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Toyota Yaris WRC Plus: fantascienza applicata alla realtà

La Toyota Yaris WRC Plus è un’auto da rally di nuova generazione messa a punto in conformità con i regolamenti tecnici per le auto da rally del mondo FIA 2017. Sotto il cofano, il suo motore turbo a iniezione diretta di 4 cilindri in linea da 1,6 litri ”ringhia” con 380 e più cavalli. La sua velocità massima è limitata a 201 chilometri orari con i rapporti corti per dare il massimo in termini di accelerazione. Le World Rally Car sono sviluppate per competere ai massimi livelli dei rally WRC e sono modificate perché eroghino le massime prestazioni, ma sono basate su auto di serie.

L’auto da rally Toyota si basa sulla Yaris XP130 ed è la prima vettura con cui il Costruttore giapponese ha gareggiato nel WRC da quando si è ritirato dal Campionato del Mondo Rally alla fine della stagione 1999 per concentrarsi sui prototipi di Le Mans e sui programmi fallimentari della Formula 1. Ma dopo un debutto strepitoso nel 2017, con successi ai rally in Svezia e Finlandia, e la vittoria del titolo Costruttori 2018, il team Toyota Gazoo Racing conclude la stagione 2019 con la vittoria del campionato Piloti e Copiloti per Ott Tänak e per il suo navigatore Martin Järveoja che vincono il titolo iridato dopo aver vinto sei dei dodici rally a calendario. La ricca storia di Toyota nel motorsport internazionale ha avuto inizio nel 1957, al Rally Australia.

Dopo un’importantissima prima vittoria nel WRC, al Rally 1000 Laghi 1975, Toyota continua a portare a casa successi leggendari anche negli anni a seguire. Grazie a piloti di eccellenza come Juha Kankkunen e Carlos Sainz, al volante di auto leggendarie come Celica GT-Four e Corolla WRC, i fan più appassionati ricordano con maggiore emozione soprattutto le imprese di Toyota nel WRC alla fine degli anni Ottanta e per tutti gli anni Novanta. Fino al 1999, i giapponesi fanno la storia del WRC con tre titoli Costruttori e quattro titoli Piloti.

Il colosso giapponese annuncia nel 2013 un ritorno sulle scene con una nuova vettura costruita e sviluppata nel 2014, a quattordici anni dal ritiro ufficiale avvenuto al termine della stagione 1999, anno in cui si conclude l’avventura della Corolla WRC, senza lasciare intendere se mai ci sarebbe stato un rientro ufficiale nella serie iridata. Inizia, quindi, a testare l’auto nei primi mesi del 2014 affidando il compito alla filiale italiana della Casa che provvede a provare la vettura sulle strade italiane. Inoltre, ingaggia come team manager e test-driver ufficiale il quattro volte campione iridato Tommi Mäkinen. Nel gennaio 2015 Akio Toyoda, presidente della Toyota Motor Corporation, presenta la nuova vettura in una conferenza ufficiale e annuncia il debuttato per gennaio nel 2017. Lo sviluppo della Yaris WRC è affidato a Simon Carrier, che ne cura il design e ne dirige il progetto, insieme alla squadra degli ingegneri capitanata da Tom Fowler e Mikko Ruoho.

A dicembre 2016 viene svelata la livrea definitiva da utilizzare per la stagione 2017 e vengono annunciati ufficialmente i tre piloti ingaggiati per l’atteso ritorno nel massimo Campionato, ovvero i tre finlandesi Juho Hänninen, già impegnato nei test l’anno precedente, Esapekka Lappi, proveniente dalla Škoda Motorsport, e Jari-Matti Latvala lasciato libero dalla Volkswagen Motorsport dopo che la casa di Wolfsburg, detentrice degli ultimi quattro Mondiali Piloti e Costruttori, si ritira al termine del 2016. Al suo debutto assoluto al Rally MonteCarlo ottiene il secondo piazzamento sul podio dietro la Fiesta WRC di Sébastien Ogier. Al successivo rally, in Svezia conquista la prima vittoria stagionale con Jari-Matti Latvala, la prima dopo il ritorno della Casa nipponica a diciotto anni dall’ultima avvenuta con la Corolla WRC.

Campionesse del mondo rally di Casa Toyota: la Corolla WRC e la Yaris WRC Plus
Campionesse del mondo rally di Casa Toyota: la Corolla WRC e la Yaris WRC Plus

La Yaris WRC è un’auto da rally di nuova generazione messa a punto in conformità con i regolamenti tecnici per le auto da rally del mondo FIA 2017. Sotto il cofano, il suo motore turbo a iniezione diretta di 4 cilindri in linea da 1,6 litri “ringhia” con 380 e più cavalli. La sua velocità massima è limitata a 201 chilometri orari con i rapporti corti per dare il massimo in termini di accelerazione. Le World Rally Car sono sviluppate per competere ai massimi livelli dei rally WRC e sono modificate perché eroghino le massime prestazioni, ma sono basate su auto di serie. Poiché sono estensioni delle auto di tutti i giorni, sono dotate di targa e sono in grado di circolare su strade pubbliche nella maggior parte dei Paesi. Il Mondiale Rally ha introdotto i regolamenti per le auto WRC nel 1997 e da allora ha implementato diversi aggiornamenti. Le World Rally Car sono equipaggiate con motori turbo a iniezione diretta da 1,6 litri e tutte le auto, inclusa la Yaris WRC, utilizzano motori a quattro cilindri in linea montati in posizione trasversale.

Per limitare la potenza, le auto sono dotate di limitatori d’aria (flange) di 36 millimetri di diametro. Le WRC Plus sono in grado di sviluppare potenze massime di 400 cavalli circa e coppie di oltre 425 Newtonmetri. Questi impressionanti valori di potenza e coppia vengono trasmessi a tutte e quattro le ruote tramite cambi sequenziali semiautomatici a sei marce dotati di sistemi di trazione integrale permanente con differenziale centrale attivo. Quindi, vanta prestazioni del motore eccezionali, un sistema di trazione integrale intelligente, sospensioni che forniscono una trazione eccellente e prestazioni aerodinamiche perfette. La vettura giapponese è in grado di correre e vincere su varie strade in tutto il mondo in sicurezza e ad alta velocità.

Dal suo debutto, nel 2017, il motore, l’aerodinamica, le sospensioni e altri componenti della Yaris WRC hanno subito numerosi aggiornamenti e, di conseguenza, le prestazioni dell’auto sono migliorate costantemente, anno dopo anno. Nel 2018, la Yaris WRC ha vinto il Campionato del Mondo Costruttori, seguita con successo nel Mondiale Piloti e Copiloti nel 2019. L’edizione 2020 della Yaris WRC, sarà basata sul modello 2019, ma avrà ulteriori aggiornamenti anche grazie a i dati del programma di sviluppo, interrotto a giugno, della GR Yaris WRC Plus, che avrebbe dovuto debuttare nel 2021 e di cui parliamo a parte. In gara, la dimensione ideale degli pneumatici è variabile a seconda del fondo, se terra o asfalto. Generalmente, per la terra si usano pneumatici da 15 pollici, mentre per l’asfalto pneumatici da 18 pollici. Il numero di gomme che possono essere utilizzate per ogni gara del Mondiale Rally varia in base all’evento e quando cambiare pneumatici è una strategia di gara chiave.

Le specifiche e le impostazioni della vettura cambiano in ogni rally. A seconda che si svolga su terra, neve o asfalto, è necessario sostituire non solo le gomme ma anche parti come freni e sospensioni. Per i rally su asfalto, l’altezza della Yaris deve essere ridotta al minimo, ma su strade sconnesse, l’auto deve essere più alta per evitare il contatto con il fondo stradale. Inoltre, per adattarsi alle mutevoli condizioni stradali, inclusa la pioggia, le impostazioni come la sospensione e l’apparato propulsore vengono regolati secondo le necessità. Per la guida notturna, la visibilità è migliorata installando una fonte di luce ausiliaria sul cofano chiamata Pod luminoso.

Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC
Elfyn Evans tenta la scalata al titolo del Mondiale WRC

L’impatto visivo con il muso della Yaris lascia interdetti. Nel 2017 sembra di osservare una vettura WRC che ha corso sino a poche settimane prima, non certo una WRC Plus, fatto salvo l’alettone posteriore e i due profili aerodinamici posizionati davanti ai passaruota anteriori e al paraurti, di dimensioni assai generose come da regolamento tecnico. Sul cofano motore due sfoghi d’aria servono a far abbassare le temperature d’esercizio del 1.6 turbo da 380 cavalli. Nulla di insolito, perché gli stessi fori sono presenti anche nelle vetture concorrenti.

Nella parte centrale della Yaris le novità più interessanti risultano essere gli specchietti retrovisori laterali. O meglio, i supporti. Se sulla Hyundai i20 Coupè WRC Plus e sulla Ford Fiesta RS WRC Plus esercitano solo la loro funzione primaria, sulla quattro ruote motrici giapponese sono molto di più. I supporti, infatti, sono appendici aerodinamiche che tentano di creare deportanza e incanalare al meglio i flussi verso la complessa ala posteriore. Queste bandelle sono sdoppiate per dirigere l’aria nei punti più opportuni del retrotreno, ossia, come detto, verso l’alettone, ma anche verso i passaruota posteriori maggiorati grazie al regolamento FIA WRC 2017.

La parte più interessante della vettura è il retrotreno, molto più simile a una navicella spaziale uscita dall’ultima triolgia di Guerre Stellari che da una fabbrica della campagna finlandese. Partiamo dagli elementi più facili da notare, ossia gli sfoghi aperti nella zona posteriore dei passaruota. Sono rettangoli verticali enormi, in cui vi sono bandelle regolabili a seconda del fondo su cui si dovrà cimentare la vettura. L’estrattore è diviso in cinque uscite, delimitato da sei profili verticali. Una concezione del tutto differente da quelle proposte da Hyundai prima e, soprattutto, Ford poi. Il terminale di scarico è ogivale, diviso in due da una paratia verticale.

L’ingombrante ala posteriore della Yaris merita più di una semplice citazione. Anche in questo caso il gruppo di progettazione diretto da Tom Fowler, Simon Carrier e Mikko Ruoho ha preso una strada molto differente dalla concorrenza. Gli attacchi alla carrozzeria sono infatti posti sotto il lunotto posteriore e appena sopra ai gruppi ottici. Le concorrenti, invece, li hanno ai lati della parte terminale del tettuccio. Si tratta di una scelta non convenzionale, almeno negli ultimi anni. L’obiettivo è sfruttare al meglio il disegno a sbalzo delle zone laterali dell’ala, che formano due scivoli rovesciati per creare deportanza. I profili principali sono due, distanziati l’un l’altro di circa 15 centimetri. Singolari anche le due paratie verticali che vanno a congiungere il profilo inferiore a quello superiore.

La GR Yaris WRc Plus non viene più sviluppata
La GR Yaris WRc Plus non viene più sviluppata

Il mistero dello sviluppo della GR Yaris

Il 31 maggio 2020, Toyota e il suo direttore tecnico, Tom Fowler, sono fiduciosi nell’evoluzione della Toyota GR Yaris WRC fino al 2021. I test sono iniziati a febbraio, ma sono stati interrotti ad aprile quando la FIA ha esteso il divieto a causa della pandemia di Covid-19. Nonostante la mancanza di progressi per la GR Yaris, i campioni Costruttori 2018 sono fiduciosi sul fatto che lo sviluppo della vettura procede per il verso giusto. I test contro la Yaris WRC del 2020 dimostrano che il ritmo della nuova vettura che Toyota avrebbe dovuto usare nel 2021, è esattamente dove si sperava che fosse. Dicono loro.

“Dopo alcuni lavori effettuati sulla nuova Toyota Yaris WRC, abbiamo fatto altre gare basate sulle prestazioni in Spagna e durante il test Rally Guanajuato Messico a marzo”, ha rivelato Fowler. “Normalmente quando stiamo facendo un test come questo, con qualche sviluppo particolare, staremmo in strada il più possibile. Ma ora non è possibile – riferisce il direttore tecnico, di Toyota Gazoo Racing -. Dopo il test del Messico, una volta che eravamo sicuri che la nuova Toyota Yaris WRC stesse arrivando al giusto livello, abbiamo iniziato a fare quelli che in gergo chiamiamo test “back to back” con la macchina attuale. Abbiamo avuto alcuni risultati molto positivi nel “back to back”. In sintesi, non è ancora al top, ma siamo molto vicini al raggiungimento di uno sviluppo complessivo ottimale”.

Tom Fowler prevedeva un terzo telaio GR Yaris WRC, in fase di completamento presso lo stabilimento TGR in Finlandia. Però, a giugno il vento cambia direzione. Arriva lo stop ai test della GR Yaris WRC Plus per dare priorità alla Toyota Hybrid Rally1. Il sospetto è diventato certezza e ha preso forma. Toyota Gazoo Racing, per salvaguardare dalla crisi economica i propri obiettivi e portare avanti lo sviluppo della Toyota Hybrid Rally1, interrompe i test di sviluppo della GR Yaris WRC Plus.

Il lockdown imposto dalla pandemia da nuovo coronavirus e la crisi che ne è derivata hanno letteralmente mandato in tilt i piani dei giapponesi. Toyota voleva sostituire l’attuale versione della Yaris alla fine del 2020, con la GR Yaris, lanciata sul mercato già da qualche mese e fortemente bisognosa di una spinta pubblicitaria. Ciò nonostante, bisogna sospendere questo impegno per non mettere a rischio tutto il resto. Per completare almeno due vetture e svilupparle in meno di 24 mesi verrebbero richiesti investimenti troppo elevati. Dunque, stop. Anche se la GR Yaris WRC non sarà più sviluppata nei prossimi mesi, i dati raccolti durante i test effettuati saranno impiegati per la preparazione della Toyota Rally1 del 2022.

Storia chiusa? Sì, forse no. Il 15 luglio 2020, durante il terzo giorno di test in Finlandia, in vista del Rally di Estonia, c’è stata una apparizione misteriosa: ha fatto la sua comparsa la nuova GR Yaris WRC Plus, che ha girato con Elfyn Evans e Takamoto Katsuta al volante. Nei giorni precedenti avevano testato Rovanpera e poi Ogier, ma con la normale Toyota Yaris WRC Plus, per preparare il successivo appuntamento del WRC 2020.

Dal team Toyota Gazoo Racing hanno preferito non commentare o spiegare il test con la GR Yaris WRC Plus, visto che il suo sviluppo per il 2021 era stato ufficialmente interrotto il mese prima. Tutte le energie e le risorse (anche economiche) della squadra giapponese si sono indirizzate verso la realizzazione della Yaris Hybris WRC, che dovrebbe debuttare nel Mondiale Rally 2022.

Scheda tecnica della Toyota Yaris WRC Plus

TelaioTelaio rinforzato con rollbar multisaldato, acciaio e fibra composita, a quattro porte
Motore4 cilindri turbo in linea, iniezione diretta, 16V
Cilindrata1.599 cc
Potenza dichiarata380 CV a 5.500 giri
Alessaggio e corsa83,8 x 72,5 mm
Coppia massima425 Nm a 4.000 giri
AlimentazioneIniezione elettronica, turbocompressore, due alberi a camme, 4 valvole per cilindro
DifferenzialiDifferenziali meccanici, differenziale centrale attivo con opzioni di ripartizione della coppia
FrizioneFrizione sinterizzata a doppia piastra
TrazioneIntegrale permanente sulle 4 ruote
Cambiocambio idraulico semiautomatico sequenziale a 6 velocità + RM
Freni ant./postA disco autoventilanti Ø 370 mm (asfalto) raffreddati ad aria e aliquido, Ø 300 mm (terra) raffreddati ad aria e a liquido
Sospensioni ant/postSchema McPherson
Cerchi8”x18 (asfalto), 7”x15 (terra)
Lunghezza4.085 mm
Larghezza1.875 mm
Altezzaregolabile
Passo2.511 mm
Peso1190 Kg
Serbatoio80 litri
Data omologazione1° gennaio 2017

M-Sport prepara la Ford Fiesta Rally3 da 1,5 litri turbo

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidare la Fiesta da 999 cc turbo è stato Nil Solans. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno, la FIA ha cambiato la norma e Ford M-Sport ha deciso di sostituire il motore da 1 litro con quello da 1.5 litri della Fiesta ST.

Le dure strade sarde hanno tenuto a battesimo i primi passi della Ford Fiesta Rally3 da 999 cc, un debutto che conferma la volontà di Ford di non sostituire, come invece, si era vociferato la Fiesta con la Puma. Dunque, la “media” di casa Ford rimarrà il modello di base su cui M-Sport creerà la WRC Hybrid del 2022 che inaugurerà la nuova classe Rally1.

La vettura, realizzata dalla filiale polacca del team britannico, è stata svelata e testata per la prima volta. La scelta di Nil Solans come tester della Fiesta Rally3 non è casuale. Il vincitore del JWRC 2017 ha già collaborato allo sviluppo della Fiesta R2T 2019, con una fase di test effettuata nella seconda metà del 2018. E ora vi spieghiamo anche cosa centra la Fiesta R2T.

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidarla è stato Nil Solans (fratello di Jan), con alle note il suo copilota Luka Larrosa. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno dopo, M-Sport ha rilasciato un comunicato ufficiale in cui ha confermato la continuità dell’impegno per il modello Fiesta per tutti i regolamenti e le omologazioni attuali e future nei rally.

Inoltre, la struttura di Malcolm Wilson ha anche chiarito che che lo sviluppo della nuova “arma” a trazione integrale era già iniziato nei mesi scorsi per attuare le direttive previste dai regolamenti Rally3 per il 2021. Ora, lo sviluppo dovrebbe proseguire con Teemu Suninen vicino alla base di M-Sport in Gran Bretagna.

La classe Rally3 debutterà già nel 2021

Quest’anno sono state rilasciate le nomenclature Rally5, Rally4 e Rally2 per sostituire rispettivamente le classi R1, R2 ed R5 e soltanto in Italia si è scelto di mantenere le vecchie diciture, non adeguandosi alla normativa internazionale, e creando disordine e confusione.

Nel 2021 verrà introdotta anche la categoria Rally3, con di cilindrate comprese tra i 1.000 e i 1.500 cc, ma che saranno convertiti alla trazione integrale aggiungendo un differenziale posteriore. La piramide delle nuove classi FIA si completerà nel 2022, quando debutterà la nuova categoria regina: la Rally1, alimentata da motori ibridi.

Nel caso specifico della Ford Fiesta Rally3 parliamo di un’auto d rally costruita presso le strutture M-Sport Poland a Cracovia. Secondo la FIA, il nuovo regolamento per le auto da rally è stato progettato per essere un ponte che consentirà ai piloti un salto più graduale e appropriato tra la trazione semplice e quella integrale a partire già da gennaio prossimo, che è sostanzialmente dietro l’angolo. In questo modo, la Ford Fiesta Rally3 sarà la prima ad essere approvata in questa classe.

I motori previsti sono da 1.000 cc fino a 1.500

La versione Rally3 sarà basata sulla Fiesta ST 2020. Ciò significa che la vettura avrà esattamente lo stesso motore turbo Ford EcoBoost a 4 cilindri in linea da 1,5 litri, capaci di erogare una potenza da 210 cavalli e 315 Nm di coppia (limitati con la flangia). Nonostante la somiglianza nella sezione motore, la versione Rally3 differirà dalla Rally4 in quanto auto a trazione integrale, aggiungendo un differenziale posteriore, e per cilindrata che sulla Rally4 è di 999 cc turbo da 210 cavalli.

Questa conversione da 2WD a 4WD sarà esattamente la filosofia principale della categoria Rally3. Con questo, i Costruttori potranno ridurre i costi trasformando le loro auto con una semplice modifica, mantenendo le stesse parti anteriori e posteriori comuni, come i bracci trasversali, gli ammortizzatori e le pinze dei freni.

Per ridurre ulteriormente i costi e garantire il minor intervento ingegneristico esterno possibile, le auto monteranno serbatoi carburante semplificati, un unico rapporto di trasmissione. Infine, la FIA userà i regolamenti Rally3 per livellare tutte le auto di tutte le Marche con 210 cavalli e un peso di 1180 chilogrammi. Ciò renderà le vetture Rally3 fino a 150 chili più pesanti delle Rally4, a causa dell’aggiunta del differenziale posteriore e del sistema che convertirà il veicolo alla trazione integrale.

Va ricordato che, come stabilito dalla FIA, queste vetture avranno un limite di costo di 100.000 euro per il valore della vettura completa e pronta per la gara. Sebbene in un primo momento fosse previsto che il Rally3 utilizzasse la stessa carrozzeria standard della Rally4, la Fiesta Rally3 vista in Sardegna presentava lievi modifiche simili alla versione Rally2, conosciuta fino a pochi giorni fa come R5 Mk2: l’aggiunta di una presa d’aria sul tetto e di un alettone posteriore che sostituisce lo spoiler sulla versione ST Line che dà origine all’attuale Fiesta Rally4.

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

La vettura, targata FTW 48H, è ancora in gran parte originale e molto ben conservata con il suo motore “Mexico”. Ha avuto una serie di proprietari ed è stata sfruttata in gara negli anni Ottanta, prima di finire nelle mani dell’attuale proprietario che l’ha amata per la sua storia e l’ha restaurata secondo le specifiche originali. Il motore standard della serie Kent è stato modificato a 1850 cc e dotato di altri particolari tecnici. Il corpo vettura era dotato di tubazioni per la protezione dagli animali selvatici.

Fu la gara più dura dal Primo Dopoguerra per auto ed equipaggi la World Cup Rally 1970 da Londra a Città del Messico. Al via c’erano novantasei intrepidi partenti, sette dei quali su Ford Escort Mark 1 del Ford Factory Team. Si imbarcarono dallo stadio di Wembley il 19 aprile. Il percorso di oltre venticinque mila chilometri tra Europa continentale, America meridionale e centrale prevedeva tratti a quasi cinque mila metri sulle Ande e polverosi tratti desertici da mille chilometri a velocità medie richieste di 150 km/h. All’arrivo, come raccontato in un precedente articolo, il vincitore fu Hannu Mikkola, ma con lui c’era anche Sobieslaw Zasada.

L’auto vincitrice della competizione con Mikkola è stata conservata nel museo Ford, ma le altre sono state vendute come vecchie auto da rally, inclusa la 1850 GT di Zasada. Con il numero 14 sulle portiere, ottavi assoluti in classifica generale con 23 ore e 59 minuti l’ex campione europeo rally Zasada con Marek Wachowski alla note, guidava una vettura di proprietà di Ford Motor Company, costruita a mano secondo le specifiche richieste del team britannico e sotto la supervisione del Boreham Competition Department, responsabile finale di quelle auto da rally. Come base è stata utilizzata la RS 1600. Infatti, le migliori Escort da rally dell’epoca montavano tutte motori 1600 Lotus Win-Cam che erogavano 140-160 CV in allestimento rally.

Il motore standard della serie Kent è stato modificato a 1850 cc e dotato di altri particolari tecnici. Il corpo vettura era dotato di tubazioni per la protezione dagli animali selvatici. Anche il propulsore da 1.834 cc e erogava poco più di 140 cavalli, ma era semplice, a prova di bomba e facile da riparare. Alla peggio, c’era almeno una possibilità remota di trovare un motore di una Cortina da qualche parte sulle montagne del Sud America in modo da poter andare avanti. Quel risultato fu un’enorme pubblicità per Ford, che produsse rapidamente un modello Ford Escort Mexico che vendette molto bene e rimase iconico anche se era meno potente della versione MK1 RS 1600.

La vettura, targata FTW 48H (telaio numero BB49JC39560 – motore numero B154JJSC&SC), è ancora in gran parte originale e molto ben conservata con il suo motore “Mexico”. Ha avuto una serie di proprietari ed è stata sfruttata in gara negli anni Ottanta, prima di finire nelle mani dell’attuale proprietario che l’ha amata per la sua storia e l’ha restaurata secondo le specifiche originali. Dopo aver comprato la 1850 GT del 1969 nel maggio del 1984, l’attuale proprietario ha avviato una ristrutturazione conservativa e questa è l’unica “Works Escort” di proprietà privata ancora in allestimento per la World Cup Rally, seppure alcune parti non avranno visto la polvere del Messico.

Per la cronaca, un piccolo giallo non poteva mancare nell’albero genealogico di una vettura così datata. La 1850 GT, che ha un valore di mercato che si attesta attorno ai cento mila euro, risultava originariamente venduta a Boreham nel luglio 1972 alla Spencer Cars di Essex, però copia dei documenti originali fornita dal DVLA hanno confermato che le proprietà successive a Ford sono, nell’ordine: Melvyn Hodgson, Rod Cattini (che ha portato la macchina a una vittoria assoluta nel febbraio 1981 al Fildyke Rally nell’est dell’Anglia), Neil Macinnes e David Baines.

La politica del dipartimento sportivo di Ford a quel tempo è quella di sfruttare al meglio i componenti esistenti per la costruzione di auto da rally. Insomma, l’imperativo categorico è riciclare. La Escort 1850 GT adottava diverse componenti di vari modelli di Ford: tutte le Escort di costruite per questa maratona hanno il novanta per cento di parti che proviene dalla linea di produzione. Un fatto interessante è che il team Ford ha abbinato gli equipaggi in modo che entrambi i concorrenti potessero guidare l’auto.

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

A differenza di quasi tutte le altre Escort di serie e da gara, la carrozzeria Tipo 49 dell’auto è in gran parte originale, come preparata per le competizioni da Gomm Fabrications, con il suo tetto con la scritta “Poland” e le barre protettive superiori. La carrozzeria a due porte ha finiture nere e decalcomanie con il numero 14, vani per i passaporti dell’equipaggio e tasche per i soldi e mappe, mentre la targa del telaio originale Ford, per quella che doveva essere una Escort Twin Cam di serie, è inclusa tra i documenti dell’auto.

Integra la specifica FOMOCO World Cup Team “Mexico” del propulsore “a flusso incrociato” di tipo Kent con due carburatori Weber 40DCOE con i quattro a carter secco della capacità di 1834 cc (non originali per il macchina, ma con un numero ID Boreham Comps Dept sul coperchio del bilanciere) e un cambio ZF con cinque marce più retromarcia.

Le sospensioni sono state aggiornate Bilstein, ma gli pneumatici sono quelli originali Goodyears e il paracoppa Tech Del dell’epoca fa il resto. Le sospensioni posteriori originali era fondamentalmente quelle di una Escort normale, ma con l’aggiunta di aste a raggio diagonale piuttosto strane che sembrano essere state pensate per evitare che qualsiasi altra cosa potesse cedere, piuttosto che per migliorare la maneggevolezza della vettura. Un approccio efficace, visto che cinque vetture sono finite tra i primi dieci assoluti.

L’equipaggiamento da rally include un quartetto di luci Cibie, una lampada per la lettura della mappa Avant, una Halda Twin-Trip e un paio di sedili avvolgenti d’epoca con poggiatesta e imbracature Britax. Una copia del foglio delle specifiche delle auto non solo registra la costruzione originale di questa Escort con guida a sinistra, ma elenca l’equipaggiamento extra montato specificamente per la World Cup Rally London-Mexico City 1970.