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FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

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La vettura, targata FTW 48H, è ancora in gran parte originale e molto ben conservata con il suo motore “Mexico”. Ha avuto una serie di proprietari ed è stata sfruttata in gara negli anni Ottanta, prima di finire nelle mani dell’attuale proprietario che l’ha amata per la sua storia e l’ha restaurata secondo le specifiche originali. Il motore standard della serie Kent è stato modificato a 1850 cc e dotato di altri particolari tecnici. Il corpo vettura era dotato di tubazioni per la protezione dagli animali selvatici.

Fu la gara più dura dal Primo Dopoguerra per auto ed equipaggi la World Cup Rally 1970 da Londra a Città del Messico. Al via c’erano novantasei intrepidi partenti, sette dei quali su Ford Escort Mark 1 del Ford Factory Team. Si imbarcarono dallo stadio di Wembley il 19 aprile. Il percorso di oltre venticinque mila chilometri tra Europa continentale, America meridionale e centrale prevedeva tratti a quasi cinque mila metri sulle Ande e polverosi tratti desertici da mille chilometri a velocità medie richieste di 150 km/h. All’arrivo, come raccontato in un precedente articolo, il vincitore fu Hannu Mikkola, ma con lui c’era anche Sobieslaw Zasada.

L’auto vincitrice della competizione con Mikkola è stata conservata nel museo Ford, ma le altre sono state vendute come vecchie auto da rally, inclusa la 1850 GT di Zasada. Con il numero 14 sulle portiere, ottavi assoluti in classifica generale con 23 ore e 59 minuti l’ex campione europeo rally Zasada con Marek Wachowski alla note, guidava una vettura di proprietà di Ford Motor Company, costruita a mano secondo le specifiche richieste del team britannico e sotto la supervisione del Boreham Competition Department, responsabile finale di quelle auto da rally. Come base è stata utilizzata la RS 1600. Infatti, le migliori Escort da rally dell’epoca montavano tutte motori 1600 Lotus Win-Cam che erogavano 140-160 CV in allestimento rally.

Il motore standard della serie Kent è stato modificato a 1850 cc e dotato di altri particolari tecnici. Il corpo vettura era dotato di tubazioni per la protezione dagli animali selvatici. Anche il propulsore da 1.834 cc e erogava poco più di 140 cavalli, ma era semplice, a prova di bomba e facile da riparare. Alla peggio, c’era almeno una possibilità remota di trovare un motore di una Cortina da qualche parte sulle montagne del Sud America in modo da poter andare avanti. Quel risultato fu un’enorme pubblicità per Ford, che produsse rapidamente un modello Ford Escort Mexico che vendette molto bene e rimase iconico anche se era meno potente della versione MK1 RS 1600.

La vettura, targata FTW 48H (telaio numero BB49JC39560 – motore numero B154JJSC&SC), è ancora in gran parte originale e molto ben conservata con il suo motore “Mexico”. Ha avuto una serie di proprietari ed è stata sfruttata in gara negli anni Ottanta, prima di finire nelle mani dell’attuale proprietario che l’ha amata per la sua storia e l’ha restaurata secondo le specifiche originali. Dopo aver comprato la 1850 GT del 1969 nel maggio del 1984, l’attuale proprietario ha avviato una ristrutturazione conservativa e questa è l’unica “Works Escort” di proprietà privata ancora in allestimento per la World Cup Rally, seppure alcune parti non avranno visto la polvere del Messico.

Per la cronaca, un piccolo giallo non poteva mancare nell’albero genealogico di una vettura così datata. La 1850 GT, che ha un valore di mercato che si attesta attorno ai cento mila euro, risultava originariamente venduta a Boreham nel luglio 1972 alla Spencer Cars di Essex, però copia dei documenti originali fornita dal DVLA hanno confermato che le proprietà successive a Ford sono, nell’ordine: Melvyn Hodgson, Rod Cattini (che ha portato la macchina a una vittoria assoluta nel febbraio 1981 al Fildyke Rally nell’est dell’Anglia), Neil Macinnes e David Baines.

La politica del dipartimento sportivo di Ford a quel tempo è quella di sfruttare al meglio i componenti esistenti per la costruzione di auto da rally. Insomma, l’imperativo categorico è riciclare. La Escort 1850 GT adottava diverse componenti di vari modelli di Ford: tutte le Escort di costruite per questa maratona hanno il novanta per cento di parti che proviene dalla linea di produzione. Un fatto interessante è che il team Ford ha abbinato gli equipaggi in modo che entrambi i concorrenti potessero guidare l’auto.

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

A differenza di quasi tutte le altre Escort di serie e da gara, la carrozzeria Tipo 49 dell’auto è in gran parte originale, come preparata per le competizioni da Gomm Fabrications, con il suo tetto con la scritta “Poland” e le barre protettive superiori. La carrozzeria a due porte ha finiture nere e decalcomanie con il numero 14, vani per i passaporti dell’equipaggio e tasche per i soldi e mappe, mentre la targa del telaio originale Ford, per quella che doveva essere una Escort Twin Cam di serie, è inclusa tra i documenti dell’auto.

Integra la specifica FOMOCO World Cup Team “Mexico” del propulsore “a flusso incrociato” di tipo Kent con due carburatori Weber 40DCOE con i quattro a carter secco della capacità di 1834 cc (non originali per il macchina, ma con un numero ID Boreham Comps Dept sul coperchio del bilanciere) e un cambio ZF con cinque marce più retromarcia.

Le sospensioni sono state aggiornate Bilstein, ma gli pneumatici sono quelli originali Goodyears e il paracoppa Tech Del dell’epoca fa il resto. Le sospensioni posteriori originali era fondamentalmente quelle di una Escort normale, ma con l’aggiunta di aste a raggio diagonale piuttosto strane che sembrano essere state pensate per evitare che qualsiasi altra cosa potesse cedere, piuttosto che per migliorare la maneggevolezza della vettura. Un approccio efficace, visto che cinque vetture sono finite tra i primi dieci assoluti.

L’equipaggiamento da rally include un quartetto di luci Cibie, una lampada per la lettura della mappa Avant, una Halda Twin-Trip e un paio di sedili avvolgenti d’epoca con poggiatesta e imbracature Britax. Una copia del foglio delle specifiche delle auto non solo registra la costruzione originale di questa Escort con guida a sinistra, ma elenca l’equipaggiamento extra montato specificamente per la World Cup Rally London-Mexico City 1970.

Jean-Claude Andruet: ”La mia idea della Ferrari 308 GTB Rally”

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Creata la Ferrari 308 GTB Rally Car Gruppo 4, bisogna svilupparla. Al primo test si scopre che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi c’era bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che si aveva bisogno di molle leggermente diverse, bisognava contattare la Ferrari. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford…

Il francese Jean-Claude Andruet vince un Campionato Europeo Rally nel 1970 e tre anni dopo si aggiudica l’evento inaugurale del Mondiale Rally, il MonteCarlo. Continua a correre in entrambe le serie per più di un decennio e nei primi anni Ottanta firma per guidare la Ferrari 308 GTB Rally Car, una potentissima e velocissima Gruppo 4 sviluppata da Michelotto.

Perché Jean-Claude Andruet sulla Ferrari da rally? Due motivazioni su tutte: è un campione dotato di grande sensibilità ed è il papà dell’idea della Ferrari da rally. Si fa, finalmente, chiarezza sulla paternità dell’idea che qualcuno attribuisce a Enzo Ferrari, che è il papà della 308, e qualcuno a Michelotto, che è il papà dell’auto da rally. Ma la geniale idea, viene ad Andruet, che deve sudare sette camicie per farsi ascoltare e convincere qualcuno a seguire la sua intuizione.

“L’idea di avviare il progetto rally con la Ferrari è stata mia – racconta Jean-Claude Andruet –. Per sei anni ho provato a convincere la Ferrari a iniziare un progetto con la 308 perché sapevo dai miei anni trascorsi con la Alpine-Renault A110 che sarebbe stata una grande macchina sull’asfalto. Le regole del Gruppo 4 si basavano sul numero di auto di prodotte e messe in commercio, quindi sebbene la 308 fosse tecnicamente un’auto sportiva, la Ferrari ne produceva abbastanza da poterla omologare per il rally. Con il motore da 300 cavalli sarebbe stata competitiva contro le auto di quel periodo: le Ford Escort, la Fiat 131 e le Talbot Sunbeam. Così ho continuato a spingere fino a quando Michelotto alla fine ha accettato di provare”.

La Ferrari 308 GTB impegnata in PS
La Ferrari 308 GTB impegnata in PS

Creata la macchina, bisogna svilupparla. “Al primo test abbiamo scoperto che, sebbene fosse veloce, non era molto adatta all’asfalto o ai dossi, quindi avevamo bisogno di molto lavoro con le sospensioni per renderla competitiva. Ma ogni volta che avevamo bisogno di molle leggermente diverse, dovevamo contattare la Ferrari per farci un altro set. Non era come in una squadra. Non era come la Fiat o la Ford, dove vai al furgone di servizio e prendi un set diverso”.

Andruet aggiunge un altro aspetto che non è un dettaglio. “Non c’erano informazioni su come realizzare gli ammortizzatori e le componenti, dal momento che nessuno aveva mai fatto qualcosa di simile prima di allora. Quindi, abbiamo dovuto fare tutto da soli con prove ed errori. Una volta che abbiamo trovato la quadra, la 308 si è rivelata un’ottima macchina e abbiamo vinto molti rally. E correre un rally con una Ferrari… Con un’auto del genere, offre delle sensazioni incredibili”.

“L’auto più dura che abbia mai guidato è la Fiat 131 – continua Jean-Claude Andruet -. Non c’è nulla di paragonabile a quello, ma la 308 è stata sicuramente la seconda più dura. Era incredibilmente fisica da guidare e aveva bisogno di input costanti con il volante. Fu così difficile che in Corsica, nel 1981, il mio compagno di squadra Guy Chasseuil dovette ritirarsi perché era troppo esausto. Sono arrivato alla fine solo perché il mio cervello ha costretto il mio corpo a continuare, anche se essere in testa ha aiutato con l’adrenalina”.

Guardando indietro, come impressioni generali sulla Ferrari 308 GTB Rally Car, penso “che sia stata una macchina eccezionale, e se ci fosse stato un budget completo dietro al progetto probabilmente sarebbe diventata un’auto straordinaria. Immagino che ogni squadra direbbe esattamente la stessa cosa, e come corsari avevamo solo una piccola parte di ciò che avevano i team ufficiali. Ma Michelotto è stato assolutamente brillante con le risorse che aveva ed è stato un programma di grande successo, poiché l’auto ha vinto”, aggiunge il campione europeo rally 1970.

“Per me, le vittorie più importanti sono state le due consecutive al Tour de France nel 1981 e 1982. Si è trattato di una gara così grande con un mix di prove su strada e in circuito. Questo è stato il momento clou. Il Corsica nel 1982, dove siamo arrivati secondi, è forse il risultato più importante perché è stato un secondo piazzamento nel WRC, ma non ne ho un gran bel ricordo: potevamo vincere”.

Fiat 131 Abarth Rally: tecnica di una regina dei rally

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La Fiat 131 Abarth Rally è una versione elaborata dal reparto corse Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in 400 esemplari, e vincitrice di tre Mondiali Rally.

Lungamente utilizzata nel Campionato Mondiale Rally, la Fiat 131 Abarth Rally è riuscita a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti, tutti tra il 1976 e il 1982. Ma come nasce la Fiat 131 Abarth Rally, vettura sulla quale solo Fiat poteva scommettere? Quali sono le sue peculiarità tecniche?

L’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9 per sviluppare la nuova arma da rally torinese, ma il progetto fu ben presto interrotto e la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Mirafiori, allo scopo di promuovere l’immagine delta sua nuova berlina sul mercato internazionale.

Nasce così la Fiat 131 Abarth Rally, costruita tra il 1976 e il 1978 in quattrocento esemplari, destinata a conquistare tre Mondiali Costruttori, una Coppa Fia Piloti ed un Mondiale Piloti e la cui storia sportiva è stata raccontata qui. E nasce da una concezione diametralmente opposta rispetto a quella della Stratos: si tratta di una berlina tre volumi per famiglia ripensata per le corse.

Anche se della vettura da strada conserva le linee essenziali e qualche particolare tecnico dato che le auto approntate per le corse derivano da una versione speciale, la 131 Abarth, chiamata anche semplicemente “Rally”, apparsa per la prima al Salone di Ginevra nel marzo 1976.

Nello stesso periodo la 131 venne omologata in Gruppo 4 ed iniziò la sua carriera sportiva. Più recente di circa due anni, ovvero si è iniziato ad usarla nelle corse a partire dal 1978, la Fiat 131 Abarth Rally aveva come “cuore” un generoso quattro cilindri in linea con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro che sviluppa 215 cavalli – in configurazione gara – a 7.000 giri, contro i 140 a 6.400 giri della vettura stradale.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

L’iniezione Kugelfisher sostituisce il carburatore Weber

Frutto anche dell’iniezione meccanica Kugelfisher – all’inizio venne provata anche quella prodotta dalla livornese Spica – che sostituisce il carburatore Weber di serie. Si tratta del classico bialbero “made in Fiat” con una testa a 16 valvole che deriva da quella montata sul 124 Spider.

I primi modelli del 31 sono a carter umido ma ben presto si passa al carter secco, l’albero motore originale viene sostituito con uno ad otto contrappesi che, pur più pesante, garantisce maggiore rigidità. Le sospensioni anteriori utilizzano il classico schema McPherson, mentre per il posteriore vennero prese in considerazione varie ipotesi.

Si partì dal ponte rigido montato sulla Fiat 132, si valutò il ponte DeDion, poi quello utilizzato sulla 124 Spider ed infine si utilizzò lo schema McPherson con bracci oscillanti inferiori. Il differenziale posteriore è prodotto dalla ZF mentre il cambio a cinque rapporti è prodotto direttamente dall’Abarth. Un’immagine grintosa che le deriva dall’abbondanza di codolini e spoiler oltre che dai fari anteriori di dimensione diversa tra loro.

Insomma, pur non avendo l’eleganza innata della Lancia Stratos la vettura torinese emana grinta e muscoli, quelli che sono assolutamente necessari per poterla guidare dato che il servosterzo esiste solo nei sogni ed anche il servofreno è un miraggio.

E se una come Michèle Mouton l’ha definita “un camion” si capisce bene il motivo… Già di serie la 131 Abarth si presenta alleggerita con l’adozione di cofani e parafanghi in vetroresina mentre le portiere – due, la vettura deriva dalla versione a due porte – sono realizzate in alluminio. Sempre di serie la vettura dispone dello spoiler piazzato sulla coda e di quello installato nella parte finale del tetto così come del “labbro” nella parte inferiore del muso.

La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti
La Fiat 131 Abarth fu una delle vetture più vincenti

Le varie evoluzioni della Fiat 131 Abarth Rally

Nei primi due anni di vita la Gruppo 4 torinese presenta all’anteriore quattro fari delle stesse dimensioni, così come sul modello di serie, mentre a partire dalla stagione 1978 i due fari interni vengono proposti di dimensioni maggiorate. L’ultima novità estetica appare nella stagione 1980 – anche se, in realtà, qualche vettura ufficiale si era già presentata nella stessa configurazione alla fine dell’annata precedente – e riguarda i gruppi ottici posteriori.

Al posto di quelli originari con le due luci di retromarcia poste sul lato interno in una sorta di “T”, vengono montati quelli rettangolari della Nuova 131 Supermirafiori presentata a Ginevra nel 1978. La prima sensazione che si avverte, ficcando il naso dentro l’abitacolo, è quella di spaziosità. Nulla a che vedere con quello angusto della Stratos e, del resto, è normale dato che parliamo di una vettura derivata dalla berlina di serie.

I pannelli interni delle portiere sono quelli originari, rivestiti in sky – materiale chiamato anche finta pelle – con la maniglia di serie così come è di serie la manovella per abbassare il finestrino, unica fonte d’aria fresca per l’equipaggio. Nella parte posteriore dell’abitacolo, dove abitualmente erano piazzate le “vasche” dove riporre i caschi in trasferimento, trovano posto solo gli estintori e , fissata al montante del roll bar, una cinghia di distribuzione di scorta.

La plancia è ovviamente il più razionale possibile. La strumentazione è sistemata su un pannello nero sormontato da una palpebra, anch’essa nera, in panno. Al centro troneggia il contagiri, a sinistra temperatura e pressione dell’olio con la spia dell’alternatore, sull’altro lato la spia verde delle frecce, la temperatura dell’acqua e l’indicatore del carburante. Più in là, nella zona centrale della plancia, trovano posto gli interruttori – generale, ventole, pompe della benzina, luci… – più il pulsante per l’avviamento.

Ancora più a destra l’indicatore della batteria, la serie dei fusibili, il gancio dove appendere il microfono della radio ed il classico tripmaster Halda. Sul tunnel centrale c’è la leva del cambio, quella del freno a mano ed il ripartitore di frenata. Sul pianale davanti al sedile del navigatore si notano il cric e la chiave a croce per la sostituzione delle gomme.