Sei nel posto giusto per la ricerca che hai effettuato. Non perderti nessuna notizia o storia sulle auto da rally. Entra subito e scopri tutte le novità di Storie di Rally.

La Porsche 911 S irrompe nei rally con Victor Elford

Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a MonteCarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria.

La storia della Porsche 911 nei rally parte dal Rally di Monte-Carlo 1965. ma è nel mese di luglio del 1966 che irrompe, la 911 S: dieci cavalli in più. Una miglioria raggiunta con l’adozione di nuovi cilindri, nuovi pistoni ed alberi a camme maggiorati. La bandiera a scacchi dà ragione alla Porsche.

Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a MonteCarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria. Verso la fine dell’anno Elford sale sulla 911 R, una “bomba” di 210 cavalli per 830 chili di peso: è terzo assoluto al Tour de Corse. Sulla 911 R, per contenere il peso, viene fatto un largo uso di parti di plastica. Le 911 da corsa iniziano ad essere una realtà.

In casa Porsche c’è voglia di fare sul serio. Nel 1968 il Costruttore tedesco schiera la 911 T, che va a sostituire la 912 e il suo quattro cilindri. Oltre ad Elford, i tedeschi “arruolano” Pauli Toivonen e Bjorn Waldegaard, che era ancora uno sconosciuto giovane svedese. Il britannico vince a Montecarlo davanti a Toivonen.

Il finlandese s’impone al Sanremo e al Deutschland, che sommati ad altri successi gli consegnano il titolo di campione d’Europa. Il 1969 è l’anno della Porsche. A Montecarlo pochi credono in Waldegaard, anche se il team Porsche capitanato da Rico Steinemann nutre grande fiducia nel biondino. Prova dopo prova, lo svedese mette dietro tutti e porta a casa la sua prima vittoria nel Campionato del Mondo Rally. Poi s’impone anche nella gara di casa, lo Svezia.

Toivonen è primo all’Acropoli, Zasada fa suo il Polonia. L’anno si chiude con un doppio successo casalingo di Gerard Larrousse: Tour de Corse e Tour de France. Tra l’altro, quell’anno Porsche fa debuttare una propria vettura al Safari Rally. Al volente c’è Zasada, che conclude sesto. Porsche non si ferma.

Compie un ulteriore passo avanti nel 1970. I tecnici tedeschi preparano la versione rally: motore di 2,2 litri e 200 cavalli. Quanto basta per battagliare al meglio contro una concorrenza che, ovviamente, non si limita a guardare. Inizia il campionato. Waldegaard vince Montecarlo, Svezia e Alpina.

È secondo al Rac. Zasada è secondo in Polonia. Per il Tour de France, Porsche appronta una versione speciale: propulsore di 2,4 litri e 260 cavalli, due carburatori Weber triplo corpo e accensione a transistor. Il tutto contenuto in soli 790 chili. Larrousse è terzo assoluto.

A fine anno arriva il successo nel Campionato Internazionale Rally Marche. La Casa, nel 1971, guarda con maggiore interesse alla pista. In qualche occasione fa correre la 914, la nota Porschewagen, e punta al Safari con una versione dotata del motore di 2,2 litri che sviluppa 180 cavalli. L’anno successivo la cilindrata aumenta a 2,5 litri e i cavalli passano a circa 260.

Non arriva alcun successo di prestigio. Larrousse è secondo a MonteCarlo. Waldegaard è sesto in Svezia e Zasada al Safari. Sul finire del 1972 arriva un nuovo modello di 911, la Carrera RS. Ha un motore di 2.700 centimetri cubici. La versione stradale non raggiunge la tonnellata di peso ed eroga circa 200 cavalli.

Per poter alloggiare i grossi pneumatici da 15 pollici, i parafanghi posteriori vengono allargati. Sul posteriore c’è uno spoiler, che viene ribattezzato quasi subito “coda d’anatra”. Porsche ne schiera due al Safari 1973: su una c’è Waldegaard e sull’altra Zasada. Ma è una trasferta sfortunata.

La Porsche 911 Gruppo B battuta dalla Lancia Rally 037

Il pilota svedese ha problemi alle sospensioni, quello polacco prima esce di strada e poi rompe il cambio. Il miglior risultato di quella stagione è il terzo posto dello specialista delle gare di durata in pista Leo Kinnunen al 1000 Laghi. Al Safari del 1974 la Casa di Stoccarda ci riprova.

Vuole la rivincita, sempre con Waldegaard. Il “cuore” della vettura è un 2,7 litri di serie. Lo svedese è in testa, ma la rottura del semiasse a 700 chilometri dall’arrivo lo obbliga ad accontentarsi della posizione d’onore. Vince Joginder Singh, sulla Mitsubishi Colt Lancer. Intanto, nei rally si fa sempre più minacciosa l’ombra della Stratos…

Porsche decide di impegnarsi solo nelle gare di durata in pista e i successi delle Carrera RS arrivano per mano dei privati. A Jacques e Jean Marie Almeras, specializzati dal 1968 nella preparazione delle tedesche, si rivolgono piloti di rango tra cui Jean Pierre Nicolas.

Il marsigliese disputa il Monte-Carlo 1978 con una 911 Carrera RS 3.0. Sponsor della vettura è la Gitanes. C’è neve e le Michelin sono superiori alle Pirelli che equipaggiano le 131 Abarth. Nicolas, Jean Ragnotti e Guy Frequelin – questi ultimi con le Renault 5 Alpine – sono scatenati. Alla fine sorride solo l’equipaggio Nicolas-Laverne. Ragnotti è secondo. Seguono Frequelin e Walter Rohrl. Porsche torna a vincere nel Principato dopo il successo di Waldegaard del 1970.

Sempre nel 1978, Porsche ritenta l’assalto al Safari e schiera una 911 SC 3.0 da 250 cavalli. Iniezione meccanica Bosch, altezza da terra di 28 centimetri e bracci della sospensione posteriore della Turbo. Due le vetture affidate a Vic Preston junior e a Waldegaard. Vince Nicolas, ma con la Peugeot 504. Preston è secondo.

Waldegaard è quarto. Il 24 ottobre 1980 parte il Tour de Corse numero 12, penultima prova del Campionato del Mondo. L’attenzione di tutti è rivolta alle piccole debuttanti di Casa Renault, le R5 Turbo di Ragnotti, Bruno Saby e Alain Serpaggi. Non ci sono le Ford di Hannu Mikkola e Ari Vatanen. Bernard Darniche lascia la Lancia Stratos per la Fiat 131 Abarth ufficiale, con la quale corrono pure Rohrl, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet e Michele Mouton.

Rohrl è vicino al titolo Piloti. La Fiat a quello Marche. Pochi fanno caso a Jean-Luc Therier, Michel Vial e alla Porsche 911 SC con la livrea Esso preparata dai fratelli Almeras. Ragnotti porta a casa le prime PS. Sulla quinta fora. Passa in testa Andruet, ma dopo due prove rompe la cinghia di distribuzione e deve dire addio alla possibile vittoria.

Alla fine della prima tappa “Jeannot” passa al comando. Darniche e Therier puntano alla piazza d’onore. Nella seconda frazione il tempo peggiora. Il Tour de Corse diventa una gara ad eliminazione. Sulla PS14 l’alternatore ferma Ragnotti. Frequelin e Darniche si toccano e finiscono fuori strada. Therier passa davanti e va a vincere.

Sempre nel 1980 Antonio Zanini e Bernard Beguin si contendono il Campionato Europeo Rally. Lo spagnolo, che a fine stagione diventa il nuovo campione, ha una Porsche con i colori Esso preparata dagli Almeras. Il transalpino corre con la sua 911 SC curata da Meznarie.

Nel 1982 ancora due terzi posti iridati: Therier a MonteCarlo, Beguin al Tour de Corse. Ormai, le Gruppo B sono alle porte. Anche Porsche ne presenta una: la 911 SC RS, meglio conosciuta con la sigla 954. Ha quasi 300 cavali, iniezione meccanica, parafanghi anteriori, porte e cofano anteriore in alluminio. Paraurti e spoiler anteriori in plastica.

Il peso è di soli 960 chili. Con una Porsche della Prodrive, Henri Toivonen affronta l’Europeo 1984. Vince Costa Smeralda, Ypres, 1000 Piste e Madeira. Il titolo però va a Carlo Capone, su Lancia Rally 037. Venti gli esemplari prodotti. Cinque corrono con la livrea ufficiale Rothmans, altri quindici vengono venduti a privati.

Porsche continua comunque a gareggiare con successo nei rally. E ovviamente l’evoluzione non si ferma. Se dal 1965 al 1980 sulle prove speciali s’incontrano solo le 911, nel 1981 fa la sua comparsa la 924 Carrera GT, un coupé a due porte che rimpiazza la 914 e che negli Stati Uniti manda in pensione la 912.

E’ la prima Porsche con motore anteriore raffreddato a liquido e trazione posteriore con un raffinato schema trasmissivo transaxle. Sono gli ultimi raggi di luce della lunga e prestigiosa storia della Porsche nei rally. La vincente, emozionante e leggendaria 911 sta per andare in pensione.

È in arrivo la 959. Una sportivissima a quattro ruote motrici con cui la Casa di Stoccarda si aggiudica la Parigi-Dakar nel 1986 con René Metge. L’avventura Porsche nei rally avrebbe potuto regalare un maggior numero di allori. Ma è andata così. Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6.

Consigliati da Amazon

Fiat 131 Abarth Rally: campionessa del mondo rally

La Fiat 131 Abarth Rally ha avuto anche il merito di consacrare due campioni già molto bravi, ma che da questo progetto hanno ottenuto un imponente imprimatur: Markku Alen che poi arriverà ancora più in alto con le Lancia e Walter Rohrl che otterrà un titolo mondiale piloti e poi passerà alla Opel ed alle quattro ruote motrici dell’Audi.

Spesso sottovalutata, questa vettura dal look squadrato ha confermato le ottime doti di tanti ottimi piloti che l’hanno guidata, da Markku Alen a Walter Rohrl, da Bernard Darniche ad Attilio Bettega, da Adartico Vudafieri a Maurizio Verini. Interessanti i tanti racconti storici contenuti al suo interno da parte di chi la Fiat 131 Abarth Rally l’ha guidata, l’ha vissuta come navigatore, l’ha rialzata durante i parchi assistenza o anche solo seguita in capo al mondo.

Chiaramente “poco affascinante” sin dalla presentazione, la Fiat 131 Abarth Rally ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che avevano ancora negli occhi il fascino della meravigliosa Lancia Stratos, in cambio bisogna ammettere che l’affidabilità della vettura, la piacevolezza di guida al limite e un buon motore, forte come un mulo, ne hanno forgiato la carriera.

Tre titoli mondiali, dal 1977 al 1980, sono un buon record per una casa come la Fiat che finora non aveva saputo vincerne neanche uno con vetture tecnicamente migliori e budget faraonici… Un successo di squadra, con nuovi vertici, l’unione degli sforzi e quei tanti bravissimi tecnici e meccanici che si sono dannati l’anima per preparare la vettura in Abarth e per assisterla poi al meglio sui campi di gara.

La Fiat 131 Abarth Rally ha avuto anche il merito di consacrare due campioni già molto bravi, ma che da questo progetto hanno ottenuto un imponente imprimatur: Markku Alen che poi arriverà ancora più in alto con le Lancia e Walter Rohrl che otterrà un titolo mondiale piloti e poi passerà alla Opel ed alle quattro ruote motrici dell’Audi. Qui non troverete gli aspetti tecnici da ingegneri o un elenco interminabile di targhe e numeri di telaio…

La 131 Abarth Rally, visto che siamo in tema, fruttò alla Casa torinese tre Campionati del Mondo Rally Costruttori, uno nel 1977, l’altro nel 1978 e l’ultimo nel 1980, quando a Torino prendeva corpo la marcia del 40 mila e l’autunno caldo dei dipendenti Fiat che chiedevano garanzie per il futuro. Ai piloti che la portarono in gara portò in dote una Coppa Fia Piloti e un Mondiali Piloti: Markku Alén nel 1978 (Coppa Fia quando ancora non esisteva il Mondiale Piloti) e Walter Röhrl nel 1980.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth Rally deriva dalla Fiat Abarth 031

La versione Abarth Rally della Fiat 131 nacque dall’esigenza di sostituire la longeva 124 Abarth Rally, che all’inizio degli anni Settanta era arrivata alla fine della sua carriera agonistica. Nel 1982, la 131 Supermirafiori 2000 Volumetrico Abarth sostituì la 131 Abarth per quanto riguarda la produzione in serie, ma non nel mondo delle corse.

Dopo la Fiat 131 irruppe la Lancia. Tornando alla 131 Abarth, una premessa è doverosa. Prima che si decidesse di procedere allo sviluppo di una vettura da corsa su base 131, l’Abarth aveva già approntato un prototipo a partire dalla coupé X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei cinquecento esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4.

Caratterizzata da un vistoso snorkel sul cofano motore, la X1/9 Prototipo partecipò al Giro automobilistico d’Italia del 1974 con alla guida Clay Regazzoni. Abbandonata l’idea di una vettura su base X1/9, e con la necessità di trovare un erede alla 124 Abarth Rally, la Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione sulla base della Fiat 131 a due porte.

Si tratta del prototipo Fiat Abarth 031 che, a parte le linee della carrozzeria, ha poco a che vedere con la 131 di serie: il motore è il 3,2 litri V6 della 130 con cubatura aumentata a 3.481 centimetri cubi e alimentato da tre carburatori Weber. La potenza arriva a 270 cavalli a 6.800 giri/minuto, che consente alla 031 di sfiorare i 260 chilometri orari, e il cambio è uno ZF cinque marce transaxle. Il design venne curato dal Centro Stile Bertone di Caprie.

Nelle mani di Giorgio Pianta, questo prototipo vince il Giro d’Italia del 1975, e l’esperienza maturata con esso sarà fondamentale per lo sviluppo della futura 131 Abarth Rally. Con un ricco bagaglio di esperienze nutrite negli anni precedenti, gli ingegneri dell’Abarth si misero quindi al lavoro sulla 131 berlina a 2 porte. Per prima cosa si decide di alleggerire la scocca che era decisamente più pesante delle sue concorrenti in resina sintetica, materiale che viene scelto per sostituire porte, cofani e parafanghi.

Poi vengono aggiunti dei passaruota maggiorati, per ospitare gli pneumatici Pirelli P7 195/40 VR15, e grandi spoiler per garantire la necessaria deportanza. Delle grandi prese d’aria sul cofano e sulle fiancate provvedono invece alle esigenze di raffreddamento degli organi meccanici. Così modificata la Abarth Rally conserva solo il passo della vettura di serie rispetto alla quale è più corta, più bassa e più larga. Il motore è un inedito quattro cilindri in linea che ha qualche punto di contatto con quello della Fiat 132 e della Lancia Beta e sfrutta solo parzialmente la precedente esperienza con la 124 Abarth Rally.

Inedita è anche l’architettura della testata in lega leggera che, insieme alla classica distribuzione a due alberi in testa, presenta, per la prima volta su una Fiat di serie, le quattro valvole per cilindro. L’alimentazione è affidata a un carburatore doppio corpo Weber. Il cambio è un cinque marce ad innesti frontali, che consente cambiate rapide e precise, per cui sono previsti tre rapporti al cambio e otto rapporti al ponte. Particolare anche lo schema delle sospensioni che davanti ricalcano quelle della 131 standard e dietro sono più simili a quelle della X1/9.

Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally
Uno stile inconfondibile la Fiat 131 Abarth Rally

La 131 Abarth Rally nasce come una campionessa

Sin dalle origini, il progetto della Abarth Rally doveva servire da base per un’elaborazione destinata all’uso agonistico e i quattrocento esemplari stradali erano necessari per l’omologazione nel Gruppo 4 della versione corsa. Le modifiche a cui fu sottoposta la versione stradale furono piuttosto consistenti e la trasformarono in una macchina molto diversa da quella in vendita nei concessionari.

Ad esordire in gara, a soli otto mesi dall’inizio della progettazione, è una vettura sperimentale con il 1,8 litri 16V della 124 Spider con una potenza di poco superiore ai 200 cavalli e diverse modifiche nel telaio. Tuttavia la versione definitiva della Abarth Rally da corsa, potendo contare sulla base della versione stradale ormai completata, adotta il due litri della 131 Abarth stradale ma con un impianto di iniezione indiretta Kugelfischer al posto del carburatore Weber.

Le altre modifiche apportate alla Fiat 131 Abarth Rally riguardarono l’adozione di un differenziale autobloccante e di diverse modifiche al pacchetto sospensioni oltre che di diversi altri particolari che le consentirono di dominare la scena internazionale fino al 1980.

Il risultato finale è una vettura che può erogare potenze superiori ai 215 cavalli nella prima versione del 1975 ma che arriveranno a superare i 230 cavalli negli anni successivi. La prima apparizione della 131 Abarth Rally in gara avvenne nel 1975 in due gare del Campionato Italiano Rally: il Rally 100.000 Trabucchi e il Rally delle Valli Piacentine, dove vinse dopo aver dominato la gara.

L’anno successivo è quello dell’esordio nel panorama internazionale e la 131 non fallisce l’esordio al Rally dell’Isola d’Elba (valido per il Campionato Europeo) dove conquista una doppietta con gli equipaggi Alen-Kivimaki e Bacchelli-Rossetti. Alen e Kivimaki concederanno il bis al Rally dei 1000 Laghi valido per il mondiale. Il 1977 è l’anno della consacrazione, la 131 domina nel Mondiale Rally: memorabile il Rally di Corsica dove cinque 131 figurano ai primi otto posti della classifica finale.

Con questo risultato il Mondiale Rally Marche è praticamente in tasca anche grazie alle cinque vittorie stagionali. La 131 si ripeterà nella serie iridata anche nel 1978 inscenando una lotta senza quartiere con le Ford Escort RS che però dovranno cedere alla supremazia della Fiat che conquisterà ben cinque vittorie oltre alla Coppa Fia Piloti del duo Alen-Kivimaki a fine stagione. Il 1978 è anche l’anno del titolo italiano conquistato da Adartico Vudafieri e Mauro Mannini.

Il 1979 è un anno di transizione: la Fiat, dopo aver ridotto il budget alla squadra corse da cui non ha lo sperato ritorno promozionale, decide la partecipazione ufficiale a soli tre appuntamenti del Mondiale Rally, uno dei quali vedrà la 131 ancora vittoriosa con i soliti Alen-Kivimaki.

Il 1980 è invece l’anno di Walter Rohrl, questi regalerà alla 131 la sua prima ed unica vittoria al Monte-Carlo, dove salirà sul podio anche l’equipaggio svedese Waldegaard-Thorzolelius, e alla fine della stagione avrà conquistato altre quattro vittorie e due secondi posti che gli permetteranno di vincere il Mondiale Piloti, istituito per la prima volta nel 1979, e che daranno alla Fiat il suo terzo titolo Costruttori.

C’è un aneddoto storico importante relativamente alla vittoria del titolo iridato 1980, che ho raccontato qualche anno fa sulla rivista “Grace classic & sport cars”. Nei giorni che precedevano la “marcia dei 40 mila” a Torino, la passione sportiva consentiva il miracolo. Dai cancelli degli stabilimenti del Gruppo Fiat, picchettati da sindacalisti e dipendenti, usciva di soppiatto (con livrea bianca e senza sponsor) la 131 Abarth Rally Gruppo 4 per andare a vincere il titolo Marche con Walter Rohrl.

Le stagioni 1981-1982 sono le stagioni del declino. Appagata dai trionfi degli anni precedenti e a causa dell’età della 131, la Fiat ha deciso di ritirarsi dalle corse e consacrare ai rally unicamente il marchio Lancia, che sta preparando con l’Abarth la vettura che sostituirà la 131 nei circuiti internazionali. La 131, grazie alle scuderie private, riesce comunque a conquistare ancora una vittoria al Rally del Portogallo e alcuni piazzamenti nel 1981, e un settimo posto all’Acropolis Rally del 1982.

Consigliati da Amazon

Opel festeggia 120 anni di auto e 50 di rally

Opel è uno dei Costruttori storici del mondo automobilistico. Nel 1899, quattro anni dopo la morte di Adam Opel, Sophie Opel decide di ascoltare il consiglio dei figli Carl, Wilhelm e Friedrich e avvia la produzione di automobili.

Seguiteci, è una storia bellissima, che si incrocia con pagine indimenticabili del motorsport e dei rally in particolare. Infatti, i piloti rally della storia iridata Opel sono, che va dal 1982 al 1990, sono diversi, mentre le vetture sono due, l’Ascona e la Manta. Nell’Opel Rally Team, oltre a Walter Röhrl, negli anni sono transitati: Jochi Kleint, Henri Toivonen, Rauno Aaltonen, Jimmy McRae, Ari Vatanen, Björn Johansson, Guy Fréquelin e Jimmy McRae.

L’epopea Opel inizia in un garage di Rüsselsheim am Main con 65 Opel Patentmotorwagen “System Lutzmann” fatte a mano, poi diventerà un fenomeno di massa con oltre 70 milioni di veicoli costruiti fino a oggi. Opel si dedica fin da subito a produrre automobili nel modo più efficiente possibile, rivolgendosi così a un pubblico più vasto. Opel è per esempio il primo costruttore tedesco a introdurre la catena di montaggio, particolarmente economica, già nel 1924.

Grazie a questa strategia, la Opel 4/12 PS “Laubfrosch” e tutte le successive versioni della Opel 4 PS riscuotono un clamoroso successo. Già negli anni Trenta la Casa di Rüsselsheim produce veicoli tecnologicamente avanzati per il grande pubblico, come la Opel P4 e la Kadett (già con carrozzeria autoportante). Il made in Germany e la tecnologia tedesca diventano così per tutti. Opel rimane sempre fedele al concetto di democratizzazione della mobilità, anche quando si trova a sviluppare una sportiva: nel 1968 giunge infatti sulle strade una dream car accessibile, la Opel GT.

Il marchio ha un ruolo di leader in tutti i segmenti: modelli come Opel Kadett, Rekord e Kapitän caratterizzano il periodo della ricostruzione e gli anni del miracolo economico. Seguono icone di stile come la Opel GT, la Manta e la Monza. Negli anni Ottanta e Novanta modelli come Corsa, Astra e Zafira raggiungono i vertici delle classifiche e diventano i simboli del periodo della riunificazione.

Dopo il crollo del muro di Berlino e con l’inaugurazione dello stabilimento di Eisenach, Opel diventa più popolare che mai. Tra il 1991 e il 1998 vengono prodotte 4,2 milioni di unità della Astra prima serie, la Opel più venduta di tutti i tempi. La Casa di Rüsselsheim resta a tutt’oggi ben ancorata al centro della nostra società. Soluzioni innovative su un modello compatto come Astra (Auto dell’Anno in Europa nel 2016) e sull’ammiraglia Insignia.

La Lutzmann vince la Cronoscalata Heidelberg-Königstuhl

Opel entra a far parte dei pionieri del mondo dell’automobile alla fine del 1800, accanto a Daimler, Benz e Peugeot, acquistando lo stabilimento di automobili di Friedrich Lutzmann. Nella primavera del 1899 a Rüsselsheim si produce la prima Opel, la “System Lutzmann”. Due anni più tardi, una Lutzmann convertita vince la Cronoscalata Heidelberg-Königstuhl battendo altri 16 veicoli costruiti da note aziende tedesche.

In generale, lo sviluppo del settore automotive è veloce e tumultuoso. I primi modelli discendono direttamente dalle carrozze a cavalli, ma nel 1909 Opel lancia una vettura piccola e modernissima a un prezzo estremamente competitivo. La 4/8 PS Opel Doktorwagen monta già un motore 4 cilindri in linea ingegnerizzato e costruito da Opel. Nelle pubblicità, Opel promette una vettura ideale per “medici, veterinari e avvocati”.

La Doktorwagen è disponibile a un prezzo compreso tra 4000 e 5000 marchi, mentre molte altre vetture costruite in questo periodo costano intorno ai 20.000 marchi. Da giocattolo di prestigio esclusivamente destinato alle persone ricche e famose l’auto a motore diventa così una soluzione di mobilità accessibile al grande pubblico.

Nel 1924 Friedrich (promosso ingegnere capo) e il fratello Wilhelm portano in Opel la catena di montaggio. Ford nel 1913 era stata la prima azienda ad adottare negli Stati Uniti questo metodo che permetteva di ridurre di molto i costi. Opel ha sempre tenuto d’occhio le novità provenienti da altri Paesi. Adam Opel era rimasto affascinato dalla macchina da cucire durante i suoi viaggi in Francia e in seguito la System Darracq era stata una delle fonti di ispirazione per le auto prodotte a Rüsselsheim.

I fratelli Opel lanciano un modello innovativo, la 4/12PS “Laubfrosch”. Questa vettura due posti raggiunge una velocità massima di 60 km/h ed è in vendita a 3.900 Goldmark, un prezzo estremamente competitivo reso possibile dalla produzione su catena di montaggio. Successivamente, l’auto per tutti viene venduta a 1.930 Reichsmark. Negli anni seguenti un’intera famiglia di veicoli viene realizzata sulla base della tecnologia della Laubfrosch. In totale fino al 1931 vengono prodotte 119.484 Opel 4 PS.

Queste sono le auto rivoluzionarie degli anni Venti e la Kadett lo è negli anni Trenta. L’automobile fa passi da gigante. La Kadett sostituisce la Opel P4, vettura dal grande successo, e si presenta con una carrozzeria autoportante di acciaio, sospensioni anteriori indipendenti, motore 4 cilindri a quattro tempi e freni a tamburo idraulici. I prezzi sono ben al di sotto di quelli della concorrenza. Nel 1938, la “normale” Opel Kadett berlina è infatti in vendita all’accessibile prezzo di 1.795 marchi.

Il nome Kadett torna nel 1962 e con la Kadett A Opel alza ulteriormente la posta. Molti concorrenti si affidano ancora al motore posteriore a due tempi o raffreddato ad aria, mentre la nuova vettura si distingue per il propulsore 4 cilindri raffreddato ad acqua, il silenzioso cambio a 4 marce e l’offerta di varie tipologie di carrozzeria, dalla coupé alla station wagon.

Dalla Olympia Rekord ai modelli Kad: cresce il benessere

L’Olympia Rekord è la prima Opel del dopoguerra e inaugura una nuova epoca con la carrozzeria in stile ‘ponton’ e la calandra cromata a bocca di squalo. Lo stile si ispira a quello delle grandi berline americane ed è perfetto agli albori del miracolo economico. Chi ha successo vuole farsi notare.

Con la Olympia Rekord Caravan debutta anche un nuovo tipo di veicolo, la giardinetta lifestyle per tutta la famiglia. Nel 1954 arriva la nuova Opel Kapitän, nel 1960 viene presentata la Opel Rekord P2 e la Rekord A segue nel 1963, distinguendosi per i freni a disco e, immediatamente dopo, per il motore a 6 cilindri. In versione coupé, station wagon o berlina, la Rekord è una vettura di medie dimensioni che diventa il simbolo della nuova classe media nella giovane Repubblica Federale di Germania. Opel produce ben 882.433 Rekord A fino al 1965.

Questo grande successo porta allo sviluppo delle “big three” e nel 1964 arrivano sul mercato delle vetture di lusso come la Kapitän, la Admiral e la Diplomat, le Kad. La seconda serie di questi modelli si distingue per l’eccezionale comfort di guida dovuto alla presenza del leggendario asse posteriore de Dion. Nel 1968 Opel introduce su tutte le proprie vetture il piantone dello sterzo collassabile. Queste innovazioni servono a tenere il passo del costante aumento del traffico.

Nel giugno del 1964 Opel diventa il primo costruttore europeo ad avere un vero e moderno centro stile. Solo un anno dopo, al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte del 1965, viene presentata in anteprima la prima concept car di un costruttore europeo, la Experimental GT. Trentasei mesi più tardi, i concessionari Opel mettono in vetrina la Opel GT di serie che segna la nascita di una leggendaria sportiva.

Questa vettura si rivolge a un vasto pubblico grazie alle tecnologie della produzione di serie e diventa l’ennesimo successo di Rüsselsheim. La Casa mantiene lo stesso approccio negli anni seguenti. La Manta condivide la tecnologia della Ascona al momento del lancio (1970) e nel 1989 la Calibra “prende in prestito” la tecnologia della Vectra. La versione top di gamma della vettura più aerodinamica del mondo (Cx di 0,26), la Calibra Turbo 4×4, genera ben 204 cavalli e vanta le stesse prestazioni di vetture sportive che costano il doppio.

Walter Rohrl nel 1974 con l'Ascona 400
Walter Rohrl nel 1974 con l’Ascona 400

Opel, i rally, la Ascona 400, la Manta 400, la Kadett e Walter Rohrl

Tra la fine degli anni Settanta e gli anni Ottanta, la Opel, tramite Opel Rally Team, si getta con ancora maggiore convinzione nei rally, dove è presenta dal 1970, con un pilota speciale: Walter Rohrl. Specialista su tutti i tipi di terreno, venne soprannominato “Re di Montecarlo” dopo le sue quattro vittorie in quel rally. Il debutto iridato risale al 1975, all’Acropoli, proprio con Rohrl.

Il tedesco vinse il suo primo titolo nel 1980 con la Fiat 131 Abarth, mentre in quell’anno per la Opel correva Anders Kulläng, con l’Ascona 400. Il secondo titolo, Rohrl lo vince due anni dopo su Opel Ascona: indimenticabili le vittorie al Rally MonteCarlo e a quello della Costa D’Avorio. Con l’Opel Rally Team ha partecipato al Campionato del Mondo Rally dal 1982 al 1984 e, dopo due anni di provvisorio ritiro, ancora dal 1987 al 1990, vincendo un titolo piloti e sei gare in tutto. Storico sponsor del team è stata l’azienda di sigarette Rothmans.

Rohrl fu il primo pilota che riuscì ad aggiudicarsi due titoli mondiali e, appunto, uno di questi con la Opel. Debuttò a metà anni Settanta con la squadra tedesca. Infatti, fu campione europeo rally nel 1974 con una Opel Ascona e con la stessa vettura vinse la prima gara internazionale, Rally Acropoli del 1975.

Röhrl è famoso per il suo stile di guida molto pulito che gli permetteva di mantenere integre le vetture anche in rally massacranti come il Safari o l’Acropolis. Uno stile di guida non innato ma acquisito col tempo. Infatti agli inizi era ben nota la sua guida spettacolare con le Opel, poi con il passaggio alla Fiat 131 Abarth fu costretto a modificare radicalmente il suo stile per ottenere il massimo dalla vettura. Questo cambiamento venne perfezionato poi con l’esperienza in pista dovuta al programma con la Lancia nel mondiale endurance.

Tra il 1979 e il 1980, Röhrl era si impegnato con la Fiat nel Mondiale Rally, ma gareggiava anche su pista con la Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 vincendo 2 gare e contribuendo alla conquista del Campionato del Mondo Endurance Costruttori. Negli anni 1980, l’Opel si è impegnata molto attivamente nei rally, vincendo un titolo iridato ed essendo tra i pochi costruttori di automobili a realizzare vetture Gruppo B nei soli cinque anni di esistenza della categoria killer, dal 1982 al 1986. Oltre al titolo europeo e iridato con Rohrl, Opel ha vinto sempre la serie continentale con Lillebror Nasenius (1966), con Jochi Kleint (1979) e con Antonio Fassina nel (1982) e un Campionato Italiano Rally nel 1981.

Nel 1982 ritorna alle gare internazionali al volante di una Opel Ascona 400. Trionfa in un Rally di Montecarlo asciutto, contro le sofisticate e favoritissime Audi a trazione integrale, e la sua regolarità, fatta a colpi di ottimi piazzamenti uniti alla vittoria al Rally della Costa D’Avorio e grazie anche alla quasi-indistruttibilità della sua Opel, gli consente a fine stagione di essere campione del mondo rally con una gara di anticipo. Sempre con l’Ascona 400, ma nel 1983, Ari Vatanen vince il Safari Rally e Guy Frequelin il Tuor de Corse. Nel 1987, Josef Haider è straordinariamente primo al Rally Nuova Zelanda con la Opel Kadett GSi.

La Opel e la storia della Ascona 400 e della Manta 400 nei rally

L’Opel Ascona 400 è la versione sportiva dell’Opel Ascona, specificatamente progettata per partecipare al Campionato del Mondo Rally, campionato in cui ha gareggiato dal 1980 al 1983 vincendo il titolo piloti con Walter Röhrl nel 1982. Il progetto dell’Opel Ascona 400 nacque ufficialmente il 6 marzo 1978 e l’1 ottobre 1979 ottenne l’omologazione per poter partecipare alle competizioni rallystiche nel Gruppo 4, per cui il debutto avvenne nel Campionato del Mondo Rally 1980, anno in cui conquistò già la sua prima vittoria con Anders Kulläng al Rally di Svezia.

La vettura rappresentò il modello di punta di casa Opel dal campionato del mondo rally 1980, allorché sostituì la Opel Kadett GT/E che lo era stata sino all’anno precedente, per poi essere sostituita dalla Opel Manta 400 a partire dal Mondiale Rally 1984. L’auto era stata prodotta in soli quattrocento esemplari, e di questi quattrocento una parte sarebbero stati elaborati per partecipare al mondiale rally nella classe Gruppo 4. Montava un nuovo motore Cosworth da 2.4 litri capace di erogare fino a 240 cavalli e 7500 giri/minuto.

Ciò che penalizzava di più questa macchina era la trazione posteriore che la rendeva veloce sull’asfalto ma poco competitiva sullo sterrato; tuttavia prima dell’avvento dell’Audi quattro a trazione integrale, l’Ascona colse significativi successi. Proprio nell’anno del debutto vetture tedesca vinse il Rally MonteCarlo, il Rally Costa D’Avorio, raccogliendo molti podi e alla fine della stagione si aggiudicò il mondiale piloti con Walter Rohrl. Nel 1983 la Opel partecipò ancora con l’Ascona 400 e riuscì a vincere il Safari Rally con Ari Vatanen. Ma con l’arrivo della trazione integrale, la Opel comincerò a lavorare ad un progetto di un’auto più potente, la Manta 400.

Nel 1981, in collaborazione col preparatore Irmscher venne lanciata la Manta 400 (solo coupé a 3 volumi) col motore a iniezione di 2410 cc da 144 cavalli, il basamento derivato dal motore Opel 2300 diesel e testata in alluminio a 16 valvole e carrozzeria ultrasportiva (spoiler, bandelle sottoporta, parafanghi con ampi codolini, alettone posteriore, strip nei colori Opel-Sport). La Manta 400 partecipò, sostituendo l’omonima versione dell’Ascona, al Campionato del Mondo Rally a partire dal 1983 anche se non riuscì però a ripetere i brillanti successi internazionali di quest’ultima, complice la maggior competitività delle avversarie Audi e Lancia.

Solamente Henri Toivonen riuscì ad aggiudicarsi il Manx Rally del 1983, anche se non valido per il Mondiale, e nel 1984 mancò per un soffio la vittoria al Rally Safari, dove arrivò seconda. Tuttavia ben figurò nel campionato inglese (con duelli tra i piloti Russel Brooks e Jimmy McRae, ambedue alla guida della Manta 400), francese (pilotata da Guy Fréquelin) e italiano dove i migliori suoi interpreti sono stati Dario Cerrato (che vinse il Rally di Piancavallo) e Federico Ormezzano (vinse il Rally della Lana).

Consigliati da Amazon