno svantaggio di cinque punti dal duo leader. Sfortunatamente, il pilota britannico ha dovuto rinunciare a partecipare al Rally Wales GB, a causa di un problema fisico che si è rivelato sintomo di una malattia mortale. Ma per il restante trio in contesa, solo la vittoria ha assicurato il titolo, quindi era prevista una feroce battaglia.

Sainz perse presto le sue possibilità, poiché dovette ritirarsi dopo un incidente in PS3, a causa di una perdita di concentrazione causata da un precedente problema con la cameracar (che aveva preso fuoco). Loeb ed Elena hanno avuto un ottimo inizio, stabilendo il miglior tempo in PS2 e PS3, ma il team ha poi ordinato di garantire i punti necessari per il titolo Costruttori. La risposta di Solberg-Mills, che è stata immediata, ha permesso al duo Subaru di raggiungere la leadership e aumentare lentamente il vantaggio sulla Citroen.

Tuttavia, su PS14, tutto era destinato a cambiare: Solberg-Mills hanno centrato una grande buca e danneggiato lo sterzo della Subaru. In queste condizioni, sono riusciti a vincere la tappa e a continuare a dominare fino all’ultima PS, vincendo il rally con un margine di 44”.

Il Wales Rally GB 2003 è stata anche l’ultima gara di Tommi Makinen e Kaj Lindstrom in campionato. Diversi mesi prima, il brillante pilota finlandese aveva annunciato la sua intenzione di ritirarsi a fine stagione. Per commemorarlo, la squadra ha sostituito il solito adesivo Subaru sul cofano dell’auto con un adesivo con il suo nome e la frase World Rally Legend. E la loro ultima gara non avrebbe potuto andare meglio, dato che hanno concluso terzi proprio dietro al duo in lotta per il titolo Piloti, dopo uno scontro ravvicinato con Colin McRae e Derek Ringer, anche loro alla loro ultima uscita ufficiale.

È stata una giornata molto bella per la squadra e per i vincitori, ma anche una giornata triste per la comunità dei rally, a causa dell’assenza di Richard Burns e del ritiro annunciato degli ex-campioni del mondo Tommi Makinen e Colin McRae (anche se lo scozzese sarebbe tornato in alcuni rally nel 2005 e nel 2006). La stagione 2003, e più precisamente il Rally GB di quell’anno, rappresentò il passaggio alla successiva generazione di piloti, che includeva Petter Solberg, Markko Martin e Mikko Hirvonen, ma che sarebbe stato dominato da due nomi francesi: Sebastien Loeb e Daniel Elena.

Citroen DS3 rally a confronto: R1, R3, WRC e XL, poi RRC

27 Febbraio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

Due Mondiali piloti e due titoli Costruttori. La Citroen DS3 rally nasce come WRC, poi ne derivano la R1 e la R3. Per gli X-Games con Sebastien Loeb e per il rallycross, gli ingegneri si inventano la DS3 XL e, infine, nel 2012 arriva la RRC. Quali sono i punti in comune tra tutti gli esemplari della DS3 rally prodotti? E quali sono le differenze?

La Citroen DS3 rally ha avuto un grande successo nel WRC. Tutti sapevano che l’auto francese era davvero valida, e nel Mondiale Rally per valida s’intende prima di tutto una vettura dotata di un buon assetto, una delle voci più costose del capitolo sviluppo.

Nel 2012 viene lanciata una versione accessibile della DS3 rally e una versione estrema che rende persino modesta la vettura con specifiche WRC. Infatti, nel marzo 2012 Citroen presenta la DS3 rally R1A, commercializzata come auto propedeutica. L’azienda la vede come un’auto in cui i proprietari possono imparare a guidare nei rally in totale sicurezza e a un costo ragionevole. Contemporaneamente arriva anche la Citroen DS3 XL. Ma andiamo con ordine.

La Citroen DS3 R1 per l'approccio a basso costo — La Citroen DS3 R1 per l’approccio a basso costo

Nasce la Citroen DS3 R1 per l’approccio ai rally

Voluta dalla FIA, la categoria R1 ha avuto lo scopo di promuovere l’introduzione di auto da rally più economiche e accessibili. Al fine di contenere i costi al minimo, la maggior parte dei componenti meccanici deve rimanere di serie, come il sistema di propulsione, il telaio e i sistemi di sospensione, i freni…

Poiché le prestazioni non sono la priorità principale, la maggior parte delle modifiche consentite riguarda la sicurezza del conducente e del copilota. Basata sulla Citroen DS3 So Chic VTi 120, la versione R1 sfrutta al massimo i vantaggi del modello di produzione, in particolare del suo motore, frutto della collaborazione tra PSA Peugeot Citroen e BMW Group. L’unità a quattro cilindri, 1.6VTi (sollevamento variabile della valvola e iniezione diretta di temporizzazione), riutilizza molti componenti del motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione).

Oltre al suo sistema di fasatura variabile continuo sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico, un particolare sistema consente di regolare gradualmente l’apertura massima delle valvole in base alla pressione del pedale dell’acceleratore. In definitiva, la combinazione di questi due sistemi migliora l’efficienza termodinamica del motore a benzina, garantendo una risposta più spontanea e offrendo una maggiore flessibilità.

Poiché non sono consentite modifiche al funzionamento interno del motore dalle normative FIA per questa categoria, gli ingegneri Citroen Racing hanno concentrato i propri sforzi per migliorare le prestazioni del motore spostando il catalizzatore al centro dell’auto. Il nuovo collettore di scarico è la modifica più visibile. In combinazione con il filtro dell’aria e la mappatura migliorata, la potenza raggiunge circa 125 CV con una coppia massima di 165 Nm. La coppia viene erogata in modo molto uniforme, con quasi il 90% disponibile a 2.000 giri/minuto.

Il motore è abbinato a un cambio sincronizzato manuale a cinque marce, identico a quello utilizzato sul modello di produzione, ma con impostazioni di coppia ridotte (13 x 64), che migliorano l’accelerazione e la risposta del motore. La DS3 rally R1 è stata effettivamente sviluppata da Peugeot Sport a Velizy vicino a Parigi, insieme alla nuova vettura da corsa di Peugeot, la 208 (le auto di produzione 208 e DS3 sono sostanzialmente identiche), dopo essere stato assemblato nello stabilimento di Poissy.

Il telaio viene preso dalla linea di produzione e su questo viene montata un roll-bar, che si basa su quello della DS3 rally con specifiche R3. Rispetto alla R3, il design è semplificato, dato che i regolamenti vietano che la gabbia si estenda ai supporti delle sospensioni. La cellula di sopravvivenza è invariata e offre un elevato livello di sicurezza, soprattutto in caso di impatto laterale. Come la DS3 R3, i tubi del cavalletto per la manutenzione sono direttamente integrati nel corpo. Specifico per Citroen DS3 R1, la protezione inferiore della coppa è stata montata sul telaio inferiore del motore e sull’elemento laterale. Aiuta a dare maggiore rigidità al telaio.

Nella cabina, il cruscotto e le finiture delle porte sono state regolate in modo da poter installare il roll-bar. Sono stati inclusi tutti i componenti e le attrezzature necessarie per un uso competitivo: volante, pedali in alluminio, estintore, sedili avvolgenti e imbracatura compatibili HANS, interruttore principale, martinetto, chiave per ruote… Lo sterzo è di serie, ma la mappatura della centralina è stata migliorata per fornire una maggiore precisione nell’erogazione della potenza.

Mentre tutti i componenti utilizzati sul telaio e sui sistemi di sospensione sono di serie, gli ammortizzatori no: sono regolabili e sono stati sviluppati in casa. I freni sono stati potenziati. Le ruote sono dotate di pneumatici Pirelli RX (slick) o RE (tempo umido). Il sistema frenante viene fornito con il booster standard, ma non ha ABS o ESP. Il circuito è stato modificato per consentire il montaggio di un freno a mano idraulico. I dischi dei freni e le pinze rimangono di serie, ma il liquido dei freni e le pastiglie sono gli stessi di quelli utilizzati sulla DS3 rally di classe R3, migliorando così le prestazioni e la durata dei freni.

La Citroen DS3 R3, una vera vettura da corsa

Citroen DS3 R3: la via di mezzo per le competizioni

La Citroen DS3 R3 è stata lanciata nel 2010, ma girava già prima nel 2009. Rispetto alla R1, la gabbia multipoint è significativamente più complessa. Al fine di migliorare la distribuzione del peso, la batteria e l’estintore automatico sono posizionati dietro i sedili. Una piastra paramotore di acciaio protegge la parte inferiore del motore e aiuta anche a ridurre il baricentro della vettura. Il serbatoio FIA rimane nella sua posizione originale.

Come la R1, la R3 ha ammortizzatori regolabili su misura sviluppati in collaborazione con BOS e hanno diverse caratteristiche innovative: i montanti in alluminio sono lubrificati a bagno d’olio, e questo migliora la durata della sospensione e l’ancoraggio inferiore, per aumentare la corsa e la lunghezza dell’ammortizzatore. Nella parte anteriore, il sottotelaio di fabbrica è stato modificato in modo da poter montare bracci trasversali tubolari. L’asse è più leggero e più forte rispetto al modello di produzione.

Il sistema di frenata ha i dischi tenuti in posizione da pistoni a quattro pinze nella parte anteriore e pistoni a due pinze nella parte posteriore. Il freno a mano è idraulico. La DS3 R1 utilizza un motore standard normalmente aspirato, ma l’R3 è dotata di un turbocompressore, per la prima volta disponibile per un privato Citroen. L’esperienza acquisita dal marchio nel WRC è stata messa a frutto anche nel design.

Il motore THP da 1,6 litri (turbo ad alta pressione) è strettamente correlato al modello di produzione utilizzato in tutto il gruppo PSA. Equipaggiato con una flangia turbo da 29 mm conforme alle normative, sviluppa 210 CV di potenza e genera una coppia di 350 Nm (con carburante normalmente disponibile in commercio). Questo secondo valore migliora la trazione e offre un’eccellente versatilità a tutti i regimi del motore.

In conformità con le normative, molte parti sono prese o derivate dal modello di produzione. Ad esempio, i collettori di aspirazione e di scarico, il turbocompressore, gli iniettori e le pompe di iniezione sono identici a quelli utilizzati sui modelli di produzione. Il filtro dell’aria, l’albero a camme, i pistoni, le bielle, il volano del motore e il sistema di scarico sono, tuttavia, parti da corsa specifiche.

Un’altra novità è la trasmissione semiautomatica. Sotto il cofano, gli elementi specifici del controllo semiautomatico (elettrovalvole, attuatori e unità di pressione) sono stati tutti presi dal modello di produzione e adattati al cambio a sei marce. L’alloggiamento per la frizione a doppio disco è stato realizzato in alluminio, mentre la scatola degli ingranaggi è stata tagliata dal blocco.

La Citroen DS3 WRC durante i test di sviluppo

DS3 WRC e XL per gli X-Games e il rallycross

Con la consociata Peugeot rappresentata in R2 e in R5, Citroen Sport è responsabile della specifica WRC della DS3. Questa vettura utilizza il PSA Global Race Engine (GRE). Citroen Racing ha sviluppato internamente l’unità, per la prima volta ha progettato tutti i componenti del suo motore, compreso il blocco cilindri e la testata. Alloggiato in un blocco di alluminio lavorato, il motore a quattro cilindri da 1600 cc è conforme ai requisiti delle normative, che prevedono in particolare un peso minimo.

È sulla testa del cilindro a 16 valvole che è avvenuta la modifica principale. Obbligatoria sulle WRC, l’iniezione diretta ha rappresentato una vera sfida per gli specialisti di motori Citroen. Il carburante viene miscelato con l’aria solo una volta e iniettato nella camera di combustione.

Rispetto ai vecchi motori turbo da due litri, la riduzione della capacità combinata con la pressione di richiamo limitata provoca un leggero calo della potenza erogata, compensata dall’iniezione diretta, mentre la coppia è praticamente dimezzata. Ogni auto non può usare più di tre motori durante la stagione 2012. Questo motore adotta una flangia da 33 mm, che limita la potenza a poco più di 300 CV. Ma per alcune persone all’interno di Citroen non è sufficiente e, di conseguenza, dalla WRC ne deriva la DS3 XL.

Tutto inizia quando Red Bull, partner di Citroen Total World Rally Team dal 2008, ha un’idea: cosa succederebbe se Sebastien Loeb prendesse parte agli X-Games di Los Angeles 2012 con Travis Pastrana, un’altra icona sponsorizzata dalla bevanda che mette le ali? Citroen e il suo pilota principale sono attratti dall’idea e dalla sfida e non perdono tempo.

Basata sul design della Hansen Motorsport Rally Cross, l’allora sette volte vincitore del Campionato del Mondo Rally ha introdotto una buona dose di Creative Technologie apportando una serie di modifiche. Innanzitutto, eliminando il motore da 1600 cc e montandone uno turbocompresso da 2.050 cc basato sul blocco di produzione XU9.

“È sempre emozionante provare una nuova categoria e tentare di ottenere il massimo dai regolamenti”, confermava Cyril Jourdan, ingegnere capo del progetto Citroen Racing. “Da lontano, la DS3 per il rallycross sembra abbastanza simile alla WRC. Sebbene il design del telaio e dei sistemi di sospensione siano abbastanza simili, la catena cinematica è sostanzialmente diversa. Il motore turbo da due litri della DS3 XL sviluppa 545 CV e 800 Nm di coppia. La sua accelerazione non è lontana da quella di un’auto da F1, che copre da 0 a 100 km/h in 2″4”.

Rispetto a un’auto da rally, la mancanza di copilota e ruote di scorta ha implicato una rielaborazione della distribuzione dei pesi. “Ecco perché il radiatore dell’acqua è stato spostato nel bagagliaio”, ha continuato Cyril Jourdan. “La principale differenza visiva tra WRC e XL è l’aggiunta di prese d’aria di raffreddamento nelle ali posteriori. Questa modifica è progettata per ottenere prestazioni migliori all’inizio, che è la fase cruciale nel rallycross”.

L’auto è dotata di una trasmissione sequenziale a sei velocità Sadev che guida tutte e quattro le ruote e pesa 1.300 kg. “Eravamo pienamente consapevoli dell’importanza che Red Bull attribuisce agli X-Games di Los Angeles quando abbiamo deciso di prendere parte. Dopo esserci effettivamente impegnati nel progetto, ci siamo preparati all’evento con la massima serietà ”, ha confermato Yves Matton, direttore del team Citroen Racing. “Dato che è stato un evento unico per noi, non dobbiamo preoccuparci di gestire la nostra posizione in campionato. C’è solo una gara e siamo davvero determinati a provare a vincerla”.

La Citroen DS3 RRC, poco meno di una WRC

Citroen DS3 RRC (Regional Rally Car) ai confini della WRC

La versione più recente di DS3 è stata lanciata alla fine del 2013. La RRC è rivolta a partecipanti privati per l’utilizzo in un’ampia varietà di competizioni. Derivata dalla doppia DS3 WRC vincitrice del World Rally Championship, la nuova auto è il risultato di regole entrate in vigore all’inizio del 2011 che consentono ai Costruttori di produrre una variante di auto da rally regional (RRC).

Introdotte per sostituire gradualmente le auto della categoria Super 2000, le RRC sono destinati all’uso in campionati al di sotto del livello del WRC, come WRC2 (precedentemente S-WRC che è un nome altrettanto spazzatura), Campionato Europeo Rally (ERC ), Campionato MediOrientale (MERC) e alcuni campionati nazionali.

Visivamente, i modelli WRC ed RRC sono diversi perché le normative sono più restrittive per quanto riguarda le caratteristiche aerodinamiche su quest’ultimo. Le prese d’aria del paraurti sono più piccole e lo spoiler posteriore è conforme agli standard S2000. Sotto il cofano, il motore a iniezione diretta turbo da 1,6 litri è stato leggermente modificato, con un volano specifico e una flangia da 30 mm rispetto ai 33 mm delle WRC. Di conseguenza, la potenza massima scende a 275 CV. L’altro cambiamento significativo riguarda i freni nella configurazione asfaltata, con il diametro ridotto da 355 mm a 350 mm e il sistema di raffreddamento ad acqua rimosso.

Oltre a questi cambiamenti, la Citroen DS3 RRC mantiene tutti i punti di forza della sorella maggiore, con un corpo rinforzato con roll-bar multi-punto saldato che offre un alto livello di sicurezza e resilienza, sospensioni McPherson e ammortizzatori regolabili Citroen Racing, cambio sequenziale a sei marce e altro ancora. Sviluppato durante l’estate del 2012 durante le sessioni di test su terra e asfalto, la RRC è gestita da Citroen Racing Technologies, con costi di gestione e versatilità modesti che la rendono un’opzione intermedia tra DS3 R3 e DS3 WRC.

La Citroen C3 WRC Plus e il sogno di un’auto vincente

19 Gennaio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

I regolamenti del 2017 permisero maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi fu l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Sulla carta, la Citroen C3 WRC Plus sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroen più veloce di sempre.

La Citroën C3 WRC Plus è la quarta WRC del Costruttore francese – dopo Xsara, C4 e DS3 – ed è la prima costruita secondo le nuove normative tecniche FIA del 2017. I lavori, sulla nuova auto, sono iniziati nell’aprile 2015 e sono stati intensificati una volta che il programma ha ottenuto il via libera del senior management del gruppo PSA. Il 19 novembre 2015, quando viene annunciato il programma sportivo di Citroën, la C3 WRC esisteva già, almeno sulle postazioni di lavoro CAD.

L’11 aprile 2016, Kris Meeke ha testato l’auto alla sua prima uscita sul percorso Versailles-Satory. L’auto impiegata in quel primo test, però, era molto simile alle vetture che l’avevano preceduta in termini di struttura e design generale. Kris Meeke, con la Citroen DS3 WRC, ottiene comunque due vittorie prima in Portogallo e poi in Finlandia, quest’ultima è la sesta volta che un pilota non scandinavo conquista le strade finlandesi dopo Carlos Sainz, Didier Auriol, Markko Martin, Sebastien Loeb e Sebastien Ogier.

La C3 è la prima WRC di Citroën ad essere basata su una carrozzeria a cinque porte. Le portiere posteriori sono state rimosse, ma questa configurazione ha comunque richiesto un lavoro importante al fine di trovare una posizione ottimale per l’equipaggio, tenendo conto di fattori quali la distribuzione dei pesi, la visibilità e la sicurezza passiva.

La nuova vettura è stata presentata il 21 dicembre 2016 ad Abu Dhabi da Yves Matton, ex-pilota belga e attuale patron del team Citroen Total Abu Dhabi WRT, il quale ha dichiarato l’obbiettivo di voler vincere qualche gara nel 2017 e di portare a casa entro la fine del 2018 almeno uno dei due titoli in palio.

Sebastien Ogier e Julien Ingrassia con la Citroen C3 WRc al Rally Mexico 2019

La vettura da rally Citroen più veloce di sempre

Sulla carta, la C3 WRC sarebbe dovuta diventare la vettura da rally Citroën più veloce di sempre. Il tutto grazie alle norme tecniche che hanno rilanciato la serie iridata, che consentivano anche auto più larghe con soluzioni aerodinamiche estreme che non si vedevano dai tempi delle vetture Gruppo B. Ad esempio, il peso: il rapporto potenza-peso dell’ultima creatura degli ingegneri Citroën Racing è di 1 CV ogni 3,1 chili, rispetto alla WRC di vecchia generazione che prevedeva un rapporto potenza-peso di 1 CV ogni 3,8 chili.

Poiché l’efficienza migliorata non è solo una questione di cifre, i drastici cambiamenti tecnologici e aerodinamici si tradussero presto nella necessità di adottare alettoni e trazione integrale con differenziale centrale. L’aerodinamica della C3 WRC è evidente al primo sguardo. Per la vettura sono stati sviluppati due assetti, terra e asfalto, utilizzando CFD e facendo prove nella galleria del vento con un modello in scala ridotto del 40%. Il fulcro delle prestazioni aerodinamiche della C3 WRC: il paraurti incorpora uno spoiler e delle alette supplementari, che servono a ridurre il sottosterzo. La parte bassa del corpo vettura cambia notevolmente tra versioni asfalto e terra.

Sarà una sfida impegnativa in Turchia per le Citroen C3 WRC

Laurent Fregosi ricorda come fu realizzata

“L’esperienza acquisita con la Citroën C-Elysée WTCC ha fatto sì che non abbiamo dovuto ricominciare da capo con questa vettura. Ma quello era, ovviamente, solo il punto di partenza. Abbiamo lavorato in iterazione. Abbiamo testato soluzioni usando il Computational Fluid Dynamics e poi la galleria del vento con un modello in scala del 40% – racconta Laurent Fregosi, direttore tecnico di Citroën Racing –. I risultati ci hanno portato a escogitare nuove soluzioni aerodinamiche, che abbiamo testato di nuovo e così via. Allo stesso tempo, abbiamo dovuto provare parti sull’auto per assicurarci che durassero sulle superfici più dissestate. È un processo senza fine, davvero. Con più tempo, avremmo senza dubbio fatto ulteriori progressi e avuto maggiori prestazioni”.

C’è stato un aumento di potenza per il 2017, anche se il concetto di motore da corsa di 1.600 cc non è stato cambiato. Come per le due precedenti versioni, il motore Citroën Racing è stato costruito utilizzando un blocco cilindri in alluminio lavorato. Questo pezzo di metallo finemente realizzato deve soddisfare rigide regole in materia di peso minimo e altezza del suo baricentro.

L’aumento delle prestazioni, come per le altre WRC, si veda la Fiesta WRC Plus oppure la Hyundai i20 WRC Plus, è stato calmierato da una flangia nel turbo, che è passata da 33 millimetri a 36. La potenza è stata aumentata di circa il 20% a 380 cavalli. Tuttavia, il limite di pressione del turbo è rimasto a 2,5 bar e questo significa che la coppia rimane relativamente stabile a circa 400 Nm. Dato che un limitatore da 36 mm era già in uso sul motore WTCC, gli specialisti del motore Citroën Racing sono stati in grado di affrontare in modo rapido e sicuro l’aumento di potenza e il carico interno.

I regolamenti del 2017 hanno permesso maggiori libertà in numerosi settori. Il più visibile di questi è stato l’aumento della larghezza massima, passato a 1.875 millimetri (+55 mm), che offriva più maneggevolezza e più stabilità, oltre che nuovi orizzonti aerodinamici. Un componente chiave per quanto riguarda la trazione sono le sospensioni, e qui la vettura ha subito cambiamenti sostanziali. Progettati e realizzati da Citroën Racing, gli ammortizzatori a molla attuali possono aumentare la corsa.

La geometria delle sospensioni è molto diversa tra le versioni asfalto e terra. Anche la trazione integrale ha subito un cambiamento radicale, con il ritorno del differenziale idraulico a controllo centrale. Questo sistema, utilizzato su Xsara e sulla C4 WRC, consente agli assi anteriore e posteriore di ruotare a velocità diverse. Controllando la pressione idraulica nella frizione centrale, è quindi possibile trasferire la coppia da un asse all’altro per compensare il sottosterzo e ridurre lo slittamento. Fantascienza? Semplicemente WRC Plus.

Evoluzioni successive della Citroen C3 WRC Plus

Guardando l’evoluzione della C3 WRC si notano molti cambiamenti nel design generale da quando ha fatto il suo primo test. Durante le prime prove, molte parti della carrozzeria non erano state sviluppate, inclusa l’intera parte anteriore della vettura. Nel secondo test, i condotti di raffreddamento dei freni anteriori sono stati posti sotto il condotto del radiatore principale. La sottile griglia dell’auto, in cui l’aria entra attraverso un condotto sul lato sinistro, sfrutta una ulteriore presa d’aria aggiunta sullo stesso lato dell’auto appena davanti al parabrezza.

Nel terzo test, gli ingegneri Citroën avevano rivisto le prese d’aria sul cofano, ora più grande con bordi pronunciati. Con il quarto test, l’auto aveva finalmente luci anteriori e griglia adeguate, grazie ad una nuova modifica. Per il suo ottavo test, la C3 WRC subisce un importante aggiornamento aerodinamico, con la parte anteriore della vettura totalmente rivista: dai condotti di raffreddamento dei freni alle prese d’aria.

Due ulteriori prese d’aria vengono introdotte nel frontale riducendo lo spazio occupato dai fari. Nel nono test, il pacchetto aerodinamico base è identico, tranne che altre piccole modifiche. Nel lancio ufficiale dell’auto viene mostrata un’altra iterazione della carrozzeria anteriore con un condotto del radiatore principale leggermente ridisegnato e impianto frenante rivisitato. Ma arrivano ulteriori modifiche prima del debutto del Rally di MonteCarlo 2017.

Lo spoiler anteriore viene rimosso, così come la maggior parte delle “ali”. Anche i condotti di raffreddamento dei freni posteriori vengono modificati, perché i dati raccolti nel quinto test (su terra) indicano che ci sono dei punti deboli. Infatti, nell’ottavo test viene introdotto un aggiornamento aerodinamico che prevede un nuovo condotto di raffreddamento dei freni posteriori, montato più in alto rispetto alla base della vettura e meno incline a riempirsi di detriti e ad otturarsi.

Esapekka Lappi con la Citroen C3 WRC Plus

Questo condotto non viene più modificato e viene aggiunta solo una rete metallica di protezione. Nella parte posteriore della macchina c’è una grande ala posteriore. Un alettone in stile WRC viene utilizzato in tutte le prime serie di test della C3, ma come parte dell’aggiornamento del test numero 8 viene introdotta una nuova versione. Il secondo dispositivo aerodinamico principale sulla C3 WRC è un grande diffusore. Inizialmente, le soluzioni utilizzate nei test sono piuttosto semplici. Ma con l’aggiornamento aerodinamico dell’ottavo test è arrivato un design molto più complesso.

La carrozzeria di prova iniziale presenta un pannello rettangolare dietro le ruote posteriori. Nelle prove finali, prima del lancio della C3, la carrozzeria viene rivista con il bordo posteriore e il passaruota anteriore rimodellato, il condotto di raffreddamento dietro il passaruota posteriore rimosso e sostituito da un’apertura molto più piccola in basso. Alla fine viene aperto un condotto aggiuntivo vicino alla parte superiore del passaruota posteriore.

Scheda tecnica Citroen C3 WRC Plus

Telaio	Telaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, quattro porte
Motore	GRE17 4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta, 16V
Cilindrata	1.598 cc
Potenza dichiarata	380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa	84 x 72 mm
Coppia massima	400 Nm a 4.500 giri
Alimentazione	Iniezione diretta comandata da una centralina Magneti Marelli, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali	Anteriore e posteriore meccanici autobloccante, centrale con comando idraulico pilotato
Frizione	Doppio disco ceramico metallico
Trazione	Integrale permanente sulle 4 ruote
Cambio	Sequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./post.	A disco autoventilanti Ø 370 mm con pinza a quattro pistoncini raffreddati a liquido (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza a quattro pistoncini raffreddati ad aria all’anteriore; a disco autoventilanti Ø 330 mm con pinza a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza a quattro pistoncini al poseriore
Sospensioni ant./post.	Schema McPherson
Cerchi	8 x 18 pollici (asfalto), 7 x15 pollici (terra)
Lunghezza	4128 mm
Larghezza	1875 mm
Altezza	Regolabile
Passo	2540 mm
Peso	1190 Kg
Serbatoio	75 litri
Data omologazione	1° gennaio 2017

Hyundai i20 WRC Plus: nata vincente e con DNA italiano

17 Gennaio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 erano mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiavano e sfoggiano oggi con ancor più decisione un nuovo look molto aggressivo.

Hyundai Motorsport si è presentata nel Mondiale Rally 2017 con la Hyundai i20 WRC Plus. La Hyundai da rally, progettata per soddisfare le nuove normative tecniche della serie iridata, è l’auto da rally coreana più veloce mai costruita nella storia del Paese. La vettura è evoluta anno dopo anno, aumentando le sue potenzialità nel 2018 e diventando la campionessa del mondo rally nel 2019. Insomma, è la vettura del momento per gli anni a venire.

La i20 WRC Plus è la quarta vettura specifica per il WRC del Marchio coreano dopo la deludente Accent WRC, la i20 WRC e la New i20 WRC Plus. Le nuove regole tecniche introdotte nel 2017 sono mirate ad aumentare lo spettacolo generale del World Rally Championship con prototipi che sfoggiano un nuovo look molto aggressivo. Mentre i più evidenti cambiamenti dalla Accent WRC alla New i20 WRC Plus si sono concentrati sull’evidente miglioramento del carico aerodinamico, modifiche radicali hanno riguardato tutto l’aspetto meccanico. Sulla vettura sono stati eseguiti lavori di altissimo profilo ingegneristico che si sono tradotti in un significativo aumento della potenza del motore, che è passata dai 313 cavalli dichiarati agli attuali 380 cavalli limitati. Inoltre, c’è stata una importante riduzione del peso complessivo della vettura con conseguente aumento della sicurezza della cellula abitativa. Non ultima per importanza è la reintroduzione del differenziale centrale attivo.

Come suggerisce il nome, Hyundai i20 Coupé, è costruita con due porte rispetto alle quattro della vettura che l’ha preceduta. Due portiere in meno e tanti cavalli in più grazie all’introduzione di un più grande limitatore turbo, una flangia passata dai 33 millimetri del 2016 ai 36 mm del quinquennio 2017-2021 (periodo di vita delle WRC Plus).

La Hyundai i20 WRC Plus è più larga e più leggera, ha perso 10 chili rispetto alla “vecchia” generazione i20 WRC, che combinati con l’aumento di potenza hanno portato la vettura a regalare uno spettacolo esaltante nel 2018 e nel 2019 tra le mani di Thierry Neuville, Sébastien Loeb, Dani Sordo, Andreas Mikkelsen e Ott Tänak. I test della Hyundai iniziarono nella primavera del 2016. Si trattava di sessioni di sviluppo per le parti meccaniche e quello che poi sarebbe diventato il nuovo pacchetto aerodinamico era già chiaramente visibile.

La Hyundai Accent WRC non ebbe un grande successo — La Hyundai Accent WRC non era propriamente un’auto vincente

Il lavoro iniziale sulla Hyundai i20 WRC Plus

Il lavoro iniziale sulla i20 WRC Plus fu incentrato sui test del motore e del gruppo propulsore, sulla resistenza delle nuove sospensioni. Senza dimenticare quello che in Hyundai chiamano Power Train, che ospita alcuni dei componenti più tecnologici di una WRC, incluso il sistema a quattro ruote motrici. Il differenziale centrale elettronico integra i cambi sequenziali e altri sistemi, assicurando che le moderne World Rally Car siano all’avanguardia.

I lavori sul differenziale e sul carico aerodinamico della vettura sono arrivati successivamente. Uno dei particolari che più saltava all’occhio era la posizione del condotto di raffreddamento della cabina di guida, spostato sul lato conducente. La segretezza dei test della i20 WRC Plus aumentò notevolmente in seguito, anche nel tentativo di nascondere la quasi abbagliante estetica della vettura. Confrontando le specifiche iniziali con quelle dei test successivi, le differenze principali riguardavano la posizione del condotto di raffreddamento (successivamente ingrandito e posizionato centralmente) e la forma degli angoli anteriori della carrozzeria, che erano stati leggermente rimodellati.

Altre importanti modifiche, ma meno evidenti, hanno toccato tutto il resto della nuova “arma” da rally con cui la dirigenza di Hyundai Motorsport aveva ormai deciso che doveva vincere almeno un titolo Costruttori del Campionato del Mondo Rally. E così è stato nel 2019. Poi, è noto: l’appetito vien correndo e, quindi, anche nel 2020 è ripresa la corsa al titolo iridato. Dicevamo, modifiche importanti su tutta la vettura: passaruota posteriori, doppio alettone posteriore e la solo apparente mancanza di condotti di raffreddamento dei freni posteriori. Nelle specifiche dei test su asfalto, un’altra modifica fondamentale della nuova WRC Plus fu il condotto di raffreddamento principale rimodellato, con una forma sostanzialmente invertita.

Alla fine del 2016, al Salone dell’Auto di Parigi, Hyundai svelò quella che continuava a definire la propria concept car per il WRC, che in realtà era la versione aggiornata dell’auto dei test. Ma era quasi la vettura definitiva. Da lì al debutto ci sarebbe stata un’ulteriore rivisitazione della World Rally Car. La versione presentata in Francia è, però, la prima occasione per dare un’occhiata al diffusore Hyundai che presenta quattro freni e il tubo di scarico montato su uno dei segmenti. Un po’ come la concorrenza di Hyundai ha deciso di fare con alcune altre WRC Plus 2017.

Sebastien Loen con la Hyundai WRC Plus al Rally di Alba

Monza e la versione definitiva della i20 WRC

La parte posteriore del passaruota è coperta da un pannello e, come detto, non è evidente alcun condotto di raffreddamento dei freni posteriori. La versione definitiva della i20 WRC Plus viene presentata in occasione del Monza Rally Show, in Italia. E ci sono ulteriori aggiornamenti, come previsto, specialmente nella parte anteriore. È cambiato il disegno dei condotti di raffreddamento del freno anteriore. Due “ali” gemelle sono state aggiunte negli angoli anteriori, figlie della libertà aerodinamica concessa dal regolamento tecnico 2017.

I condotti di raffreddamento dei freni posteriori sono visibili, nell’occasione della gara in autodromo, appena sotto il parabrezza posteriore, situati molto più in alto rispetto a qualsiasi altra auto da rally e presumibilmente progettati così per evitare l’accumulo di detriti provenienti dalle prove speciali. La prima possibilità di guardare l’auto nelle sue forme finali corrette non arriva fino a quando il team poggia le ruote sulle strade del Principato di Monaco con tutte e tre le Hyundai i20 WRC Plus per la gara inaugurale della stagione 2017.

Il diffusore è stato completamente ridisegnato, con sei segmenti. Ed è cambiato anche il taglio dello scarico. Un piccolo condotto di raffreddamento è apparso anche nel posteriore. È stato spesso detto che i freni e altri piccoli dettagli aerodinamici, su questa nuova generazione di auto da rally, devono essere costruiti con il solo obiettivo di permettere alle vetture di finire anche le più ostiche prove speciali senza patire problemi di surriscaldamento (vedi gare sudamericane come Messico e Argentina, o Europee come la Turchia).

Il pannello sopra la ruota posteriore – chiaramente intercambiabile – è dotato di una serie di aperture. Un approccio simile viene adottato anche dietro il passaruota anteriore, con una sezione a segmenti verticali più piccola. Probabile che questa soluzione sia stata studiata per eventi su asfalto e ghiaccio, come MonteCarlo.

Un primo sguardo alla configurazione dei freni anteriori e del montante della Hyundai dice: pinze Brembo e ammortizzatori Extreme Racing Shox. Per le condizioni di neve e ghiaccio, come appunto può essere il Rally MonteCarlo, i condotti dei freni posteriori vengono coperti. Alla fine, sin dal debutto, la Hyundai i20 WRC Plus mostra un ritmo deciso. Per il 2019, la sesta stagione nel WRC, e la terza consecutiva con la i20 Coupe WRC, si è puntato a migliorare le prestazioni della i20 Coupe WRC su tutti i terreni, sfruttando l’esperienza guadagnata nelle stagioni precedenti. Un intenso programma di sviluppo durante la stagione ha permesso di raggiungere gli obiettivi preposti, ottenendo vittorie su terra (Argentina e Sardegna), asfalto (Corsica) e misto (Spagna), oltre a festeggiare il primo titolo Costruttori.

Scheda tecnica Hyundai i20 WRC Plus

Telaio	Telaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, quattro porte
Motore	4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta
Cilindrata	1.599 cc
Potenza dichiarata	380 CV a 6.500 giri
Alessaggio e corsa	83 x 73,9 mm
Coppia massima	450 Nm a 5.500 giri
Alimentazione	Iniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali	Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
Frizione	Doppio disco cera-metallico
Trazione	Integrale permanente sulle 4 ruote
Cambio	Cambio sequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./post	A disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm (asfalto), Ø 300 mm (terra) pinze a quattro pistoncini raffreddati ad aria
Sospensioni ant/post	Schema McPherson
Cerchi	8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza	4.100 mm
Larghezza	1875 mm
Altezza	Regolabile
Passo	2.570 mm
Peso	1190 Kg
Serbatoio	80 litri
Data omologazione	1° gennaio 2017

Ford Fiesta WRC Plus: la supercar nata da un foglio bianco

16 Gennaio 2020/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

La carrozzeria della Ford Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore è stato rivisto per erogare solo 380 cavalli e 450 Newtonmetri di coppia attraverso l’iniezione diretta abbinata al propulsore di 1600 cc, con limitatore di aspirazione da 36 millimetri, un cambio sequenziale a sei velocità di nuova concezione con cambio idraulico posizionato accanto alla frizione multi-disco.

M-Sport, la società inglese che da decenni è il braccio sportivo di Ford nel WRC, ha sviluppato nel 2017 ed evoluto nel 2018, 2019 e 2020 una versione della Ford Fiesta WRC, la Plus, che segue le specifiche tecniche del Mondiale Rally. Basata sulla nuova Ford Fiesta, la WRC segue alla lunga lista di Fiesta con specifiche da rally: R1 (dal 2020 Rally5), R2 (Rally4), R5 (Rally2), S2000 e WRC (Rally1).

La Fiesta è diventata uno dei modelli di maggior successo del rally con innumerevoli vittorie e allori in tutto il mondo. Solo nel 2017, ad esempio, la Ford R5 ha ottenuto cento e cinquantanove successi – più di ogni altra R5 – oltre a innumerevoli primi posti di classe e un secondo posto nel Campionato Europeo Rally. Nata da un foglio di carta completamente bianco, l’ultima sfidante di M-Sport si aggiunge alla grande famiglia delle Fiesta e il team è fiducioso anche per il futuro.

Infatti, la Ford Fiesta WRC Plus è la versione da competizione della settima serie della Ford Fiesta, progettata e costruita appositamente per competere nel Campionato del Mondo Rally da M-Sport, il team diretto dall’ex-pilota britannico Malcolm Wilson con base in Inghilterra. La vettura inizia a gareggiare a partire dal WRC 2017.

La carrozzeria della Fiesta WRC Plus è stata progettata esclusivamente in CFD. Il motore, costruito su base Ecoboost, è un 1,6 litri quattro cilindri in linea a iniezione diretta, con alesaggio di 83 millimetri e corsa di 73,9 millimetri ed è dotato di turbocompressore con restrittore in aspirazione di 36 millimetri.

Eroga una potenza limitata di 380 CV a 6.000 giri al minuto e una coppia massima di 450 Newtonmetri (a 5500 giri/minuto). La trasmissione è a trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo, mentre l’anteriore e il posteriore sono meccanici. Il cambio è sequenziale a sei rapporti e la frizione è multi-disco.

Sebastien Ogier al Rally del Portogallo 2017 con la Ford Fiesta WRC Plus

In continua evoluzione sotto tutti i punti di vista, i montanti MacPherson sono stati integralmente riprogettati rispetto alle evoluzioni 2016 con ammortizzatori esterni Reiger completamente regolabili, mentre i dischi freno ventilati con pinze monoblocco a quattro pistoni su misura forniscono la potenza frenante necessaria per fermare in prova speciale una supercar del genere.

Una maggiore sicurezza ha costituito una parte fondamentale dello sviluppo della Fiesta WRC Plus. Una gabbia d’acciaio T45 è saldata al telaio con rinforzi sottoporta strutturali. Anche la presenza di schiuma ad assorbimento di energia è stata notevolmente potenziata da 60 litri a un minimo di 95 litri. I sedili Sparco dell’equipaggio sono imbottiti di questa schiuma e la stessa gestione/dispersione dell’energia cinetica è migliorata del 20%.

Chris Williams, ingegnere responsabile di M-Sport, ci ha confermato che “a questo progetto è stato dedicato entusiasmo e passione. C’è stato un reale impegno da parte di tutto il nostro team. La progettazione di un’auto nuova di zecca da un foglio di carta completamente bianco ha permesso al nostro team di rivalutare ogni singolo componente per produrre la vettura più leggera e innovativa di sempre. Abbiamo spinto i confini della fisica al limite di ogni campo di applicazione”.

I primi test della Ford Fiesta WRC Plus si sono svolti nel Regno Unito e in Europa, le immagini rilasciate da M-Sport raccontavano di una versione provvisoria dell’auto nel 2017, una vettura che non sfoggiava il suo pacchetto aerodinamico completo, sebbene probabilmente dotato di componenti meccanici chiave tra cui un nuovo differenziale e un nuovo motore da quasi 400 cavalli limitati.

Il lancio ufficiale della Ford Fiesta WRC Plus è stato piuttosto discreto. L’auto ha rivelato il suo pacchetto aerodinamico completo con minigonne, alettone e spoiler anteriori e posteriori. Sulla parte posteriore erano e sono visibili il diffusore, lo scarico posizionato centralmente, l’ala posteriore e le estensioni dell’arco a lamelle. Uno sguardo più attento al diffusore lo faceva apparire un po’ più piccolo rispetto ai design visti su altre WRC 2017.

La Ford Fiesta WRC Plus 2019, una vera bomba

Uno sguardo alla disposizione dell’impianto di raffreddamento anteriore sulla Ford Fiesta WRC Plus rivela un dispositivo di raffreddamento principale sorprendentemente visibile attraverso il condotto inferiore, con tubi di raffreddamento dei freni su entrambi i lati. Nella parte anteriore della Fiesta erano integrate due prese d’aria. Sul bordo esterno dello spoiler anteriore era presente una piccola banderuola, mentre sul retro della vettura era in bella mostra l’esclusivo passaruota posteriore della Ford.

Le due prese d’aria anteriore servono il condotto di raffreddamento dei freni posteriori. All’inizio del Rally di MonteCarlo 2017, le Ford erano dotate di fari supplementari, a LED, e di piccoli gruppi di LED integrati in un pannello nella carrozzeria anteriore. Si noti che il pacchetto di raffreddamento ha ricevuto una protezione aggiuntiva sotto forma di rete metallica nel condotto inferiore.

Uno sguardo al freno anteriore (Brembo) e al pacchetto ammortizzatore sulla Ford Fiesta WRC Plus, mette in bella evidenza l’angolazione dell’ammortizzatore. L’impianto frenante (che dicevamo essere Brembo) è dotato di pinze a quattro pistoncini e dischi autoventilanti da 300 millimetri di diametro in assetto terra e 370-355 millimetri (avantreno-retrotreno) su asfalto. L’auto monta cerchi da 18” su asfalto e da 15” su ghiaia.

Il debutto della Fiesta WRC Plus nel WRC 2017

La vettura si dimostra subito competitiva e coglie la prima vittoria con Sébastien Ogier già al Rally di MonteCarlo (la quarta consecutiva in carriera per il francese) nella prima gara della stagione, accompagnata dal terzo posto di Ott Tänak e dal sesto di Elfyn Evans. Tre settimane dopo, al Rally di Svezia, sia Tänak sia Ogier devono accontentarsi rispettivamente del secondo e del terzo posto, battuti da Jari-Matti Latvala sulla Toyota Yaris WRC, che riporta alla vittoria la Casa giapponese dopo 18 anni ed Evans riconferma il sesto posto colto a MonteCarlo.

Il terzo appuntamento dell’anno vede invece la carovana del WRC cimentarsi con gli sterrati messicani, dove Ogier riesce un’altra volta a cogliere il secondo posto, stavolta dietro all’alfiere della Citroën, Kris Meeke, con Tänak quarto ed Evans nono, sempre a punti. Si ritorna in Europa per il Tour de Corse, classica kermesse interamente su asfalto, dove sempre Ogier riesce a salire sul podio conquistando la seconda piazza dietro al belga Thierry Neuville, sulla Hyundai i20 Coupé WRC, mentre per Tänak ed Evans le strette strade francesi non riservano molta fortuna: concludono entrambi fuori dai punti (undicesimo e ventunesimo).

Nuovo salto al di là dell’Atlantico a fine aprile per disputare il Rally d’Argentina, dove c’è la notevole prestazione di Evans che, in testa dalla seconda alla penultima speciale, viene superato solo nel finale da Neuville, che lo sopravanza per soli 0”7. I compagni di squadra Tänak e Ogier concludono il rally rispettivamente al terzo e al quarto posto. A metà maggio il ritorno nel Vecchio Continente con la prima gara europea su terra: il Rally del Portogallo che vede nuovamente la vittoria di Ogier sui portacolori della Hyundai Motorsport, Neuville e Sordo. Il campione del mondo in carica prende il comando alla terza speciale del sabato e mantiene la testa sino alla conclusione. Tänak termina quarto ed Evans sesto.

Il successivo appuntamento, sugli insidiosi sterrati del Rally d’Italia Sardegna vede la vittoria, prima in carriera, di Ott Tänak, in testa alla gara dal pomeriggio del sabato sino alla fine, con Ogier che deve rassegnarsi al quinto posto ed Evans, reduce da un incidente avvenuto nella mattinata del venerdì, a concludere ventiseiesimo. Tre settimane dopo, al Rally di Polonia, Tänak è protagonista di un’avvincente testa a testa con Thierry Neuville per la vittoria finale, fino alla terzultima tappa, dove commette un errore che lo costringe al ritiro. Il campione in carica Ogier, invece, conquista il terzo gradino del podio, mentre Evans giunge ottavo.

Scheda tecnica Ford Fiesta WRC Plus

Telaio	Telaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore	4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta
Cilindrata	1.599 cc
Potenza dichiarata	380 CV a 6.000 giri
Alessaggio e corsa	83 x 73,9 mm
Coppia massima	450 Nm a 5.500 giri
Alimentazione	Iniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
Differenziali (ant.-cent.-post.)	Differenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
Frizione	Frizione multidisco M-Sport-AP Racing
Trazione	Integrale permanente sulle 4 ruote
Cambio	cambio idraulico sequenziale M-Sport-Ricardo a 6 velocità + RM
Sterzo	Pignone e cremagliera idraulici
Freni ant./post.	A disco autoventilanti Brembo Ø 370 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini all’anteriore; a disco autoventilanti Brembo Ø 355 mm con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini (asfalto), Ø 300 mm (terra) con pinza Brembo monoblocco a quattro pistoncini
Sospensioni ant./post.	Schema McPherson con ammortizzatori regolabili Reiger
Cerchi	8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza	4.130 mm
Larghezza	1875 mm
Altezza	Regolabile
Passo	2.493 mm
Peso	1190 Kg
Serbatoio	70 litri
Data omologazione	1° gennaio 2017

La Peugeot Quasar Gruppo S raccontata dal papà

30 Dicembre 2019/in Auto da rally, Tecnica da intenditori /da MARCO CARIATI

Jean-Claude Vaucard è il papà della Peugeot Quasar Gruppo S, la belva mai nata perché, a causa della pericolosità raggiunta dalle auto da rally del Gruppo B, su questa nuova categoria l’allora FISA posa il veto. Vaucard racconta come si arrivò a concepire il progetto finale poco prima del veto e come si sperava di risolvere alcuni problemi. E rivela che…

La Peugeot Quasar rimase una concept car a tutti gli effetti, venne presentata dalla Casa francese al Salone di Parigi del 1984. Slegata dai canoni stilistici legati alla produzione di serie, la Quasar poteva osare in libertà. Mantenuto lo chassis della 205 T16, ecco comparire una bolla di vetro di chiara ispirazione aeronautica sorretta da sottilissimi montanti mentre le porte sono ad apertura ad ali di gabbiano.

Vettura molto bassa, assettata molto vicina al terreno, si contraddistingueva per due grandi prese d’aria laterali che consentivano il raffreddamento del propulsore, che lasciato completamente scoperto, sfogava la sua rabbia attraverso due tubi di scarico a dimensione, cromati e allargati nella parte terminale. L’unico punto vistosamente in comune con l’auto dalla quale ereditò telaio e meccanica sono i fanali posteriori.

L’ingegnere Peugeot Talbot Sport, Jean-Claude Vaucard, che stava progettando il telaio della belva che i francesi avrebbero testato nel 1987 e schierato al via del WRC 1988, la Peugeot Quasar Gruppo S, per sostituire la Peugeot 205 T16 e per contrastare Lancia con la ECV1, ha spiegato che, quando fu posto il veto alle vetture del Gruppo S da parte della Federazione Internazionale, loro stavano finendo di ragionare sulle“nuove tecnologie usate per la trasmissione. Eravamo all’inizio della costruzione di un’auto da corsa a quattro ruote motrici e se fossimo rimasti allo stesso livello del 1986 sarebbe stata una vettura antica”.

Quando il Gruppo S fu messo in discussione e rapidamente bandito insieme a tutte le gloriose auto da rally del Gruppo B, il team Peugeot Talbot Sport stava ragionando sull’angolazione delle ruote anteriori e sulle caratteristiche di bloccaggio dei giunti viscosi, utilizzati all’epoca, che in realtà erano la ragione del fastidioso sottosterzo che veniva generato dalla vettura.

“I limitatori di slittamento meccanici regolabili – ha detto Jean-Claude Vaucard – venivano sviluppati per il differenziale centrale e per l’assale della trasmissione Peugeot Talbot Sport, fino all’arrivo del divieto. In ogni caso, il concetto non era da mettere in discussione. L’esatta definizione dipendeva dalla regolazione finale del motore. Era quello il segreto. Con l’induzione forzata che FISA aveva deciso di introdurre per il Gruppo S avremmo usato un motore da 1.200 cc turbo. Non pensavamo fosse una buona soluzione, anzi eramolto costosa, ma questo almeno ci permetteva di raggiungere velocità elevate. Per contro, si sarebbe rotto spesso”.

Come Lancia, anche Peugeot Talbot Sport aveva iniziato a costruire la base della sua auto del Gruppo S. Tra le novità da introdurre, ad esempio, furono proposte le sospensioni attive. Sull’argomento regnava il massimo scetticismo, però. Infatti, non era assolutamente vero che regolare l’altezza dell’auto tra una prova speciale e l’altra portasse benefici. Quindi, in particolare su questo argomento le teorie dei vari tecnici si sprecavano.

Secondo Jean-Claude Vaucard, “se puoi cambiare l’altezza dell’auto molto rapidamente, da un lato può sembrare un vantaggio tra una prova speciale l’altra. Ma forse non si considerache quando si cambia l’altezza della vettura si modifica anche la campanatura, e quindi tutti i vantaggi inerenti alle gomme spariscono. Quello che guadagni con un’altezza di marcia ottimizzata, lo perdi per almeno il triploin gara non avendo una buona campanatura”.

“Una Peugeot 205 T16 testata con una frizione automatica aveva mostrato di essere 0”5 più veloce da ferma nei 400 metri, rispetto a quella tradizionale”. Ma Vaucard aveva escluso ogni possibilità di utilizzare un cambio con una doppia frizione. Lo considerava troppo pesante e non abbastanza robusto. “Il motore anteriore, sull’asfalto, non ottimizzava la distribuzione del peso. Ma alla fine, con l’auto da rally di Gruppo B, la RS200, Ford aveva risolto questo problema ed era anche riuscita a ridurre l’eccessivo calore vicino ai piedi dell’equipaggio. Alla fine, con la Quasar abbiamo ottenuto un effetto simile con il motore montato nella parte posteriore e la trasmissione il più avanti possibile, poi ci hanno fermato”.

L’ingegnere francese, papà della Peugeot Gruppo S, dicendo che “con l’auto da rally di Gruppo B di Ford, la RS200, questo problema era stato compensato”, sembra voler dire che, probabilmente, un concept Ford Gruppo S avrebbe avuto bisogno solo di poche variazioni rispetto alla filosofia della sfortunata e incompresa RS200 per diventare subito competitivo, anche se John Wheeler ha ammesso che l’Audi era più in bassa rispetto alle Gruppo S di Lancia e Peugeot.