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Audi Quattro Gr. 4 targata IN-NK 54: mamma delle Audi Gr. B

blomqvist, rally sanremo 1982

L’idea originaria era quella di installare un sistema a quattro ruote motrici su una vettura esistente, ma l’ingegner Ferdinand Piëch, membro del consiglio di amministrazione e responsabile del reparto sviluppo e ricerca, propose di progettare un’auto del tutto nuova per promuovere l’iniziativa.

La storia della Audi Quattro Gruppo 4 targata IN-NK 54 è decisamente particolare, come spesso capita alle auto che sono state ufficiali. Questa vettura ha lasciato un segno indelebile nel mondo dei rally, grazie alle sue prestazioni eccezionali e ai successi ottenuti in competizioni di altissimo livello. La IN-NK 54 è famosa per aver corso con l’equipaggio Blomqvist-Cederberg al Rally 1000 Laghi 1982, dove si è classificata seconda assoluta, e al Rallye Sanremo 1982, dove ha ottenuto la vittoria. Questi risultati hanno contribuito a consolidare la reputazione della Audi Quattro come una delle vetture più competitive del suo tempo.

Dopo i trionfi del 1982, la IN-NK 54 ha continuato a evolversi, diventando una vettura del Gruppo B nel 1983. Questo passaggio è stato cruciale per la storia dei rally e per la Audi stessa, poiché la IN-NK 54 è considerata la madre delle Audi del Gruppo B. Queste vetture erano famose per la loro potenza estrema e per le loro prestazioni mozzafiato, e hanno segnato un’era d’oro nel mondo dei rally.

Il progetto della Audi Quattro prese le prime mosse nel febbraio del 1977, grazie all’iniziativa di Jörg Bensinger, all’epoca responsabile Audi per i telai. Bensinger, che aveva lavorato per BMW, Porsche e Mercedes, valutò durante alcuni test svolti in Finlandia che le tradizionali berline a trazione anteriore erano svantaggiate rispetto al fuoristrada Iltis, progettato dalla Audi. L’Iltis, infatti, garantiva maggiore motricità non solo in fuoristrada, ma anche su strade pubbliche con scarsa aderenza, come quelle bagnate o innevate.

Bensinger concluse che la trazione integrale poteva essere la soluzione ai principali problemi delle auto di grande potenza: scarsa maneggevolezza e trazione su superfici scivolose, eccessiva usura degli pneumatici e repentini cambiamenti di comportamento a seguito di accelerazioni e decelerazioni in curva. Questi problemi potevano tradursi anche in un inferiore livello di sicurezza su strada, specialmente per le vetture più prestazionali. Sebbene Ferdinand Piëch sia considerato il “padre” dell’Audi Quattro, gran parte della paternità va effettivamente riconosciuta a Bensinger, che sollevò il problema della sicurezza su strada e dell’ottimizzazione della motricità, sviluppando concretamente il progetto.

L’idea della trazione integrale non era nuova: modelli come la Jensen Interceptor FF del 1968 e la Subaru Leone AWD del 1972 avevano caratteristiche simili. Tuttavia, mentre la prima era un’auto poco più che artigianale e la seconda un prodotto giapponese di scarsa diffusione, la trazione integrale su larga scala era in Europa ancora sconosciuta. La decisione della FIA di ammettere, a partire dal 1979, le auto a trazione integrale al campionato del mondo Rally, giocò un ruolo decisivo nello sviluppo del progetto Audi Quattro.

Inizialmente, Bensinger intendeva installare un sistema a quattro ruote motrici su una vettura esistente, ma l’ingegner Ferdinand Piëch, membro del consiglio di amministrazione e responsabile del reparto sviluppo e ricerca, propose di progettare un’auto del tutto nuova per promuovere l’iniziativa. Nel settembre del 1977 venne quindi avviato il progetto EA 262 che prevedeva, trainato dal auspicato successo della quattro, la produzione di massa di automobili a trazione integrale su larga scala .

Una delle difficoltà maggiori nello sviluppo di un progetto così innovativo in quegli anni fu imposta proprio dal direttivo della Casa dei quattro anelli, che limitò enormemente il budget disponibile. Per questo, si cercò di attingere il più possibile da quanto già disponibile. Nel corso di quello stesso 1977, ed in accordo con Walter Treser, responsabile del settore Sviluppo Avanzato (veicoli speciali) , Bensinger realizzò il primo prototipo, denominato A1 quattro 80, in pratica un’Audi 80 seconda generazione, sulla quale venne installata proprio la trasmissione della Iltis, senza differenziale centrale, mentre le sospensioni furono derivate da quelle dell’Audi 200, con retrotreno identico all’avantreno ma ruotato di 180° per permettere l’interfacciamento fra differenziale e albero di trasmissione. Già la soluzione dell’avantreno ruotato e montato posteriormente fu sintomatica di quanto ridotto fosse il budget messo a disposizione dall’Audi. Il motore di questo prototipo venne comunque dotato di turbocompressore per avvicinarsi di più a quello che avrebbe dovuto essere il progetto definitivo.

In seguito a diversi test su strade di montagna condotti in Austria tra la fine del 1977 e l’inizio del 1978, la realizzazione si rivelò comunque inadeguata a trasmettere potenze elevate alle ruote e tecnicamente poco sofisticata . Senza contare il frequente verificarsi di vibrazioni dovute alla grezza natura del tipo di trasmissione utilizzato, più consona ad un fuoristrada duro e puro che non ad una granturismo ad alte prestazioni. Inoltre, l’assenza di un differenziale centrale rendeva scomodo l’utilizzo della vettura su fondi difficili ed in particolare nelle manovre in spazi stretti.

Furono allora incaricati gli ingegneri Hans Nedvidek e Franz Tengler di realizzare una trasmissione il più possibile compatta, leggera e raffinata idonea ad equipaggiare un’automobile sportiva. L’idea generale non fu comunque solo quella di produrre una vettura sportiva, ma di impiegarla anche in ambito sportivo per dimostrare la validità delle teorie di Bensinger. Per questo, si stabilì inizialmente che la vettura avrebbe dovuto essere prodotta in 400 esemplari, almeno per ottenere l’omologazione nel gruppo 4 e per poterla impiegare nel Mondiale Rally. Non mancarono i dubbi, addirittura relativi alla vendibilità della vettura, seppur solo in quel numero esiguo di unità prodotte, ma alla fine si decise di far proseguire il progetto.

Nei primi mesi del 1978, dopo il test austriaco, si procedette quindi alla riprogettazione di un nuovo sistema di trazione integrale permanente, incluso un differenziale centrale progettato e costruito ex-novo. Il prototipo così equipaggiato, ancora con carrozzeria mutuata dalla contemporanea Audi 80, fu testato nell’aprile 1978 sulla pista di Hockenheim con un motore da 160 CV e messo a confronto con una allora nuovissima Porsche 928, spinta invece da un motore V8 da 240 CV. I risultati furono entusiasmanti, visto che il prototipo riuscì a far registrare un tempo sul giro solo di poco inferiore a quello della coupé di Zuffenhausen. Meno confortanti i risultati ottenuti con un secondo prototipo, equipaggiato con un motore da 170 CV, ma modificato in maniera tale da raggiungere per brevi periodi una potenza massima di 286 CV. Ebbene, questo motore, portato a tale livello di potenza, si incendiò, fatto che pose il problema di come annullare questi rischi quando la vettura veniva “spremuta” a fondo.

La soluzione a tale problema si ebbe nel montaggio di un intercooler, in maniera tale da raffreddare il turbocompressore ed impedire così l’innescarsi di incendi anche a potenze ben superiori. Un terzo test su fondo erboso ripido e sdrucciolevole si concluse ancora una volta con risultati incoraggianti, fatto che convinse la dirigenza Audi a far proseguire il progetto.

Con l’approvazione definitiva del progetto, si giunse alla presentazione ufficiale della Audi Quattro al Salone di Ginevra nel marzo 1980. La vettura presentava un motore da 2.144 cc a cinque cilindri in linea con turbocompressore, capace di erogare 200 CV, e un sistema di trazione integrale permanente con tre differenziali, uno dei quali centrale autobloccante.

Restò a quel punto il problema di come rendere più leggero e compatto l’intero sistema di trazione integrale, una volta appurata la validità del differenziale centrale su una vettura ad alte prestazioni. Mentre il differenziale centrale fu derivato nientemeno che dalla piccola Audi 50 (alcune fonti sostengono che esso derivi ancora dall’Audi 80, ma analisi più accurate sembrano invece attribuire la provenienza del differenziale dalla piccola Audi), l’ingegner Nedvedek ricorse ad una soluzione tanto ingegnosa quanto complessa per permettere la realizzazione di un sistema di trazione integrale compatto e leggero.

Con l’intero gruppo motopropulsore e la meccanica quasi definitivi, si arrivò all’autunno del 1979, quando si rese necessaria un’ulteriore sessione di collaudi per un nuovo prototipo, che ancora montava la carrozzeria dell’Audi 80. Tester d’eccezione fu il pilota di rally finlandese Hannu Mikkola, un veterano già con brillanti esperienze sportive con Ford, Peugeot e Toyota. Non solo Mikkola fu entusiasta del comportamento del prototipo, ma disdisse il suo contratto di pilota con la Ford e firmò invece per l’Audi già dal 1980.

Intanto stavano prendendo forma anche le linee definitive della vettura, che per ragioni di budget si preferì derivare direttamente dall’Audi Coupé, anch’essa in procinto di essere immessa sul mercato. A soli tre mesi dalla presentazione, prevista per il mese di marzo del 1980 al Salone di Ginevra, non era ancora stata definita la denominazione ufficiale. Fu ancora Walter Treser a suggerire la parola “quattro” come denominazione che potesse sottolineare i sofisticati contenuti tecnici della vettura. Al quartier generale della Volkswagen, gli strateghi di marketing proposero invece “Carat” come denominazione commerciale, una parola che voleva essere l’acronimo di “Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo” (Coupé turbo a trazione integrale). Tuttavia, Treser fece notare come Carat fosse anche la marca di un profumo, il che avrebbe finito per sminuire l’immagine della vettura, oltre a comportare ovvi problemi relativi al copyright. Si stabilì quindi “quattro” (scritto con l’iniziale minuscola) come denominazione definitiva per la vettura.

La soluzione ingegnosa adottata da Nedvedek per rendere il sistema di trazione integrale compatto e leggero fu l’utilizzo di un sistema di trasmissione a tre alberi, che permetteva di ridurre significativamente il peso e le dimensioni complessive del sistema. Questo approccio innovativo consentì di mantenere un alto livello di prestazioni e affidabilità, pur rispettando i limiti di budget imposti dal direttivo dell’Audi.

La presentazione ufficiale della Audi quattro al Salone di Ginevra nel marzo 1980 fu un evento memorabile. La vettura attirò immediatamente l’attenzione grazie alle sue caratteristiche tecniche all’avanguardia e al design accattivante. Il motore da 2.144 cc a cinque cilindri in linea con turbocompressore, capace di erogare 200 CV, insieme al sistema di trazione integrale permanente con tre differenziali, di cui uno centrale autobloccante, rappresentavano una combinazione rivoluzionaria.

La Audi quattro fece il suo debutto nel Mondiale Rally nel 1981 e rapidamente dimostrò il suo straordinario potenziale. La vittoria al Rallye Sanremo 1982 con l’equipaggio Blomqvist-Cederberg fu un momento storico, consolidando la reputazione della quattro come una delle vetture più competitive mai realizzate. Le prestazioni eccezionali e l’affidabilità della vettura contribuirono a stabilire nuovi standard nel mondo delle competizioni rallistiche.

Con il passaggio al Gruppo B nel 1983, la Audi quattro continuò a evolversi, diventando ancora più potente e sofisticata. Questo periodo segnò l’inizio di un’era d’oro per le vetture da rally, caratterizzata da innovazioni tecniche senza precedenti e prestazioni mozzafiato. La IN-NK 54, in particolare, divenne un simbolo di questa straordinaria evoluzione, rappresentando la madre delle future Audi del Gruppo B.

La Audi quattro non solo rivoluzionò il concetto di trazione integrale, ma aprì la strada a una nuova generazione di auto da corsa. Le sue innovazioni tecniche influenzarono profondamente il design e le prestazioni delle vetture sportive per anni a venire. La IN-NK 54, con la sua storia ricca di successi e innovazioni, rimane un simbolo dell’eccellenza tecnica e della passione per le competizioni che caratterizzano la Audi.

In definitiva, la Audi quattro Gruppo 4 targata IN-NK 54 non è solo una macchina da corsa, ma una pietra miliare nella storia dell’automobilismo, è la mamma delle Audi del Gruppo B. La sua evoluzione, i successi ottenuti e l’influenza sullo sviluppo delle vetture da rally la rendono una leggenda, celebrata da appassionati e addetti ai lavori di tutto il mondo.