Sei nel posto giusto per la ricerca che hai effettuato. Non perderti nessuna notizia o storia sulle auto da rally. Entra subito e scopri tutte le novità di Storie di Rally.

Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?

Con la benedizione di Enzo Ferrari, Michelotto costruì solo quattro di queste splendide 308 GTB da rally secondo le specifiche del Gruppo B all’inizio degli anni Ottanta, il che significa che nel mondo rarefatto dei Cavalli Rampanti purosangue (non tarocchi), questa divoratrice terra dai fianchi snelli è davvero una Belva sfuggente. Il telaio del modello di cui parliamo è il numero ZFFHA01B000022409, mentre il numero del motore è F105 A 00904. Risulta registrata presso Ferrari SpA nel 1983.

Nel 1983, le regole del rally cambiarono e furono introdotti i regolamenti del Gruppo B. All’epoca, la Federazione ancora non si rendeva conto che con questa nuova regolamentazione aveva cambiato per sempre il volto dei rally, che stavano per entrare nella loro più grande epopea. Anni prima Michelotto aveva sviluppato la Ferrari 308 GTB Gruppo 4. Con le nuove normative in vigore, Michelotto decise di dedicarsi alle 308 con specifiche del Gruppo B.

Con la benedizione di Enzo Ferrari, Michelotto costruì solo quattro di queste splendide 308 GTB secondo le specifiche del Gruppo B all’inizio degli anni Ottanta, il che significa che nel mondo rarefatto dei Cavalli Rampanti purosangue (non tarocchi), questa divoratrice terra dai fianchi snelli è davvero una Belva sfuggente.

C’è qualcosa di soavemente più bello delle Ferrari degli anni Ottanta? Nulla. Neppure Gilles Villeneuve che guida le ruote dalla sua macchina di Formula 1. Il Cavallino Rampante aveva realmente un programma nei rally durante l’epopea degli eccessi. E aveva anche un moderato successo. Con la Ferrari corse anche Henri Toivonen.

Vedere la bella 308 GTB con – le forme di Pininfarina – aggredire una prova speciale aspra, soffocante e polverosa piuttosto che girare su un lungomare affollato di palme e ragazze bionde sembra un po’ imbarazzante, un po’ come ascoltare Pavarotti che faceva rap o Massimo Bottura che serviva hamburger in un McDonald’s di periferia. Ma bastava guardare le credenziali della squadra incaricata di costruire queste purosangue da rally per rendersi conto che questo non era un progetto di vanità da parte della Ferrari.

Solo la Michelotto, fondata come concessionaria Ferrari, si è occupata della preparazione rallystica della 308, una vettura per nulla docile. Una versione del Gruppo 4 della Ferrari, per la verità, arrivò per la prima volta alla fine degli anni Settanta. Michelotto ne costruì undici che gareggiarono con successo in tutta Europa. Jean-Claude Andruet arrivò secondo al Tour de Corse nel 1982 alla guida della sua 308 in livrea Pioneer, l’unica volta che una Ferrari è mai salita sul podio di un evento del Campionato del Mondo Rally.

Una variante del Gruppo B più “calda” seguì nel 1983, anche se ne furono prodotte, come detto, solo quattro. Tre di loro erano equipaggiate con il Quattrovalvole V8 da tre litri (2927 cc) Tipo 105 A, con l’iniezione di carburante Bosch K-Jetronic, che erogava 320 CV e tirava fino a circa 8.000 giri/minuto. L’altra montava un motore a 2 valvole che erogava 288 CV. La splendida 308 oggetto di questo servizio è una delle tre allestire con il 3 litri V8.

Queste tre auto sono dotate anche dell’esclusivo “cambio rapido”: il rapporto di trasmissione finale può essere modificato in pochi minuti rimuovendo un coperchio che contiene un paio di ingranaggi a caduta. Tutte e quattro le vetture sono state preparate da Michelotto e certificate da Ferrari SEFAC e Ferrari North America.

La Ferrari 308 GTB Gruppo B di Michelotto
La Ferrari 308 GTB Gruppo B di Michelotto

Storia di una Ferrari 308 Gruppo B speciale

Il telaio del modello di cui parliamo è il numero ZFFHA01B000022409, mentre il numero del motore è F105 A 00904. Risulta registrata presso Ferrari SpA nel 1983. Nel 1984 fu guidata da Harri Toivonen nel Campionato del Mondo Rally. Ha corso per Pro Motor Sport, l’unica squadra a seguire Michelotto sui campi di gara con la 308 Gruppo B. Possiede certificati Ferrari Classiche, numeri completamente corrispondenti ed è stata al Tour Auto, Modena Cento Ore, Goodwood Festival of Speed, Rallylegend o Eifel Rallye Festival.

Questa 308 ha avuto una bella carriera nelle corse. In livrea bianca ha partecipato a due rally guidata da Maurizio “Menes” Cavalli nel Campionato Italiano Rally, il Rally Piancavallo, dove è arrivata terza assoluta, e il Coppa Liburna. Il 19 Settembre 1983, ottenne il suo certificato di origine e fu registrata per la prima volta alla Ferrari Spa, Modena, Italia, con la licenza “MO 600480”.

La decima prova del Campionato del Mondo Rally 1983 si è svolta in Italia, era Rally Sanremo: questa vettura era affidata a Federico Ormezzano Claudio Berro. Ormezzano era un gentleman driver Berro era stato copilota Peugeot Italia e Peugeot Talbot Sport e Alfa Romeo Autodelta, e nel 1994 sarebbe diventato il team manager della Ferrari Formula 1. A questo evento l’auto è stata sponsorizzata dalla SABA, una società tedesca di elettronica. Aveva il numero di gara 14.

Il momento clou della stagione 1983 è stato il successivo Trofeo Villa d’Este all’inizio di ottobre, che vede Gigi Martinelli ed Emilio Radaelli guidare la vettura verso la vittoria assoluta. Dopo un altro rally all’inizio di novembre, questa 308 finisce in mano ad Harri Toivonen al Rally di San Marino. Con il fratello maggiore, Henri Toivonen, anche lui in gara con l’altra Ferrari 308 Gruppo B, i Toivonen si ritirano. Fu guidata anche da “Lucky” Battistolli e oltre al Trofeo Villa d’Este nel 1983 vinse anche il Rally Città di Bassano nel 1984.

Nel gennaio 1984, questa 308 Gruppo B fu acquistata da Giuliano Michelotto, fondatore di Automobili Michelotto, prima di essere ceduta ad ACI Leasing. Pro Motor Sport è stata l’unica squadra a seguire in gara la 308 telaio 22409, mentre l’ultimo pilota a guidarla è stato “Lucky”. La seconda prova del Campionato Europeo Rally 1984 la vede partecipare alla Targa Florio, con Battistolli che fa il suo debutto con la Ferrari. Nonostante gli pneumatici Michelin TRX, Lucky-Berro sono arrivati secondi, con la 308 Gruppo B di Antonio Zanini al terzo posto.

Lucky ha guidato altri tre rally del Campionato Europeo con questa 308 Gruppo B: il 4 Regioni, il Costa Smeralda e il Rally Elba, finendo secondo assoluto negli ultimi due. In tutti e quattro le gare Lucky è stato affiancato da Berro. Un altro primo piazzamento assoluto è arrivato al Rally della Marca, prima che il telaio 22409 tornasse al Campionato Europeo Rally all’inizio di luglio con Ormezzano al Rally della Lana.

Il Deutschland Rallye è seguito all’inizio di settembre, prima di un’altra vittoria assoluta con Paolo Pasutti al Rally Nazionale Città di Bassano del Grappa a fine settembre 1984. Massimo Ercolani ci ha corso nel Rally di San Marino 1984, prima del Rally di Monza, in cui si classificò seconda di classe.

Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?
Ferrari 308 Gruppo B: liscia, gassata o FerraRally?

La vittoria del Baja Montesblancos 1985 con Zanini

Il 1985 vide il campione europeo e nove volte campione spagnolo rally, Antonio Zanini, competere con questa vettura nel campionato nazionale. Anche il Corte Ingles faceva parte dell’Europeo e per questo rally la 308 Gruppo B è stata colorata blu, con la sponsorizzazione di Playa de las Americas. Storia confermata da Cristiano Michelotto, con prove della vernice blu ancora visibile su alcune zone della vettura oggi, principalmente la presa d’aria del tetto.

L’evento più importante in cui ha gareggiato è senza dubbio la Baja Montesblancos nel 1985, una sorta di pseudo Parigi-Dakar nell’arida e remota regione spagnola di Aragona, organizzata da un gruppo di coraggiosi sportivi francesi e spagnoli appassionati di rally raid. In quell’occasione, questa 308 ha ricevuto un restyling adeguato, ma soprattutto è tornata alla livrea bianca. Non viene ricordata per il frontale carenato che doveva fermare la polvere che altrimenti entrava nel motore, e neppure per l’enorme presa d’aria montata sul tetto, ma piuttosto per l’iconica livrea Marlboro rossa e bianca. All’interno dell’abitacolo, l’astina di mercurio sarebbe salita fino a 50 gradi Celsius, costringendo Zanini e Carmelo Ezpeleta al ritiro.

Dopo questo rally raid, la vettura con telaio 22409 tornò in Italia dove fu acquistata da Style Auto e ricostruita da Michelotto Automobili e finita in rosso corsa. Con targa italiana “PD 784544”, questa 308 è stata esposta al raduno Ferrari Owners Club of Great Britain nel giugno 1986. A questo evento, l’auto è stata fotografata dallo storico della Ferrari, Keith Bluemel. All’inizio degli anni Novanta, questa 308 Gruppo B è stata acquistata dal famoso collezionista, Massimo Ferragamo, figlio di Salvatore, titolare della Salvatore Ferragamo SpA.

Dopo essere passata attraverso un rivenditore francese, la 308 in questione è stata acquistato da Robert “Bob” Benedict negli Stati Uniti d’America. Durante questo periodo, l’auto ha ricevuto manutenzione da Motion Products Inc, prima di tornare in Europa con l’attuale proprietario nel 2006. All’arrivo, l’auto è stata immatricolata nel Regno Unito e gli è stata assegnata la licenza “YEL 938S”. Durante questa proprietà, questa 308 Gruppo B ha partecipato regolarmente alla campagna dello Ferrari Challenge Storico 2006 e 2007.

Durante la fase di sviluppo, si credeva che la Ferrari Gruppo B di Michelotto fosse due secondi al chilometro più veloce rispetto alla Gruppo 4, senza dubbio grazie al nuovo motore e al fatto che l’intera vettura pesava appena 970 chili. Purtroppo, lo sviluppo estremo del Gruppo B e la conseguente cancellazione prematura della formula non consentirono di mettere a segno il potenziale della 308 Gruppo B.

È molto potente e l’esperienza di guida è a metà strada tra una normale 308 e la 288 GTO – ci ha spiegato chi l’ha guidata, che ovviamente vuole restare anonimo –. La differenza è che ha un telaio ottimo e l’equilibrio e l’aderenza al manto stradale che ne risultano sono incredibili. Parlo proprio in termini di emozioni. Inoltre, il cambio F40 LM è un piacere e quel V8 Ferrari da tre litri è un’opera d’arte. L’auto sembra meravigliosa. Il passo più lungo della Ferrari rispetto a quello, ad esempio, della Lancia Stratos la rende perfettain percorsi come quello del Tour Auto o quello della Modena Cento Ore”.

Molte persone dimenticano o non si rendono conto che queste 308 sono nate come Ferrari da rally, prima iscritte alla Ferrari SpA e riconosciute dal Costruttore come tali. Il suo valore si aggira attorno a 1,1 milione di euro come minimo.Una Daytona Competizione o una F40 LM, entrambe non così rare, costerebbero decisamente di più”.

M-Sport prepara la Ford Fiesta Rally3 da 1,5 litri turbo

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidare la Fiesta da 999 cc turbo è stato Nil Solans. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno, la FIA ha cambiato la norma e Ford M-Sport ha deciso di sostituire il motore da 1 litro con quello da 1.5 litri della Fiesta ST.

Le dure strade sarde hanno tenuto a battesimo i primi passi della Ford Fiesta Rally3 da 999 cc, un debutto che conferma la volontà di Ford di non sostituire, come invece, si era vociferato la Fiesta con la Puma. Dunque, la “media” di casa Ford rimarrà il modello di base su cui M-Sport creerà la WRC Hybrid del 2022 che inaugurerà la nuova classe Rally1.

La vettura, realizzata dalla filiale polacca del team britannico, è stata svelata e testata per la prima volta. La scelta di Nil Solans come tester della Fiesta Rally3 non è casuale. Il vincitore del JWRC 2017 ha già collaborato allo sviluppo della Fiesta R2T 2019, con una fase di test effettuata nella seconda metà del 2018. E ora vi spieghiamo anche cosa centra la Fiesta R2T.

La Rally3 è un’auto a trazione integrale e il regolamento entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2021. Nel test in Sardegna a guidarla è stato Nil Solans (fratello di Jan), con alle note il suo copilota Luka Larrosa. Durante il test, l’auto ha viaggiato su strade sterrate e asfaltate, montando solo pneumatici Pirelli. Qualche giorno dopo, M-Sport ha rilasciato un comunicato ufficiale in cui ha confermato la continuità dell’impegno per il modello Fiesta per tutti i regolamenti e le omologazioni attuali e future nei rally.

Inoltre, la struttura di Malcolm Wilson ha anche chiarito che che lo sviluppo della nuova “arma” a trazione integrale era già iniziato nei mesi scorsi per attuare le direttive previste dai regolamenti Rally3 per il 2021. Ora, lo sviluppo dovrebbe proseguire con Teemu Suninen vicino alla base di M-Sport in Gran Bretagna.

La classe Rally3 debutterà già nel 2021

Quest’anno sono state rilasciate le nomenclature Rally5, Rally4 e Rally2 per sostituire rispettivamente le classi R1, R2 ed R5 e soltanto in Italia si è scelto di mantenere le vecchie diciture, non adeguandosi alla normativa internazionale, e creando disordine e confusione.

Nel 2021 verrà introdotta anche la categoria Rally3, con di cilindrate comprese tra i 1.000 e i 1.500 cc, ma che saranno convertiti alla trazione integrale aggiungendo un differenziale posteriore. La piramide delle nuove classi FIA si completerà nel 2022, quando debutterà la nuova categoria regina: la Rally1, alimentata da motori ibridi.

Nel caso specifico della Ford Fiesta Rally3 parliamo di un’auto d rally costruita presso le strutture M-Sport Poland a Cracovia. Secondo la FIA, il nuovo regolamento per le auto da rally è stato progettato per essere un ponte che consentirà ai piloti un salto più graduale e appropriato tra la trazione semplice e quella integrale a partire già da gennaio prossimo, che è sostanzialmente dietro l’angolo. In questo modo, la Ford Fiesta Rally3 sarà la prima ad essere approvata in questa classe.

I motori previsti sono da 1.000 cc fino a 1.500

La versione Rally3 sarà basata sulla Fiesta ST 2020. Ciò significa che la vettura avrà esattamente lo stesso motore turbo Ford EcoBoost a 4 cilindri in linea da 1,5 litri, capaci di erogare una potenza da 210 cavalli e 315 Nm di coppia (limitati con la flangia). Nonostante la somiglianza nella sezione motore, la versione Rally3 differirà dalla Rally4 in quanto auto a trazione integrale, aggiungendo un differenziale posteriore, e per cilindrata che sulla Rally4 è di 999 cc turbo da 210 cavalli.

Questa conversione da 2WD a 4WD sarà esattamente la filosofia principale della categoria Rally3. Con questo, i Costruttori potranno ridurre i costi trasformando le loro auto con una semplice modifica, mantenendo le stesse parti anteriori e posteriori comuni, come i bracci trasversali, gli ammortizzatori e le pinze dei freni.

Per ridurre ulteriormente i costi e garantire il minor intervento ingegneristico esterno possibile, le auto monteranno serbatoi carburante semplificati, un unico rapporto di trasmissione. Infine, la FIA userà i regolamenti Rally3 per livellare tutte le auto di tutte le Marche con 210 cavalli e un peso di 1180 chilogrammi. Ciò renderà le vetture Rally3 fino a 150 chili più pesanti delle Rally4, a causa dell’aggiunta del differenziale posteriore e del sistema che convertirà il veicolo alla trazione integrale.

Va ricordato che, come stabilito dalla FIA, queste vetture avranno un limite di costo di 100.000 euro per il valore della vettura completa e pronta per la gara. Sebbene in un primo momento fosse previsto che il Rally3 utilizzasse la stessa carrozzeria standard della Rally4, la Fiesta Rally3 vista in Sardegna presentava lievi modifiche simili alla versione Rally2, conosciuta fino a pochi giorni fa come R5 Mk2: l’aggiunta di una presa d’aria sul tetto e di un alettone posteriore che sostituisce lo spoiler sulla versione ST Line che dà origine all’attuale Fiesta Rally4.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983

Questa Lancia sfuggì alla ”prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al team FiLanCor. Infine, la vettura scomparve…

Rally: prestazioni incredibili dei piloti, luoghi fantastici, design da urlo e vetture decisamente da sogno hanno contribuito alla tradizione e alla storia della specialità. Ogni era dei rally è un capitolo unico in una storia più ampia, ma un breve periodo di metà anni Ottanta si distinguerà per sempre come lo zenit del rallysmo. Le stagioni che vanno dal 1982 al 1986 del Campionato del Mondo Rally – gli anni del Gruppo B – sono segnate da una rapida e ingorda evoluzione tecnologica. Rispetto ai regolamenti del Gruppo 4, il regolamento del Gruppo B permette ai Costruttori di sviluppare nuove piattaforme che siano dei prototipi mai vista prima e neppure dopo, almeno fino al 2017, anno dell’introduzione delle WRC Plus nei rally.

Il Gruppo B, prevedeva l’omologazione di soli duecento esemplari (cinquecento per il Gruppo 4) e un largo utilizzo di materiali compositi, su tutti il kevlar oltre che libere scelte tecniche purché inserite in fiches (esempio: la 037 era in parte tubolare e l’Audio Quattro no, la 037 era sovralimentata da un volumetrico e Audi, Renault e Peugeot erano turbo, la Metro aspirata, la S4 turbo e volumex). Nel corso di questi cinque anni, le potenze sono cresciute enormemente, così come i sistemi di trazione integrale di nuova concezione e i pacchetti aerodinamici sempre più penetranti e affusolati hanno fatto del loro meglio per tradurre efficacemente la prodigiosa potenza utilizzabile su ghiaia, terra, asfalto, neve e ogni altra superficie.

La velocità del progresso non era mai stata così vertiginosa e le auto nate durante questo periodo vennero divinizzate, per essere venerate e temute in egual misura. Si pensi alla Quattro, che riscrisse tutte le regole dei rally. E si pensi anche a Peugeot e Lancia. Questa breve ma ben finanziata corsa agli armamenti ingegneristici portò alla nascita di “mostri sacri”, pericolosi e indomabili: Sport Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200, Lancia Delta S4 e, naturalmente, l’ultima vincitrice del WRC a trazione posteriore, la Lancia Rally 037. La regina dei rally.

La lancia Rally 037 Eminence torna all'antico splendore in specifiche Evo 1
La lancia Rally 037 Eminence torna all’antico splendore in specifiche Evo 1, foto Mirco Molonato

A proposito di Lancia Rally 037, nel settembre del 1983, mentre l’estate abbandonava l’Europa, i francesi Bernard Darniche e Alain Mahé portavano la Lancia Rally 037 Eminence (telaio 133 – targa TO Y75887) al terzo posto assoluto di un estenuante Tour de France Automobile. Dopo tre decenni di letargo in un garage, l’auto è stata finalmente riportata al suo antico splendore dal “mago” Lancia Andrea Chiavenuto, che aveva già realizzato la stupenda Lancia Stratos Zenith (vista in gara nel Campionato Europeo Rally Storici 2017).

Biancheria intima. Questo è ciò per cui Eminence, il marchio francese che ricoprì questa splendida Rally 037, è famoso nel mondo, nel caso ve lo steste chiedendo. Col senno di poi, ci colpisce come Eminence fosse lo sponsor perfetto da abbinare alla velocità a cui la macchina veniva lanciata attraverso le prove speciali di tutta Europa.

L’auto fu consegnata nella specifica Evo I al team privato di Giuseppe Volta che orbitava intorno all’Abarth Lancia. Il tempismo non fu una coincidenza. Eminence aveva tentato di concludere un accordo direttamente con Abarth, ma Martini rivendicò il sostegno ufficiale alla squadra torinese. Il team di Beppe Volta era, inevitabilmente, la migliore opzione che seguiva alla squadra ufficiale.

A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità
A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità, foto Mirco Molonato

Prime quattro gare, primi quattro ritiri

I Rally Costa Brava, Costa Smeralda, Ypres e Hunsruck furono i primi quattro disputati dalla Lancia, ma una terribile combinazione tra sfortuna, problemi meccanici e qualche errore del pilota ha fece sì che la pedana di arrivo sfuggisse in ognuna di queste quattro gare. In particolare, a Hunsruck, guidata dal giovane Andrea Zanussi, si staccò il volante.

Sulla 037 Eminence fu eseguita una riparazione frettolosa, prima che le sue ruote passassero per la quinta volta sulla pedana di partenza, che era il prestigioso Tour de France Automobile. Al volante c’era lo specialista della gara, Darniche, che stava facendo il suo ritorno ai rally dopo aver avuto un brutto incidente l’anno precedente, mentre provava una BMW M1 Procar in Corsica.

Nonostante non fosse in perfetta forma fisica e si lamentasse del fatto che la Rally 037 non la sentiva così agile e vivace come quando l’aveva provata in Italia, prima del botto di Hunsruck, Darniche confermò il suo valore anche in quell’occasione. Con l’aiuto del suo copilota, Mahé, portò la Lancia al terzo posto assoluto, dietro una Opel Manta ufficiale e una Renault R5 Turbo. Fu una storia favolosamente francese e una giornata di orgoglio per tutti i soggetti coinvolti, in particolare Eminence, che senza dubbio dopo questo podio ha venduto molte più paia di biancheria intima.

Questa Lancia sfuggì alla “prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al FiLanCor Team. Quest’ultima fu una mossa azzeccata: con Roger Krattiger e Reto Meier, della Scuderia FiLanCor l’auto vinse l’assoluta del Rally Baden Wuttember del 1986 in Svizzera. Doveva essere la sua ultima uscita in gara.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983
La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983, foto Mirco Molonato

La Rally 037 Eminence viene dimenticata in un garage

È a questo punto che la storia prende una piega incredibilmente spiacevole e inaspettata. Questa Lancia viene nascosta in un garage e dimenticata lì per quasi tre decenni. Umidità, polvere e agenti atmosferici se la stavano divorando. Stava arrugginendo. Il collezionista che l’ha scoperta ha subito negoziato l’acquisto, grande conoscitore della storia Lancia sapeva che c’era un attributo magico che la rendeva degna di essere salvata.

Il rinomato specialista italiano delle Lancia, Andrea Chiavenuto, di Biella, è stato incaricato di riportare la Lancia alle specifiche originali Evo I di quell’ormai lontano Tour de France Automobile 1983. Per la prima volta da quell’anno, il telaio è stato spogliato e impregnato di acido e il danno causato dall’incidente di Zanussi è stato finalmente riparato adeguatamente. Nessuno ha toccato la macchina dal 1983 e, quindi, è rimasta originale con molti dettagli del team di lavoro. Le cinture di sicurezza Sabelt, ad esempio, sono le originali.

Laddove le caratteristiche originali sono andate perdute, il nuovo proprietario si è preso la libertà di farle riprodurre identiche nei minimi dettagli. I sedili in carbonio-kevlar sono stati costruiti appositamente da Sparco. I cerchi Momo, che sono stati realizzati per pneumatici Michelin da 15 pollici nella parte posteriore (a differenza delle Speedline da 16 pollici) e montate solo su questa specifica vettura, sono anch’essi identici a quelli originali. Il risultato finale lascia sbalorditi. Le colorazioni bianco-rosse della livrea, tornate agli antichi splendori, lasciano con la bocca spalancata.

Giuseppe Volta è tragicamente morto sull’autostrada Torino-Milano nel 2017, a 71 anni, e la sua scomparsa è stata molto sentita dalla comunità italiana dei rally. Peccato che questo leggendario uomo Lancia non abbia vissuto abbastanza per vedere rinascere una delle sue vetture più importanti dopo quel leggendario podio. Ma siamo sicuri che sarebbe stato estremamente orgoglioso di vedere la Lancia in livrea Eminence così bella come il giorno in cui gli fu consegnata nel 1983.