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330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa Fiat 131 Abarth Rally non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla Fiat il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

Lascia il garage della provincia di Milano la Fiat 131 Abarth Rally che fu campionessa del mondo nel 1980. Per 297.000 sterline, pari a 330.000 mila euro, è stata venduta ad un anonimo collezionista. Vettura ben nota a Walter Rohrl e Christian Geistdorfer, la Fiat 131 sarebbe da considerare una delle tante berline familiari un po’ “bruttine” nell’albero genealogico della Fiat. Certo non un caso unico. Tutt’altro che ordinaria, invece, la “sorella sportiva”, la variante sviluppata in partnership con Abarth per il Campionato del Mondo Rally. Una Gruppo 4, che portò una pubblicità e un successo memorabili sotto forma di Mondiale Costruttori WRC del 1977, 1978 e 1980, accompagnati dai Mondiali Piloti nel 1978 e nel 1980.

L’impresa di trasformare una berlina familiare in una macchina da corsa in grado di affrontare tutte le superfici (asfalto, terra, ghiaccio) toccò ad Abarth, che la Fiat aveva acquisito nel 1971 e reso braccio da corsa ufficiale, con l’aiuto di Bertone per quanto riguarda la carrozzeria. Le modifiche richieste furono significative e iniziarono con il telaio. L’asse posteriore rigido fu rimosso e sostituito con una configurazione completamente indipendente con montanti MacPherson per dare la giusta stabilità. Sotto il cofano, gli ingegneri Abarth lavorarono su un quattro cilindri bialbero da 1.995 cc progettato da Lampredi, con una testata a sedici valvole in lega leggera.

La vettura stradale, per la quale furono costruiti ben quattrocento esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione richiesti dalla FIA per il Gruppo 4, erogava 140 CV e “beveva” grazie al carburatore Weber a doppia canna. Per le Fiat 131 Abarth Rally ufficiali fu utilizzata una configurazione a iniezione meccanica Kugelfischer, che aumentò la potenza a 240 CV: 100 cavalli in più. L’aggiornamento estetico fu curato da Bertone e consisteva in un cofano in resina di fibra di vetro, porte in alluminio e passaruota e spoiler molto più grandi per adattarsi alla carreggiata più ampia, mentre il motore veniva rinfrescato da prese d’aria grandi sul cofano e dalle “ali” posteriori.

330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo
330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa vettura non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla FIAT il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

La mancanza di livrea è da legare a causa dello sciopero. Gli operai che protestavano impedivano alle vetture ufficiali di lasciare la sede Fiat. Per poter arrivare al Rally di Sanremo e sfuggire agli scioperanti, l’auto è stata portata fuori durante la notte senza livrea. Incredibilmente, Rorhl riuscì a vincere la gara sanremese, nonostante il fatto che l’auto Jolly Club che gli era stata assegnata fosse equipaggiata con le sospensioni a corsa corta, adatte solo alle tappe su asfalto.

L’unico altro rally in cui la vettura ha gareggiato durante la stagione 1980 è stato il Tour de Corse, con Arnaldo Bernacchini e Attilio Bettega, dove la vettura non è riuscita a finire la gara. È senza dubbio il successo al Rally di Sanremo a rendere questa vettura speciale e viene opportunamente presentata nella “no livrea” che indossava quel giorno del 1980, nonostante sia stata successivamente utilizzata dal team Jolly Club nel 1981 con al volante Tonino Tognana.

Ha corso con loro per tutta la stagione 1981. Identificabile dalla targa di Torino, TO V33681, la vettura è riuscita a finire terza e quarta rispettivamente al Rally Il Ciocco e al Rally Colline di Romagna. In precedenza, l’auto ha corso al MonteCarlo 1981. Classificandosi undicesima, ha partecipato anche al Rally Internazionale di Sicilia, il Rallye Sardegna, il Rally dell’Isola d’Elba e il Rally Piancavallo, anche se in ciascuno di questi si è ritirata.

L’auto era stata completamente restaurata diversi anni fa e riportata all’aspetto del Rally Sanremo del 1980. Essendo stata una vettura in livrea Olio Fiat, il prossimo proprietario avrà la possibilità di tenere l’auto nella configurazione da Rally di Sanremo o di passare all’iconica livrea “Olio Fiat”. È in una condizione che lo consentirebbe ed è accompagnata da una pletora di documenti, comprese foto d’epoca, copia del modulo di iscrizione al Rally di Sanremo, un precedente Passaporto Tecnico FIA, perizia del veicolo che attesta che la vettura è del tutto originale e conforme alle normative dell’epoca, oltre alla sua Certificazione Componenti Meccanici Abarth Classiche. È importante sottolineare che l’auto è anche accompagnata da un pacchetto di ricambi che include un set di ruote, un cofano posteriore usato e un cofano di scorta.

La Fiat X1/9 Abarth ”affondata” dalla Lancia Stratos HF

In una storia che non ha mai chiarito come mai viene fermato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth, il punto fermo, che quaranta e passa anni dopo trova riscontro anche nelle parole di Cesare Fiorio, team manager del reparto corse del Costruttore torinese, è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla vettura Fiat, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non dalla previsione della 131 Abarth Rally.

Una storia che tira fuori un’antica rivalità, sommersa, quasi invisibile e impalpabile, ma sempre esistita tra i due grandi Marchi torinesi. Fiat e Lancia. Una concorrenza spietata a livello commerciale e anche a livello sportivo, che si trasforma in “vendetta”. Fiat X1/9 Abarth Prototipo contro Lancia Stratos HF. La cronologia storica vede arrivare la Stratos HF tra il 1971 (progettazione) e il 1973 (realizzazione), mentre la Fiat X1/9 Prototipo c’è già tra 1971 e 1972. Il papà di una e dell’altra è Marcello Gandini.

La X1/9 discende da una concept car del 1969, la Autobianchi A112 Bertone Runabout, una barchetta dalle linee tese e dotata di un vistoso roll-bar, realizzata dalla Bertone su disegno dello stesso geniale Gandini, quale proposta di soluzione sportiva per la A112, della quale utilizzava il motore e varie componenti meccaniche, nonostante il diverso schema “tutto dietro”. Però, nonostante il livello di gradimento del pubblico dimostrato verso alcuni manichini, Il nuovo prototipo sembrava quindi destinato a finire tra i tanti senza sbocco produttivo.

Sarebbe finita lì la storia se nel 1971, durante una visita agli stabilimenti di Grugliasco, Gianni Agnelli non avesse notato la “piccola belva”, trovandola adatta a sostituire nella gamma Fiat l’ormai datata 850 Spider, anch’essa prodotta dalla Bertone. Il prototipo fu, quindi, ricondizionato e inviato a Torino per il progetto di industrializzazione che prese la sigla interna X1/9, poi mantenuta anche per la denominazione commerciale del modello.

In questa fase capita un episodio, il primo “giallo” della storia, che potrebbe aver compromesso il futuro sportivo della vettura. L’opera di pulizia e riverniciatura del prototipo viene imprudentemente affidata da Nuccio Bertone a una carrozzeria artigianale esterna, della quale si serve per piccoli lavori, allo scopo di non turbare il regolare funzionamento delle linee produttive interne. Grazie ad una soffiata, della situazione venne a conoscenza Alejandro De Tomaso, che decide di giocare d’anticipo nell’annosa guerra commerciale che contrappone Fiat a Ford per la supremazia nel mercato automobilistico europeo.

De Tomaso convoca Tom Tjaarda nella piccola carrozzeria torinese e gli chiede di copiare la futura X1/9, eseguendone un figurino che, in seguito, la Ghia trasforma in prototipo, sulla meccanica della De Tomaso Vallelunga. La copia di Tjaarda e De Tomaso viene presentata al salone di Torino del 1971 come 1600 Spider, con l’intento di bruciare l’effetto sorpresa per la presentazione della X1/9, che arriva solo nei mesi successivi.

La trovata, naturalmente, suscita il disappunto della Bertone e le ire della dirigenza Fiat, ma contrariamente ai timori di Tjaarda non ci sono le attese conseguenze giudiziarie. Per provocare qualche reazione la Ford acquista il prototipo della De Tomaso con il dichiarato intento di metterla in produzione, ma sempre senza strascichi polemici o legali la Fiat procede ugualmente all’evoluzione del progetto X1/9.

Il 22 dicembre 1972, la Fiat X1/9, già in produzione da alcune settimane, viene ufficialmente presentata alla stampa internazionale nel Parco delle Madonie, sul tracciato della Targa Florio, contemporaneamente alla Fiat 124 Abarth Rally. Utilizzando la meccanica della Fiat 128 Coupé, che viene spostata al posteriore (la X1/9 aveva, infatti motore centrale e trazione posteriore, mentre la 128 aveva motore e trazione anteriori), la piccola Targa è munita di robusto roll-bar centrale e tetto rigido asportabile e inseribile nel cofano anteriore.

Questa particolare configurazione della carrozzeria, molto in voga in quegli anni, caratterizzata da un robusto roll-bar, viene identificata come Targa perché la Porsche, che l’ha adottata per prima, vuole così ricordare i suoi numerosi successi alla prestigiosa Targa Florio. No, non quella di 64 chilometri di prove speciali vista nel 2020. La derivazione 128 è evidente nella meccanica: sospensioni a ruote indipendenti, impianto frenante a quattro dischi (gruppi posteriori analoghi a quelli della Fiat 124 Sport) e motore trasversale a 4 cilindri di 1290 cc da 75 cavalli, lo stesso della 128 Rally 1300 finché questa rimase in produzione, adottando poi quello della Sport Coupé 1300: i motori destinati alla X1/9 vengono prelevati direttamente dalla catena di montaggio, vengono poi ripunzonati e ricevono la nuova denominazione “Fiat 128AS.000” seguito dal numero di serie.

Il telaio deriva direttamente dalla “cugina” Lancia Stratos HF, sempre frutto della matita di Marcello Gandini (il designer della Bertone negli anni Settanta crea la Stratos Zero nel 1970), e con la quale già condivide qualche componente della carrozzeria. Fin qui, si può notare la coincidenza di date che hanno accompagnato la nascita della X1/9 e quella della Stratos HF, oltre al fatto che le due vetture hanno lo stesso papà e avrebbero avuto anche lo stesso team manager.

A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo
A Gino Macaluso viene affidato lo sviluppo della Fiat X1/9 Abarth Prototipo (foto Fondazione Gino Macaluso)

Inizia lo sviluppo della Fiat X1/9 Prototipo per i rally

Nel 1974 viene affidato all’Attività Sportiva Automobilistica, il reparto corse unificato di Fiat, Abarth e Lancia, il progetto di ricerca di un’erede della 124 Abarth Rally. Come base di partenza viene individuata la X1/9 che vantava un ottimo telaio, sul quale viene montato il motore della 124 Abarth. Mentre la Fiat X1/9 è in fase di sviluppo a prendersene cura è Gino Macaluso, all’epoca navigatore all’interno del reparto corse Fiat.

Nella prima metà degli anni Settanta, infatti, Macaluso viene ufficialmente incaricato dalla stessa Fiat di seguire lo sviluppo della X1/9 Abarth, progettata nel 1974 per correre ai massimi livelli dei rally: questa versione è equipaggiata con il motore della Fiat 124 Abarth Rally (di cui la X1/9 avrebbe dovuto essere l’erede a livello sportivo) da 1.840 cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto ed è dotata di trasmissione con cambio a cinque marce a innesti frontali e differenziale autobloccante.

La vettura da rally pesa appena 750 chili ed è caratterizzata da un’aerodinamica sofisticata, prese d’aria sul cofano anteriore, e periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare e cerchi in lega Cromodora. Pesando 250 chili meno di una tonnellata, la X1/9 Prototipo è più leggera della Fiat 124 Sport Spider e anche della futura Fiat 131 Abarth Rally che arriverà a 950 chili.

Secondo gli orientamenti è destinata ad essere omologata nel Gruppo 4, che richiede la produzione di almeno cinquecento esemplari, ne viene allestito un esemplare destinato alla circolazione su strada ma che non viene mai immatricolato. Altri quattro esemplari vengono allestiti per gareggiare, inizialmente omologati solo per il Gruppo 5, noto anche come Silhouette, non essendo ancora disponibili gli esemplari utili all’omologazione nel Gruppo 4.

Per la sua maneggevolezza, la X1/9 impressiona quasi tutti i piloti che la guidano e viene giudicata più semplice rispetto persino alla vittoriosa Lancia Stratos HF che a sua volta condivide un’architettura quasi uguale, ma un comportamento e un temperamento molto diversi. Al momento dello stop del programma di sviluppo rallystico, si ventila anche l’ipotesi di equipaggiare la X1/9 con un motore turbo, ma non si va mai oltre ad un abbozzo.

Nonostante le incoraggianti premesse, questa vettura ha una breve carriera nelle competizioni, che inizia nel 1974 con lo sfortunato esordio al Rally di Sicilia e al Rally 4 Regioni, dove è costretta al ritiro, cui seguono tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi e alla Coppa Liburna. Tre esemplari della vettura vengono iscritti al Tour de France Automobilistico che si svolge nel mese di settembre. Due vetture sono costrette al ritiro mentre la terza si classifica ottava assoluta battendosi, fra le altre, con le più potenti Porsche 911 Carrera 3.0.

Dopo il Tour de France, la Fiat pensa di promuovere l’immagine della versione sportiva della X1/9 iscrivendo due vetture alla seconda edizione del Giro d’Italia Automobilistico 1974, dove è iscritta anche la Abarth SE 030, che si svolge dal 15 al 19 ottobre. Per dare ulteriore lustro alla partecipazione ne viene affidata una a Clay Regazzoni. Purtroppo entrambe le auto sono vittime di problemi al motore. In ogni caso, dopo la vittoria della Coppa Liburna, lo sviluppo del progetto viene interrotto – ufficialmente – per fare posto al progetto Fiat X1/20, destinata a diventare la Lancia Beta Montecarlo, e poi la futura 131 Abarth Rally.

Nel 1975, la vettura corre con Bernard Darniche in Francia. Dall’Italia scompare. Non si è mai capito a fondo perché la X1/9 non abbia continuato a correre, magari, contro la stessa Stratos. Il programma sportivo è stato davvero fermato tre anni prima dell’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally in previsione, oppure si era davanti ad una “scusa ufficiale” perché ormai si era scelto di scommettere sulla Stratos HF? Dopo oltre quaranta anni a questa domanda ha involontariamente (o volontariamente?) risposto Cesare Fiorio, “deus ex machina” della squadra italiana.

La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari – ha spiegato Cesare Fiorio –. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori della Stratos, che erano davvero tanti, dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali Rally, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos l’1 ottobre di quell’anno. Ma le gare iridate erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

La Lancia Stratos fu la regina dei rally
La Lancia Stratos fu la regina dei rally

Il successo della Lancia Stratos affossa la X1/9

L’anno prima che inizi lo sviluppo della X1/9 Prototipo, gli ingegneri Lancia guidati da Gianni Tonti, pienamente sostenuti da Gobbato e, in gran segreto, anche da Gianni e Umberto Agnelli, si mettono al lavoro per creare una vettura in grado di dominare in lungo e in largo il panorama rallystico mondiale. Partono progettando l’abitacolo come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni.

La sospensione posteriore utilizza lo schema MacPherson con barra anti-rollio, molto robusto, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile alle altezze diverse richieste da sterrato e da strada. La sospensione anteriore invece sfrutta un classico sistema a doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra anti-rollio. Una soluzione da vera auto da corsa.

Gli sbalzi anteriore e posteriore sono contenuti al massimo, il passo di soli 2.180 millimetri e le carreggiate anteriore e posteriore vengono rispettivamente di 1.430 e 1.460 millimetri. Il rapporto tra dimensioni del passo e della carreggiata e uno sterzo a cremagliera molto preciso e diretto resero l’auto molto maneggevole.

Ottenuta l’omologazione nell’allora Gruppo 4 viene schierata nei rally e sarà per anni la vettura più competitiva del mondo. Il 9 giugno 1974 la Stratos HF, gareggiando ancora tra i prototipi, vince la Targa Florio con Amilcare Ballestrieri e Gérard Larrousse. L’equipaggio italo-francese conclude la gara al primo posto completando gli otto giri del circuito in 4.35’02” alla media di 109,946 all’ora. La vettura “preparata” non è molto diversa da quella di serie per i motivi già affrontati e oltre a roll-bar integrato nella scocca e alle altre misure di sicurezza obbligatorie ha un motore elaborato fino a 250 cavalli ed elementi delle sospensioni rinforzate poggiati su uniball.

Appena ottiene l’omologazione in Gruppo 4, l’1 ottobre 1974, la coppia Munari-Mannucci vince il Rally di Sanremo sbaragliando la concorrenza, la seconda Stratos HF Marlboro, affidata ad Amilcare Ballestrieri e Silvio Maiga, dopo un avvio promettente, è costretta al ritiro per un’uscita di strada. Sebbene manchino solo pochi mesi alla fine dell’anno Lancia riesce ancora a cogliere altre due affermazioni mondiali, vincendo poche settimane più tardi, sempre con Munari-Mannucci, il Rally dei Rideau Lakes, in Canada, mentre in dicembre il pilota francese Jean-Claude Andruet, in coppia con Michèle Petit “Biche”, si aggiudica il prestigioso Tour de Corse, dove Munari si ritira per guai al motore.

Grazie anche al terzo posto ottenuto dai soliti Munari e Mannucci sulle strade del RAC Rally inglese la Lancia Stratos HF conquista il Titolo Mondiale Costruttori per la Lancia. Alla prima occasione disponibile la Stratos HF aveva dimostrato di essere la vettura da battere. Anche nelle stagioni 1975 e 1976 diventa campione del mondo rally. E ottiene nei primi tre anni molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano.

Quel che più conta, però, e che trova riscontro anche nelle parole di Fiorio (“La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari”) è che il titolo Costruttori del Mondiale Rally vinto nel 1974 dalla sportiva di Casa Lancia sega definitivamente le gambe alla X1/9 Abarth, che viene quindi affondata dalla Stratos HF e non fermata in previsione di creare la Fiat 131 Abarth Rally, con cui si sceglie di sostituire la campionessa Lancia che altrimenti rischia di adombrare troppo il marchio Fiat.

Caratteristiche tecniche – Fiat X1/9
ModelloVersione 1.3Versione 1.5
Motore4 cilindri in linea ciclo Otto, corsa corta, posteriore-centrale
Cilindrata1.290 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,0 x 55,5 mm)1.498 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,4 x 63,9
Distribuzionea 2 valvole con albero a camme in testa
Rapporto di compressione8,9:19,2:1
Potenza max75 CV DIN a 6.000 giri/min85 CV DIN a 6.000 giri/min
Coppia max9,9 kgm DIN a 3.400 giri/min
Alimentazionecarburatore invertito doppio corpo Weber 32 DMTR 22carburatore invertito doppio corpo Weber 34 DATR7/250
Raffreddamentoad acqua a circolazione forzata
Frizionemonodisco a secco con comando idraulico
Cambioa 4 rapporti + RMa 5 rapporti +RM
Trazioneposteriore
Scoccametallica autoportante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci trasversali oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco da 227mm con pinze flottanti sulle 4 ruote, comando idraulico e doppio circuito(Diametro pistoni ant. 48mm post. 34mm). Freno a mano sulle pinze posteriori con comando meccanico
Ingombri e pesi
Lunghezza3.830 mm3.960 mm
Larghezza1.570 mm
Altezza1.170mm1.180 mm
Passo2.200 mm
Carreggiata anteriore1.330 mm1.350 mm
Carreggiata posteriore1.340 mm1.350 mm
Pneumatici145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13
Peso880 kg a vuoto920 kg a vuoto
Serbatoio48 lt
Accelerazione33,748 s sul km da fermo
Velocità massima170 km/h185 km/h
Consumoa 90 km/h: 6,1 – a 120 km/h: 7,68 – urbano: 7,5 lt/100 km
Impianto elettrico12V – Alternatore 460W – batteria 45Ah

Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?

Con la benedizione di Enzo Ferrari, Michelotto costruì solo quattro di queste splendide 308 GTB da rally secondo le specifiche del Gruppo B all’inizio degli anni Ottanta, il che significa che nel mondo rarefatto dei Cavalli Rampanti purosangue (non tarocchi), questa divoratrice terra dai fianchi snelli è davvero una Belva sfuggente. Il telaio del modello di cui parliamo è il numero ZFFHA01B000022409, mentre il numero del motore è F105 A 00904. Risulta registrata presso Ferrari SpA nel 1983.

Nel 1983, le regole del rally cambiarono e furono introdotti i regolamenti del Gruppo B. All’epoca, la Federazione ancora non si rendeva conto che con questa nuova regolamentazione aveva cambiato per sempre il volto dei rally, che stavano per entrare nella loro più grande epopea. Anni prima Michelotto aveva sviluppato la Ferrari 308 GTB Gruppo 4. Con le nuove normative in vigore, Michelotto decise di dedicarsi alle 308 con specifiche del Gruppo B.

Con la benedizione di Enzo Ferrari, Michelotto costruì solo quattro di queste splendide 308 GTB secondo le specifiche del Gruppo B all’inizio degli anni Ottanta, il che significa che nel mondo rarefatto dei Cavalli Rampanti purosangue (non tarocchi), questa divoratrice terra dai fianchi snelli è davvero una Belva sfuggente.

C’è qualcosa di soavemente più bello delle Ferrari degli anni Ottanta? Nulla. Neppure Gilles Villeneuve che guida le ruote dalla sua macchina di Formula 1. Il Cavallino Rampante aveva realmente un programma nei rally durante l’epopea degli eccessi. E aveva anche un moderato successo. Con la Ferrari corse anche Henri Toivonen.

Vedere la bella 308 GTB con – le forme di Pininfarina – aggredire una prova speciale aspra, soffocante e polverosa piuttosto che girare su un lungomare affollato di palme e ragazze bionde sembra un po’ imbarazzante, un po’ come ascoltare Pavarotti che faceva rap o Massimo Bottura che serviva hamburger in un McDonald’s di periferia. Ma bastava guardare le credenziali della squadra incaricata di costruire queste purosangue da rally per rendersi conto che questo non era un progetto di vanità da parte della Ferrari.

Solo la Michelotto, fondata come concessionaria Ferrari, si è occupata della preparazione rallystica della 308, una vettura per nulla docile. Una versione del Gruppo 4 della Ferrari, per la verità, arrivò per la prima volta alla fine degli anni Settanta. Michelotto ne costruì undici che gareggiarono con successo in tutta Europa. Jean-Claude Andruet arrivò secondo al Tour de Corse nel 1982 alla guida della sua 308 in livrea Pioneer, l’unica volta che una Ferrari è mai salita sul podio di un evento del Campionato del Mondo Rally.

Una variante del Gruppo B più “calda” seguì nel 1983, anche se ne furono prodotte, come detto, solo quattro. Tre di loro erano equipaggiate con il Quattrovalvole V8 da tre litri (2927 cc) Tipo 105 A, con l’iniezione di carburante Bosch K-Jetronic, che erogava 320 CV e tirava fino a circa 8.000 giri/minuto. L’altra montava un motore a 2 valvole che erogava 288 CV. La splendida 308 oggetto di questo servizio è una delle tre allestire con il 3 litri V8.

Queste tre auto sono dotate anche dell’esclusivo “cambio rapido”: il rapporto di trasmissione finale può essere modificato in pochi minuti rimuovendo un coperchio che contiene un paio di ingranaggi a caduta. Tutte e quattro le vetture sono state preparate da Michelotto e certificate da Ferrari SEFAC e Ferrari North America.

La Ferrari 308 GTB Gruppo B di Michelotto
La Ferrari 308 GTB Gruppo B di Michelotto

Storia di una Ferrari 308 Gruppo B speciale

Il telaio del modello di cui parliamo è il numero ZFFHA01B000022409, mentre il numero del motore è F105 A 00904. Risulta registrata presso Ferrari SpA nel 1983. Nel 1984 fu guidata da Harri Toivonen nel Campionato del Mondo Rally. Ha corso per Pro Motor Sport, l’unica squadra a seguire Michelotto sui campi di gara con la 308 Gruppo B. Possiede certificati Ferrari Classiche, numeri completamente corrispondenti ed è stata al Tour Auto, Modena Cento Ore, Goodwood Festival of Speed, Rallylegend o Eifel Rallye Festival.

Questa 308 ha avuto una bella carriera nelle corse. In livrea bianca ha partecipato a due rally guidata da Maurizio “Menes” Cavalli nel Campionato Italiano Rally, il Rally Piancavallo, dove è arrivata terza assoluta, e il Coppa Liburna. Il 19 Settembre 1983, ottenne il suo certificato di origine e fu registrata per la prima volta alla Ferrari Spa, Modena, Italia, con la licenza “MO 600480”.

La decima prova del Campionato del Mondo Rally 1983 si è svolta in Italia, era Rally Sanremo: questa vettura era affidata a Federico Ormezzano Claudio Berro. Ormezzano era un gentleman driver Berro era stato copilota Peugeot Italia e Peugeot Talbot Sport e Alfa Romeo Autodelta, e nel 1994 sarebbe diventato il team manager della Ferrari Formula 1. A questo evento l’auto è stata sponsorizzata dalla SABA, una società tedesca di elettronica. Aveva il numero di gara 14.

Il momento clou della stagione 1983 è stato il successivo Trofeo Villa d’Este all’inizio di ottobre, che vede Gigi Martinelli ed Emilio Radaelli guidare la vettura verso la vittoria assoluta. Dopo un altro rally all’inizio di novembre, questa 308 finisce in mano ad Harri Toivonen al Rally di San Marino. Con il fratello maggiore, Henri Toivonen, anche lui in gara con l’altra Ferrari 308 Gruppo B, i Toivonen si ritirano. Fu guidata anche da “Lucky” Battistolli e oltre al Trofeo Villa d’Este nel 1983 vinse anche il Rally Città di Bassano nel 1984.

Nel gennaio 1984, questa 308 Gruppo B fu acquistata da Giuliano Michelotto, fondatore di Automobili Michelotto, prima di essere ceduta ad ACI Leasing. Pro Motor Sport è stata l’unica squadra a seguire in gara la 308 telaio 22409, mentre l’ultimo pilota a guidarla è stato “Lucky”. La seconda prova del Campionato Europeo Rally 1984 la vede partecipare alla Targa Florio, con Battistolli che fa il suo debutto con la Ferrari. Nonostante gli pneumatici Michelin TRX, Lucky-Berro sono arrivati secondi, con la 308 Gruppo B di Antonio Zanini al terzo posto.

Lucky ha guidato altri tre rally del Campionato Europeo con questa 308 Gruppo B: il 4 Regioni, il Costa Smeralda e il Rally Elba, finendo secondo assoluto negli ultimi due. In tutti e quattro le gare Lucky è stato affiancato da Berro. Un altro primo piazzamento assoluto è arrivato al Rally della Marca, prima che il telaio 22409 tornasse al Campionato Europeo Rally all’inizio di luglio con Ormezzano al Rally della Lana.

Il Deutschland Rallye è seguito all’inizio di settembre, prima di un’altra vittoria assoluta con Paolo Pasutti al Rally Nazionale Città di Bassano del Grappa a fine settembre 1984. Massimo Ercolani ci ha corso nel Rally di San Marino 1984, prima del Rally di Monza, in cui si classificò seconda di classe.

Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?
Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?

La vittoria del Baja Montesblancos 1985 con Zanini

Il 1985 vide il campione europeo e nove volte campione spagnolo rally, Antonio Zanini, competere con questa vettura nel campionato nazionale. Anche il Corte Ingles faceva parte dell’Europeo e per questo rally la 308 Gruppo B è stata colorata blu, con la sponsorizzazione di Playa de las Americas. Storia confermata da Cristiano Michelotto, con prove della vernice blu ancora visibile su alcune zone della vettura oggi, principalmente la presa d’aria del tetto.

L’evento più importante in cui ha gareggiato è senza dubbio la Baja Montesblancos nel 1985, una sorta di pseudo Parigi-Dakar nell’arida e remota regione spagnola di Aragona, organizzata da un gruppo di coraggiosi sportivi francesi e spagnoli appassionati di rally raid. In quell’occasione, questa 308 ha ricevuto un restyling adeguato, ma soprattutto è tornata alla livrea bianca. Non viene ricordata per il frontale carenato che doveva fermare la polvere che altrimenti entrava nel motore, e neppure per l’enorme presa d’aria montata sul tetto, ma piuttosto per l’iconica livrea Marlboro rossa e bianca. All’interno dell’abitacolo, l’astina di mercurio sarebbe salita fino a 50 gradi Celsius, costringendo Zanini e Carmelo Ezpeleta al ritiro.

Dopo questo rally raid, la vettura con telaio 22409 tornò in Italia dove fu acquistata da Style Auto e ricostruita da Michelotto Automobili e finita in rosso corsa. Con targa italiana “PD 784544”, questa 308 è stata esposta al raduno Ferrari Owners Club of Great Britain nel giugno 1986. A questo evento, l’auto è stata fotografata dallo storico della Ferrari, Keith Bluemel. All’inizio degli anni Novanta, questa 308 Gruppo B è stata acquistata dal famoso collezionista, Massimo Ferragamo, figlio di Salvatore, titolare della Salvatore Ferragamo SpA.

Dopo essere passata attraverso un rivenditore francese, la 308 in questione è stata acquistato da Robert “Bob” Benedict negli Stati Uniti d’America. Durante questo periodo, l’auto ha ricevuto manutenzione da Motion Products Inc, prima di tornare in Europa con l’attuale proprietario nel 2006. All’arrivo, l’auto è stata immatricolata nel Regno Unito e gli è stata assegnata la licenza “YEL 938S”. Durante questa proprietà, questa 308 Gruppo B ha partecipato regolarmente alla campagna dello Ferrari Challenge Storico 2006 e 2007.

Durante la fase di sviluppo, si raccontava che la Ferrari Gruppo B di Michelotto fosse due secondi al chilometro più veloce rispetto alla Gruppo 4, senza dubbio grazie al nuovo motore e al fatto che l’intera vettura pesava appena 970 chili. Non risponde al vero, però, la storia dei due secondi a chilometri perché la Gruppo 4 restava in realtà più performante della Gruppo B. La verità è che, purtroppo, lo sviluppo estremo del Gruppo B e la conseguente cancellazione prematura della formula non consentirono di mettere a segno il potenziale della 308 Gruppo B.

È molto potente e l’esperienza di guida è a metà strada tra una normale 308 e la 288 GTO – ci ha spiegato chi l’ha guidata, che ovviamente vuole restare anonimo –. La differenza è che ha un telaio ottimo e l’equilibrio e l’aderenza al manto stradale che ne risultano sono incredibili. Parlo proprio in termini di emozioni. Inoltre, il cambio F40 LM è un piacere e quel V8 Ferrari da tre litri è un’opera d’arte. L’auto sembra meravigliosa. Il passo più lungo della Ferrari rispetto a quello, ad esempio, della Lancia Stratos la rende perfettain percorsi come quello del Tour Auto o quello della Modena Cento Ore”.

Molte persone dimenticano o non si rendono conto che queste 308 sono nate come Ferrari da rally, prima iscritte alla Ferrari SpA e riconosciute dal Costruttore come tali. Il suo valore si aggira attorno a 1,1 milione di euro come minimo.Una Daytona Competizione o una F40 LM, entrambe non così rare, costerebbero decisamente di più”.