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M-Sport prepara la Ford Fiesta Rally3 da 1,5 litri turbo

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidare la Fiesta da 999 cc turbo è stato Nil Solans. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno, la FIA ha cambiato la norma e Ford M-Sport ha deciso di sostituire il motore da 1 litro con quello da 1.5 litri della Fiesta ST.

Le dure strade sarde hanno tenuto a battesimo i primi passi della Ford Fiesta Rally3 da 999 cc, un debutto che conferma la volontà di Ford di non sostituire, come invece, si era vociferato la Fiesta con la Puma. Dunque, la “media” di casa Ford rimarrà il modello di base su cui M-Sport creerà la WRC Hybrid del 2022 che inaugurerà la nuova classe Rally1.

La vettura, realizzata dalla filiale polacca del team britannico, è stata svelata e testata per la prima volta. La scelta di Nil Solans come tester della Fiesta Rally3 non è casuale. Il vincitore del JWRC 2017 ha già collaborato allo sviluppo della Fiesta R2T 2019, con una fase di test effettuata nella seconda metà del 2018. E ora vi spieghiamo anche cosa centra la Fiesta R2T.

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidarla è stato Nil Solans (fratello di Jan), con alle note il suo copilota Luka Larrosa. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno dopo, M-Sport ha rilasciato un comunicato ufficiale in cui ha confermato la continuità dell’impegno per il modello Fiesta per tutti i regolamenti e le omologazioni attuali e future nei rally.

Inoltre, la struttura di Malcolm Wilson ha anche chiarito che che lo sviluppo della nuova “arma” a trazione integrale era già iniziato nei mesi scorsi per attuare le direttive previste dai regolamenti Rally3 per il 2021. Ora, lo sviluppo dovrebbe proseguire con Teemu Suninen vicino alla base di M-Sport in Gran Bretagna.

La classe Rally3 debutterà già nel 2021

Quest’anno sono state rilasciate le nomenclature Rally5, Rally4 e Rally2 per sostituire rispettivamente le classi R1, R2 ed R5 e soltanto in Italia si è scelto di mantenere le vecchie diciture, non adeguandosi alla normativa internazionale, e creando disordine e confusione.

Nel 2021 verrà introdotta anche la categoria Rally3, con di cilindrate comprese tra i 1.000 e i 1.500 cc, ma che saranno convertiti alla trazione integrale aggiungendo un differenziale posteriore. La piramide delle nuove classi FIA si completerà nel 2022, quando debutterà la nuova categoria regina: la Rally1, alimentata da motori ibridi.

Nel caso specifico della Ford Fiesta Rally3 parliamo di un’auto d rally costruita presso le strutture M-Sport Poland a Cracovia. Secondo la FIA, il nuovo regolamento per le auto da rally è stato progettato per essere un ponte che consentirà ai piloti un salto più graduale e appropriato tra la trazione semplice e quella integrale a partire già da gennaio prossimo, che è sostanzialmente dietro l’angolo. In questo modo, la Ford Fiesta Rally3 sarà la prima ad essere approvata in questa classe.

I motori previsti sono da 1.000 cc fino a 1.500

La versione Rally3 sarà basata sulla Fiesta ST 2020. Ciò significa che la vettura avrà esattamente lo stesso motore turbo Ford EcoBoost a 4 cilindri in linea da 1,5 litri, capaci di erogare una potenza da 210 cavalli e 315 Nm di coppia (limitati con la flangia). Nonostante la somiglianza nella sezione motore, la versione Rally3 differirà dalla Rally4 in quanto auto a trazione integrale, aggiungendo un differenziale posteriore, e per cilindrata che sulla Rally4 è di 999 cc turbo da 210 cavalli.

Questa conversione da 2WD a 4WD sarà esattamente la filosofia principale della categoria Rally3. Con questo, i Costruttori potranno ridurre i costi trasformando le loro auto con una semplice modifica, mantenendo le stesse parti anteriori e posteriori comuni, come i bracci trasversali, gli ammortizzatori e le pinze dei freni.

Per ridurre ulteriormente i costi e garantire il minor intervento ingegneristico esterno possibile, le auto monteranno serbatoi carburante semplificati, un unico rapporto di trasmissione. Infine, la FIA userà i regolamenti Rally3 per livellare tutte le auto di tutte le Marche con 210 cavalli e un peso di 1180 chilogrammi. Ciò renderà le vetture Rally3 fino a 150 chili più pesanti delle Rally4, a causa dell’aggiunta del differenziale posteriore e del sistema che convertirà il veicolo alla trazione integrale.

Va ricordato che, come stabilito dalla FIA, queste vetture avranno un limite di costo di 100.000 euro per il valore della vettura completa e pronta per la gara. Sebbene in un primo momento fosse previsto che il Rally3 utilizzasse la stessa carrozzeria standard della Rally4, la Fiesta Rally3 vista in Sardegna presentava lievi modifiche simili alla versione Rally2, conosciuta fino a pochi giorni fa come R5 Mk2: l’aggiunta di una presa d’aria sul tetto e di un alettone posteriore che sostituisce lo spoiler sulla versione ST Line che dà origine all’attuale Fiesta Rally4.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983

Questa Lancia sfuggì alla ”prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al team FiLanCor. Infine, la vettura scomparve…

Rally: prestazioni incredibili dei piloti, luoghi fantastici, design da urlo e vetture decisamente da sogno hanno contribuito alla tradizione e alla storia della specialità. Ogni era dei rally è un capitolo unico in una storia più ampia, ma un breve periodo di metà anni Ottanta si distinguerà per sempre come lo zenit del rallysmo. Le stagioni che vanno dal 1982 al 1986 del Campionato del Mondo Rally – gli anni del Gruppo B – sono segnate da una rapida e ingorda evoluzione tecnologica. Rispetto ai regolamenti del Gruppo 4, il regolamento del Gruppo B permette ai Costruttori di sviluppare nuove piattaforme che siano dei prototipi mai vista prima e neppure dopo, almeno fino al 2017, anno dell’introduzione delle WRC Plus nei rally.

Il Gruppo B, prevedeva l’omologazione di soli duecento esemplari (cinquecento per il Gruppo 4) e un largo utilizzo di materiali compositi, su tutti il kevlar oltre che libere scelte tecniche purché inserite in fiches (esempio: la 037 era in parte tubolare e l’Audio Quattro no, la 037 era sovralimentata da un volumetrico e Audi, Renault e Peugeot erano turbo, la Metro aspirata, la S4 turbo e volumex). Nel corso di questi cinque anni, le potenze sono cresciute enormemente, così come i sistemi di trazione integrale di nuova concezione e i pacchetti aerodinamici sempre più penetranti e affusolati hanno fatto del loro meglio per tradurre efficacemente la prodigiosa potenza utilizzabile su ghiaia, terra, asfalto, neve e ogni altra superficie.

La velocità del progresso non era mai stata così vertiginosa e le auto nate durante questo periodo vennero divinizzate, per essere venerate e temute in egual misura. Si pensi alla Quattro, che riscrisse tutte le regole dei rally. E si pensi anche a Peugeot e Lancia. Questa breve ma ben finanziata corsa agli armamenti ingegneristici portò alla nascita di “mostri sacri”, pericolosi e indomabili: Sport Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200, Lancia Delta S4 e, naturalmente, l’ultima vincitrice del WRC a trazione posteriore, la Lancia Rally 037. La regina dei rally.

La lancia Rally 037 Eminence torna all'antico splendore in specifiche Evo 1
La lancia Rally 037 Eminence torna all’antico splendore in specifiche Evo 1, foto Mirco Molonato

A proposito di Lancia Rally 037, nel settembre del 1983, mentre l’estate abbandonava l’Europa, i francesi Bernard Darniche e Alain Mahé portavano la Lancia Rally 037 Eminence (telaio 133 – targa TO Y75887) al terzo posto assoluto di un estenuante Tour de France Automobile. Dopo tre decenni di letargo in un garage, l’auto è stata finalmente riportata al suo antico splendore dal “mago” Lancia Andrea Chiavenuto, che aveva già realizzato la stupenda Lancia Stratos Zenith (vista in gara nel Campionato Europeo Rally Storici 2017).

Biancheria intima. Questo è ciò per cui Eminence, il marchio francese che ricoprì questa splendida Rally 037, è famoso nel mondo, nel caso ve lo steste chiedendo. Col senno di poi, ci colpisce come Eminence fosse lo sponsor perfetto da abbinare alla velocità a cui la macchina veniva lanciata attraverso le prove speciali di tutta Europa.

L’auto fu consegnata nella specifica Evo I al team privato di Giuseppe Volta che orbitava intorno all’Abarth Lancia. Il tempismo non fu una coincidenza. Eminence aveva tentato di concludere un accordo direttamente con Abarth, ma Martini rivendicò il sostegno ufficiale alla squadra torinese. Il team di Beppe Volta era, inevitabilmente, la migliore opzione che seguiva alla squadra ufficiale.

A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità
A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità, foto Mirco Molonato

Prime quattro gare, primi quattro ritiri

I Rally Costa Brava, Costa Smeralda, Ypres e Hunsruck furono i primi quattro disputati dalla Lancia, ma una terribile combinazione tra sfortuna, problemi meccanici e qualche errore del pilota ha fece sì che la pedana di arrivo sfuggisse in ognuna di queste quattro gare. In particolare, a Hunsruck, guidata dal giovane Andrea Zanussi, si staccò il volante.

Sulla 037 Eminence fu eseguita una riparazione frettolosa, prima che le sue ruote passassero per la quinta volta sulla pedana di partenza, che era il prestigioso Tour de France Automobile. Al volante c’era lo specialista della gara, Darniche, che stava facendo il suo ritorno ai rally dopo aver avuto un brutto incidente l’anno precedente, mentre provava una BMW M1 Procar in Corsica.

Nonostante non fosse in perfetta forma fisica e si lamentasse del fatto che la Rally 037 non la sentiva così agile e vivace come quando l’aveva provata in Italia, prima del botto di Hunsruck, Darniche confermò il suo valore anche in quell’occasione. Con l’aiuto del suo copilota, Mahé, portò la Lancia al terzo posto assoluto, dietro una Opel Manta ufficiale e una Renault R5 Turbo. Fu una storia favolosamente francese e una giornata di orgoglio per tutti i soggetti coinvolti, in particolare Eminence, che senza dubbio dopo questo podio ha venduto molte più paia di biancheria intima.

Questa Lancia sfuggì alla “prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al FiLanCor Team. Quest’ultima fu una mossa azzeccata: con Roger Krattiger e Reto Meier, della Scuderia FiLanCor l’auto vinse l’assoluta del Rally Baden Wuttember del 1986 in Svizzera. Doveva essere la sua ultima uscita in gara.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983
La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983, foto Mirco Molonato

La Rally 037 Eminence viene dimenticata in un garage

È a questo punto che la storia prende una piega incredibilmente spiacevole e inaspettata. Questa Lancia viene nascosta in un garage e dimenticata lì per quasi tre decenni. Umidità, polvere e agenti atmosferici se la stavano divorando. Stava arrugginendo. Il collezionista che l’ha scoperta ha subito negoziato l’acquisto, grande conoscitore della storia Lancia sapeva che c’era un attributo magico che la rendeva degna di essere salvata.

Il rinomato specialista italiano delle Lancia, Andrea Chiavenuto, di Biella, è stato incaricato di riportare la Lancia alle specifiche originali Evo I di quell’ormai lontano Tour de France Automobile 1983. Per la prima volta da quell’anno, il telaio è stato spogliato e impregnato di acido e il danno causato dall’incidente di Zanussi è stato finalmente riparato adeguatamente. Nessuno ha toccato la macchina dal 1983 e, quindi, è rimasta originale con molti dettagli del team di lavoro. Le cinture di sicurezza Sabelt, ad esempio, sono le originali.

Laddove le caratteristiche originali sono andate perdute, il nuovo proprietario si è preso la libertà di farle riprodurre identiche nei minimi dettagli. I sedili in carbonio-kevlar sono stati costruiti appositamente da Sparco. I cerchi Momo, che sono stati realizzati per pneumatici Michelin da 15 pollici nella parte posteriore (a differenza delle Speedline da 16 pollici) e montate solo su questa specifica vettura, sono anch’essi identici a quelli originali. Il risultato finale lascia sbalorditi. Le colorazioni bianco-rosse della livrea, tornate agli antichi splendori, lasciano con la bocca spalancata.

Giuseppe Volta è tragicamente morto sull’autostrada Torino-Milano nel 2017, a 71 anni, e la sua scomparsa è stata molto sentita dalla comunità italiana dei rally. Peccato che questo leggendario uomo Lancia non abbia vissuto abbastanza per vedere rinascere una delle sue vetture più importanti dopo quel leggendario podio. Ma siamo sicuri che sarebbe stato estremamente orgoglioso di vedere la Lancia in livrea Eminence così bella come il giorno in cui gli fu consegnata nel 1983.

Delta S4 telaio 151 e il ”fantasma” di Henri Toivonen al RAC

Un collezionista a caccia della storia sul telaio numero 151 della Delta S4 si imbatte in un giallo che fa inevitabilmente scoppiare un caso internazionale. Qual è il telaio vincitore del RAC 1985 il 202 come scritto dalla storia o il 151 come sostenuto da questo appassionato svizzero ex dirigente della Sauber? Abbiamo avuto modo di confrontarci con colleghi giornalisti esperti di Delta S4 e con ingegneri che alla S4 da corsa si sono dedicati e infine abbiamo incrociato tutte le informazioni con quelle pubbliche. Nella vicenda interviene anche RM Shoteby’s che ha venduto all’asta il telaio 202 respingendo qualunque supposizione di veridicità in questa storia.

“Da giovane, guardavo le cronoscalate in Svizzera e sono rimasto impressionato dalla Lancia Delta S4 di Bruno Ianniello, da quanto fosse incredibilmente veloce sin dalla linea di partenza. Un po’ più tardi e dopo aver lavorato per la Sauber, ho iniziato con la collezione e la restaurazione delle mie auto del Gruppo C e LMP1 (Leblanc Caroline e Leblanc Mirabeau). Recentemente mio figlio più giovane ha iniziato a guidare e mi ha espresso il desiderio di una Lancia Delta Integrale. L’ho aiutato a trovarne una e contemporaneamente mi sono ricordato della Lancia Delta S4. Ho iniziato con la ricerca di un’auto del genere e fortunatamente ho potuto acquistare una Gruppo B da BR Sports di Lorenzo Bresolin. È la Lancia Delta S4 con telaio numero 151, scorrevole e senza motore”. A raccontarci questa storia che, da qui in avanti si trasformerà in un giallo internazionale che insegue il “fantasma” di Henri Toivonen e della S4 vincitrice al RAC 1985, è Rolf Wyss, appassionato collezionista d’oltreconfine che ci contatta per avere maggiori notizie in merito a questo telaio numero 151 della S4.

Per chiarezza: tutti i telai compresi nella numerazione “100”, tra cui il 151, sono telai costruiti per le S4 stradali. Invece, i telai compresi nella numerazione “200”, come appunto il 202 (vincitore al RAC 1985) sono telai costruiti per le S4 da corsa. Non è un caso se citiamo il 202, che con Henri Toivonen vince al debutto e a breve si capirà bene il perché. Il signor Wyss spiega a Storie di Rally: “Mi ha detto Bresolin che ha ricevuto l’auto 2011 da Maurizio Marsilli, ex patron di Rosso Corsa a Castelfranco-Treviso, di aver acquistato questa vettura nel 1992 perché era un’auto con specifiche di Gruppo B, successivamente immatricolata dallo stesso Marsilli con la targa “TV 965180” nell’anno 1992. Si suppone che sia un’auto “Abarth Experience”. La vettura è rimasta per molti anni nel garage di Marsilli, poi Bresolin ha iniziato il restauro. Ho potuto avere la macchina nel 2017, finendo il lavoro con un motore del magazzino Abarth, acquistato da Bruno Ianniello all’inizio degli anni Novanta. L’auto non è ancora completamente finita, ma il grosso del restauro è stato fatto”.

“Durante la fase di restauro mi sono messo alla ricerca della storia del telaio numero 151 per rendere il tutto più originale possibile – spiega Rolf Wyss –. Ho guardato molti vecchi filmati e foto delle vetture che hanno corso in Gruppo B, inizialmente senza alcun successo. Poi ho scoperto che Henri Toivonen ha capottato la sua S4 al RAC Rally 1985 prima di vincerlo e mi è venuto in mente che il mio telaio ha una piccola lesione nella struttura del telaio nella parte anteriore del tetto che potrebbe derivare da un capottamento. Mi sono chiesto se il mio telaio non potesse centrarci qualcosa. Il 151 ha rinforzi all’attacco degli ammortizzatori posteriori col telaio, Quindi, dovrebbe essere uno chassis del Gruppo B. Ma ovviamente so che il telaio che ha vinto il RAC Rally 1985 dovrebbe essere il telaio 202, appartenuto a Raffagnato”.

“Svolgendo ulteriori indagini ho incontrato il fotoreporter Reinhard Klein, a Colonia, e abbiamo scoperto che il telaio della mia macchina è il telaio utilizzato da Henri Toivonen nel 1985 al RAC Rally”. Attenzione, perché da qui, il signor Rolf Wyss non usa più il condizionale. Per lui, non è più questione di potrebbe, dovrebbe e parrebbe. Ma è diventato “ il telaio della mia macchina è il telaio utilizzato da Henri Toivonen nel 1985 al RAC Rally”. La storia ci interessa non tanto per inseguire ipotesi, ancor di meno per lanciarne di nuove e fantasiose, ma solo per avere conferma della verità certificata relativa ad una vettura che non è un auto da rally normale: è la prima Delta S4 omologata a debuttare e vincere una gara di Mondiale Rally guidata dal pilota più leggendario di tutti i tempi.

La storia di Wyss è clamorosa a prescindere, sia che venga confermata sia che venga smentita. Nel primo caso, del quale però non si hanno elementi, si sarebbe scoperto un cambio di telaio 202/151 non registrato su una vettura già battuta all’asta come vincitrice del RAC 1985. Nel secondo caso, invece, sarebbe Wyss la vittima di una sua illusione. E purtroppo, le indicazioni che abbiamo raccolto vanno in questa direzione. Almeno al momento. Nel mese di agosto ci siamo mossi, con la dovuta riservatezza attraverso dei canali ufficiali e ufficiosi. Abbiamo avuto modo di confrontarci con colleghi giornalisti esperti di Delta S4, con ingegneri che alla S4 da corsa si sono dedicati e infine abbiamo incrociato tutte le informazioni acquisite riservatamente con quelle pubblicate sui più autorevoli libri in materia, come ad esempio Lancia Delta S4 di Vittorio Roberti e Luca Gastaldi, oltre alle dettagliate cronache sportive dell’epoca, pubblicate sui giornali italiani e anche su quelli britannici.

Una immagine della S4 di Henri Toivonen incidentata al RAC 1985
Una immagine della S4 di Henri Toivonen incidentata al RAC 1985 confrontata con le foto di Wyss

Se vi è traccia di un capottamento di Henri tra la PS33 e la PS36, in cui il pilota finlandese perde circa mezzo minuto ma riacciuffa la seconda posizione, da nessuna parte vi è traccia di un presunto cambio di telaio mai registrato alle cronache. Quando Markku Alen esce di strada e perde 5′, finendo la prova grazie all’aiuto di Juha Kankkunen e di Fred Gallagher che lo aiutano a rimettersi in strada, Henri s’impossessa addirittura della leadership. All’inizio dell’ultima tappa, sulla vettura di Toivonen risulta effettuato un cambio prudenziale del differenziale anteriore e del compressore volumetrico. Non del differenziale centrale che, invece, faceva le bizze.

Questa è una delle immagini inviate da Rol Wyss a sostegno della sua tesi
Questa è una delle immagini inviate da Wyss a sostegno della sua tesi sul numero 202 scritto a penna

Wyss ci ha inviato alcune foto in cui prova a spiegare visivamente la sua teoria: “Potete vedere da alcune foto, dove potete confrontare le saldature del mio telaio con le saldature del telaio di Henri al RAC e sono assolutamente identiche. Solo un raccordo viene saldato al telaio successivamente per limitare la corsa della sospensione posteriore. È anche possibile vedere un numero 202 scritto a mano, ma sfortunatamente fino ad ora non ho un’immagine con una risoluzione abbastanza buona della piastra del telaio durante il RAC”. Le foto siamo riusciti ad ingrandirle quanto serviva per rilevare ad occhio nudo che il pezzo di nastro con scritto 202 potrebbe essere qualunque cosa, ma soprattutto non è posto sul telaio e nelle immagini non vi è traccia del numero dello chassis.

Il giallo su questo telaio, che ha già iniziato ad inquietare il mondo delle aste, in particolare RM Shoteby’s che ha venduto nel 2019 ad una cifra da capogiro proprio il telaio 202 certificato Abarth Classiche e FCA Heritage, si infittisce quando Wyss si chiede: “In quel momento era telaio numero 151 con solo un 202 scritto a mano per entrare nel gara o è stata successivamente cambiata da Abarth in 151 prima di venderla a Maurizio Marsilli?”. Pieno di entusiasmo, Wyss si reca a gennaio 2019 all’Abarth Classiche. Vuole incontrare Maurizio Zarnolli. “Ma con mio disappunto – aggiunge Wyss – a lui non interessava assolutamente la verità sui telai 202 e 151. Al contrario, mi ha detto che avrei dovuto tacere, altrimenti avrei finito per coinvolgere i vertici FCA”.

La stessa esperienza, come accennato l’ha avuta con RM Sotheby’s. In pratica Wyss scrive al signor Augustin Sabatié-Garat, responsabile vendite per l’Europa alla RM Shoteby’s e nella mail sostiene di avere la certezza matematica (parla del 100%) che il suo telaio 151 sia quello che ha disputato il RAC 1985 con Henri. Apriti cielo. La risposta che arriva dalla casa d’asta britannica, che in quel momento sta vendendo il telaio 202 è lapidaria: “FCA Heritage ha confermato l’autenticità dell’auto che presentiamo nella vendita di Londra. Se hai qualche problema con ciò, dovresti inviare la tua auto per farla certificare. Il nostro ufficio legale è attivo e monitorerà ogni tentativo di mettere a rischio la vendita del telaio dell’auto 202”.

Ciò non ha fatto altro che stimolare le ricerche di Wyss. Alla luce delle sue ricostruzioni, di cui ha tentato di informare Abarth e Ferrari, così come anche la casa d’asta, il collezionista svizzero contesta alla RM Shoteby’s, in merito all’autenticità del telaio 202 venduto: “Il certificato Abarth del 2016 attesta solo l’originalità dei componenti meccanici come motore, differenziale, silenziatore e così via. Non certifica lo chassis. Quindi questa non è assolutamente una conferma sul fatto che il telaio 202 sia il telaio che ha partecipato al RAC 1985. Maurizio Zarnolli di Abarth Classiche ha realizzato un manoscritto senza foto, una ricerca scientifica e anche senza data dove scrive che il telaio è ancora lo stesso della nascita insieme all’immatricolazione TO 77889E”. Ed ecco il primo grande dubbio: “Durante il RAC Rally 1985 l’auto usata ebbe l’immatricolazione provvisoria “A6 37353” e la targa “TO 77889E” fu assegnata più tardi”.

Da qui le domande dell’imprenditore che spera di aver acquistato un tesoro in grado di rivoluzionare la storia con il telaio 151: “Chi può essere sicuro che il telaio non sia stato cambiato, come si faceva di tanto in tanto in quegli anni? Chi può dire che fosse un’altra macchina? La targa “TO 77889E” è stata intestata per la prima volta a Lecce Pen (Giovanni Lecce, ndr) e non a FIAT Spa. Quindi, anche con questa nota non è certificato, che il telaio 202 sia il telaio del RAC 1985. Se poi si sa che l’auto ha avuto un incidente con conseguente danneggiamento del telaio nella zona dell’abitacolo, lecito doversi porre questi dubbi sulla nota di Maurizio Zarnolli, che invece scrive che non sono state modificate le parti del telaio”.

Per concludere, Wyss segnala alla RM Shoteby’s, in risposta alla poco velata minaccia di un intervento da parte del proprio studio legale: “Se guardate le foto del certificato Abarth del 2016, vedete completamente altre saldature del telaio rispetto alle foto storiche del RAC 1985. Invece, le saldature del mio telaio 151 sono simili alle foto storiche. Ritengo che anche con le foto del certificato Abarth è dimostrato che il telaio che intendete vendere non è il telaio vincitore del RAC con Toivonen. Vi chiedo solo di fornire informazioni corrette agli acquirenti, sul fatto che il telaio che vendete non è il telaio dell’auto vincitrice del RAC 1985”.